Le Golfe arabo-Persique pages 346/347

1. Le golfe Arabo-Persique est un espace maritime

approprié, car celui-ci est divisé en plusieurs zones
économiques exclusives (ZEE) au sein desquelles les
États disposent de l’usage exclusif des ressources.
Par exemple, le gisement gazier du Qatar couvre une
grande partie de sa ZEE, ce qui explique les
dimensions du port méthanier de Ras Laffan (doc. 2).
2. La liberté de circulation dans le golfe est
fondamentale en raison du rôle des hydrocarbures
dans l’économie mondialisée. Même si les eaux du
détroit d’Ormuz sont partagées entre l’Iran et Oman,
tous les navires béné cient du droit de passage en
transit défendu par la Convention des Nations unies
sur le droit de la mer. Plus largement, cette liberté de
circulation est surveillée par de nombreux États
voisins ou non du golfe qui possèdent des bases
militaires dans de nombreux ports de la région.
3. Les tensions sont nombreuses dans le golfe Arabo-
Persique notamment en ce qui concerne la
délimitation des ZEE entre l’Iran et les EAU ou la
multiplication des sabotages sur les navires qui
traversent la région. Cependant, c’est surtout
l’éventuelle fermeture du détroit d’Ormuz par l’Iran qui
représente la menace majeure puisqu’en moyenne, «
plus d’une trentaine de pétroliers et méthaniers
traversent le détroit chaque jour » (doc. 7). Toutefois,
cette menace semble dif cilement réalisable, car le
pétrole iranien est également exporté par Ormuz.
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 La Mer de Chine Méridionale pages 350/351
1. Les enjeux économiques de la mer de Chine
méridionale pour l’Asie orientale sont d’abord liés au
tra c maritime, vital pour les États riverains et
proches. 80 % des hydrocarbures en direction du
Japon y passent. 90 % du commerce maritime chinois
traverse cette mer.
2. Les enjeux économiques de la mer de Chine
méridionale en font un espace stratégique.
Stratégique pour les États riverains, car le tra c
maritime dope la croissance des ports (Chine,
Vietnam, Malaisie), situés sur la principale route
maritime mondiale et stimule ainsi les économies
nationales. Stratégique ensuite pour le reste du
monde, en particulier l’Europe dont 50 % du
commerce maritime y transitent.
3. L’intense activité maritime de cette mer transforme
les littoraux portuaires qui s’arti cialisent. Le doc. 3
montre ainsi un port au tracé très linéaire sur une côte
découpée en arrière-plan. Le terminal de croisière de
l’île Phénix est une île arti cielle aménagée au sud de
l’île de Hainan.

L'Océan Indien pages 354/355

1. L’océan Indien est un espace de transit dans la

mondialisation. Il permet les échanges entre l’Europe
et l’Asie orientale. À l’échelle régionale, ces routes
mettent aussi en lien l’Afrique de l’Est, l’Asie du Sud
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et l’Asie du Sud-Est. Elles permettent de faire circuler
des marchandises conteneurisées et du pétrole, mais
les détroits stratégiques à sécuriser sont nombreux
(détroit de Bab el-Mandeb, pour atteindre la
Méditerranée via le Canal de Suez et détroits de
Malacca et de Lombok pour atteindre le Paci que).
2. De grandes puissances (doc. 1), comme l’Inde,
l’Afrique du Sud ou la France par la présence de ces
territoires ultramarins (Mayotte, La Réunion), sont des
pays bordiers de cet océan. L’Inde et la France
disposent de bases militaires terrestres et de ottes
(doc. 5). Les ottes les plus importantes restent
cependant celles des États-Unis qui disposent
également de bases militaires propres (Diego Garcia)
ou alliées (Australie). En n, la Chine, en plus d’avoir
une base militaire à Djibouti, y fait circuler ses porte-
conteneurs très performants (doc. 2)
3. La volonté de contrôler cet espace maritime
explique en partie les rivalités : même si l’argument
sécuritaire (lutte contre la piraterie) est mis en avant,
les enjeux stratégiques et commerciaux sont majeurs
dans cet océan émergent : intérêts stratégiques en
cas de con its, intérêts commerciaux (doc. 5) et
possibilité d’accéder à un vaste potentiel de
ressources énergétiques, minières et alimentaires
marines (doc. 4).
4. Les ambitions mondiales de la Chine exacerbent
ces rivalités régionales. En effet, cette route maritime
mondiale est vitale pour les exportations chinoises et
pour son approvisionnement en ressources depuis le
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golfe Arabo Persique ou l’Afrique de l’Est. Le doc. 2
en rend compte en soulignant le déséquilibre majeur
entre le commerce maritime de la Chine (vaste porte-
conteneurs dominé par un dragon) et celui de l’Inde
(petit navire de vrac piloté par un éléphant). De plus,
la Chine investit dans des ports de la région dans le
cadre des nouvelles routes de la soie, comme le
prouve le développement du port à conteneurs de
Gwadar au Pakistan, qui participe au renforcement de
la maritimisation régionale. Sa présence militaire dans
la base de Djibouti au large du détroit de Bab el-
Manded témoigne de l’implantation multiforme de la
Chine dans la région.

Le détroit de Malacca pages 358/359

À l’échelle mondiale : un détroit important pour le

commerce (doc. 1 et 3)
– Un tra c croissant depuis les années 2000.
– La route des ux de pétrole et de marchandises
pour les pays de l’Asie-Paci que (Chine, Corée du
Sud, Japon).
– Un point de passage : le port de Singapour, 2ème
port mondial, un hub redistribuant les ux de
marchandises à l’échelle mondiale.
– La Chine est très dépendante du détroit, car 90 %
de son pétrole importé, 40 % du gaz et du fer et 100
% du soja importé transitent par ce goulet
d’étranglement.
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 À l’échelle régionale : la sécurité du détroit, un
enjeu qui dépasse les États souverains (doc. 2 et
4)
– Les États riverains assurent la sécurité du tra c
dans le détroit (couloirs de circulation et systèmes
d’aide à la navigation, suivi des navires en transit)
depuis les années 1990.
– Mais les États usagers (États-Unis, Japon, Corée du
Sud, Australie et Chine) doivent participer à son
nancement depuis les années 2000.
– La lutte contre la piraterie est l’affaire de tous :
Organisation internationale (Bureau maritime
international), États usagers et États souverains.
– Une coopération qui se traduit par des exercices
conjoints entre les marines des États riverains et
usagers (Mission Clémenceau en juin 2019 entre la
France, la Malaisie, le Japon, l’Australie et
Singapour).

À l’échelle locale : des risques pour la circulation

(doc. 1 et 3)

– La circulation croissante dans le détroit augmente

les risques de collision entre navires et de pollution
liée au tra c.
– La piraterie reste un éau dif cile à endiguer au
large de Singapour.
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