Pont Chemin Des Sports

Pont du chemin des Sports
Rapport technique
Travail de Bachelor réalisé par Florian Richoz
Professeur responsable : Fanny Novoa-Gillieron
Orientation : Béton armé
2021
Filière Génie civil

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Table des matières
1. REMERCIEMENT 4
2. PRESENTATION DU PROJET 5
2.1. Situation 6
2.2. Etat actuel du pont existant 8
2.3. Contraintes du projet 9
2.3.1. Les voies CFF 9
2.3.2. Rehaussement de la route 11
2.3.3. Limitation de poids 13
3. AVANT-PROJET 14
3.1. Pont cadre 15
3.2. Pont sur 4 appuis 17
3.3. Choix du coffrage du tablier 19
3.4. Hypothèse du projet 23
3.4.1. Précontrainte 23
3.4.2. Structure du sol 23
4. BASE DU PROJET 24
4.1. Matériaux de construction 24
4.2. Normes, directive et documentation 24
4.3. Charges 25
4.4. Exigences d’utilisation 26
4.5. Durée de service prévue 26
5. DEMOLITION DU PONT EXISTANT 27
5.1. Route et trottoirs 27
5.2. Sciage du pont 28
5.2.1. Découpe et évacuation du tablier 29
6. RECONSTRUCTION DU PONT 31
6.1. Fondations 31
6.2. Piles 31
6.3. Prédalle 32
6.4. Dalle 38
6.5. Parapets 40
6.6. Rehaussement de la route du chemin des Sports 43
7. MISE EN ŒUVRE 44
7.1. Décapage de l’enrobé bitumineux 44
7.2. démolition parapets et terrassement 45
7.3. Sciage du pont 45
7.4. tablier et culées 46
7.5. Fondations 48
7.6. Culées et piles 49

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7.7. Tablier 50
7.8. Parapets 50
7.9. Rehaussement de la route 50
8. PRIX ET DUREE DES TRAVAUX 51
9. CONCLUSION 52
10. BIBLIOGRAPHIE 53
11. ANNEXES 54

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1. REMERCIEMENT
Je tiens tout d’abord à remercier mes professeur responsables, Madame Novoa-Gillieron et Monsieur Miraton
pour leurs soutiens et le temps qu’ils m’ont consacré afin de m’aider dans mon travail.
Je remercie également Monsieur Bazin pour l’aide apportée au niveau des fondations et de la mise en œuvre
ainsi qu’à Monsieur Clément pour les conseils donnés pour l’utilisation du programme SCIA.
Je tiens ensuite à remercier l’ensemble des professeurs de l’HEPIA, qui m’ont formé durant ces années
passées dans cette école.
Je remercie enfin ma famille et amis, en particulier mes parents, qui m’ont aidé à reprendre mes études et qui
m’ont soutenu durant celles-ci.

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2. PRÉSENTATION DU PROJET
Le sujet de ce travail de fin d’étude consiste à remplacer le passage routier supérieur sur les voies CFF du
chemin des Sports, à Genève.
Ce remplacement va permettre de mettre aux normes ce pont qui arrive en fin de vie.
Le pont va conserver son tracé et sa largeur utile, cependant la nouvelle chaussée sera composée de trottoir
et de piste cyclable du côté de Vernier, de deux voies de circulation et d’un trottoir côté ville de Genève.
Un gabarit d’une hauteur de 6.30m sera à respecter entre les voies de chemins de fer et la partie inférieure
du futur tablier du pont.
La démolition et la reconstruction du pont devra se faire en limitant au maximum les nuisances aux voies CFF.
Le trafic devra pouvoir circuler la journée et des interruptions, sur une voie à la fois, pourront être envisagées
entre minuit et 5 heures du matin.
On considère le chemin des Sports comme une route d’importance secondaire et on s’autorise sa fermeture
totale le temps des travaux.

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2.1. SITUATION
Le chemin des Sports se situe dans la ville de Genève, près de l’ancien stade des Charmilles, d’où il tire son
nom entre le quartier de Châtelaine et celui des Charmilles.
Figure 1: situation du chemin des Sports à Genève. En rouge, le chemin des Sports

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Le chemin des Sports est une route d’importance secondaire, elle permet de lier l’Avenue de Châtelaine,
l’Avenue d’Aire, la rue Camille-Martin, le chemin François-Furet et l’Allée Pic-Pic.
La route est limitée à 30km/h et elle a deux sens de circulation.
Figure 2: plans du quartier autour du chemin des Sports. En rouge, le chemin des Sports

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2.2. ETAT ACTUEL DU PONT EXISTANT
Le pont actuel a été construit dans les années 1930-1940. Il s’agit d’un pont arc en béton armé, Il a une largeur
utile de chaussée de 11.80m, composée de :
• Deux trottoirs
• Deux voies de circulation
• Une rangée de place de parking
Figure 3: pont actuel
Il a été construit de manière à laisser la possibilité d’ajouter une voie de chemin de fer. Celle-ci n’a jamais été
construite, tout du moins pas sous le pont.
En effet une troisième voie de chemin de fer existe, mais celle-ci est souterraine.

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2.3. CONTRAINTES DU PROJET
Un certain nombre de contraintes vont définir la forme et l’épaisseur du futur pont. Principalement les voies
CFF passant sous le pont et la possibilité de rehaussement de la route.
2.3.1. Les voies CFF
La première contrainte à prendre en compte pour réaliser l’ouvrage est le gabarit demandé par les CFF pour
le passage des trains.
Le document « DISPOSITIONS D’EXECUTION DE L’ORDONNANCE SUR LES CHEMINS DE FER », permet

de déterminer les gabarits pour les limites d’obstacles et les gabarits profil d’espace libre (utilisés pour
déterminer l’espace minimum nécessaire lors des travaux)
Les gabarits vont donc déterminer les largeurs et hauteurs minimales nécessaire pour placer les culées/piles
du futur pont et le tablier.

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Comme on peut le constater sur le plan ci-dessous, le gabarit demandé par les CFF arrive dans le pont
existant.
Figure 4: Coupe du pont à l'état actuel avec gabarit CFF demandé.
Pour satisfaire aux normes actuelles, l’intrados du futur tablier du pont devra se situer à une altitude de
419.62msm. Le niveau de l’asphalte du pont actuel se situe lui à un niveau de 419.585msm soit 3.5
centimètres sous le niveau d’intrados du futur pont.
On constate également sur cette coupe la situation de la voie de chemin de fer sous-souterraine.

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2.3.2. Rehaussement de la route
Comme nous l’avons vu précédemment, le niveau du tablier actuel du pont correspond à quelques centimètres
près au niveau de l’intrados du futur tablier du pont. Il est donc obligatoire de rehausser la route sur une
certaine distance, ceci afin d’avoir une hauteur suffisante pour créer :
• Le tablier du pont
• Le revêtement de la route (enrobé bitumineux)
Ceci en respectant les normes VSS.
Afin de limiter au maximum les coûts dûs au rehaussement de la route, les rayons les plus courts possible
seront utilisés, ceci diminuera la longueur de route à rehausser.
Comme on le voit sur l’ortho photo ci-dessous, il n’y a pas d’élément limitant au sud du pont. En revanche, à
une vingtaine de mètres au nord du pont, se situe la sortie de garage des immeubles numéros 70 à 80. Celle-
ci va limiter la hauteur de rehaussement maximum de la route.
Figure 5: position de la sortie du parking des immeubles 70-80

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Après une visite sur site, une valeur de 20 centimètres a été déterminée comme hauteur de rehaussement
maximum devant la sortie de garage.
Figure 6: vue de la sortie du garage immeubles 70-80

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2.3.3. Limitation de poids
Le pont actuel est aujourd’hui limité au niveau du poids des véhicules pouvant le traverser. Comme on peut le
voir sur le plan tiré du site sitg.ch ci-dessous, le poids maximum des véhicules est de 5.5 tonnes avec une
limite de 2.4 tonnes par essieux.
Figure 7 : poids limite du pont du chemin des Sports. Source: sitg.ch
Le futur pont devra pouvoir accueillir un trafic normal, sans restriction de poids, soit des véhicules de 40 tonnes.
Dans la mesure où seuls des véhicules de 5.5 tonnes et moins circulaient sur cette route, il est légitime de se
poser la question de la résistance de l’ouvrage souterrain situé à proximité du pont du chemin des Sports.

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3. AVANT-PROJET
Le but premier de ce projet est de diminuer au maximum la hauteur statique du pont, ceci afin de proposer un
projet respectant les contraintes route/CFF vues précédemment. Deux solutions sont envisageables :
• Réduire la portée du pont

• Changer le système statique
Dans le cadre de ce travail, deux variantes seront étudiées, un pont cadre et un pont sur quatre appuis.
L’autre aspect principal du projet est la mise en œuvre de la construction du pont. Un phasage réfléchi est
primordial pour réussir à proposer un projet constructible tout en respectant la contrainte qu’implique
l’ouverture des voies CFF la journée et une voie sur deux de minuit à 5 heures du matin.
Plusieurs possibilités de mise en œuvre vont être étudiées pour la création du futur pont.

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3.1. PONT CADRE
La première variante proposée est la création d’un pont cadre.

Le pont cadre consiste en une poutre bi-encastrée. Ceci permet de réduire la hauteur statique nécessaire pour
reprendre le moment maximum à mi travée. En effet, le moment maximum d’une poutre bi-encastrée est de :
𝑝𝑝𝑙𝑙 2
12
Contre un moment maximum de
𝑝𝑝𝑙𝑙 2
8
Pour une poutre sur deux appuis classiques. Ceci diminue donc le moment maximum de 1.5 fois.
Système statique :
Moments :
En revanche, l’encastrement du tablier implique de transmettre le moment sur appuis dans la culée.

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Coupe de principe, pont-cadre
Béton armé à démolir
Gabarit d’espace libre a respecter
Afin de diminuer au maximum la portée et donc diminuer la hauteur statique nécessaire du tablier, les culées
du pont ont été rapprochées au maximum.
Du côté de la paroi moulée, la fondation existante est conservée. Celle-ci se situant à la limite de la voie de
chemin de fer, une intervention pour la retirer et reconstruire une nouvelle fondation à sa place implique des
travaux importants
et la fermeture de la voie pour une durée supérieure à la durée limite exigée par le projet, soit 5h.
La fondation existante est donc carottée afin de mettre en place des micropieux. Cependant, il est à noter que
les micropieux ne peuvent pas reprendre les charges horizontales. Pour les reprendre il faut incliner les pieux
et les faire travailler en traction/compression. Ici on voit que ce n’est pas réalisable en raison de la présence
de la structure souterraine. Il faudrait donc répartir les forces horizontales provenant de chocs ou de séismes
à la structure souterraine.
De l’autre côté, une nouvelle fondation est réalisée.
Avantages :
Dimension de la structure plus faible (coûts diminués)
Inconvénients :
Encastrement à transmettre dans les culées
Mise en œuvre plus compliquée, encastrement difficile à garantir

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Les culées servent de mur de soutènement (charges de terre à prendre en compte)
Besoin de terrasser puis ramener la terre derrière la culée (coûts supplémentaires)
3.2. PONT SUR 4 APPUIS
La deuxième proposition envisagée est de diminuer le moment maximum à mi-travée tout en évitant un
encastrement du pont sur les culées.
Pour ce faire une option possible est de prolonger artificiellement le pont, ceci afin de de créer un pont sur 4
appuis, sans encastrement.
Le pont est donc constitué de deux culées et deux piles. Ceci permet de créer des moments sur appuis et
donc de diminuer le moment maximum en mi-travée du pont, là où la hauteur disponible est problématique.
Système statique :
Moments :

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Coupe de principe, pont sur 4 appuis
Avantages
• Moment maximum réduit

• Pas d’encastrement
• Mise en œuvre plus aisée
• Pas de pression de la terre sur les culées
• Pas besoin de ramener des terres pour remblayer
Inconvénients
• Structure plus grande

• Economiquement moins intéressant niveau matériaux.
C’est ce type de pont qui sera choisi pour la suite du travail.

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3.3. CHOIX DU COFFRAGE DU TABLIER
Comme nous l’avons déjà vu, une des contraintes principales du projet est la présence de voies de chemin
de fer en fonction durant les travaux. Ceci implique, dans le cas du bétonnage d’une dalle, l’impossibilité
d’étayer de manière traditionnelle un coffrage.
Il faut donc trouver une solution pour laisser libre l’espace sous la future dalle durant son bétonnage. Nous
allons étudier ici deux possibilités différentes de mise en œuvre pour la création du tablier du pont.
Coffrage traditionnel
La première possibilité est de mettre en place un coffrage traditionnel constitué de panneaux de coffrage, de
poutrelle type H20 et de poutrelle métallique type HEA.
L’épaisseur du coffrage devra correspondre à l’épaisseur de l’ancien pont, soit environ 50 cm au point le plus
fin (au centre).
Pour laisser l’espace libre pour la circulation des trains, les étais sont disposés en dehors des gabarits
d’espace libre demandé par les CFF.

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Cette façon de coffrer est possible, mais le principal problème vient du décoffrage. La présence des voies de
trains et donc des caténaires empêchent de décoffrer aisément la dalle. De plus les poutrelles HEA sont des
éléments lourds, il est difficile de les déplacer manuellement.
Figure 8: coupe type, coffrage
Une solution serait de surélever le coffrage, à l’aide de vérin hydraulique. Les vérins seraient placés dans des
niches positionnées dans la dalle, ceci permettant leur retrait une foi la dalle mise en place. Après le
bétonnage, la dalle serait rabaissée sur les piles du pont. Les vérins sont ensuite enlevés.

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Prédalle
Une autre possibilité pour réaliser le tablier du pont sans étayer son centre est la mise en place de prédalle
en béton armé.
La hauteur disponible est de 60 centimètres et la portée est de 11m50, il faut donc trouver une forme
permettant d’avoir une hauteur statique suffisante pour tenir durant le bétonnage sans utilisation de moyen
d’étayage.
La forme proposée ici est une dalle nervurée inversée :
Figure 9: coupe prédalle (vue de face)
Cette disposition permet d’augmenter la hauteur statique et donc reprendre les efforts tranchants et les
moments subits durant la phase de travaux.
Les armatures disposées dans la prédalle pourront également servir à reprendre les efforts plus tard, lors de
la mise en service de l’ouvrage.
Afin d’assurer la mise en place de l’armature nécessaire pour la reprise des efforts lors de la mise en
service, des trous devront être prévus dans les nervures à intervalle régulier. Ceci permettra de passer
l’armature reprenant les efforts dans le sens non porteur de l’ouvrage.
Figure 10: coupe prédalle (vue de côté)

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Choix du coffrage
Pour le coffrage du tablier du pont, le choix s’est porté sur la prédalle. Les prédalles peuvent être réalisées en
atelier puis mises en place à l’aide d’une grue.
Cette méthode permet de gagner du temps au niveau de la mise en œuvre par rapport à un coffrage
traditionnel. Le gain de temps est un élément important dans ce travail puisque le chemin des Sports est fermé
durant la durée des travaux, ce qui peut entrainer une gêne pour les riverains ou autres utilisateurs de cette
route.

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3.4. HYPOTHESE DU PROJET
3.4.1. Précontrainte
Pour ce projet, la précontrainte ne sera pas utilisée. Les portées étant relativement faibles et la hauteur
disponible suffisante, des armatures classiques pourront être utilisées.
On peut contester ce choix en arguant que la précontrainte permettrait d’éviter à la structure de fissurer et
donc d’améliorer la protection contre la carbonatation, mais dans ce cas, la structure porteuse du pont est
protégée par l’étanchéité et l’enrobé bitumineux de la route passant dessus.
On peut donc conclure que l’apport de la précontrainte ne compense pas son coût, relativement élevé.
3.4.2. Structure du sol
Sur la base d’un forage effectué à proximité du pont existant, un profilé géologique a pu être déterminé.
Figure 11: situation du sondage utilisé pour caractériser le sol
Caractéristique du sol
C’ 0.4kPa
γ 21.1kN/m3
∅’ 32.7°

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4. BASE DU PROJET
4.1. MATERIAUX DE CONSTRUCTION
L’ouvrage étudié sera composé principalement de 2 matériaux : du béton de type C30/35 et de l’acier B500B.
Béton C30/37
Fcd 20 N/mm2
Ec 33000 N/mm2
tcd 1.1 N/mm2
fctm 2.9 N/mm2
Tableau 1 : Caractéristique du béton utilisé
Acier B500B
Fsd 435 N/mm2
Es 205000 N/mm2
Tableau 2 : Caractéristique de l’acier utilisé
4.2. NORMES, DIRECTIVE ET DOCUMENTATION
Normes SIA
SIA 260 (2013) Bases pour l’élaboration des projets de structures porteuses
SIA 261 (2020) Actions sur les structures porteuses

SIA 267 (2013) Géotechnique
Directives
OFROU Détails de construction de pont, 2020
OFROU Choc provenant des véhicules routiers, 2005

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4.3. CHARGES
Charges permanentes :
• Structure en béton armé, poids propre : 25kN/m3

• Asphalte de la chaussée et des trottoirs/pistes cyclables: 24kN/m3
Charges utiles :
• Charges lors du bétonnage, poids béton frais : 25kN/m3

Charges supplémentaires (ouvriers ou surépaisseur béton) 10kN/ml de prédalle
• Trafic routier, modèle de charge 1.

Voie de circulation 1 : qk1=9kN/m2 et Qk1=300kN
Voie de circulation 2 : qk2=2.5kN/m2 et Qk2=200kN
Ces charges représentent le trafic routier normal, sans limitation de poids de véhicules.
• Forces transversales,
Ces charges sont dues aux véhicules effectuant un virage.
• Trafic non motorisé, modèle de charge 1 : qk=4kN/m2

Ces charges correspondent aux piétons et cyclistes circulant sur les trottoirs de la structure.
Charges accidentelles :
• Charges de chocs dûs aux véhicules : choc frontal, Qd,x=500kN. Choc latéral, Qd,y=200kN
• Charges de chocs dûs aux trains : choc latéral, Qdy=1500kN
Ces différentes charges vont permettre de dimensionner la structure à l’ELU, à l’ELS ainsi qu’aux cas
accidentels.

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4.4. EXIGENCES D’UTILISATION
Le tablier du pont gardera sa largeur actuelle. Cependant, les places de parking seront supprimées afin de
laisser la place disponible pour la création de larges trottoirs et d’une piste cyclable. Ceci dans la continuité
du projet de voie verte traversant le quartier.
Le tablier dont la largeur utile totale est de 11.80m sera divisé ainsi :
• Parapet
• Trottoir + piste cyclable côté Vernier 3.5m
• Voies de circulation 2 x 3.15m = 6.30m
• Trottoir côté Ville de Genève 2m
• Parapet
La chaussée comprend donc 2 voies de circulation fictive selon la norme SIA 261. La route ne prévoit aucune
restriction de trafic.
Tableau 1 : Descriptif des différentes charges dues au trafic routier :
Action Valeurs caractéristiques
Position de la Groupe de Coeff. Charge Coeff.

charge charge répartie
d’essieux 2 X qki
Qki
Voie de 300kN 0.9 9kN/m2 0.9
circulation 1
Voie de 200kN 0.9 2.5kN/m2 0.9
circulation 2
Trottoirs/piste 4kN/m2 1
cyclable
4.5. DUREE DE SERVICE PREVUE
La durée de service des différents éléments du pont est définie dans le tableau suivant (tab. 2)
Elément Durée d’utilisation

Système porteur en béton armé 100 ans
Revêtement routier 25 ans
Etanchéité 50 ans
Drainage et évacuation des eaux 50ans

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5. DÉMOLITION DU PONT EXISTANT
Afin d’assurer la démolition du pont existant, plusieurs étapes devront être mises en place pour assurer la
circulation des trains en journée et une voie sur deux de minuit à 5h.
5.1. ROUTE ET TROTTOIRS
La première étape est de retirer l’ensemble des éléments se situant sur la structure en béton armé du pont :
• Enrobé trottoirs
• Bordures
• Enrobés route
• Mains courante
• Béton autour du pont existant
Il ne reste ainsi que la structure en béton armé, qu’il sera possible de scier par la suite.
On obtient comme quantité finale :
Matériaux (hors pont) unité quantité

Bordure ml 295
Enrobé m3 336
Mains-courante ml 50
béton m3 55
Détails dans la note de calcul pages 1 à 6

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5.2. SCIAGE DU PONT
Afin de construire le nouveau pont, il est nécessaire de démolir le pont existant. Si dans une configuration plus
ordinaire un certain nombre de solutions serait envisageable, la présence ici des voies de chemin de fer
implique certaines contraintes.
Les voies de chemin de fer devant être maintenues en service la journée et seule une voie pouvant être fermée
durant 5h la nuit, il est impossible de placer des étais pour soutenir le milieu du tablier
Plusieurs options sont possibles pour la déconstruction de la structure du pont. Afin de sélectionner la plus
adéquate, il est nécessaire de prendre en compte plusieurs facteurs :
• La faisabilité
• Le prix
• La facilité de mise en œuvre

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5.2.1. Découpe et évacuation du tablier
La première solution est de découper le tablier du pont dans le sens de la longueur, puis dans la largeur en
deux points. Ces points devant être sélectionnés de telle manière qu’il ne soit pas nécessaire d’étayer le tablier
après la découpe.
Choix de la grue
Afin de sélectionner au mieux la grue, différents paramètres ont été pris en compte.
• La possibilité de placer la grue sur le chemin des Sports (gabarit)

• Le temps nécessaire par coupe et donc le coût de location
• Optimisation de la largeur des pièces découpées/largeur des camions
Une feuille Excel a été créée pour déterminer en fonction de la grue et de l’air de la section du pont à découper,
le nombre de pièces finales nécessaires, leurs largeurs et leurs poids. (Voir annexe 2)
Choix de la grue :
Demag AC 500-2
La grue Demag AC 500-2 permet de lever 110 tonnes à une distance de 14m. En découpant le pont en 4
pièces de 3.075m de large, on obtient des pièces de 83tonnes, avec un facteur de sécurité de 1.35.
La largeur de 3.1m est intéressante puisqu’il ne sera pas nécessaire de redécouper la pièce dans la largeur
pour la placer sur un camion. Il faudra cependant redécouper en au moins deux les parties de tablier pour
obtenir un poids de 40 tonnes et ainsi les évacuer le béton grâce à des convois ordinaires.

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Découpe du tablier
La découpe du tablier va être liée à la grue choisie. Comme vu dans la partie sélection de la grue, le pont doit
être subdivisé en 4 parties.
Ces parties seront pré-sciées dans le sens de la longueur en journée, cette opération ne dérangeant pas la
circulation ferroviaire. Puis après avoir mis en place une bâche permettant de récupérer les eaux de sciage,
les pièces seront coupées entièrement.
Une fois le pont scié dans le sens de la longueur, les culées pourront être coupées en deux nuits.
Air du pont à découper : 10.7m2
En utilisant une feuille Excel, on détermine le nombre de pièces, leurs dimensions et leurs poids en fonction
de la grue utilisé (annexe 1)
On obtient (avec un facteur de sécurité x1.35) :
Nombre de pièces : 4
Largeur de pièce : 3.1m
Poids par pièces : 82 tonnes

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6. RECONSTRUCTION DU PONT
6.1. FONDATIONS
Afin d’éviter les tassements différentiels, des micropieux seront mis en place sur l’ensemble des fondations.
Ce type de fondation ne peut pas reprendre les efforts horizontaux s’ils sont disposés verticalement.
Dans le cas de cet ouvrage, des forces horizontales sont à prévoir en cas de chocs sur les parapets (dûs à un
véhicule) et sur les piles du pont (dû à un déraillement d’un train). Des micropieux disposés avec un angle
doivent donc être mis en place. Ces pieux travaillent à la traction/compression et reprennent donc les forces
horizontales.
6.2. PILES
Les piles du pont sont dimensionnées principalement avec les efforts en cas de chocs ferroviaires. Ces chocs
provoquent un effort horizontal impliquant des efforts de flexions et d’effort tranchant. Les forces de séismes
étant inférieurs aux forces du choc ferroviaire, ceux-ci ne sont pas pris en compte pour ce dimensionnement.
Le choc ferroviaire latéral sur la pile du pont consiste en une force répartie sur une surface de 1m par 2m, à
une hauteur de 1.8m.
Les armatures minimales nécessaires trouvées sont :

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6.3. PREDALLE
Données de base de la prédalle à réaliser:
Hauteur statique disponible 60cm

Largeur du tablier 12m50
portée 11m50
L’utilisation de prédalle permet d’éviter les problèmes liés au coffrage. En dimensionnement correctement la
prédalle, il est possible de réaliser une dalle d’une portée de 11m50 sans étayage.
Pour ce faire des prédalles composées de nervures sont utilisées, ce qui permet d’augmenter la hauteur
statique de la prédalle et donc d’augmenter la portée
Dimensions proposées :
Afin d’être transportable aisément par camion, des prédalles d’une largeur de 2m50 ont été choisies. Cela
permet également d’obtenir une largeur de 12m50 avec 5 prédalles d’un poids d’environ 200kN.
à hauteur totale de la prédalle est de 55cm, ceci permet de laisser 5cm pour la mise en place d’un treillis qui

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assurera une liaison entre les prédalles, participera à éviter la fissuration et placer l’armature nécessaire pour
la reprise de la flexion sur les appuis.
Dimensionnement prédalle
Les prédalles doivent être dimensionnées dans deux phases principales :

• Phase de mise en œuvre
• Phase de levage
• Phase d’exploitation
La phase d’exploitation sera étudiée dans la partie dimensionnement de la dalle.
Prédalle, phase de mise en œuvre :
Il faut, avant de pouvoir dimensionner la prédalle, déterminer les différentes forces appliquées sur la prédalle
lors de la mise en œuvre. Le cas déterminant et le moment du bétonnage. Le modèle statique consiste en une
poutre simple posée sur deux appuis :
1) Armature longitudinale (flexion à l’ELU) :
On obtient comme armature nécessaire à la reprise des moments positifs au milieu de la poutre :
7 barre de ∅22mm écartement 15 cm, sur les 2.5m de la prédalle

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2) Armature, sens largeur
Modélisation du moment dans le sens de la largeur :
Pour reprendre les moments dans le porte-à-faux en bord de prédalle et pour reprendre les moments entre
les nervures, l’armature minimale nécessaire est :
Armature de ∅8mm espacement 15 cm

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3) Calcul de l’effort tranchant
Comme on peut le voir dans la note de calcul, le béton C30/37 ne peut pas reprendre l’effort tranchant lors
de la mise en place du béton. En choisissant un béton C35/45, le Vrd est supérieur au Vd, il serait donc
possible de changer les caractéristiques du béton pour qu’il reprenne l’effort tranchant.
Cependant, en plus de reprendre l’effort tranchant, pour une raison constructive, en particulier pour tenir les
armatures longitudinales nécessaires au levage des prédalles, mais également pour une question de
fissuration, des étriers seront placés.
L’armature minimale nécessaire pour reprendre les efforts tranchants est :
Armature de ∅10mm espacement 15 cm

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4) Calcul au levage
Lors de la mise en place à la grue des éléments préfabriqués, le levage va induire un moment négatif en
deux points de la prédalle :
Figure 12: Modélisation du levage
Il faut donc penser à disposer des armatures pour reprendre ces moments. Ces armatures seront également
utiles d’un point de vue constructif.
L’armature minimale nécessaire est :
2 barre de ∅12 par nervure

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On a donc en résumé, comme proposition d’armature minimale pour les prédalles :

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6.4. DALLE
Une fois la prédalle posée, il va falloir effectuer le bétonnage final de la dalle. Pour ce faire, la dalle est séparée
en 5 zones :
Figure 13: zone des moments positif et négatif
Ces zones correspondent aux moments positifs et négatifs et vont determiner les armatures nécessaires.
Données dalles
Béton C30/37
Acier B500B
Hauteur dalle 60cm
Portée 1 13.5m
Portée 2 11.5m
Portée 3 8.5m
Zone 1, 3 et 5 Moment positif
Zone 2 et 4 Moment négatif
Recapitulaticf des moments :
Moment de dimensionnement
Zone Mxd- Myd- Mxd+ Myd+
1 635 450
2 620 450
3 430 340
4 460 115
5 463 300

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On obtient au final ces armatures minimales:
Armatures minimales
Zone Lit 1 Lit 2 Lit 3 Lit 4
1 ∅26e15 ∅22e15 ∅12e15 ∅12e15
2 ∅12e15 ∅12e15 ∅12e15 ∅24e15
3 ∅20e15 ∅22e15 ∅12e15 ∅12e15
4 ∅12e15 ∅12e15 ∅12e15 ∅12e15
5 ∅22e15 ∅20e15 ∅12e15 ∅12e15
En prenant en compte les armatures disposées dans les prédalles, on obtient au final ces diamètres
d’armature :
Zone Lit 1 Lit 2 Lit 3 Lit 4

1 ∅26e15 ∅22e15 ∅12e15 ∅12e15
2 ∅22e15 ∅12e15 ∅12e15 ∅24e15
3 ∅22e15 ∅22e15 ∅12e15 ∅12e15
4 ∅22e15 ∅12e15 ∅12e15 ∅12e15
5 ∅22e15 ∅20e15 ∅12e15 ∅12e15
Armatures disposées dans les prédalles

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6.5. PARAPETS
Les parapets sont le dernier élément constructif de la structure du pont. Ils ont principalement été
dimensionnés au chocs dû aux accident de véhicule, ainsi qu’à la flexion, les parapets agissant comme des
nervures, ils participent à la reprise d’effort du tablier.
Ils ont été séparé en différentes zones afin d’optimiser l’armature :
• Espace choc frontal

• Espace choc latéral

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• Flexion, moment positif
• Flexion moment négatif
On peut séparer en 5 zones distincte : Zone 2
Zone 1
3166kN
4450kN
Zone 3
Zone 5
Zone 4

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On obtient avec ces valeurs les armatures minimales pour la flexion :
Zone 1: 7 ∅34
Zone 2: 4∅36
Zone 3: 4 ∅30
Zone 4: 4 ∅20
Zone 5: 2∅30
Pour l’absorbions des chocs on trouve :
Zone choc frontal : ∅24e15

Zone choc latéral : ∅16e15

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6.6. REHAUSSEMENT DE LA ROUTE DU CHEMIN DES SPORTS
Rayons utilisés
Pour le rehaussement de la chaussée, on retrouve dans la norme VSS 640 110, les valeurs limites conseillées
pour un confort optimum. Mais, toujours d’après cette norme, il est possible de diminuer encore ces rayons,
ceci lorsque, comme dans ce cas, la longueur de route disponible n’est pas suffisante.
Les valeurs conseillées de rayons seront utilisées pour le rehaussement de la partie sud de la route et les
valeurs minimales de rayons seront utilisées pour la partie nord.
Afin de déterminer les valeurs minimales ces indications ont été suivies :
Pour les raccordements concaves, il est déconseillé de descendre au-dessous du cinquième des valeurs
recommandées.
Pour les raccordements convexes, les valeurs minimales sont déterminées par le tableau suivant :
Les rayons obtenus au final sont :
Route au Sud Route au Nord

Rayon concave (m) 800 160
Rayon convexe (m) 1500 600
Figure 14: rayons utilisés pour le rehaussement de la route

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Structure de la chaussée
Pour la reconstruction de la chaussée, on considère la route comme une route au trafic moyen, de type T320.
Ceci donne une épaisseur d’enrobé bitumineux de 13cm. Comme la route se situe à Genève, la couche de
grave sera de 50 cm.
Au niveau des trottoirs et pistes cyclables, un trafic de type T1 est considéré. Ceci donne 30 cm comme
épaisseur de grave et 7 cm d’enrobé bitumineux
7. MISE EN ŒUVRE
La présence des voies de chemins de fers sous le pont implique certaine contrainte pour la mise en œuvre.
La contrainte de devoir laisser constamment une des deux voies en service et ne pouvoir fermer l’autre que
pour une durée de maximum 5 heures de suite va fortement diriger les techniques de mise en œuvre.
7.1. DECAPAGE DE L’ENROBE BITUMINEUX
La première étape dans la réalisation de ce travail est le sciage et l’évacuation de l’enrobé bitumineux et de la
rambarde métallique fixée sur les parapets.
Puis une partie de la grave constituant la route est évacuée, là ou un terrassement est nécessaire pour la
réalisation du futur ouvrage. La route devant être rehaussée par la suite, il faut éviter au maximum les
mouvements de matériaux inutiles.
Figure 15: décapage enrobé et début terrassement

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7.2. DEMOLITION PARAPETS ET TERRASSEMENT
Une fois l’enrobé bitumineux décapé et le terrassement commencé, la démolition du pont peut commencer.
Tout d’abord les parapets sont sciés. Pour se faire la construction d’un échafaudage est recommandée pour
protéger les voies de chemin de fer. Puis les fondations autour des culées perdues peuvent être évacuées.
La structure principale du pont est mise à nu, ceci afin de permettre ensuite le sciage et l’évacuation du tablier
et des culées.
7.3. SCIAGE DU PONT
Une fois la base du pont isolée, il est possible de commencer le sciage et l’évacuation de la structure.
Afin de limiter l’impact sur la circulation des trains, l’opération de sciage et évacuation du pont se fait en
plusieurs fois, principalement de nuit.

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7.4. TABLIER ET CULEES
Afin de réaliser les culées du pont, plusieurs étapes devront être observées, afin de respecter les exigences
de circulation des trains CFF.
En premier lieu, le tablier doit être scié sur la longueur. Comme vu précédemment, l’opération se déroule en
plusieurs étapes. Tout d’abord le tablier est carotté, afin de pouvoir lever les pièces du tablier.
Puis le tablier est pré-scié en journée, avant d’être complètement scié après avoir placé une bâche récoltant
les eaux de sciage.
La première culée est sciée de nuit, après la fermeture de la voie 1.
La nuit suivante l’autre voie est fermée et la deuxième culée peut être sciée.
Les 4 parties du tablier sciées précédemment peuvent être évacuées grâce à la grue Demag AC 500-2. Les
parties sont ensuite placées sur le chemin François-Furet ou elles peuvent ensuite être évacuées par
camion.

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Après l’évacuation du tablier, la voie 1 est à nouveau fermée, puis la base de la culée est sciée et évacuée.
La fondation existante est conservée, celle-ci se situant trop proche de la voie 1, sa démolition impliquerait
une fermeture de la voie pour une durée supérieure aux 5 heures disponible.
Ensuite la même opération est effectuée sur l’autre culée après avoir fermé la voie 2.
Une partie de la culée et la fondation peut être laissée en place. Celle-ci ne dérangeant pas pour la suite des
travaux. Ce qui permet de diminuer le prix final du projet.

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7.5. FONDATIONS
Une fois l’ensemble de la structure évacuée, la construction du nouveau pont peut commencer. La première
étape étant la réalisation des fondations.
La fondation existante située à côté de la structure souterraine doit être carottée. Celà permet par la suite de
placer des micropieux qui serviront de base à la nouvelle fondation.
Des micropieux sont également créés pour soutenir l’autre fondation, ceci pour éviter tout tassement
différentiel.
Ces étapes sont réalisées en alternance, avec toujours comme but le respect de la contrainte de la circulation
ferroviaire.
Les fondations sont ensuite bétonnées

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7.6. CULEES ET PILES
Les piles du pont seront réalisées avec un coffrage traditionnel. Il y a en effet un espace suffisant pour la mise
en place de coffrages. Il faudra cependant vérifier que les tiges (type Dywidag) permettant la fermeture du
coffrage ne dépassent pas le gabarit d’espace libre des voie CFF.
Du côté de la voie 1, l’espace entre la paroi moulée de la structure souterraine et la future pile est de 1m et
l’espace entre l’espace à laisser libre pour la circulation des trains et la pile est de 0.5m.
Du côté de la voie 2, l’espace est un peu plus généreux, avec un peu plus de 1m25 entre l’espace à laisser
libre et la structure à construire.
Le coffrage, bétonnage puis décoffrage des piles pourra se faire en 5 jours.

1er jour :
La voie 1 est fermée à la circulation et le coffrage du côté de la voie 1 est réalisé.
2eme jour :
La voie 2 est fermée et le coffrage est réalisé de ce côté.
3eme jour :
On réalise le bétonnage des deux piles.
4eme jour :
Fermeture de la voie 1 et décoffrage.
5eme jour :
Fermeture de la voie 2 et décoffrage

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7.7. TABLIER
Après avoir terminé les culées et piles, l’espace entre la structure souterraine et la culée est remblayé et
compacté. Une couche de polystyrène est mise en place entre la future dalle et le terrain. Ceci va permettre
d’absorber les déformations du tablier et éviter de transmettre les efforts à la structure souterraine. Les
prédalles peuvent ensuite être posées. Des étais sont posés pour assurer la tenue des prédalles et augmenter
la surface d’appuis.
Par la suite, les bords de dalles sont coffrés à l’aide de l’échafaudage mis en place lors de la phase de sciage
des parapets. Puis les dalles sont ferraillées et peuvent être bétonnées.
7.8. PARAPETS
Les parapets sont coffrés à l’aide de l’échafaudage, déjà mis en place lors de la démolition des anciens
parapets et utilisé pour le coffrage du bord de dalle.
7.9. REHAUSSEMENT DE LA ROUTE
La dernière opération à réaliser est la réalisation de l’enrobé final, qui accueillera le trafic routier. Celui-ci est
posé après avoir mis en place l’ensemble des bordures.

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8. PRIX ET DUREE DES TRAVAUX
Le projet n’étant pas encore assez avancé pour déterminer des prix et des durées de travaux juste, une
certaine marge est à prendre en compte.
Analyse des prix

Installation de chantier 107000 CHF
Sciage et démolition 90000 CHF
Construction 320000 CHF
Total 420000 CHF
Avec une marge de +/- 20%, le prix est de 420000 CHF +/- 84000 CHF
Avec une durée de travaux de 5 à 6mois

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9. CONCLUSION
La principale difficulté de ce travail se situait dans la mise en œuvre. La contrainte des voies de chemin de fer
a dicté un grand nombre des choix constructifs du projet.
Du fait de la réalisation des travaux en partie de nuit, les prix seront certainement plus élevé que ceux donné
dans l’analyse de prix. De plus la réduction de la durée de travail à 5heure ne permet pas d’effectuer la même
somme de travail qu’une journée classique de 8h, la durée des travaux pourrait donc être également en partie
sous-estimée.
Enfin, le dimensionnement des fondations doit être encore développé et certains éléments de mise en œuvre,
de temps de travail nécessaire ainsi que les prix étudier plus avant.

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10. BIBLIOGRAPHIE
SIA, SIA 261 - Actions sur les structures porteuses, Zürich: SIA, 2013.
SIA, SIA 260 - Bases pour l'élaboration des projets de structures porteuses, Zürich: SIA, 2013.
SIA 262 _ Construction en béto, Zurich, SIA 2013
. Construire en béton, Kind-Barkauskas, Polony, Kauhsen, Brandt, 2006
Voies de circulation, R. Wittwer, 2018-2019
Fondation et travaux souterrains, B. Bazin
SIA 267 - Géotechnique, 2013
Directives
OFROU Détails de construction de pont, 2020
OFROU Choc provenant des véhicules routiers, 2005

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11. ANNEXES
1) Feuille Excel pour découpe du pont

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Professeur responsable : Fanny Novoa-Gillieron

Orientation : Béton armé

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Figure 3: pont actuel

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2.3.1. Les voies CFF

Le document « DISPOSITIONS D’EXECUTION DE L’ORDONNANCE SUR LES CHEMINS DE FER », permet

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Figure 4: Coupe du pont à l'état actuel avec gabarit CFF demandé.

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Figure 5: position de la sortie du parking des immeubles 70-80

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Figure 6: vue de la sortie du garage immeubles 70-80

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Figure 7 : poids limite du pont du chemin des Sports. Source: sitg.ch

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• Réduire la portée du pont

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La première variante proposée est la création d’un pont cadre.

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Béton armé à démolir

Gabarit d’espace libre a respecter

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3.2. PONT SUR 4 APPUIS

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• Moment maximum réduit

• Structure plus grande

C’est ce type de pont qui sera choisi pour la suite du travail.

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Figure 8: coupe type, coffrage

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La forme proposée ici est une dalle nervurée inversée :

Figure 9: coupe prédalle (vue de face)

Figure 10: coupe prédalle (vue de côté)

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3.4.2. Structure du sol

Figure 11: situation du sondage utilisé pour caractériser le sol

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4.1. MATERIAUX DE CONSTRUCTION

4.2. NORMES, DIRECTIVE ET DOCUMENTATION

SIA 261 (2020) Actions sur les structures porteuses

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• Structure en béton armé, poids propre : 25kN/m3

• Charges lors du bétonnage, poids béton frais : 25kN/m3

• Trafic routier, modèle de charge 1.

• Trafic non motorisé, modèle de charge 1 : qk=4kN/m2

• Charges de chocs dûs aux trains : choc latéral, Qdy=1500kN

Filière Génie civil

Tableau 1 : Descriptif des différentes charges dues au trafic routier :

Action Valeurs caractéristiques

Position de la Groupe de Coeff. Charge Coeff.

4.5. DUREE DE SERVICE PREVUE

Elément Durée d’utilisation

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5.1. ROUTE ET TROTTOIRS