Mobilités, transports et enjeux

6 d’aménagements en france
Le point sur le programme
Le chapitre « Mobilités, transports et enjeux d’aménagements en France » prend place dans le thème 3 « Des
mobilisées généralisées » et complète le chapitre 5 « Les mobilités internationales y compris touristiques »
auquel il faut consacrer entre 12 et 14 heures. On peut donc consacrer entre 6 et 7 heures à ce chapitre, inter-
rogation comprise.
Après avoir étudié la place de l’homme dans son environnement sous l’angle des risques et des ressources et
la notion de développement à travers les enjeux liés à la démographie et aux inégalités, c’est la question des
mobilités qui doit être mobilisée par les élèves.
Comme dans le reste du programme, c’est la notion de transition qui est au centre de ce thème. Il s’agit alors
d’étudier les changements majeurs qui sont en train d’intervenir dans le domaine des mobilités au sens large :
migrations, transports, tourisme, et ce à toutes les échelles. Pour le cas de la France, il s’agit d’interroger non
seulement les mobilités des Français au sein de leur propre territoire, mais également les mobilités externes
qui le parcourent. Il convient alors d’étudier les déplacements, quotidiens mais également saisonniers ou plus
permanents (migrations internes), et les moyens sans lesquels ces déplacements ne seraient pas possibles. Le
programme invite donc à travailler sur les réseaux de transports. Des concurrences entre les territoires appa-
raissent en fonction de leur localisation mais aussi de leur concentration en réseaux de transports. C’est ainsi
qu’interviennent la notion d’aménagement du territoire et le rôle des acteurs publics.
Pour traiter cette question, le chapitre propose trois problématiques :
– Comment les mobilités s’organisent-elles ?
– Quel est le rôle des réseaux de transport dans la mise en concurrence des territoires ?
– Quels sont les enjeux liés à la mobilité ?
Afin d’être au plus près des territoires et des pratiques des acteurs, des exemples localisés et des études de cas
sont proposés, et peuvent être menés soit au cours du chapitre, soit en introduction de leçon. On pourra ainsi
étudier les mobilités d’une aire urbaine, peuplée, étalée et dynamique, l’aire urbaine de Lyon, mais aussi l’orga-
nisation et l’avenir des réseaux ferroviaires en France.

pp. 210-211 Photographies d’ouverture
L’ouverture du chapitre propose deux photographies qui
représentent deux types de mobilités : l’automobile et le
train.
La première photographie montre un embouteillage
dans la ville de Marseille. Elle invite à réfléchir sur les
choix individuels et collectifs de mobilité au sein des
espaces urbains. La voiture, qui est le mode de déplace-
ment majoritaire en France, donne certes une formidable
liberté aux individus, mais elle est également source de
nuisances importantes : perte de temps, pollution, perte
d’efficacité des transports dans la ville…
En parallèle, l’image du train peut permettre de propo-
ser une autre philosophie des transports, plus collective
et plus respectueuse de l’environnement. Il faut néan-
moins insister sur le fait que l’implantation du TGV n’est
pas exempte de débats. Si elle permet une réduction
des distances-temps indispensable dans un territoire qui
veut entrer dans le XXIe siècle et la mondialisation, elle
n’est pas sans effet sur les territoires qu’elle traverse et
qu’elle dessert (ou pas).
L’étude croisée de ces deux images doit donc permettre
de faire émerger les questions majeures posées par le
chapitre : comment et où se déplacer, pour quoi faire, à
quels coûts et avec quelles conséquences ?
pp. 212-215 Étude de cas
L’aire urbaine de Lyon : des mobilités
multiples
L’aire urbaine de Lyon est la deuxième aire urbaine après
l’aire parisienne. La région lyonnaise est une région très
dynamique, fortement polarisée par la ville de Lyon.
Elle est également bien insérée dans la mondialisation
et a à ce titre d’importantes relations avec la région
parisienne. Néanmoins, cette aire urbaine présente des
inégalités sociales qui se traduisent par des inégalités
territoriales. Comment se manifeste ce dynamisme à tra-
vers les transports et comment ces derniers confortent-
ils ou contrent-ils les inégalités ?

92 CHAPITRE 6 Mobilités, transports et enjeux d’aménagements en france

 Réponses aux questions p. 213 Le quartier Saint-Jean est beaucoup moins bien desservi :
il n’y a qu’une ligne de bus et bien que le quartier soit
Parcours 1 proche du boulevard périphérique, il en est en réalité
1. Le centre-ville présente des réseaux de transports très très éloigné car il en est séparé par un canal et il n’y a
denses et diversifiés. La banlieue présente des réseaux qu’un pont qui le relie au reste de la ville de Villeurbanne.
de transports moyennement denses et diversifiés. Ces Ce quartier est mal desservi car il est coupé du reste de
deux zones sont desservies par les transports en com- sa commune par le boulevard périphérique et le canal ;
mun (TCL). La couronne périurbaine est essentiellement il est essentiellement une zone d’activités qui, elle, béné-
desservie par les routes et les autoroutes. Il existe une ficie du passage de l’autoroute en proximité. La place
autoroute périphérique qui fait le tour de la ville-centre. Charles-Hernu est plus centrale et est un carrefour de
Des trains express régionaux (TER) desservent une partie circulation en plus d’être dans un secteur très dense.
de l’aire urbaine et les communes plus lointaines, le long
de certains axes qui correspondent à l’étalement urbain Parcours 2
(Ambérieu, Villefrance-sur-Saône, Vienne…). Des auto-
Espace Couronne
routes, des voies ferrées et un aéroport relient Lyon avec central
Banlieues
périrurbaine
le reste de la France et du monde.
Organisation Dense Moyennement Routes,
2. La ville s’étale le long des axes autoroutiers et de TER. des réseaux et diversifié dense autoroutes
On remarque que la part de la voiture est beaucoup plus de transport et diversifié. et chemin
Centré de fer. Centré
importante au sein de l’aire urbaine que dans le centre de
sur Lyon sur Lyon
l’agglomération (53,5 % contre 26 % en 2015). On remarque
également que l’utilisation du TER est en forte augmenta- Modes Marche, Voiture, Voiture,
tion tandis que l’usage de la voiture diminue (+ 80 % contre de transport Voiture, transports transports
� 10 % entre 2006 et 2015). On peut donc dire que l’étale- utilisés pour transports en commun, en commun
les mobilités en commun, vélo dont TER
ment spatial de l’aire urbaine de Lyon bénéficie à la fois
vélo
des autoroutes mais également du réseau de TER.

3. Au sein de l’aire urbaine, c’est la voiture qui est le mode

de déplacement le plus utilisé : 53,5 % des déplacements
en 2015. La marche vient en 2e (30,1 % en 2015). Les trans-
ports collectifs et le vélo sont peu utilisés (14,7 % cumulés
en 2015). On remarque néanmoins que l’utilisation de la
voiture diminue tandis que le TER est de plus en plus uti-
lisé (� 15 % contre + 80 % entre 2006 et 2015).
4. Les flux domicile-travail sont les plus importants dans
le centre de l’agglomération. Il existe également de nom-
breux flux qui relient le centre de l’aire urbaine et les
communes qui la composent et des flux importants avec
les autres communes de la région (Saint-Étienne, Bourg-
en-Bresse…) mais aussi avec Paris. Il y a en revanche peu
de liaisons entre les différentes communes de la zone
périurbaine. On peut alors dire que l’aire urbaine de
Lyon et la région qui l’entoure sont fortement polarisées
par le centre de cette aire urbaine.
5. On remarque une forte différence entre le centre de
l’aire urbaine et l’ensemble de l’aire urbaine. Au centre
de l’aire urbaine, on utilise peu la voiture (26 %) mais
beaucoup plus les modes « doux » (marche + TCL + vélo
= 73 %), tandis que dans le reste de l’aire urbaine c’est la
voiture qui est la plus utilisée (53,5 %). Cela est proba-
blement dû à la fois à la plus faible taille du centre de
l’agglomération et aux plus grandes variété et densité de
transports collectifs disponibles.
6. Le quartier des Charpennes (place Charles-Hernu) est
très bien desservi par les transports en commun : il existe
2 lignes de métro, 2 lignes de tramway et 6 lignes de bus.
100 000 piétons par jour et 700 000 usagers du métro par
mois transitent par cette place.
Bilan du parcours 1 ou 2
L’aire urbaine lyonnaise est parcourue par de nombreux
déplacements quotidiens qui vont du domicile au tra-
vail et inversement. La ville de Lyon est au centre de ces
déplacements puisqu’elle est le cœur économique de
l’aire urbaine. Il existe également des déplacements à
l’échelle régionale et nationale vers ou depuis Lyon.
Les modes de transports sont différents selon l’espace de
l’aire urbaine considéré. Dans la ville-centre, on utilise
majoritairement la marche, tandis qu’à l’échelle de l’aire
urbaine totale, on utilise plutôt la voiture.
À l’échelle de l’aire urbaine, certains espaces sont moins
bien desservis que d’autres. Ils se retrouvent alors isolés,
voir enclavés, comme le quartier de Villeurbanne Saint-
Jean.
Réponses aux questions p. 214
1. Une plateforme multimodale est un lieu où l’on peut
trouver différents moyens de transport. Grâce à une
plateforme multimodale, les différents moyens de trans-
port sont connectés, ce qui facilite les déplacements
urbains. On trouve par exemple une gare qui dessert la
périphérie de la ville connectée à une station de métro
qui dessert l’intérieur de la ville.
2. Il y a les plateformes multimodales, les transports en
commun, les pistes cyclables et les vélos partagés.
3. L’offre de transport à Lyon est très importante et les
différents moyens de transport sont facilement acces-
sibles. Par ailleurs, l’usage de la voiture est découragé
car une place moindre leur est consacrée sur la chaussée

93 CHAPITRE 6 Mobilités, transports et enjeux d’aménagements en france

 avec la mise en place de couloirs de bus en circulation
propre et de pistes cyclables.
Bilan
Pour améliorer les mobilités dans l’aire urbaine lyon-
naise, il faut multiplier les possibilités d’alternative à la
voiture pour les déplacements. Pour cela, on augmente
l’offre de transports en commun, on donne de nouveaux
moyens de transport (vélos partagés par exemple) et on
améliore la connectivité entre tous les modes de trans-
port grâce à des plateformes multimodales.
Faire le bilan de l’étude de cas p. 215
Compléter le croquis

TITRE : Les mobilités dans l‛aire urbaine de Lyon

Paris

Genève
A6
Saône

A42
A89
Bordeaux

Rh
ôn
e

A43
A47 Albertville
Turin
A48
e
ôn

A7
Rh

Saint-Étienne Grenoble
Marseille
0 10 km

1. Des mobilités importantes et variées 2. Un réseau centré autour de Lyon 3. Un enjeu d‛aménagement
centre-ville : tous modes accessibles réseau TCL : métro - bus - tramway développement
haute fréquence de l‛intermodalité
autoroute
banlieue : tous modes accessibles voie ferrée (TER) renforcement
fréquence variable des transports
gare nationale et internationale
périurbain : en commun
gare locale
mode principal : automobiles
aéroport international
limite de l‛aire urbaine de Lyon tramway express

94 CHAPITRE 6 Mobilités, transports et enjeux d’aménagements en france

 Passer du croquis au schéma lignes qui relient les villes à leur espace proches sont
encore plus fréquentées.
Les mobilités dans l’aire urbaine de Lyon
Cartes a et b : les lignes sont beaucoup plus fréquentées
pendant les heures de pointe que pendant les heures
creuses. On peut alors raisonnablement penser que
l’usage majoritaire du train est professionnel : pour se
rendre au travail le matin ou rentrer chez soi le soir.

2. Il s’agit de l’espace régional (Occitanie, Train Express

Régional). Il favorise les mobilités du quotidien.

3. Il s’agit ici de déplacements pour les vacances et de

mobilités à l’échelle nationale.

4. Effets économiques : une gare TGV attire les entre-

prises.
Effets territoriaux : la gare TGV du Mans et la ligne TGV
rapproche la ville de Paris en termes de distance-temps.
Arguments : il est indispensable de pouvoir se déplacer
facilement dans le monde entier, la proximité avec Paris
le facilite. Doc. 4a : « J’ai choisi Le Mans pour la proximité
de Paris, de ses aéroports et ceci grâce au TGV ». Doc. 4b :
« La gare TGV du Mans et son important trafic relient
Paris en moins d’une heure. Cela est un véritable atout
pour mon entreprise »

5. L’installation d’une gare TGV peut avoir pour effet de

faire partir les entreprises plus facilement vers une plus
grande ville (le taux d’emploi de la Lorraine a diminué
a. Des mobilités importantes et variées depuis l’installation du TGV). Par ailleurs, l’espace entre
deux gares peut souffrir de l’effet tunnel : comme il n’est
Centre ville : tous modes, haute fréquence
Banlieue : tous modes, fréquence variable pas accessible par TGV, il décline.
Périurbain : automobile
Parcours 2
b. Un réseau centré autour de Lyon
Échelle nationale Échelle locale
Autoroutes
Voies ferrées
Type de voie
TGV TER
principale

pp. 216-219 Étude de cas Travail Trajets

Usages (entreprises), domicile-travail
La France : les réseaux ferroviaires vacances quotidiens
Cette deuxième étude de cas se place à l’échelle natio-
nale et propose d’étudier les réseaux ferroviaires dans Effets Attractivité Dynamisme
les mobilités des Français. Autrefois mode de transport sur le ou déclin (effet des espaces
fondamental dans les déplacements, il a été supplanté territoire tunnel, par exemple) autour des villes
par l’automobile. Son maillage du territoire, tout en
restant très important, a fortement diminué. Le train
reste pourtant un élément fondamental des mobilités Bilan du parcours 1 ou 2
françaises. Ses enjeux sont multiples, tant économiques
Les réseaux ferroviaires occupent une place cen-
qu’environnementaux ou territoriaux.
trale dans les déplacements des Français à différentes
échelles.
Réponses aux questions p. 217
À une échelle locale, les TER sont un élément essentiel
Parcours 1 des mobilités du quotidien, domicile-travail.
1. Carte a : les lignes les plus fréquentées sont les lignes À l’échelle nationale, ils sont un élément des déplace-
qui relient les grandes villes à Paris. Si on regarde à une ments de travail utile aux entreprises mais également
échelle plus locale, on remarque néanmoins que les pour le tourisme.

95 CHAPITRE 6 Mobilités, transports et enjeux d’aménagements en france

 Le développement des « trains de banlieue » est indis-
pensable pour dynamiser l’ensemble d’une aire urbaine.
Le développement du TGV s’accompagne d’effets ambi-
valents : d’une part, il dynamise les territoires car il les
rapproche des centres de la mondialisation (Paris par
exemple), mais, d’autre part, il peut aussi les « siphon-
ner » de leurs employés et l’effet tunnel a un impact très
négatif sur les territoires.
Réponses aux questions p. 218
1. Désenclaver les bassins de production et assurer un
débouché aux constructeurs européens, proposer un
transport plus durable, moins énergivore et plus fluide.
2. Le train est le plus intéressant car il émet le moins de
CO2 par passager et par kilomètre (10,8 g/passager/km
contre 85,5 g/passager/km pour la voiture, par exemple).
3. Il s’agit d’un mode de transport alternatif à la route qui
permet de désenclaver les territoires.
96 CHAPITRE 6 Mobilités, transports et enjeux d’aménagements en france
4. Les enjeux économiques sont : à l’échelle européenne,
le fait que les constructeurs européens sont leaders mon-
diaux de la technologie ferroviaire ; à l’échelle nationale
et locale, un vecteur de désenclavement des bassins de
production.
Les enjeux territoriaux sont : à l’échelle européenne, le
rapprochement en distance-temps des centres euro-
péens comme Londres et Paris ; à l’échelle locale, le
désenclavement des territoires les moins bien desservis.
Les enjeux environnementaux sont : à l’échelle euro-
péenne, l’amélioration de la fluidité du trafic routier et
du bilan énergétique européen ; à l’échelle locale, une
moindre consommation de CO2 dans les transports.
Bilan
Les enjeux des réseaux ferroviaires sont multiples. Ils
sont un enjeu territorial de désenclavement des ter-
ritoires mais également d’insertion de la France en
Europe. Ils sont un enjeu économique car ils permettent
de désenclaver les bassins de production. Ils sont un
enjeu environnemental car ils permettent de fluidifier le
trafic routier et émettent moins de CO2.
 Faire le bilan de l’étude de cas p. 219
Compléter le croquis

TITRE : Un réseau ferroviaire adapté aux mobilités des Français ?

Grande-
Bretagne Europe
du Nord

.................
Lille
........................ ..............
Amiens
.......
Rouen
Reims Metz
Caen Strasbourg
..........................
Brest Paris Nancy
..........................
Rennes Allemagne
..........................
Le Mans
Orléans
Angers
Dijon
..........................Tours
Nantes ..............

Lyon
..........................
Limoges Clermont-
Ferrand
Grenoble ..............
Bordeaux
Italie

Nîmes ...............
Nice
Hendaye Montpellier
Toulouse
..........................
Pau Marseille Toulon
Espagne
Portugal Perpignan
.................
0 200 km Espagne

1. Un réseau adapté aux mobilités 2. Un réseau hiérarchisé, reflet 3. Un enjeu d‛aménagement

quotidiennes des inégalités du territoire

connexion européenne projet futur de LGV

métropole à grande vitesse
ville importante LGV (ligne à grande vitesse)

forte utilisation pour 90 % de la population a un accès

les mobilités quotidiennes facile au réseau ferroviaire
(TER, RER)
zone où le réseau ferroviaire
est inaccessible

97 CHAPITRE 6 Mobilités, transports et enjeux d’aménagements en france

 pp. 220-221 Carte
La France à l’heure de l’hypermobilité
Réponses aux questions
1. Les flux les plus importants se concentrent près des
agglomérations.
2. Les flux domicile-travail se situent donc à une échelle
locale.
3. Ils correspondent aux espaces périurbains.
4. Il s’agit des régions du Sud (Occitanie, Nouvelle Aqui-
taine, Auvergne-Rhône-Alpes et Provence-Alpes-Côte
d’Azur).
5. La plupart des touristes viennent d’Europe. Il s’agit de
pays qui sont proches de la France.
6. Les mobilités sont de natures et d’échelles très diverses :
on trouve aussi bien des déplacements quotidiens à
l’échelle d’une aire urbaine que des mobilités touristiques
internationales.
La France est donc parcourue de nombreuses mobilités.
pp. 224-225 Exemple
La gare de Paris-Nord : une gare,
des mobilités diverses
La gare de Paris-Nord est la plus importante gare fran-
çaise. Elle a la particularité de combiner différentes
échelles : mondiale (liaison avec Roissy), européenne
(Thalys), nationale (TGV), régionale (TER), locale (RER,
métro, bus). C’est donc également une plateforme multi-
modale. Son étude doit permettre de montrer la diversité
des modes de transports, des mobilités et l’importance
des infrastructures de transport en France, à la fois pour
les mobilités quotidiennes mais également pour son
insertion en Europe et dans la mondialisation.
Réponses aux questions
1. La gare accueille près de 207 millions de voyageurs
par an. Elle permet de relier les différents pays du nord-
ouest de l’Europe : France-Royaume-Uni-Allemagne-
Pays-Bas-Belgique.
2. On peut y prendre le TGV, le TER, des trains de ban-
lieue (Transilien et RER) ainsi que le métro et le bus. Il
s’agit d’une plateforme multimodale car on peut chan-
ger facilement de mode de transport en fonction de ses
besoins. On y trouve même un très grand parking à vélo.
3. Les voyageurs transiliens font surtout des trajets
domicile-travail (57 %). Les utilisateurs des autres trains
utilisent également majoritairement ces modes de trans-
port pour les trajets domicile-travail mais également
pour des motifs professionnels occasionnels ou pour les
loisirs.
98 CHAPITRE 6 Mobilités, transports et enjeux d’aménagements en france
On peut en déduire que les Transiliens ont surtout une
utilité locale, tandis que les autres trains ont une utilité
plutôt régionale, voire nationale. On peut également
en déduire que de nombreuses personnes vivant loin
de Paris travaillent à Paris et utilisent le train pour s’y
rendre, et enfin que Paris est attractif dans les domaines
professionnels et touristiques.
4. Elle est indispensable :
– à l’échelle européenne car elle relie les grands pays du
nord-ouest de l’Europe ;
– à l’échelle nationale car elle permet des déplacements
professionnels et touristiques vers la région parisienne
ou depuis la région parisienne ;
– à l’échelle régionale ou locale pour les déplacements
du quotidien.
D’après le doc. 5, on voit bien que quand il y a un blocage
à la gare de Paris-Nord, de nombreux autres réseaux sont
perturbés, y compris le réseau aérien.
Bilan
La gare de Paris-Nord est un rouage essentiel des mobi-
lités en France. Son influence se déploie à différentes
échelles : internationale, nationale, régionale et locale.
L’offre de transport y est très importante : TGV, TER, RER,
métro et bus. On peut même relier l’aéroport Charles-de-
Gaulle en RER. C’est une plateforme multimodale : ces
différents moyens de transport sont connectés entre eux,
et les utilisateurs peuvent facilement passer de l’un à
l’autre. Ainsi, il sera facile pour un voyageur arrivant des
États-Unis à l’aéroport Charles-de-Gaulle de prendre un
RER pour la gare, puis un métro ou un bus pour se rendre
quelque part dans Paris.
Les utilisateurs de la gare sont nombreux (207 millions
de voyageurs) et font de la gare de Paris-Nord la pre-
mière d’Europe. Leurs motifs de déplacements sont
variés : domicile-travail ; professionnel occasionnel, tou-
risme…
pp. 226-227 Carte
Réseaux et inégalités territoriales
1. La prise en compte du critère distance-temps permet
de montrer quelles régions sont proches les unes des
autres en prenant en compte le temps qu’il faut pour les
rallier et non simplement la distance qui les sépare en
kilomètres.
2. Il s’agit des régions proches de Paris et des grandes
villes.
3. Le TGV a tendance à rapprocher les grandes villes de
Paris et à isoler les régions rurales et excentrées.
4. Les régions les mieux desservies sont celles qui sont
proches des villes, en particulier dans les régions de l’Est.
Les espaces les moins bien desservis sont ceux qui sont
éloignés des villes, en particulier dans le centre et l’Ouest.
 5. Les axes les plus fréquentés sont situés sur la ligne
Lille-Paris-Lyon-Marseille.
6. Paris occupe une place centrale dans le réseau auto-
routier français. On remarque que ce réseau se déploie
en étoile autour de Paris.
7. Les régions de l’Est, plus proches du centre de l’Eu-
rope, semblent mieux reliées aux réseaux européens. Par
exemple, Lyon se trouve sur un axe majeur relié au Nord
au Royaume-Uni et à la Belgique, et au Sud à l’Espagne,
et la ville est également reliée à l’Italie grâce à deux tun-
nels autoroutiers sous les Alpes.
Les régions de l’Ouest, mis à part Bordeaux, sont peu
reliées à des axes majeurs et se retrouvent ainsi en posi-
tion périphérique.
8. Toutes les régions ne sont pas également desservies
par les réseaux de transport. En fonction de leur position
en France et de leur proximité avec les grandes métro-
poles ou non, les espaces français sont plus ou moins
bien desservis par les transports. Cette remarque s’ap-
plique également à l’échelle locale. Certains espaces
proches des villes sont par exemple bien connectés au
centre-ville tandis que d’autres semblent enclavés par
l’absence de réseaux de transports en commun.
pp. 232-233 Exemple
Lablachère et Louvres : des territoires
inégalement desservis
La double page propose d’étudier deux types d’espaces
très différents du point de vue des transports bien qu’ils
paraissent semblables du point de vue de leurs paysages.
Il s’agit d’espaces inscrits dans des paysages ruraux, mais
l’un réellement rural, l’autre périurbain. Deux rapports
différents aux transports apparaissent dans les docu-
ments. Il s’agit de montrer les contraintes qui naissent de
ce rapport aux transports dans le cas de Lablachère et
les possibilités plus importantes offertes aux habitants
de Louvres.
Réponses aux questions
Parcours 1
1. Lablachère se trouve en Ardèche à 95 km de Valence,
53 km de Privas et 27 km d’Aubenas. Louvres se trouve
dans le Val-d’Oise à 22 km de Paris.
99 CHAPITRE 6 Mobilités, transports et enjeux d’aménagements en france
Lablachère est un petit village de 2 081 habitants Sa
population décline actuellement (il y a davantage de
décès en 2017 que de naissances) et son revenu médian,
son taux de pauvreté et son taux de chômage sont en
moyenne plus élevés qu’en France.
Louvres est une petite ville de 10 231 habitants Sa popu-
lation augmente (144 naissances pour 65 décès en 2017).
Son revenu médian est comparable au revenu médian
en France. Son taux de pauvreté est plus faible que la
moyenne française mais son taux de chômage est légè-
rement plus élevé.
Lablachère est un espace rural : elle est située loin des
grandes villes, sa densité de population est faible et il y a
beaucoup d’activités agricoles (photos).
Louvres fait partie de la couronne périurbaine de Paris :
elle n’est qu’à 22 km de Paris, sa densité est très élevée
(903 hab./km²). Il y a des activités industrielles ou de ser-
vice (photos).
2. L’offre de mobilité est bien meilleure à Louvres qu’à
Lablachère : il y a des autoroutes, une gare de RER très
fréquemment reliée à Paris ainsi que des bus. À Labla-
chère, les habitants sont très dépendants de leur voiture :
il y a très peu de cars et pas de trains.
Il y a très peu de points communs entre les potentiali-
tés de mobilité entre ces deux communes. On remarque
néanmoins que le temps de déplacement en automobile
peut être comparable entre Louvres et Paris et entre
Lablachère et Valence aux heures de pointe.
3. Les mobilités sont plus faciles parce que les transports
en commun sont beaucoup plus fréquents (57 passages
de RER et des bus jusqu’à 2 heures du matin contre 4 pas-
sages de car vers Valence et 6 vers Aubenas pour Labla-
chère).
4. L’offre de mobilité est bien plus importante à Louvres
– qui est peuplée, avec un revenu médian important et
proche de Paris – qu’à Lablachère – qui est peu peuplée,
plus pauvre et plus éloignée des centres urbains.
Les inégalités socio-économiques sont entretenues par
le fait que les possibilités de se déplacer sont faibles à
Lablachère. Les habitants sont éloignés en temps et en
distance des centres urbains où se trouve le travail et
ils sont dépendants de l’usage de la voiture, ce qui peut
coûter cher et être inaccessible à un chercheur d’emploi.
Par ailleurs, Lablachère est peu accessible, ce qui ne
contribue pas à attirer des entreprises.
 Parcours 2
L’INÉGALE DESSERTE DE LABLACHÈRE ET LOUVRES
Aubenas (27 km)
Privas (53 km)
Valence (95 km)
Lablachère
Paris (22 km)
Route locale
Route départementale
Bilan du parcours 1 ou 2
Les inégalités de mobilités entre Lablachère et Louvres
sont importantes.
Ces deux communes sont très différentes : Lablachère est
une commune rurale du sud de l’Ardèche, assez éloignée
des centres urbains tandis que Louvres est une com-
mune de la couronne périurbaine de Paris. Lablachère
est dans une situation socio-économique très différente
de Louvres : sa population vieillit et ses indicateurs
socio-économiques sont en dessous de la moyenne fran-
çaise. Louvres a un taux de chômage relativement élevé,
mais son revenu médian est plus élevé que la moyenne
française.
Les offres de transport sont très différentes : à Labla-
pp. 234-235 La géo autrement
La Réunion : relever le défi des mobilités
Proposition de correction :
« Monsieur le Ministre,
La Réunion est une île située dans l’océan Indien, à
quelques milliers de kilomètres de la France métropo-
litaine. Pourtant, les problèmes de mobilités auxquels
sont confrontés les habitants de l’île sont assez simi-
laires à ceux des métropolitains. 66 % des habitants se
déplacent en voiture (doc. 1) et le relief de l’île contraint
fortement ces déplacements automobiles (paysage
p. 234). Ceux-ci se concentrent en effet sur la route litto-
rale, ce qui occasionne des embouteillages très impor-
tants et journaliers (doc. 2 et 3). Datant de plus 40 ans,
cette route, empruntée chaque jour par 66 000 auto-
mobilistes, est en effet engorgée et dangereuse par sa
100 CHAPITRE 6 Mobilités, transports et enjeux d’aménagements en france
Louvres
Lille (194 km)
RER
Autoroute
Route locale
chère, il n’y a pratiquement que la voiture pour se dépla-
cer (pas de trains), tandis qu’à Louvres, on peut certes
prendre la voiture mais également le bus et le RER pour
se rendre à Paris.
Ces offres sont à la fois révélatrices des différences
socio-économiques entre ces deux communes et contri-
buent à les entretenir : alors qu’il est facile d’accéder
à Louvres ou d’en sortir, Lablachère est une commune
peut accessible en transports en commun et ses habi-
tants sont fortement dépendant de leur automobile. Elle
est donc peu attractive pour les entreprises et « empri-
sonne » ses habitants les moins riches qui ne peuvent pas
s’offrir d’automobile.
proximité avec une falaise sujette à éboulements et avec
le niveau de l’océan Indien, souvent secoué par de fortes
houles (doc. 3). Fermeture de voies, embouteillages et
accidents constituent donc le quotidien des navetteurs.
C’est pour mettre fin à cette situation que la construc-
tion des 2 × 3 voies au-dessus de la mer a démarré en
décembre 2013. D’ici 2020, 6,7 km de digues, un viaduc
de 5,4 km à plus de 20 mètres au-dessus de la mer et
reposant sur 48 piliers, un second viaduc de 240 mètres
et un échangeur seront construits. Coût total de l’opé-
ration : 1,66 milliard d’euros, ce qui en ferait “la route la
plus chère du monde”.
 Outre ce projet titanesque à l’échelle de l’île, d’autres
projets plus locaux sont en préparation pour développer
notamment les transports en commun (doc. 4). Les trans-
ports en commun, qui restent encore très peu utilisés sur
l’île (7 % des déplacements, doc. 1), sont une des solu-
tions pensées par la région pour décongestionner l’île, en
réduisant le nombre de véhicules. Le développement de
mobilités douces comme le vélo (2 % des déplacements,
doc. 1) est aussi pensé à l’échelle des territoires urbains
de la Réunion, comme les parking-relais ou aires de
covoiturage, qui sont déjà créés pour réduire le volume
de circulation (doc. 3 et 4). Tous ces projets locaux visent
une amélioration de la mobilité à l’échelle régionale, qui
devrait permettre une meilleure protection de l’environ-
nement mais aussi un développement économique plus
efficace (doc. 4).
À plus grande échelle, la Réunion vise également à
développer son offre de transports internationaux avec
les bons de continuité territoriale, qui permettent de
connecter l’île à la métropole à moindre coût pour les
usagers (doc. 5).
Je vous remercie pour votre attention. »

pp. 236-239 Exercices

Le schéma bilan du chapitre p. 236

LA FRANCE : MOBILITÉS, TRANSPORTS ET ENJEUX D’AMÉNAGEMENT

RÉSEAUX DE TRANSPORT LES ENJEUX DES TRANSPORTS
DES MOBILITÉS MULTIPLES
ET INÉGALITÉS TERRITORIALES ET DE LA MOBILITÉ

Les mobilités résidentielles Une offre de transports diversifiée Un enjeu d’aménagement

Mobilités interrégionales faibles
Attractivité des métropoles et littoraux
1,8 million de Français établis
à l’étranger
Les mobilités quotidiennes
29 % concernent les trajets
domicile-travail
70% des trajets se font en voiture ;
modes doux minoritaires
Possibilités de mobilités plus grandes
en ville
Les mobilités touristiques
France : 1re destination touristique
mondiale
Destinations privilégiées :
littoraux surtout, montagnes et villes
et dense
France : 12% de la population de l’UE,
16% des voies ferrées et autoroutières
Densification et interconnexion
(plate-formes multimodales)
des réseaux
La mise en concurrence des territoires
Réseaux diversifiés : atout, attractivité
pour les populations et les entreprises
≠ territoires enclavés
→ facteurs et révélateurs des inégalités
Les inégalités territoriales
Hiérarchie des territoires selon
les réseaux de transport :
1. Paris et Île-de-France
2. Grandes métropoles
3. Villes, couronnes périurbaines,
espaces ruraux avec gare ou sortie
d’autoroute
4. Espaces ruraux
À l’échelle des aires urbaines :
connecter les banlieues,
zones périurbaines au centre
À l’échelle nationale :
désenclaver les territoires isolés
(ruraux, Outre-mer, etc.)
Un enjeu pour l’insertion
En Europe : renforcer l’intégration
de la France à l’Europe et au monde
(LGV, tunnels)
Dans le monde : aéroports,
flux touristiques internationaux, etc.
Un enjeu environnemental
Impact des mobilités sur
l’environnement
Étalement urbain → artificialisation
des sols
Mobilités alternatives à la voiture
et parfois densification du peuplement
encouragées

Rédiger une conclusion p. 236 Ouverture :

1. Phrase qui reprend la problématique :
Les mobilités interrégionales en France ont donc un
impact important sur l’organisation du territoire français
à cause de
Bilan du développement qui reprend les titres
des parties et sous-parties du développement :
l’augmentation de ce type de mobilité. En effet, les Fran-
çais hésitent moins à changer de région même si cela
varie en fonction de l’âge et n’est pas toujours défini-
tif. Plusieurs motifs sont à l’origine de leur décision : les
opportunités d’emploi, la volonté de changer de vie,
les facilités de déplacement grâce à l’amélioration des
moyens de transport. Ces mobilités font ainsi apparaître
des régions inégalement attractives. Si l’Île-de-France
est un cas particulier, à la fois attractive et répulsive, les
régions du Nord et de l’Est perdent de la population tan-
dis que celles du Sud et de l’Ouest en gagnent.
Les mobilités interrégionales ne sont pas les seules qui
affectent le territoire français. À une plus grande échelle
les mobilités pendulaires le transforment aussi.
2. Plan possible :
I. Un pays qui attire de nombreux étrangers
1. Comme touristes
2. Comme nouveaux résidents
3. Comme investisseurs
II. Les atouts du territoire français
1. Un rayonnement politique et culturel
2. Des infrastructures de qualité
3. Un capital humain
III. Une France aux territoires inégalement attractifs
1. Les villes, des espaces privilégiés
2. Des régions inégalement dynamiques
3. Les littoraux, des territoires favorisés

101 CHAPITRE 6 Mobilités, transports et enjeux d’aménagements en france

 Conclusion
L’attractivité du territoire français se manifeste par l’ac-
cueil de nombreux étrangers comme touristes, résidents
ou investisseurs. Cette attractivité s’explique de plu-
sieurs façons. La France est en effet un territoire qui a
un rayonnement politique et culturel international mais
aussi des infrastructures de qualité ainsi qu’un très bon
capital humain. Cette attractivité ne touche cependant
pas tout le territoire français avec la même intensité : les
villes, l’Île-de-France et les régions périphériques ainsi
que les littoraux sont les plus impactés. un changement
d’échelle montrerait cependant qu’à l’intérieur des villes,
l’attractivité des quartiers est aussi diverse.
Confronter deux cartes
à différentes échelles p. 237
1. Globalement, les territoires au centre et au nord-est sont
ceux qui ont un accès limité au haut débit. Ceux qui ont un
bon accès sont surtout situés autour des métropoles.
2. Les Français sont donc inégalement connectés au haut
débit. Ces inégalités sont d’abord des inégalités entre les
territoires.
3. Le document 2 permet de comprendre que les terri-
toires bretons qui ont un bon accès au haut débit sont
d’abord les territoires urbains. Ceux qui y ont un accès
plus limité sont les territoires les plus en périphérie de
102 CHAPITRE 6 Mobilités, transports et enjeux d’aménagements en france
ces pôles urbains, même si une échelle plus fine ne per-
met pas de dégager de vraies caractéristiques. Le centre
de la Bretagne, très rural, reste le plus à la marge.
4. À quelques exceptions près, les territoires urbains
sont mieux dotés que les territoires très ruraux, situés
en périphérie des grandes villes de la Bretagne. Ces
derniers sont moins prioritaires que les autres pour le
raccordement.
5. Sur les deux cartes, on peut constater une forte dis-
parité dans l’accès au haut débit, certains espaces étant
beaucoup mieux dotés que d’autres.
6. Confronter un même phénomène à deux échelles per-
met de saisir les disparités entre les espaces observés.
Ici, l’échelle nationale ne permet pas de comprendre
finement sur quoi se jouent les inégalités observées
entre les départements bretons. Le document 2 permet
de comprendre que l’Ille-et-Vilaine est plus connectée
que les autres départements, grâce à la présence de la
métropole rennaise et de Saint-Malo. Les Côtes-d’Armor,
apparaissant comme le département le moins connecté
au haut débit des 4 départements sur le document 1, n’a
« que » Saint-Brieuc comme pôle urbain déjà couvert
par le haut débit. Le jeu d’échelles permet donc de com-
prendre plus précisément les raisons d’un phénomène,
mais également de nuancer l’approche nationale.
 Transposer un texte en croquis p. 238
La Nouvelle-Aquitaine, une région touristique dynamique
Île

TITRE :

NANTES PARIS

Cr
eu
se
POITIERS

Île de Ré

La Rochelle
Île d’Oléron LIMOGES

Ch
are
nt
Vienne

e
LYON

ne
rdog
Do
Périgueux
OCÉAN
ATLANTIQUE BORDEAUX

Dordogne

Arcachon
Lot

Landes Gar
onne

nne
Garo

Biarritz Bayonne
TOULOUSE
Ado

Pays Pau
basque
ur

Py
ré
né
es
Ga
ve
de

0 50 km
Pau

ESPAGNE

1. Un tourisme pluriel possible toute l‛année 2. Une accessibilité renforçant

Un tourisme patrimonial
de premier rang
Bordeaux, capitale régionale :
pôle touristique multiforme
ville moyenne aux atouts
diversifiés (patrimoine,
gastronomie, pôle
universitaire...)
parc d‛attraction
grand vignoble de renommée
internationale
Un milieu naturel exploité l‛attractivité touristique
par le secteur touristique Des voies de communications
littoral atlantique performantes
propice aux activités axes autoroutiers
balnéaires majeurs
grande station routes secondaires
touristique
région du tourisme ligne à grande vitesse
vert Des liaisons avec l‛Europe
tourisme hivernal et le monde
aéroport international

103 CHAPITRE 6 Mobilités, transports et enjeux d’aménagements en france