Chapitre 7.

Les ponts à poutres droites

Chapitre 7.
Les ponts à poutres droites
1. Généralités sur les ponts en béton armé
1.1. Définitions. Typologie
Un pont est un ouvrage conçus pour franchir un obstacle naturel ou artificiel tel que :
 les cours d’eau,
 les vallées profondes (bas fonds),
 les voies de circulation de véhicules ou de trains, etc…

Les ponts sont ainsi des ouvrages de franchissement. Selon la nature des obstacles à franchir,
on les désigne couramment par les termes suivants :
 les ponts pour le franchissement des cours d’eau ;
 les viaducs pour le franchissement des vallées profondes ;
 les échangeurs pour le franchissement des voies de circulations : on évite ainsi les
croisements à niveau.

Selon la voie à porter, on distingue :

 le pont-route pour lequel la voie portée est une route ;
 le pont-rail pour lequel la voie portée est un chemin de fer ;
 les passerelles piétonnières pour les voies piétonnières ;
 le pont-canal pour le transport des conduites diverses.

Dans ce qui va suivre, on utilisera le terme pont pour désigner l’ensemble de ces ouvrages de
franchissement.

Les ponts en béton armé diffèrent selon :

 le fonctionnement mécanique de la structure du pont ;
 la forme de la section transversale du pont ;
 le mode de construction du pont.

Selon le comportement mécanique de la structure du pont, on a (voir fig. 1) :

 les ponts-dalles,
 les ponts à poutres (droites),
 les ponts cadres (fermés),
 les ponts en portique (ouverts),
 les ponts à béquilles,
 les ponts en arc,
 les ponts suspendus (mixtes),
 les ponts à haubans (mixtes).

Selon la forme de la section transversale du tablier, on a (voir fig. 2) :

 les tabliers en dalles,
 les tabliers nervurés,
 les tabliers en caissons.

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 Chapitre 7. Les ponts à poutres droites

Fig. 1. Différents types de ponts selon le comportement mécanique de la structure.

a – pont dalla ; b – pont cadre ; c – pont en portique ; d – pont à poutres ; e – pont à béquilles ; f –
pont en arc ; g – pont suspendu ; h – pont à haubans.

Fig. 2. Différentes formes de section transversale.

a – dalle pleine ; b – dalle élégie ; c- dalle avec poutres ; d – dalle nervurée ; e, f, g – caissons ; h –
différentes formes de section de tablier ; 1 – intrados de dalle ; 2 – joues de dalle ;; 3 – bord libre de
dalle ; 4 – bord libre d’encorbellements ; 5 – sous face d’encorbellements.

Selon le mode de construction, on peut avoir des ponts préfabriqués et des ponts coulés sur
place (plusieurs techniques sont utilisées).

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Le schéma ci-après (fig. 3) donne, approximativement, le domaine d’application de chaque

type de pont en fonction de la portée.

Ponts suspendus

Ponts à haubans
Ponts en arc
Ponts à poutres
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

Fig. 3.

1.2. Eléments constitutifs d’un pont à poutres droites

Avant de donner les différents éléments constitutifs d’un pont, définissons certains termes
couramment utilisés (fig. 4).

Tablier : c’est la partie supérieure qui reçoit la voie.

Pile : ce sont les appuis intermédiaires du pont.
Culée : ce sont les appuis extrêmes (de rive) du pont.
Ouverture : c’est la distance entre deux appuis ; l’ouverture de portée est la distance entre
nus de deux appuis ; l’ouverture totale est la distance entre nus des culées.
Portée : c’est la distance entre axes des appuis (pour le cas des portiques) ou de nu à nu ou
encore de réaction à réaction (pour le cas des poutres).
Extrados : c’est la partie supérieure du tablier qui reçoit la circulation.

Intrados : c’est la
partie inférieure du
tablier.
Gabarit : c’est la
hauteur et la largeur
maximales réservée au
passage du pont.
Dalle de transition :
c’est la dalle permettant
la transition de la voie
du sol sur la structure
de pont ; elle est posée
partiellement sur le sol
et sur le pont.
Fig. 4 Chevêtre : c’est la
poutre transversale
reliant les têtes des piles
(colonnes ou voiles) au niveau supérieur d’appuis de la structure du tablier.

Ainsi, un pont à poutres droites est constitué des éléments suivants indispensables pour
remplir sa fonction :
 une structure porteuse capable de porter la voie et les autres actions variables
agissantes (charges d’exploitation, action du vent, etc…) ;

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 des équipements spécifiques qui concourent à son bon fonctionnement, à la sécurité

des usagers et à la durabilité de l’ouvrage.

La structure porteuse du pont à poutres droites est constituée, dans le cas général :
 d’un tablier et,
 d’un système porteur.

Le tablier est la partie qui porte directement la voie et en assure la continuité parfaite. Il
comprend :
 un platelage,
 une poutraison.

Le platelage est l’élément porteur de la voie, donc supporte les charges d’exploitation de la
voie ; il est conçu, généralement, en dalle de béton armé (parfois métallique ou mixte) et
participe à la flexion d’ensemble du tablier.

Le platelage du tablier est l’élément qui supporte en premier les charges d’exploitation de la
voie ; il doit par conséquent :
 résister aux efforts locaux apportés par les charges mobiles ;
 transmettre ces efforts au système porteur de poutraison ;
 assurer le contreventement du tablier ;
 participer éventuellement à la flexion d’ensemble des poutres principales.

La poutraison porte le tablier auquel elle est associée et se compose, en général, de :

 poutres longitudinales principales ;
 structures d’entretoisement (poutres secondaires) disposées transversalement aux
poutres principales pour les liaisonner entre elles et supportent éventuellement la
dalle.

La poutraison regroupe tous les éléments structuraux du tablier autre que le platelage et est
constituée, en général, de poutres principales longitudinales et de leurs entretoisements
disposés transversalement. Il y a trois façons de placer la poutraison par rapport au platelage :
 en dessous, c’est-à-dire que la poutraison est sous la voie (voir fig. 5, a) ;
 au-dessus, c’est-à-dire que la poutraison est sur la voie ou est latérale (voir fig. 5, b) ;
 à un niveau intermédiaire quand une partie de la poutraison est sur la voie et l’autre
partie sous la voie (voir fig. 5, c).

Fig. 5.

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Les poutraisons en béton armé peuvent être

conçues à âme pleine, en caissons ou en
treillis (voir fig. 6).

Les poutres principales sont les éléments

porteurs principaux des efforts de flexion.
Fig. 6. Différents types de poutraisons. Dans le fonctionnement de la poutraison, il
a – à âme pleine ; b – en caisson ; c – en treillis. y a une interaction entre les poutres
principales et les entretoisements :
 en flexion générale du pont, l’ensemble de la poutraison travaille comme une structure
spatiale, résistante et stable pendant le montage et lors de l’exploitation grâce au
platelage ;
 l’entretoisement participe au maintien de la forme de la section droite du pont pendant
l’exploitation et garantit la géométrie et la stabilité de la structure lors du montage ;
 l’entretoisement participe à la prise des efforts, surtout de torsion ;
 l’entretoisement peut être amené à supporter directement la dalle avec ses charges et
les reporter aux poutres principales (rôle de poutres secondaires) ; les entretoisements
répartissent ainsi les efforts entre les poutres principales ;
 les entretoisements sont renforcés au niveau des appuis pour leur permettre de résister
aux fortes sollicitations développées par les réactions d’appui verticales et
horizontales ;
 les entretoisements assurent :
o la stabilisation des poutres principales contre le déversement,
o le contreventement horizontal,
o le raidissage transversal des poutres.

Le système porteur désigne l’ensemble des parties du pont qui supportent le tablier ; il s’agit
notamment des éléments suivants :
 les culées qui marquent les origines du pont à chaque extrémité du tablier ; ce sont des
appuis indéformables qui assurent la transition entre la voie sur terre et la voie sur
pont ; à ce titre, on y installe des appareils d’appui ou des joints de chaussée destinés à
absorber les déplacements du tablier sous les déformations et effets thermiques ;
 le système d’appuis intermédiaires entre les culées, constitué par des piles.

Il y a de multiples façons de porter le tablier d’une culée à l’autre en fonction des facteurs
naturelles (dimensions de l’obstacle, topographie du site, données géotechniques du sol,
données environnementales) et techniques (données de la voie à porter, procédés de
construction et de montage). Pour le cas des ponts à poutres droites le tablier est généralement
porté sur piles entre culées ; la distance entre appuis intermédiaires ne dépasse pas les 250 …
300 mètres. Dans ce cas, on a un système porteur sur appui inférieur rigide.

1.3. Morphologie des ponts à poutres droites

Sur les illustrations ci-après (voir fig. 7, 8a, 8b, 9, 10, 11, 12 et 13) sont donnés les principaux
éléments des ponts à poutres droites en béton armé.

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Fig. 7a. Pont à poutres droites en béton armé.

1 – poutres principales ; 2 – dalle (ou hourdis) en encorbellement ; 3 – dalle (ou hourdis)
intermédiaire ; 4 – entretoise d’appui ; 5 – entretoises intermédiaires ; 6 – montants d’appui.

Fig. 7a. Pont à poutres droites en béton armé.

1 – poutres principales ; 2 – longerons ; 3 – dalle ou hourdis ; 4 – entretoise d’appui ; 5 – entretoises
intermédiaires ; 6 – montants d’appui.

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Fig. 8a. Culées en béton armé.

1- semelle ; 2 – mur de front ; 3 – appareils d’appui ; 4 – muret-cache ; 5 – mur en
retour ; 6 – sommier ; 7 – mur garde-grève.

Fig. 8b. Culées en béton armé.

3 – appareils d’appui ; 4 – muret-cache ; 5 – mur en retour ; 6 – sommier ; 7 – mur
garde-grève ; 8 – chevêtre ; 9 - colonnes ; 10 – voile.

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Fig. 9. Culées en maçonnerie. 1- Fig. 10. Différentes conceptions des murs.

semelle ; 2 – mur de front ; 6 – sommier a - mur en retour encastré ; b – mur en aile
(en béton ou en maçonnerie) ; 7 – mur indépendant.
garde-grève ; 11 –maçonnerie ; 12 –
redans.

Fig. 11. Piles en béton armé ; a, b – éléments d’une pile ; c - différentes conceptions des sections
transversales des piles en béton armé.

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Fig. 12. Piles en marteau. Fig. 13. Cas des colonnes.

1 – chevêtre ; 2 – fût ; 3 – semelle de fondation 1 – colonnes ; 2 – longrine ou raidisseur ; 3 –
; 4 – bossages d’appui ; 5 – appareils d’appui. semelle de fondation ou de liaison ; 4 – ligne
d’appui ; 5 – appareils d’appui ; 6 - chevêtre.

2. Calcul des ponts à poutres droites en béton armé

2.1. Actions sur les ponts

Sur les ponts agissent les trois types d’actions qui sont :
 les actions permanentes ;
 les actions variables ;
 les actions accidentelles.

Les actions permanentes sont constituées par le poids propre de la structure du pont et celui
des équipements fixes, notamment le poids du système porteur, du tablier (poutraison et
platelage), de la voie et le poids des différents équipements fixes du pont.

Les actions variables sont constituées par :

 les charges de montage appliquées à la structure lors de l’exécution des travaux de
construction et de montage des différents éléments : charges supplémentaires dues aux
engins ; variation du schéma de comportement d’un élément ; etc… ;
 les charges d’exploitation appliquées au moment de l’exploitation de l’ouvrage et
constituées, selon la destination du pont, de la charge des véhicules, des trains, des
piétons, des conduites, etc… ;
 les charges climatiques constituées, essentiellement, par l’action du vent pour les
zones tropicales ;
 les actions de variations de température : variations quotidiennes et saisonnières.

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Charges d’exploitation sur ponts

Sur les ponts, deux types (ou systèmes) d’actions d’exploitation sont à considérer :
 les charges d’exploitation uniformément réparties notées type A (ou système A)
dans le cas des véhicules légers, des piétons et des ponts-canaux ; il s’agit ici des
charges légères avec des distances entre elles relativement faibles ;
 les charges d’exploitation ponctuelles, notée type B (ou système B) dans le cas des
véhicules lourds, les ponts rails ; il s’agit des charges importantes relativement
distantes les unes des autres.

Les charges des systèmes A et B sont indépendantes et non applicables simultanément ; elles
sont toutes deux utilisées pour le calcul de résistance de la structure. Néanmoins le système B
est utilisé pour le calcul de résistance locale (poinçonnement) de certains éléments du tablier.

Système de charges A

Pour les ponts routes, la valeur de la charge est donnée par la formule suivante (normes
Françaises) :
36000
A(l) = 230  , en daN/m2.
le  12
où, le est la longueur chargée.

Cette valeur de la charge est multipliée par un coefficient a1 en fonction de la classe du pont
et du nombre de voies chargées (voir tableau ci-après). On obtient donc la valeur A1 telle que
A1 = a1A
Toutefois la valeur A1 trouvée après application du coefficient a1 ne peut, en aucun cas être
inférieure à la valeur (400 – 0,2l) en daN/m2, où l est la longueur chargée en m. Le coefficient
a1 tient compte de la probabilité qu’un certain nombre de voies soit chargé : plus un pont est
important, plus le passage est important. Par définition, la classe du pont est fonction du
nombre de voies, quand le numéro de la classe augmente, le nombre de voies diminue (voir
tableau 1 ci-après). Les ponts de première classe sont soumis à des trafics importants, alors
que les ponts de troisième classe sont soumis à des trafics faibles.

Tableau 1.
Nombre de Nombre de Largeur de
Classe du Valeur du Valeur du
voies (par voies roulement lr ,
pont coefficient a1 coefficient v0
définition) chargées en m
≥5 0,7
4 0,75
1ère classe Plus de 2 voies 3 ≥ 7,0 m 0,9 3,5
2 1
1 1
2 0,9
2ème classe 2 voies 5,5 … 7,0 m 3,0
1 1
2 0,8
3ème classe 1 ou 2 voies ≤ 5,5 m 2,75
1 0,9

La valeur A1 est ensuite multipliée par un coefficient a2 = vo /v, où v est la largeur d’une voie
et vo a les valeurs données dans le tableau 1 ci-haut en fonction de la classe de pont. On
obtient ainsi la valeur suivante pour la charge :

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A2 = a1 a2 A
Cette valeur ainsi obtenue est appliquée uniformément sur toute la largeur de chacune des
voies considérées.
La largeur de roulement ou largeur roulable lr est la largeur sur laquelle le véhicule peut
circuler. La largeur chargeable lc est la largeur chargée normalement (voir fig. 14).

Fig. 14.

Le nombre de voies de circulation n est, généralement prise égale à la partie entière de la

grandeur (lc /3) : (E(lc /3)). Ainsi, quand la largeur lc< 6 m, on obtient n = 2 et quand lc = 9 m,
on a n = 3. La largeur d’une voie est donc égale à v = lc /3 où, n est le nombre de voies de
circulation. Par exemple, si lc = 9,6 m, on obtient n = E(lc/3) = E(9,6/3) = E (3,2) = 3 ; donc
la largeur de la voie sera v = lc/n = 9,6/3 = 3,2 m.

Système de charges B

Le système de charges B comprend trois systèmes distincts dont il y a lieu d’examiner

indépendamment les effets pour chaque élément des ponts :
 le système Bc qui se compose de camions types (voir fig. 15) ;
 le système Br qui se compose d’une roue isolée (voir fig. 16) ;
 le système Bt qui se compose de groupes de deux essieux dénommés essieux-tandems
(voir fig. 17).

Les systèmes Bc et Br s’appliquent à tous les ponts quelque soit leur classe. Le système Bt ne
s’applique qu’aux ponts de 1ère et de 2ème classe seulement.

Le coefficient de majoration dynamique δ qui tient compte de l’effet dynamique dû aux

mouvements (déplacements) des charges d’exploitation Q est déterminé par l’expression
suivante :
0,4 0,6
δ = 1 
1  0,2l 1  4 G
Q
où, Q – les charges roulantes (d’exploitation) totales ; l – la portée ; G – la charge permanente
totale.

On constatera, pour l’effet dynamique, que :

 plus la portée l est petite, plus le coefficient dynamique est élevé ;
 plus le rapport G/Q est faible (c’est-à-dire que la charge roulante Q est grande par
rapport au poids du pont), plus le coefficient dynamique est élevé.

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Aussi, en plus de ces charges, il convient parfois de tenir compte des charges dues à des
convois spéciaux tels que les itinéraires militaires avec des charges spéciales dont les valeurs
sont spécifiées dans les clauses techniques particulières.

Pour les trottoirs et les pistes cyclables, on admet une charge d’exploitation uniformément
répartie de 450 daN/m2.

Fig. 15. Système Bc .

Fig. 16. Système Br .

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Fig. 17. Système Bt .

Les actions accidentelles sont constituées par l’action des tremblements de terre, les chocs
sur les ponts, l’action des explosions, etc… C’est le cahier des clauses techniques particulières
qui précise la nécessité de tenir compte des actions accidentelles et en même temps donne les
conditions d’application, la nature et les valeurs des actions à prendre en compte.

2.2. Principes de calcul des ponts à poutres droites

2.2.1. Calcul du hourdis

Le hourdis est constitué par la dalle pleine en béton armé prenant appui sur les longerons et
les entretoises. Il est ainsi calculé comme portant dans un ou deux sens selon le rapport des
côtés (écartement des longerons et des entretoises).
Les charges à considérer comprennent :
 les charges permanentes constituées par le poids propre de la dalle et les revêtements ;
 les charges d’exploitations constituées par le poids des véhicules.

Les valeurs des moments de flexion à prendre pour le dimensionnement sont telles que :
 en travées : Mt ≥ 0,8Mo ;
 sur appuis : Ma ≥ 0,5Mo ;
où Mo est le moment de la travée indépendante (travée de comparaison).

Avec les dalles, il y a toujours un risque de poinçonnement par effort tranchant, raison pour
laquelle l’épaisseur du hourdis doit être vérifiée au poinçonnement sous l’action des charges
ponctuelles Pu des essieux (fig. 18) :
1
Pu
12
0,28uc h f cj
b

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avec, Pu - la charge ponctuelle à l’E.L.U. ; uc - le périmètre du contour au niveau du feuillet

moyen ; h - l’épaisseur totale de la dalle.
Si cette condition n’est pas satisfaite, on
doit :
 soit augmenter l’épaisseur h de
la dalle ou la classe de béton ;
 soit utiliser des armatures
transversales dans un certain
périmètre u à l’intérieur duquel
la condition est respectée ; on
obtient donc :
u
u = uc
0,05 f cj
Fig. 18. Pu
1 - poteau; 2 - dalle; 3 - feuillet moyen avec, u 
0,9hu c

2.2.2. Calcul des longerons

Les longerons sont des poutres parallèles aux poutres principales ; ils servent d’appuis au
hourdis et prennent appuis sur les entretoises. Ils sont soumis à l’action des charges
suivantes :
 les charges permanentes constituées par leur poids propre et la charge permanente
provenant de la dalle ;
 les charges d’exploitations constituées par le poids des véhicules dans la position la
plus défavorable.

La position la plus défavorable des charges mobiles est celle pour laquelle on obtient les
sollicitations maximales développées dans la poutre ; cette position défavorable des charges
ponctuelles sur une poutre est donnée par le théorème de Barré (ou théorème de Winkler) qui
s’énonce comme suit :
 Le moment de flexion maximal a lieu à l’aplomb de la charge la plus voisine de la
résultante générale des forces quand la résultante et cette charge sont équidistantes
du milieu de la poutre (voir fig. 19, a et b).
 L’effort tranchant maximal a lieu quand une des charges se trouve à l’appui et les
autres charges sont disposées le plus proche possible de cet appui (fig. 20, a et b).

Les longerons sont calculés comme des poutres semi-encastrées dans les entretoises ; les
valeurs des moments de flexion à prendre pour le dimensionnement sont telles que :
 en travées : Mt ≥ 0,8Mo ;
 sur appuis : Ma ≥ 0,5Mo ;
où Mo est le moment de la travée indépendante (travée de comparaison).

En travée, on peut associer le hourdis à la poutre (longeron) et la calculer ainsi comme une
section en T. Sur appui, la section est considérée rectangulaire. On peut prévoir des goussets à
la liaison des longerons avec les entretoises pour équilibrer les efforts tranchants souvent très

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importants. Une attention particulière doit être apportée à la disposition et à la mise en œuvre
des armatures d’efforts tranchants.

Fig. 19. Détermination du moment de flexion maximal.

Fig. 20. Détermination de l’effort tranchant maximal.

2.2.3. Calcul des entretoises

Les entretoises sont calculées avec les mêmes principes que les longerons ; elles sont aussi
supposées semi-encastrées dans les poutres principales, avec :
 en travées : Mt ≥ 0,8Mo ;
 sur appuis : Ma ≥ 0,5Mo ;
où Mo est le moment de la travée indépendante (travée de comparaison).

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2.2.4. Calcul des poutres principales disposées de part et d’autre du tablier

Pour le calcul des poutres principales, il convient d’examiner successivement les effets
produits par :
 le passage d’un convoi de véhicules dans leur position la plus défavorable ;
 la surcharge uniformément répartie sur toute la longueur de la poutre.

Dans tous les cas, il convient de considérer l’action simultanée des charges permanentes et
des charges variables d’exploitation.

2.2.5. Calcul des poutres principales égales et également espacés

Dans le cas où l’on dispose de n poutres principales écartées de e les unes des autres, le
moment de flexion Mi revenant à la poutre i est égal à (fig. 21) :
M  n  1  2i 6e 
Mi = 1  2 . 
n  n 1 a 
où, M est le moment de flexion pour l’ensemble des poutres ; e – distance de la résultante R
des charges appliquées au plan axial de symétrie

De même l’effort tranchant Ti est égal à :

T  n  1  2i 6e 
Ti = 1  2 . 
n n 1 a 

Fig. 21.

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