Impact économique des grands projets de construction 

et croissance
régionale .

Bien qu’elle réponde souvent à une question simple comme « Combien

d’emplois a généré ce projet de construction ? » ou encore « Que pèse dans le
PIB régional, voire national, ce projet de grande envergure ? », l’évaluation de
l’impact économique d’un projet n’en reste pas moins une démarche
complexe, tant d’un point de vue technique qu’organisationnel.

nous détaillons dans cette partie la finalité managériale d’évaluation d’impact

économique des constructions de grandes infrastructures .

La finalité managériale :

L’évaluation de l’impact économique de la construction d’une grande

infrastructure est souvent confondue avec l’évaluation de la rentabilité sociale
(ou socio-économique) de l’infrastructure dans son ensemble (Barget et
Gouguet, 2010; Dwyer et al., 2005, 2000; Matheson, 2002; Stringer, 1993). Or
ces deux notions sont différentes et n’apportent pas les mêmes informations
quant au projet en question. Il est nécessaire de les distinguer afin de cadrer
l’utilisation des modèles d’impact économique. Evaluer l’impact économique
d’une construction d’une infrastructure ou de tout autre projet permet de
déterminer le périmètre de l’empreinte économique de court terme de celle-ci
et de ses effets d’entrainement, sans se prononcer sur le caractère socialement
souhaitable de l’infrastructure (Stringer, 1993). Ainsi, l’évaluation d’impact
économique a une visée opérationnelle plus que décisionnelle. Son rôle est
d’orienter les décideurs publics et privés dans la coordination des politiques
d’accompagnement à destination des entreprises et des actifs mobilisés.
Comme le soulignent Barget et Gouguet (2010), « un tel calcul est tout à fait
respectable dans une optique de management et d’optimisation de l’impact
d’un grand projet sur un territoire ». En revanche, les évaluations d’impact
économique ne sont pas les bons outils de l’économiste pour guider l’action
publique, notamment dans le choix des politiques d’investissement et de
développement économique. Les principales raisons sont qu’elles ne prennent
pas en compte tous les coûts, ni les externalités positives et négatives d’un
projet (Dwyer et al., 2000; Matheson, 2002).
 Avant d’être un moyen de soutenir l’activité économique des territoires à
court terme, les constructions des grandes infrastructures de transport ont un
objectif de long terme qui est celui de favoriser le développement d’un pays ou
d’une grande région par la croissance des échanges qu’elles engendreront.
Dans cette perspective, l’enjeu pour les pouvoirs publics qui financent ces
infrastructures est de savoir si leurs investissements seront socialement
rentables sur le long terme (Dupuit, 1844; Quinet, 2013). En d’autres termes,
est-ce que les gains socio-économiques générés par les nouvelles
infrastructures seront supérieurs aux pertes pour l’ensemble des parties
prenantes directes et indirectes : utilisateurs, producteurs, riverains,
contribuables, etc. ? Comme le résume Stringer (1993), « la rentabilité
économique se détermine en faisant la différence entre les avantages, en
termes de services reçus, qu’une population retire d’un projet et les coûts
qu’elle doit supporter ». Pour illustrer la différence entre l’impact économique
d’une construction et l’évaluation socioéconomique d’un projet
d’infrastructure de transport, prenons l’exemple d’un constructeur qui
achèterait toutes ses consommations intermédiaires en dehors des territoires
concernés par un projet d’infrastructure de transport. La rentabilité sociale du
projet serait la même que s’il se fournissait uniquement dans les territoires
concernés. Pour autant l’impact économique de la construction pour ces
territoires sera plus faible. Nul besoin dès lors de mettre en place une stratégie
territoriale particulière envers le tissu économique local. Le cas que l’on
retrouve le plus souvent est à l’inverse une demande de retombées locales
liées à la construction les plus fortes possible pour les territoires locaux. Cette
demande, parfois contractualisée, parfois relevant d’un accord tacite, va
nécessiter une coordination particulière sur le territoire, tant du point de vue
du constructeur que des acteurs locaux (entreprises, institutions, actifs).
Pouvoir estimer l’impact économique ex-ante et ex-post de ces décisions revêt
un enjeu stratégique dans les politiques d’accompagnement devant être
menées, d’autant plus que le financement du projet par des collectivités locales
pour qui la rentabilité sociale du projet de LGV peut être nulle, voire négative,
est souvent justifié par l’attente de retombées économiques. Evaluer l’impact
économique d’un projet revêt alors un enjeu pour la coordination des
politiques d’accompagnement mais aussi un enjeu de financement des projets
pour l’Etat et un enjeu commercial pour les constructeurs. Comme nous venons
de le souligner, la comparaison de l’impact économique de différents projets
sur un même territoire ne permet pas de définir celui étant le plus rentable
socialement. D’autres considérations doivent être prises en compte pour cela
(utilité sociale en particulier). En revanche, elle permet de rendre compte à la
fois du degré d’ouverture d’une économie et surtout des choix des agents
économiques (en particulier du constructeur) dans la gestion spatiale des
ressources (humaines notamment) et des consommations intermédiaires. «
Des activités (…) d’importance voisine peuvent effectivement générer des
volumes d’emplois induits très différents de par l’origine principalement
interne ou externe à la zone de leur approvisionnement en consommations
intermédiaires ainsi que le lieu et la nature des achats ou consommations
finales de leurs salariés » (Vollet et Dion, 2001). Nous aborderons cette
question en estimant l’impact économique local du projet SEA selon différentes
hypothèses quant à la géographie des ressources humaines et des
consommations intermédiaires. Finalement, il est important de retenir que les
modèles d’impact économique ont une fonction davantage managériale que
décisionnelle. Modéliser l’impact économique d’un projet ex-ante et expost
doit conduire les parties prenantes à optimiser les effets d’une dépense sur un
territoire et de l’évaluer. Ex-ante, les évaluations d’impact économique sont
parfois un argument pour faire accepter les projets et tendent à être
surestimées (Matheson, 2002). Elles devraient être seulement un outil pour
anticiper les stratégies à suivre et les actions à mettre en œuvre pour
maximiser l’impact économique sur les territoires, en confrontant différents
scénarios possibles. Lorsque l’on confronte l’utilité des évaluations d’impact
économique des constructions d’infrastructure de transport avec le cadre
réglementaire français, on remarque qu’elles sont utilisées à d’autres fins que
celle de l’optimisation des retombées économiques locales et de la mise en
œuvre de politiques d’accompagnements adéquates.

Source : Thèse pour le doctorat des sciences Economiques , Présentée et soutenue

par Etienne FOUQUERAY, le 5 décembre 2016 .

Université de Poitiers , Faculté des Sciences Économiques .

Titre de la thèse : Evaluation de l’impact économique de court terme et de moyen

terme des chantiers de grandes infrastructures de transport , Le cas de la LGV SEA
Tours-Bordeaux .