CE MOIS-CI

Septembre 2017 • Numéro 57

SEVEN, LA PERFECTION Édito 6

Instantané Coupe des Alpes 8
Infos / Actus 10
Hommage Bernard Consten 24

RUBRIQUES
Cockpit 28
Livres 30
Courrier des lecteurs 32
Ventes aux enchères 34

ABONNEMENT

46 22-23
ANCIENS NUMÉROS
108-111
Comment Caterham a réussi
à préserver les incroyables
qualités de la Lotus Seven
ESSAIS / REPORTAGES
Caterham Seven 46
66 Cette exceptionnelle Bugatti 55 est
dotée d’une carrosserie unique
Essai de quatre versions dans
la tradition de la Lotus de Chapman
Lamborghini Islero S 54
Au volant d’un exemplaire resté
dans la même famille depuis l’origine
205 Rallye contre AX GT 60
Maniabilité, légèreté, agilité :
le sport selon Peugeot et Citroën
Bugatti Type 55 66
Version tourisme de la 51 dotée

54 Islero : puissante, utilisable

et méconnue
d’une carrosserie unique
Jaguar Type E Protheroe 74
Les légendaires Type E spéciales
modifiées par Dick Protheroe
Ford Bronco 82
Lancé il y a 50 ans, ce séduisant
4x4 ouvrait la voie des SUV
Courses à Watkins Glen 88
Fantastique album d’un photographe
amateur sur ce circuit américain
Lancia Appia / Riley 1,5 litre 92

60
Elles s’adressaient aux amateurs de
205 Rallye / AX GT : berlines sportives et exotiques
légères et grisantes !
Mercedes SL “Pagode” 98
De la 230 à la 280, conseils d’achat
de cette sportive raffinée
Acheter / Vendre 102
SPECIALIST PIC Petites annonces

82 Ford Bronco,
le premier SUV
TO COME

98 Mercedes SL “Pagode”,
aussi séduisante

74 Réunion de deux authentiques

Jaguar Type E spéciales Protheroe
qu’accomplie

92 Lancia et Riley, la naissance des petites

berlines sportives

Septembre 2017 Classic & Sports Car 5

 CLASSIC & SPORTS CAR
7 rue de Tournezy
77590 Bois-le-Roi
contact@cormedia.fr

RÉDACTION
RÉDACTEUR EN CHEF
Serge Cordey - scordey@cormedia.fr

La Fiat 500 célébrée par le MoMA

TRADUCTEURS Jean-Pierre Dauliac,
Christian Descombes, Heidi Kohl
DIRECTRICE ARTISTIQUE Annick Pereton
CONSULTANT Christophe Pund

L
a presse ayant assez largement repris l'évènement, vous avez sans doute appris PUBLICITÉ
PROFIL 18/30
que la Fiat 500 était entrée cet été dans la collection permanente du musée d'Art 134 bis, rue du Point du Jour
Moderne de New-York, le fameux "MoMA". 92517 Boulogne-Billancourt
01 46 94 84 24
« La Fiat 500 est une icone de l'histoire de l'automobile, qui a fondamentalement modifié la DIRECTEUR DE PUBLICITÉ
Olivier Villeneuve
façon de concevoir et de fabriquer une voiture, » selon Martino Stierli, conservateur en chef ovilleneuve@profil-1830.com
des départements architecture et design. A dire vrai, on a surtout l'impression que le 01 46 94 84 24
Directrice technique Elisabeth Sirand
musée a succombé aux sirènes de la mode et des 60 ans de la petite italienne. Car autant egirouard@profil-1830.com
l'entrée en 1951 au MoMA d'une Cisitalia 202 avait quelque chose de transgressif et de Graphiste Anne-Solène Baylé

prémonitoire (l'automobile pénétrait pour la première fois dans un musée d'art moderne IMPRIMERIE MODERNA PRINTING,
PAAL-BERINGEN, BELGIQUE
et le très beau dessin de Pinin Farina a ensuite imposé son style), autant celle de la Fiat
500 laisse interrogateur. Car si elle affichait une conception astucieuse répondant DIFFUSION
Service vente au numéro (réservé aux
parfaitement aux besoins du moment, son moteur arrière n'a pas fait école et sur ce plan marchands de journaux) : Destination Media,
la Mini et sa mécanique transversale avant étaient bien plus avant-gardistes. 01 56 82 12 06, reseau@destinationmedia.fr
France MLP +33(0)4 74 82 14 14
Étranger EXPORT PRESS +33 (0)1 40 29 14 51
Au niveau du style, la Fiat était certes mignonne et séduisante, mais elle ne représentait
qu'une évolution de la Fiat 600 qui l'avait précédée. Elle ne peut même pas se targuer ABONNEMENT
ABO MARQUE/CLASSIC&SPORTS CAR
d'un record de production, ses quelque 3,6 millions d'exemplaires étant dépassés par CS 63656 - 31036 TOULOUSE CEDEX 1
Tél. 05 34 56 35 60 - Fax. 05 62 48 12 63
les plus de 5 millions de Mini et de 2 CV Citroën (sur une période certes plus longue), Email : csc@abomarque.fr
sans parler des 21 millions de Coccinelle et des 16 millions de Ford T. Vente en ligne :
http://www.classicandsportscar-magazine.fr
Reste l'aspect culturel, qui est indiscutable : la Fiat 500 a accompagné la renaissance
économique de l'Italie, participant à la démocratisation de l'automobile, s'immisçant CLASSIC & SPORTS CAR édition française est la
version éditée sous licence en langue française
dans les ruelles les plus étroites et les films les plus populaires. du magazine Classic & Sports Car, marque du
groupe Haymarket Publishing.
Mais cela suffit-il pour s'exposer dans un musée d'art moderne, supposé ne présenter Éditeur français :
Cormedia, sarl au capital de 5 000 €
que des œuvres d'art ? En fait, la collection du musée abrite d'autres automobiles : en Gérant, directeur de la publication :
Serge Cordey
plus de la Cisitalia et de la Fiat, on y trouve une Jeep 1952, une VW Coccinelle 1959, Siège social
une Jaguar Type E 1961, une Porsche 911 1965, une monoplace Ferrari F1 1990 et 7 rue de Tournezy, 77590 Bois-le-Roi
RCS Melun 807 634 332
une Smart "Smart & Pulse". Si certains de ces choix, comme la Type E, semblent Siret : 807 634 332 00017
naturels, on cherche la cohérence de l'ensemble, la ligne artistique qui l'a guidé. Commission paritaire 0122 K 89538
Dépôt légal à parution
S'agit-il d'achats du musée ? De dons des constructeurs ?
Il semble urgent d'aller élargir la vision des conservateurs du MoMA et de leur ÉQUIPE ANGLAISE
proposer, par exemple, une Citroën DS ! RÉDACTEUR EN CHEF James Elliott
RÉDACTEUR EN CHEF ADJOINT
Malcolm Thorne
RÉDACTEUR EN CHEF INTERNATIONAL
SERGE CORDEY Mick Walsh
scordey@cormedia.fr DIRECTEUR ARTISTIQUE Martin Port
CHEF DE RUBRIQUE David Evans
GRAPHISTE Mei Hau
SITE INTERNET Greg McLeman
CHEF PHOTOGRAPHE Tony Baker
PHOTOGRAPHE James Mann
SECRÉTAIRE DE RÉDACTION Cathy Wythe
ÉDITEUR Simon Taylor
PRINCIPAUX CONTRIBUTEURS Julian Balme,
Martin Buckley, Jon Pressnell
ÉDITEUR GROUPE James Elliott
CHEF ÉDITEUR GROUPE Steve Cropley
Classic & Sports Car:
Editor: Alastair Clements Publishing Director:
Tim Bulley International Sales Manager: Alex
McIlvenny Licensing Director: Jim James Head of

La Fiat 500 F acquise par le musée Licensing Development Europe & Americas: David Ryan Licensing Manager Asia:
Edward Marr Licensing Account Manager: Isla Friend Syndication Sales Enquires:
Anna- Maria McKeever. annamaria.mckeever@haymarket.com

d'Art Moderne de New York.

Editorial Director: Mark Payton Creative Director: Paul Harpin Strategy and
planning Director: Bob McDowell Managing Director: David Prasher Chief
Operating Officer: Brian Freeman Chief Executive: Kevin Costello Chairman:
Rupert Heseltine
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6 Classic & Sports Car Septembre 2017

INSTANTANÉ

COUPE DES ALPES,

UNE CLASSIQUE ESTIVALE
Chaque année, les Alpes fournissent
leurs routes fantastiques aux
amateurs qui les parcourent en tous
sens. La Coupe des Alpes organisée
début juin par Rallystory et Hervé
Charbonneaux fait partie des
nombreux rallyes profitant de ces
décors grandioses, comme en
témoigne cette photo prise lors de
la 28e édition. Elle prenait son départ
d’Évian pour rallier Cannes après un
parcours de 920 km comportant
plusieurs cols connus mais aussi
d’autres sortant des sentiers battus
comme ceux de Malissol, du Festre
ou d’Espreaux, ce qui permettait
d’emprunter des routes plus sauvages
et peu fréquentées. La Porsche 356 B
que l’on aperçoit ici a remporté la
coupe de l’équipage le plus lointain,
MM. Guérin et Texeira de Melo étant
venu spécialement de Caracas pour
l’occasion. Cette voiture faisait partie
des 130 engagées où l’on retrouvait
les grandes classiques du sport
automobile des années 1950 à
1980 telles que Jaguar XK et
Type E, Lancia Aurelia et Flaminia,
Alfa Romeo Giulietta et Giulia,
Porsche 911, Lotus Elan, Ferrari 328
ou Austin-Healey 3000.
Plus de détails sur cette classique
en pages Infos.

8 Classic & Sports Car Septembre 2017

 © RALLYSTORY, PHILIPPE FUGIER

Septembre 2017 Classic & Sports Car 9

 INFOS/ACTUS

LA SUISSE CÉLÈBRE L’ÉLÉGANCE

© Richard Head
© Yves Perradin

La Renault 5 Turbo amenée par Richard

Head et Ross Alkureishi, deuxième de sa
catégorie “Futures classiques”.

Cette Voisin C25
Aérodyne (Fondation Hervé)
a remporté le “Best of Show”.
© Cyril Perregaux
Cette étrange machine est une Panhard
X84 de 1948 carrossée par Ghia-Aigle. Le
carrossier réalisera plus tard sur la même
base un joli coupé dessiné par Michelotti.

Matthias Doutreleau a eu l’occasion
de créer il y a une quinzaine d’années
aux États-Unis le concours “The
Quail”, évènement très exclusif se
déroulant parallèlement à Pebble
Beach. « Au début des années 2010,
il n’existait pas grand-chose en
Europe, à part Villa d’Este, et j’ai eu
envie de rentrer en Suisse. Je savais
qu’avait eu lieu à Genève un des
concours les plus anciens d’Europe,
dès 1927, et je souhaitais trouver un
moyen de faire sortir de leur retraite
les voitures de collectionneurs
suisses, discrets par nature. C’est
pourquoi nous avons décidé de faire
renaître le Concours Suisse. » La
deuxième édition avait lieu cette
année les 23-25 juin au château de
Coppet, proche de Genève. « Ce site
a été la demeure de Mme de Staël, au
est une célébration du patrimoine
automobile. C’est un type d’évène-
ment qui fait partie de l’histoire.
Avec Adolfo Orsi et Ed Gilbertson,
nous avons réuni un jury le plus
expert possible, pour évaluer d’une
part «l’originalité», et d’autre part
l’authenticité des voitures et de leur
présentation. Elles doivent être le
plus proche possible de leur aspect
d’origine, sans faute ni excès. »
Une centaine de voitures étaient
réunies pour l’occasion, réparties en
18 classes et c’est la Voisin C25
Aérodyne de la Fondation Hervé
(ex-collection Jacques de
Wurstemberger) qui a remporté le
très convoité “Best of Show”. A côté
de catégories très classiques, l’orga-
nisateur avait placé quelques origi-
nalités comme celle des Américaines
© Future Photography
versaire, avec un premier prix à la
Ferrari 735 Mondial de François
Schaeffer et le concours réservait
une classe aux “futures classiques de
1980 à 1985” où, derrière la Maserati
Quattroporte d’Alexandre
Camoletti, le deuxième prix revenait
à la Renault 5 Turbo amenée par
Richard Head et Ross Alkureishi Une catégorie était réservée aux
(collaborateur de Classic & Sports américaines : de gauche à droite,
Car !). Chevrolet Cameo (deuxième prix),
« J’ai été très heureux de voir l’in- Chevrolet Corvette, Lincoln Premier
térêt qu’avaient les collectionneurs à coupé (premier prix).
sortir leurs voitures et à les confron-
ter à un jury, » concluait Matthias plus en plus nombreux à s’y intéres-
Doutreleau, « et à constater l’en- ser. » Voilà en tout cas un nouvel évè-
thousiasme du public. Tout particu- nement sur lequel compter, et dont
lièrement les générations plus la date 2018 est fixée du 22 au 24 juin.
jeunes : les moins de 30 ans sont de www.concoursdelegancesuisse.com
© Bruno Janneau

XVIIIe siècle, et il constitue un très des années 1945-1960, remportée

bel écrin. » Et, de façon plus précise,
quelle nature a-t-il souhaité donner
à son concours ?
« Aujourd’hui, n’ayant plus voca-
tion comme à l’époque de présenter
des voitures réalisées à l’unité par les
carrossiers, le concours d’élégance
© Hadrien Dimier
par le coupé Lincoln Premier 1957
de Rainer Eberlé, ou celle du 50e
anniversaire d’AMG, avec en pre-
mier prix une Mercedes-AMG 500
SEC provenant de la collection
RossoMiura. Hommage était rendu
aux Mille Miglia pour leur 90e anni-

Montlhéry soigne son Festival

Les Bugatti se retrouvaient pour les 50 ans du club.

Les 24 et 25 juin, l’Autodrome Heritage Festival a retrouvé à Montlhéry

François Schaeffer et la Ferrari Mondial ayant remporté sa catégorie, “90e
anniversaire des Mille Miglia”.
tout son panache, avec plusieurs moments forts : les 50 ans du club
Bugatti avec 50 voitures en piste ; le concours des clubs, qui a récompen-
sé le Clio V6 Passion, le French Jaguar Drivers Club et le club Porsche
928 ; le concours d’état des Renault Gordini qui a couronné les R8 Gordini
de Guy Rocher et J.-P Courageot, et la R12 Gordini de T. Nicolas ; la parade
de Porsche à moteur avant pour les 40 ans de la 928 ; la démonstration de
Michel Leclère au volant d’une Martini MK15 ; les plateaux de démonstra-
tion «heritage», ouverts à tous les passionnés ; le circuit gonflable spé-
cialement prévu pour les jeunes enfants... Cette édition réussie laisse
augurer une belle fin de saison ! www.utacceram.com

10 Classic & Sports Car Septembre 2017

 Agenda sportif
Courses, salons, expositions
© Gérard Auriol

La Ligier JS 11/15 de
John of B précède la
March 761 de Patrick
d’Aubrey, dans la
course Masters
Historic Formula One.
AOÛT 2017
24-26 Vosges Rallye Festival,
www.vosges-rallye-festival.com
26-27 Aix Auto Légende, défilés et
concours, www.africallways.com
SEPTEMBRE 2017
1er Festival Lotus à Montlhéry,

GP DE FRANCE HISTORIQUE,
www.club-lotus.fr
2-3 Autojumble à Beaulieu, (GB),

À LA GLOIRE DE LA FORMULE 1
La première édition du Grand Prix
de France Historique, les 1er et 2 juil-
let à Magny-Cours, a dû affronter
une très mauvaise météo. Pourtant,
l’organisateur (La FFSA, HVM
Racing et Serge Saulnier, directeur
du circuit) a annoncé 20 000 specta-
teurs, beau résultat dans ces condi-
tions. Et l’objectif a été tenu, comme
le soulignait Laurent Vallery-Masson
(HVM) : « Nous avons honoré l’his-
toire de la monoplace et réuni en
piste de quoi retracer 60 ans de For-
Jean Alesi parrainait l’épreuve et une
exposition présentait plusieurs des
voitures qu’il avait utilisées : Prost 2000,
Ferrari F93 A et Tyrrell 019 avec laquelle
il a effectué quelques tours de piste.
mule 1. Cela a été un vrai meeting de
compétitions, durant lequel il nous
tenait à cœur de permettre au public
de rester au plus près des compéti-
teurs. En cela, c’est l’ambiance des
Grand Prix des années 1960/1970
que souhaitons continuer à
entretenir. »
Le programme comportait une
majorité de plateaux de monoplaces,
avec en vedette ceux de Formule 1
des séries Masters pour les années
1970 et 1980 (Williams, Tyrrell,
March, Hesketh, Ligier...), et celles
de l’HGPCA pour la période précé-
dente, avec une mélange de machines
à moteur avant et arrière (Lotus,
Cooper, Maserati, Lola, Brabham,
BRM...). Ces courses s’accompa-
gnaient de celles de l’International
Historic F2, du Trophée F3, de la
Formula Ford Historic (dont on
célébrait le 50e anniversaire) avec en
plus les trois heures de la grille Mas-
ters GT/Tourisme et l’épreuve Mas-
ters Historic Sports Cars. A tout cela,
il fallait ajouter une démonstration de
Jean Alesi, parrain de l’épreuve, au
volant de la Tyrrell 019 qu’il avait uti-
lisée au cours de la saison 1990 : « Je
me suis impliqué dès le départ dans ce
projet de GP de France Historique,
le premier d’une longue série ! »
Ce GP Historique est prévu tous les
deux ans, ce qui laisse le temps de
réserver une bonne date, qui ne
vienne pas en concurrence avec
d’autres épreuves importantes
comme, cette année, Monza Historic
et le Festival of Speed de Goodwood.
Quoi qu’il en soit, une épreuve
majeure est née ! www.ffsa
L’Alta de 1952 à moteur avant de Ian
Nuthall faisait partie des plus anciennes,
ce qui ne l’a pas empêché de terminer
quatrième de sa course.
LE MONDIAL FAIT
www.beaulieu.co.uk
2-3 Routes du Jura,Trophée
Historique des Régions, www.occj.fr
7-10 Montreux Grand Prix,
www.rallystory.com
8 Afterwork Honda à Montlhéry,
www.parisautoevents.com
8-10 Rallye Père-Fils région d’Aix-en-
Provence, www.happyfewracing.com
8-10 Goodwood Revival,
www.goodwood.com
8-10 Trofeo Jean Rolland, Digne-les
Bains, www.alfaclassicclub
8-10 Rallye des Cathédrales,
www.ttp-org.fr
8-10 Jean Behra Historique,
rallye près de Nice,
www.rallyejeanbehrahistorique.com
9-10 Historic Tour, Nogaro,
www.historictour.org
9-10 205 GTI en Bourgogne,
www.club205gti.fr
10 Chantilly Arts & Élégance,
concours d’état et d’élégance,
https://peterauto.peter.fr
10-14 Trophée des Alpes, rallye de
régularité, www.zaniroli.com
13-17 Alpes et Lacs,
www.millesimclassicrally.com
14-17 Genèves-Cannes Classic,
rallye touristique,
www.genevecannes.com

L’Historic Tour à mi-saison PEAU NEUVE

15-17 Circuit des Remparts,
Angoulême, remparts16@gmail.com
Après l’épreuve de Charade, en juin, la trêve estivale permet de faire le point Sous l’impulsion de son nouveau 16-17 Rallye Paris-Reims, randonnée
du Championnat de France Historique des circuits, le score correspond au commissaire général, Jean-Claude touristique, www.laptitepilote.com
résultat sur six courses (deux par meeting). Girot, le Mondial de l’Auto se 17 Course de côte de Tréchy,
• Monoplaces/Prototypes : 1 ex-æquo, Châteaux (Ralt/F3 Classic) et A. renouvelle. Du 4 au 14 octobre www.asave.paris
Robert (Martini/FR Classic), 240 pts - 3, Beloou (Van Diemen/F Ford Kent), 2018, il sera plus court mais avec 17 Fête des Classics, circuit des
226 pts - 4, Belle (Lola/F Ford Historic), 210 pts - 5, Blancardi (Van Diemen/F deux week-ends et six nocturnes. Il Ecuyers, http://circuitdesecuyers.com
Ford Historic) 206 pts. comportera une zone supercars, 17-22 Blue Train, de Deauville à
• GT/Tourisme : 1, Morel (Viper et Porsche 930/GT Classic et Asavé GTT), accueillera à nouveau les deux- Cannes, www.endurorally.com
240 pts - 2, Metayer (Seven/Lotus), 230 pts - 3, Gaubert (Porsche 911/ roues motorisés et maintiendra 23-24 Les Grandes Heures
Asavé GTT), 225 pts - 4, Lefebvre (Quattro/Saloon Car), 220 pts - 5, Jacquet son expo “historique” avec pour Automobiles à Montlhéry, www.
(Seven/Trophée Lotus), 206 pts. thème “les routes mythiques”. lesgrandesheuresautomobiles.com
Les prochaines rencontres auront lieu les 9 et 10 septembre à Nogaro, Pour rappeler son riche passé, il 23-24 Auto Moto Rétro à Rouen,
puis les 30 septembre-1er octobre au Val de Vienne. www.historictour.org sera précédé le 30 septembre www.salonautomotoretro.com
d’une grande parade de véhicules 29 sept.-1er oct. Hungaroring-
© Gérard Auriol

ayant marqué leur temps, organi- Classic, courses historiques,

Franck Morel, sée avec l’ACF. Pour accompa- https://peterauto.peter.fr
engagé dans gner ces changements, il change 30 sept-1er oct Historic Tour,
deux série avec de logo (ci-dessous). Val de Vienne, www.historictour.org
une Viper
(photo) et une OCTOBRE 2017
Porsche 930, 5-8 Zoute Grand Prix,
est en tête du rallye et concours d’élégance,
championnat www.zoutegrandprix.be
GT/Tourisme.

Septembre 2017 Classic & Sports Car 11

 INFOS/ACTUS

Cette belle Lancia Aurelia

© P. Fugier/Rallystory

B20 était entre les mains

d’un équipage américain,
Thank-Thank.

15 ANS POUR
LES JOURNÉES D’AUTOMNE
Les Journées d’Automne fêtent
leurs 15 ans ! Les 14 et 15 octobre,
elles proposent leur programme
composé d’un barbecue le vendre-

DANS LES COLS DE LA COUPE DES ALPES
Il y a 50 ans, en septembre 1967, 79
équipages prenaient le départ de la
Coupe des Alpes et seulement 15
ralliaient l’arrivée, ce qui souligne la
difficulté du parcours de 3 800 km
couvert en trois jours. Après l’aban-
don de plusieurs Alpine, dont celle
de Larousse qui tenait la tête, c’est la
Mini Cooper de Hopkirk et Crellin
qui remportait la victoire, devant
l’Alfa Romeo GTA de Consten et
Peray. Alpine se consolait avec la
victoire en GT d’Andruet et Gelin,
alors que la DS de Neyret et Terra-
morsi remportait la catégorie Tou-
risme de série.
C’est pour rappeler les mémo-
rables pages de cette épreuve que
l’équipe de Rallystory, réunie
autour de Hervé Charbonneaux,
organise chaque année sa Coupe
des Alpes dont c’était cette fois la
28e. Moins difficile que l’original,
cet évènement permet surtout de
Alfa Romeo Giulietta Spider sur fond de
genêts et de lac alpin (Guillod-Llach).
faire rouler les sportives de cette
époque sur les routes magnifiques
des Alpes, pendant la période esti-
vale où les cols ne risquent pas
d’être fermées par la neige. Début
juin, il a réuni 130 équipages de 15
nationalités pour un itinéraire iné-
dit traversant des lieux préservés et
peu connus, qui ont étonné aussi
bien néophytes qu’habitués. A côté
des cols classiques comme ceux des
Aravis, de la Madeleine ou le Cor-
met de Roselend, ceux de Joux
La Jaguar XK120 de Darvill/Van de Putte
était la voiture la plus ancienne du rallye.
Plane, de Malissol ou du Festre
réservaient leurs tracés moins
connus, le plateau de Valensole
étant réservé à un déjeuner en plein
air. Les senteurs de Provence
accueillaient ensuite les participants
avant l’arrivée à Cannes, sous les
applaudissements du public.
Rallystory donne rendez-vous du
18 au 22 octobre pour le 30e anni-
versaire de son épreuve en Corse,
qui fera un crochet par la Sardaigne.
www.rallystory.com
di, d’une journée sur le circuit des
Écuyers le samedi et d’une balade
le dimanche, le tout dans l’am-
biance décontractée que connaît
ce sympathique évènement, limité
à 80 sportives de tous âges.
Contact : journeesdautomne
@profirst.com
COURSE DE CÔTE
EN ILE-DE-FRANCE
L’Asavé propose aux amateurs de
participer à la course de côte de
Tréchy, près de Melun, en parallèle
à l’épreuve moderne organisée le
17 septembre par l’ASA Melun.
Trois montées sont prévues, avec
un ou deux pilotes par voiture. Les
voitures de rallye ou de piste
peuvent participer. Pour se faire

CAISSES À SAVON EN SAVOIE Salon à Rouen

plaisir le dernier week-end de l’été !
www.asave.paris
« Nous avions une date pour organiser une montée historique, mais
comme c’était un peu tard nous nous sommes rabattus sur un ras- Pour la 15e
semblement de “caisses à savon” », explique Lionel Gras. La com- édition du
mune de Pers-Jussy, en Haute-Savoie, aime le sport automobile et Salon Auto
l’évènement organisé par Pers-Jussy Sport Auto a trouvé un répon- M o t o
dant immédiat, 45 engins artisanaux prenant le départ, pour une des- R é t r o ,
cente de 2 km ! La course était ouverte aux participants à partir de 9 17 000
ans, avec des règles de sécurité et un règlement technique, comme passionnés
pour une “vraie” course. Quant aux engins bâtis pour l’occasion, de voitures
leurs appellations ne manquaient pas de sel, comme “Fill’au Tas”, et motos
“Muscle Box” ou “Botte de Foin”... anciennes SÉBASTIEN LOEB
sont atten- AUX GRANDES HEURES
© Haase Foto Classic

dus les 23 et 24 septembre au AUTOMOBILES !

parc des expositions de Rouen.
A côté de 80 clubs, plus de 250
exposants proposeront véhi-
cules, pièces, documentation et
services, une exposition spé-
ciale étant consacrée aux 24
Heures du Mans, avec le samedi
à 15h une conférence sur l’his-
toire de cette grande course.
Entrée gratuite pour ceux qui
viennent au volant d’une
ancienne de plus de 30 ans.
Freddy Gavard et “Le Tube” dans la descente de Pers-Jussy. www.salonautomotoretro.com
Les Grandes Heures Automobiles,
les 23 et 24 septembre à Montl-
héry, promettent un superbe
spectacle ! En plus des grands
noms de la course déjà annoncés,
Sébastien Loeb sera présent avec
la Peugeot du record de Pikes
Peak. Vous pourrez profiter de
tous les plateaux de démonstra-
tions autos et motos et de l’im-
pressionnante série Groupe B,
en plus du village marchand.
www.lesgrandesheures
automobiles.com

12 Classic & Sports Car Septembre 2017

© Goodwood FOS INFOS/ACTUS

Honda RA300 à moteur

V12 avec laquelle John
Surtees a remporté
la victoire au GP
de Monza 1967.

La sculpture monumentale placée devant

le château rendait hommage à Bernie
Ecclestone.

LE FESTIVAL OF SPEED CÉLÈBRE L’HISTOIRE

Difficile d’évoquer l’ensemble des hommage à Bernie Ecclestone, suc-
activités qui se déroulaient à Good- cessivement pilote, manager, direc-
wood pour le Festival of Speed, les teur d’écurie puis patron de la For-
30 juin-2 juillet, tant le programme mule 1 qu’il a transformé en une
était riche et les voitures nom- gigantesque opération de commu-
breuses à monter la «côte» de la nication mondiale (c’est à lui
propriété de Lord March : plus de qu’était dédiée la sculpture monu-
180. Citons pêle-mêle un hommage mentale de Gerry Judah) ; hom-
à John Surtees avec la présence de mage aux voitures de course ayant Curieuse Ferrari 375 “Grant Piston Ring Mark Webber et Bernie Ecclestone, deux
plusieurs voitures et motos utilisées marqué leur époque, comme les Special” modifiée pour Indianapolis 1952. personnalités du monde de la Formule 1.
au cours de sa carrière ; la célébra- Delage 1500 Grand Prix 1927,
tion des 20 ans de la première vic- Mercedes W125, Lancia Delta SA, modifiée pour Indianapolis ; les 80
toire de Tom Kristensen aux 24 Ferrari 330 P4 ou, sur deux roues, voitures de rallye en démonstration
Heures du Mans au volant d’une Honda RC 166 ; 70 ans de Ferrari sur la piste aménagée dans la forêt ;
Jöst-Porsche ; l’anniversaire des 110 avec de nombreux modèles, d’une un hommage aux courses améri-
ans du circuit de Brooklands avec 125 S de 1947 à une 488 Challenge caines à travers quelques engins peu
des motos et voitures correspondant avec certaines machines peu ordinaires, comme la Lotus à tur-
à son histoire, comme une Fiat S 96 connues, comme une monoplace bine ou une surpuissante Porsche
de records ou une Blitzen-Benz ; un 375 «Grant Piston Ring Special» 917/30 CanAm ; la présence de
pilotes célèbres comme Nico Ros-
berg, Mark Webber, Alan Jones,
L’AVENTURE PEUGEOT DÉMÉNAGE Damon Hill, Derek Bell, Martin
Brundle, Arturo Merzario, Hannu
L’Aventure Peugeot Citroën DS déménage de l’avenue de la Grande Mikola ou Jean Ragnotti...
Armée à Carrières-sous-Poissy et, par la même occasion, elle confirme Pour les amateurs, le Revival a
sa nouvelle philosophie. « Auparavant, l’association était soutenue lieu les 8-10 septembre, sur le circuit
par les subsides versés par le constructeur, » rappelle Xavier Crespin, de Goodwood et en habit d’époque. Parmi les mastodontes les plus anciens, la
directeur général. « Dorénavant, nous devons trouver nos propres res- www.goodwood.com Fiat S 96 de Duncan Pittaway.
sources financières. » Cela passe par le développement de plusieurs
activités, comme la fabrication et la commercialisation de pièces déta-
chées : « Il s’agit surtout de combler les manques par rapport à l’offre
existante, de compenser les lacunes » ; un atelier de restauration, au-
BEAUTÉS À CHANTILLY
quel les amateurs pourront confier leur voiture à remettre en état ; Évènement de la rentrée, le concours «Arts et Élégance» de Chantilly ne
des espaces de réception, sur les sites Peugeot de Sochaux, Citroën manquera pas de vous étonner, le 10
d’Aulnay, et ex-Simca de Poissy. Un nouveau site internet reflète cette septembre, grâce aux voitures réunies
évolution. « J’espère même pouvoir remettre en état et faire rouler dans les catégories du concours d’état :
des voitures de compétition, » annonce Xavier Crespin : très heureuse voitures de sport et course à
initiative ! transmission par chaîne, Bugatti 57 S,
Par ailleurs, toutes les archives du groupe (concernant toutes les «woodies», barquettes et berlinettes
marques) vont être regroupées au centre de Terre-Blanche, site his- italiennes artisanales, Alfa Romeo à
torique datant de 1933. La famille Peugeot reste très présente au sein carrosseries spéciales, Ferrari des 24
de L’Aventure, puisque Xavier Peugeot en est le président, Carlos Heures du Mans de 1950 à nos jours,
Tavares siégeant au comité de direction. réalisations du carrossier Pourtout,
Dans l’immédiat, l’associa- voitures de grands musiciens, voitures
tion va participer au concours de électriques... En plus des clubs et des
Chantilly, aux Grande Heures de attractions très variées prévues sur le
Montlhéry et à Époqu’Auto. site.
http://laventurepeugeotcitroends.fr www.chantillyartsetelegance.com

14 Classic & Sports Car Septembre 2017

© Classic Racing INFOS/ACTUS
LE RETOUR DE MONZA HISTORIC
Après avoir organisé une première
édition en 2015, Peter Auto revenait
les 30 juin-2 juillet à Monza pour le
Monza Historic. Dans ce temple de
la vitesse, très rapide et connu pour
sa courbe parabolique, les sept pla-
teaux habituels se complétaient
d’une grille invitée : Lurani Trophy
et ses Formule Junior. Quelques
beaux affrontements ont rythmé le
week-end, à commencer par celui
qui a opposé en CER 1 la Ferrari
512 M de Carlos Monteverde et la
Porsche 917 de Claudio Roddaro,
au profit de l’italienne après une
défaillance mécanique de l’alle-
mande. En Groupe C, la Porsche
962C de Vercoutere/Kelleners
finissait par prendre le dessus dans sa
bagarre avec la Mercedes-Benz C11
de Lendounis/Aguas et, en Heritage
Touring Cup, la BMW 3.0 CSL de
D. Roschmann et la Ford Mustang
GT Pinepac de Huxley/Grennsall
se disputaient le commandement
avant que la Mustang laisse la ber-
line munichoise filer vers la victoire.
Tintin et l’Unesco
Le thème du rallye, organisé début juin par l’Association des Véhicules
© Haase Foto Classic
Adrien et Michel Tartivot, parfaits pour l’occasion. www.vehicules-clas-
en Dupont et Dupond...
16 Classic & Sports Car Septembre 2017
Le Trofeo Nastro Rosso réunissait
plusieurs belles Ferrari (330 GTO,
250 LM, 275 GTB/C) en face de
quelques Maserati, Bizzarrini et
même Porsche et Aston Martin
Victoire en Heritage Touring de la BMW
3.0 CSL de Dominik Roschmann.
En Formule Junior, P. Tonetti imposait sa
Brabham BT6 de 1963 (n°992).
Classiques de l’AC Bourgogne en
collaboration avec Jean-Claude
Frionnet, était de relier trois sites
inscrits au patrimoine mondial de
l’Unesco : l’abbaye de Fontenay, le
château du Clos de Vougeot et la
Saline royale d’Arc-et-Senans. Une
exposition “Hergé” ayant lieu sur ce
dernier site, l’idée est venue d’en
faire un «Rallye Tintin», avec
quelques clins d’œil au héros des
jeunes de 7 à 77 ans, un road-book à
ses couleurs et des participants imi-
tant les personnages de son univers.
Le rallye a emprunté la route des
Grands Crus, qui fête ses 80 ans, et
les participants ont eu droit à un
dîner au Clos de Vougeot, privatisé
siques-automobile-club-bourgogne.fr
La belle Ferrari 330 GTO de Carlo Vögele
participait au Trofeo Nastro Rosso.
alors qu’en Sixties Endurance, les
Shelby (Cobra et Mustang) for-
maient un peloton dominateur. Le
Trophée Lurani reflétait l’évolution
des monoplaces de cette époque, les
Stanguellini ou Taraschi à moteur
avant se heurtant à l’efficacité des
Lotus, Brabham et Lola à moteur
arrière, la Brabham BT6 de P.
Tonetti remportant les deux courses.
C’est du 29 septembre au 1 er
octobre, pour la première édition du
Hungaroring Classic, que les
concurrents des séries Peter Auto
vont à nouveau se retrouver.
https://peterauto.peter.fr
CONTRÔLE
VOLONTAIRE
Aujourd’hui,
s’ils sont en
carte grise
collection,
l e s vé h i -
cules légers
antérieurs au
1er janvier 1960 et les poids lourds
sont exemptés de contrôle tech-
nique. Mais comme la FFVE s’est
toujours prononcée en faveur du
contrôle technique pour les véhi-
cules légers, elle lance le «contrôle
volontaire partiel» de sécurité, négo-
cié à 40 € avec Autosur Classic. Pour
le financer, plusieurs agents d’assu-
rance sont disposés à réduire de 8 €
par an pendant cinq ans les primes
d’assurance des voitures qui s’y sou-
mettent (sur les contrats compor-
tant au moins les garanties vol,
incendie et bris de glaces). L’objectif
de la FFVE est que les véhicules de
collection soient le mieux préservés
possible, de façon à consolider leur
image auprès de l’opinion publique.
Plus de précisions sur le site :
www.ffve.org
JOURNÉES CHAPAL
Rappelons que Chapal organise
les 6 et 7 octobre deux journées
automobiles qui se clôtureront
le 8 par une participation au
Concours d’élégance du Polo
de Paris. Ouvertes aux voitures
sportives et aux motos de
caractère, elles combineront
un voyage en Ile-de-France et
un arrêt sur l’aérodrome de
Compiègne, au cœur de la
fantastique collection d’avions
anciens des frères Collinet.
Contact : anais@chapal.fr
SARDAIGNE HISTORIC
RALLYE
La deuxième édition du Sardaigne
Historic Rally d’Yves Loubet est
prévue du 15 au 21 octobre, avec
environ 1 300 km d’itinéraire dont
280 km chronométrés sur 19
épreuves spéciales. Le petit port
de Palau sera de nouveau le point
de départ et le tracé permettra la
découverte de cette île beaucoup
moins connue et fréquentée que
la Corse voisine.
www.yl-historicrallyevents.com
PEUGEOT FAIT SON CINÉMA
Les routes de Peugeot et du
cinéma se sont souvent croisées
et, jusqu’au 1er février, le musée
Peugeot de Sochaux accueille
une exposition consacrée à ses
modèles devenus acteurs le
temps d’un film : le landaulet 184
de Midnight in Paris, les voitures
de la saga Taxi, celles de Michel
Vaillant, l’étonnante Limovian à
calandre 404 de L’Écume des
jours (photo), entre autres...
www.museepeugeot.com
 TRAVERSÉE DE PARIS,
un succès estival

Le succès de la Traversée de Paris ne se dément pas, comme en témoigne la

foule de curieux au passage de cette originale Kleinschnittger F 125.

Cette curieuse Kleinschnittger, microcar doté d’un monocylindre 125 cm3

actionnant les roues avant et d’une carrosserie aluminium, participait à la
Traversée de Paris qui, le 30 juillet, a remporté son succès habituel : plus
de 700 voitures, 80 motos et 10 tracteurs de plus de 30 ans se sont
retrouvés sur l’esplanade du château de Vincennes, pour cet évènement
organisé par Vincennes en Anciennes. L’itinéraire a réservé quelques sur-
prises comme le passage aux abords des gares mais Montmartre, la
Concorde et les Invalides font désormais partie des étapes incontour-
nables de cet évènement qui offre un spectacle séduisant aussi bien les
passionnés que les curieux et les touristes, nombreux à cette époque de
l’année. www.vincennesenanciennes.com

FERRARI AU VIGEANT

© Fred, Sport & Collection

Parade Ferrari, avec au premier rang

de gauche à droite : 500 Mondial, 250
GT Berlinetta, 250 GT coupé Europa.

Pour la 23 e fois, le circuit du

Vigeant a accueilli en juin le ras-
semblement “Sport et Collec-
tion”. Les quelque 850 voitures Très apprécié du public, passage du
présentes faisaient la part belle rallye à L’Isle-Jourdain.
aux Ferrari de tous styles et tous
âges, dont quelques belles pièces comme la 500 Mondial d’André
Binda, “Best of show” du concours. Le spectacle était aussi bien dans
les airs, le grand show de la Patrouille de France, que sur la piste où
quelques bagarres ont opposé la 512 M Filipinetti de Marc Caveng
à la Howmet à turbine de Xavier Micheron et à une Ford GT40, ou
une 512 BBLM Pozzi à une BMW M1 et une spectaculaire Rondeau
M 482. Jaguar était présent avec une Type D pour célébrer le 60e
anniversaire de la victoire aux 24 Heures du Mans 1957.
L’objectif de Jean-Pierre Doury a été atteint puisque, depuis la
première édition de 1995, la somme cumulée versée au CHU de Poi-
tiers pour la recherche contre le cancer a atteint quatre millions d’eu-
ros. Bravo ! www.sportetcollection.info
INFOS/ACTUS
Du beau monde à la Montée d’Urcy
Hubert Pretin a couru 35 ans en
Bourgogne. « J’ai aussi participé six
fois au Monte-Carlo moderne,
jusqu’au jour où je me suis dit, “Ces
jeunes vont vraiment très vite, il
faut que je fasse quelque chose
d’autre !” » C’est ainsi qu’est née la
Montée Historique d’Urcy, sur le
tracé de la course de côte
“moderne”, à quelques encablures
de Dijon. Sous l’égide de
Bourgogne Historic Racing, la
quatrième édition avait lieu au mois
de juin et a réuni 120 voitures
devant un public très fourni,
comme le précisait Hubert Pretin :
« Le but n’est pas la course, mais
60 ans
de Fiat 500
Motor Village, le centre d’ex-
position du groupe Fiat sur le
rond-point des Champs-Ély-
sées, à Paris, accueille jusqu’au
19 septembre une exposition
“Bienvenuti al Villagio” où, dans
une ambiance de village italien,
s o n t ex p o s é s q u e l q u e s
modèles de Fiat 500 (dont une
500 Jolly Ghia) pour célébrer
les 60 ans de cette voiture pro-
duite à quatre millions d’exem-
plaires et dont l’héritière
connaît un succès tout aussi
fulgurant.
www.motorvillage.com
18 Classic & Sports Car Septembre 2017
© Haase Foto Classic
Abarth Osella 2
litres pilotée par NOUVEAUTÉS À
Christophe Pont L’ENTRE-2-MERS
(collection Les organisateurs du Rallye Entre-
Savigny-les- 2-Mers, du 10 au 14 octobre, ont
Beaune). Christophe Faivre-Pierret au volant de la modifié le parcours pour le rendre
Dangel Mangouste 1964 achetée en plus attractif. Il s’attardera en
1968 par son père Pierre. Provence, puis rejoindra l’Andorre,
Pau et Biarritz après passage dans
les grands cols des Pyrénées.
L’accent est mis sur la qualité
des hébergement et il est prévu
des séances de roulage sur trois
circuits : le Grand Sambuc,
Andorre et Pau.
www.rallye-entre2mers.com
faire rouler les voitures anciennes, Monoplace Cooper-Climax venue de
pour le plaisir des participants et du Suisse.
public. Elles sont toutes d’avant
1980 et il y a aussi des prototypes depuis 1968 à la famille Faivre-
artisanaux comme à l’époque, à Pierret, passionnée d’automobile,
châssis acier ou alu, sans carbone. » une Cuynet à moteur NSU pilotée
L’organisateur avait attiré un très par Florent Cuynet, l’authentique
bel ensemble avec plusieurs Abarth spider CG 548 de Gérard Magro,
provenant de la collection de une Porsche 906 (J.-L Farcat), une
Michel Pont venu en voisin, de monoplace Cooper-Climax ayant MODE, VOITURES ET AVIONS
Savigny-les-Beaune : une 1000 SP couru au même endroit en 1962, la À GOODWOOD
et une Abarth-Osella 2 litres pilotée plus ancienne étant une Bugatti Après le Festival of Speed, le
par Christophe Pont. L’on Type 44 entre les mains de... Michel Goodwood Revival va faire du 8
remarquait aussi une barquette Bugatti. au 10 septembre la part belle
Dangel Mangouste réalisée avant La date 2018 est fixée aux 26 et aux reconstitutions et costumes
que le constructeur se lance dans la 27 mai. d’époque, avec plusieurs défilés
transmission 4x4 et appartenant www.bourgognehistoricracing.com de mode sur le nouvel «Empo-
rium», en parallèle aux compéti-
tions sur le circuit dont certaines
rendront hommage à l’Ecurie
ESTIV’ALPES À ANNECY Ecosse. Sans oublier les avions,
qui retrouveront leur concours
« Nous avons commencé par créer le “Mont-Blanc Historique
Racing” avec quelques passionnés et, il y a quatre ans, nous avons
d’élégance et les spectaculaires
démonstrations aériennes.
organisé la première édition de l’Estiv’Alpes, rallye de régularité www.goodwood.com
à trois catégories,» explique Michel Naville. Organisé le 23 juin,
l’évènement accueillait 65 voitures pour deux boucles au départ et
à l’arrivée de St-Jorioz, sur les rives du lac d’Annecy. L’itinéraire
tracé par Jean Rick traversait le massif des Bauges par le col de
Leschaux pour rejoindre le lac du Bourget, avec un arrêt sur les
bords du Rhône. L’arrivé à St-Jorioz sur l’Esplanade du lac consti-
tuait un très beau coup d’œil pour cette épreuve remportée en
Expert par M. et B. Lefevre (R8 Gordini), en Classic par
B. Abitbol et A. Sinardet (Lancia Fulvia) et en Régularité par
J. et A. Lagrange (Porsche 911 SC). http://estivalpes.fr
© Haase Foto Classic
CARROSSIERS ET GTI
À AUTOMÉDON
Automédon, les 14 et 15 octobre
au Bourget, prévoit une exposition
sur les grands carrossiers fran-
çais, en collaboration avec Fran-
çois Vanaret pour la publication de
son ouvrage sur le sujet. On re-
trouvera des voitures de carros-
siers le samedi sur le parking col-
lection, qui accueillera le dimanche
un rassemblement de GT et GTI.
La belle Type E de Thierry et Fabrice Ceccon devant le lac d’Annecy. Les inscriptions sont ouvertes.
www.automedon.fr

Alfa Romeo spider Touring, et son Pour les 1000kmGT, la réalisation de
équipage composé du père et sa fille. l’affiche a été confiée au studio Graton,
célèbre grâce à Michel Vaillant.
ZOUTE GRAND PRIX,
LE RENDEZ-VOUS BELGE
Le Zoute Grand Prix est devenu
un rendez-vous très apprécié
de la station balnéaire de Knokke-
le-Zoute, sur la côte belge, et

APRÈS PÈRE-FILS, PÈRE-FILLE il prévoit du 5 au 8 octobre s

Laurent et Stéphanie Blomet
(Happy Few Racing) ne cessent
d’innover : après le rallye Père-Fils,
ils ont ouvert la voie au “Père-
Fille”, qui s’est déroulé au prin-
temps dans la région d’Aix-en-Pro-
vence. « Nous avions des demandes
pour une telle formule, » nous a
précisé Laurent Blomet, « par
exemple, par des participants qui
connaissaient l’existence du Père-
Fils, mais souhaitaient une formule
identique avec leur fille. » Et, dans
ce monde automobile très mascu-
lin, le résultat a-t-il été à la hauteur
des attentes ? « Nous avons vu des
filles heureuses de partager ce
moment avec leur papa, et des pères
contents de faire plaisir à leur fille.
es nombreuses festivités :
exposition de voitures haut de
Certains leur ont même passé le • 19-21 octobre 2018 : Raduno gamme, rallye de régularité et
volant, pour la première fois. » Voi- Padre-Figlio, en Ferrari, dans la balade avec départ du centre de
là en tout cas une excellente région de Monte-Carlo et l’arrière- Zoute, concours d’élégance avec
manière de transmettre la passion pays niçois. présentation au public, GT Tour
et le plaisir de rouler à bord de et vente Bonhams
machines de collection ou d’excep- Et pour 2019 ? « Nous avons un www.zoutegrandprix.be
tion. Vous retrouverez ces épreuves autre projet, » a indiqué Laurent
dans le calendrier 2018, de même Blomet, un peu mystérieux, « qui
que les 1000kmGT dont la date s’appellera «Grands Espaces» et
n’était pas encore fixée au moment qui sera une sorte de parenthèse, de
de mettre sous presse : bouffée d’oxygène avec découverte
• 8-10 septembre 2017 : Rallye de panoramas étonnants. » Affaire à
Père-Fils, dans la région d’Aix-en- suivre !
Provence et du Lubéron. www.happyfewracing.com
• 13-15 avril 2018 : Rallye Père-
Fille, au Pays Basque et dans les BATTERIE CHARGÉE
Pyrénées.
• 14-16 septembre 2018 : Rallye Epoqu’Auto Combien de fois vous êtes-vous
heurté à une batterie à plat,
Père-Fils.
allume Lyon alors que vous aviez envie d’une
balade en ancienne ? Le remède,

LES 50 ANS DU MUSÉE

ce sont les appareils qui
Du 10 au 12 novembre, Epo- maintiennent une charge
qu’Auto ouvrira ses portes à constante et empêchent la
DE VENDÉE Eurexpo Lyon sur plusieurs
expos : 70 ans Ferrari, 35 ans du
batterie de se détériorer. CTEK
fait partie des plus réputés
club BMW, 100 ans de Monet- et propose une gamme adaptée
Goyon, Berliet (thème «voyages à la puissance et la capacité
et aventures»), monoplaces Pyg- de la batterie, disponible chez
mée par Autodiva, 40 ans de la les accessoiristes.
Porsche 928 et, nouveauté 2017,
quatre bateaux exposés par
Navig’Aix... en plus des 600
exposants, clubs et profession-
© Pascal Rousselle/FFVE

nels et de la traditionnelle vente

Yves de la Poëze, Osenat. Avec ses 60 000 visi-
Magaly Giron, teurs, c’est le deuxième salon
Valy Giron et français.
Alain Guillaume www.les3a.com BEL AIR EN BONNE VOIE
lors des célébrations. Le développement du projet
Vintage Bel Air se poursuit :
A Talmont-Saint-Hilaire, en Vendée, se niche un des musées automo- les deux rallyes, «Balade des
biles les plus anciens de France : créé par Gaston Giron, il célébrait au Grands Crus» en juin et «100
printemps ses 50 ans d’existence. La FFVE s’est associée à cet évène- Autos sur la N7» en juillet, ont
ment dans le cadre des dates retenues pour fêter son propre cinquante- rencontré le succès escompté,
naire et, à côté de Valy Giron, de sa fille Magaly qui gère le musée et de de même que la campagne
leur famille, l’on retrouvait Alain Guillaume, président de la FFVE et de financement participatif,
Yves de la Poëze, délégué de la Fondation du Patrimoine, venus souli- qui a couvert les besoins
gner l’importance des musées privés pour la préservation du patrimoine exprimés. La préparation du parc
automobile. Une randonnée de voitures d’avant 1914 a permis de pro- touristique situé en haut de la
longer les réjouissances sur les routes de Vendée. côte de la Rochepot, sur la N6
www.musee-auto-vendee.com en Bourgogne, est en bonne voie.
www.vintagebelair.com

Septembre 2017 Classic & Sports Car 19

INFOS/ACTUS

© Bao Dittmar
Regroupement des TR3,
Morgan, Type E en haut du col Gavia, PIÈCES À REIMS
au pied du Corno dei Tre Signori. Le sixième Reims Rétro Pièces se
déroulera au parc des expositions
de Reims, les 21 et 22 octobre.
Cette bourse d’échanges de
pièces détachées, documenta-

LES ALPES D’EST EN OUEST

La Transalpina (cinquième du
nom) faisait partie cette été des
grandes traversées des Alpes, mais
ce rallye de régularité mis au point
par Jean-Pierre Armandet s’est
déroulé selon une formule assez
originale, les voitures étant d’abord
chargées sur des camions en direc-
tion de Venise où les participants
les ont retrouvées deux jours plus
tard. Le rallye a ensuite emprunté
un tracé inhabituel pour les Fran-
çais, traversant l’Italie, la Slovénie,
l’Autriche et la Suisse. Avec des cols
parfois difficiles, à commencer par
le Türracher Höhe qui, en
Autriche, présentait une pente à
25% qui a donné du fil à retordre à
l’Alfa Giulia SS de J. et G. Lahaus-
sois et l’Aston Martin MkII de C. et
D. Petrucelli. La montée du Gross-
La BMW 328 de Lionel et Isabelle Lucas dans le paysage des Dolomites.
glockner s’est effectuée sous la
pluie et, au sommet du col, la tem-
pérature ne dépassait pas 5°... Après
le passo Stalle dont la route étroite
imposait un passage alternatif, le
troisième jour était consacré aux
plus hauts cols italiens dont le passo
Gavia (2 618 m d’altitude), particu-
lièrement impressionnant, avec
impossibilité de croiser en-dehors
des “refuges” prévus à cet effet.
Sous le soleil, la neige qui cou-
vraient les sommets servaient de
récompense après ce mémorable
effort. Les participants rejoignaient
ensuite Davos puis, via le col de la
Furka, Interlaken et Gstaad, dans
les Alpes bernoises plus douces et
reposantes, le col du Pillon permet-
tion, miniatures, jouets anciens,
accessoires et automobilia a
accueilli l’an dernier 270 expo-
sants et s’accompagne d’une
vente aux enchères. Un parking
voitures anciennes est prévu,
tant un dernier coup d’œil au gla- avec entrée gratuite pour le
cier des Diablerets. L’arrivée à conducteur.
Evian apportait le point final à ce www.2ce-salons-reims.com
périple ambitieux, remporté par la
Mercedes 190 SL de Danielle et
Gilles Levêque.
www.ttp-org.fr
PADOUE, CAPITALE
DE L’AUTOMOBILE
Auto e Moto d’Epoca, à Padoue
(à l’ouest de Venise), est un des
salons italiens les plus fréquen-
Jean-Pierre Armandet déclenchant tés, avec 90 000 visiteurs. Du 26
le chrono pour le Speedster Porsche au 29 octobre, il va s’étendre à
de J.-L Flageul et F. Michiels. toute la ville dont les rues et les

GRANDS CRUS EN BOURGOGNE places vont devenir l’écrin de di-

verses expositions, l’ambition de
l’organisateur étant d’en faire le
Trégor Classique temps d’un week-end la capitale
automobile de l’Italie.
Jacques Lorin aime les voitures https://autoemotodepoca.com
anglaises et, comme l’an dernier,
Les voitures il en a rassemblé fin juin à Tré-
réunies beurden une cinquantaine, à
au château l’occasion de la “Trégor Clas-
Sainte-Sabine. sique”, régate de voiliers anciens
organisée par le Yacht-club de la
ville. Il avait prévu deux parcours
sur le littoral avant un rassemble-
© Thomas Raffoux

ment sur l’esplanade du port de

Trozoul : en plus des MG,
Triumph ou Morgan + se trou-
vaient quelques originalités
Pour sa deuxième édition, le Rallye des Grands Crus a réuni les partici- comme une Panther et une
pants début juin dans la région de Bourgogne, avec un regroupement au Lotus Eclat (photo). JEAN BEHRA HISTORIQUE
château Sainte Sabine. Le lendemain, une échappée dans la vallée de Avec ses 1 000 km de parcours
l’Ouche a été suivie d’une halte gastronomique à la truffe de Bourgogne et ses 15 zones de régularité, le
au château de Commarin, joyau appartenant depuis toujours à la même Jean Behra Historique se
famille. Les petites routes ont ensuite traversé les villages aux noms évo- déroulera du 8 au 10 septembre.
cateurs de Gevrey-Chambertin, Chambolle-Musigny, Nuits-Saint- Au départ à l’arrivée de Nice, il
Georges ou Vosne-Romanée... Cette randonnée agrémentée de dégusta- fera étape à Gap, Digne, Valberg
tions de grands crus s’est achevée au château de Meursault, pour un et passera par Barcelonnette et
déjeuner champêtre en lisière des vignes. Sisteron. Organisé selon la
© J. Lorin

En 2018, c’est en Provence que les organisateurs vous donnent ren- règlementation FFVE, il accueille
dez-vous. www.rallyedesgrandscrus.com les voitures de plus de 30 ans.
www.automobileclubdenice.com

20 Classic & Sports Car Septembre 2017

A B O N N E

Chapal, ambassadeur de l’élégance française

et marque des connaisseurs d’automobiles,
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Aujourd’hui, Jean-François Bardinon propulse cette maison de prêt-à-porter et maroquinerie

de luxe dans un nouveau chapitre de son histoire. Soucieux de poursuivre ce qui a été
longuement établi pendant six générations, il en extrait un nom, une histoire, un savoir-faire
qui aujourd’hui ne font qu’un. Il crée un style propre à Chapal, intemporel et inimitable. Ses
collections enrichissent un peu plus l’héritage de la maison qui vibre à travers son patrimoine,
son audace et l’exigence de perfection. Prêt-à-porter, accessoires, maroquinerie, chaque
création est unique, créée dans la tannerie nichée au cœur d’un petit village de Creuse et
s’élève au rang d’objet d’exception.

La maison Chapal poursuit sa quête de l’excellence et ne cesse de porter haut les couleurs
du savoir-faire français et du luxe à travers le monde.

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 Bernard Consten
en 2008, dans sa
Mercedes 300 SL
“papillon”.

“MONSIEUR TOUR DE FRANCE”

BERNARD Bernard Consten, un des meilleurs pilotes français de rallye,

s’est éteint dans la nuit du 21 au 22 juillet, à l’âge de 85 ans.

CONSTEN PAR SERGE CORDEY - PHOTOS S. CORDEY, ARCHIVES MAURICE LOUCHE et DR

24 Classic & Sports Car Septembre 2017


De haut en bas : Au Tour de France Automobile 1954
avec Claude Leguézec, Triumph TR2 (onzièmes). ;
Rallye de Monte Carlo 1955, la Panhard abandonne ! ;
Rallye Lyon-Charbonnières 1959, Alfa Giulietta Ti
(n°90, ici devant celles d’Oreiller-Masoero et Mmes
Aumas-Wagner), avec Jean Hébert (victoire).
B
rillant, intelligent, doué et pas du
genre à mâcher ses mots, Bernard
Consten faisait partie des meil-
leurs pilotes de rallyes des années
1950/1960, avec à son palmarès
quatre titres de champion de
France des rallyes (1958, 1961,
1962, 1967) et une deuxième place au
Championnat d’Europe (1958).
Né à Courbevoie le 5 avril 1932, son père était
concessionnaire Renault, ce qui lui a permis de
débuter au volant d’une 4 CV mais c’est surtout
avec son cousin Jean Hébert, lui-même déjà rally-
man et d’excellent conseil, qu’il va faire ses pre-
mières armes et apprendre les ficelles du métier,
parallèlement à ses études (HEC). Il utilise à ses
débuts diverses voitures dont plusieurs Panhard
Junior, Dyna X ou Z et c’est avec une Triumph
TR2 qu’il prend part en 1954 à son premier Tour
de France Automobile, avec Claude Leguézec. Ils
terminent onzièmes mais à propos de cette voi-
ture, lors d’une rencontre avec lui en 2008 pour
Classic & Sports Car, il nous avait raconté cette
anecdote : « En 1957, je me suis engagé au Liège-
Rome-Liège avec mon ami Pichon. C’était une sacré
course : départ le mercredi de Liège et arrivée
Bernard Consten a participé plusieurs fois au Tour
de France “historique”, comme ici en 2009 où il est
obligé de mettre la main à la pâte, sur la Jaguar
Mk2 qu’on lui a prêtée pour l’occasion !
Ci-dessous : Au départ des 24 Heures du Mans 1961,
Consten pilote avec Jack Fairman une Aston Martin
DB4 GT Zagato (n°2, à gauche) : abandon sur casse
moteur à la troisième heure. A droite (n°10), la
Ferrari 250 TR de Gendebien-Hill, futurs vainqueurs.
dimanche, sans arrêt ! Cette année-là, le parcours allait
jusqu’à Zagreb et les routes étaient loin d’être toutes
goudronnées. Nous faisions tout pour éviter d’être dans
la poussière des autres concurrents. Donc il fallait être
devant... Le samedi, nous étions troisièmes au général.
Et voilà qu’en pleine nuit, alors que Pichon dormait à
côté de moi, il fait un cauchemar et m’arrache le volant
des mains, croyant que nous étions en train de sortir de
la route. Du coup, on est vraiment sorti ! On a pu
repartir, mais en finissant dixième. Si ça avait été un
autre équipier, je l’aurais tué ! Mais à “Pipich”, je par-
donnais tout... »
Avec Jean Hébert, il crée l’Écurie Léopard
pour laquelle ils engagent deux Alfa Romeo
Giulietta Ti et une SVZ préparées par Conrero
(« Qu’est-ce que ça marchait bien ! », disait-il), avec
lesquelles il remporte une moisson de victoires
dont en 1958 le redoutable Liège-Rome-Liège. A
partir de 1960, il connaît une période Jaguar qui le
rendra célèbre grâce à ses quatre victoires au Tour
de France Automobile en catégorie Tourisme, de
1960 à 1964 (qui s’ajoutent à celle remportée en
1958 avec une Alfa Giulietta Ti). Mais il avait
expérimenté cette voiture dès 1957, comme il le
rappelait : « Pour le Tour Auto 1957, la nouvelle
Jaguar 3,4 litres me paraissait un bon choix pour
Aux 1000 Km de Paris 1962,
à Montlhéry, Consten (à
l’extrême gauche) partage
une Lotus 23 avec José
Rosinski (au volant).
gagner en Tourisme. J’en ai donc acheté une et suis
parti en reconnaissance au Revard, en Savoie. En haut
de la montée, la voiture n’avait déjà plus de freins !
Donc je suis allé voir Delecroix, l’importateur, pour lui
demander si nous pouvions adapter des disques
d’XK150. “Impossible” a répondu Lofty England,
patron de la compétition chez Jaguar, interrogé en
Angleterre. »
Il prend tout de même le départ, avec Jack
Renel comme coéquipier. « A l’époque, l’assistance
se faisait dans les concessions Jaguar. A Rennes, ils ont
passé un temps considérable à changer les garnitures
arrière. Ensuite, tout s’est enchaîné : j’allais vite et n’ai
pu éviter une 2CV sortant d’un chemin de terre, et qui
m’a coupé la route. On est quand même reparti et
Pipich a réparé l’auto à Sens. Mais le pire, c’est que
quelques mois plus tard, au Salon de l’auto, Jaguar
présentait la berline équipée de freins à disques ! »
A partir de 1960, sa voiture est reconnaissable à
la “moustache” rouge qui entoure la calandre :
« De nombreuses Mk2 de compétition arboraient une
moustache noire. J’ai trouvé que le rouge se mariait
bien avec celui des sièges. »
Après Jaguar, Consten revient vers Alfa Romeo
avec une TZ (victoire à la Coupe des Alpes 1965),
puis une GTA qui lui apporte le titre de Champion
Septembre 2017 Classic & Sports Car 25
La Jaguar Mk2 va contribuer à la célébrité de Bernard Consten : avec Jack Renel (ici
en 1960), il remporte quatre fois le Tour de France Automobile, en Tourisme.
On retrouve en 1961 la Jaguar à la “moustache” rouge,
victorieuse à nouveau.
“EN HAUT DE LA MONTÉE, LA
JAGUAR N’AVAIT PLUS DE FREINS !”
de France 1967. Il lève le pied les années suivantes
mais on le verra tout de même, avec Jean Todt
comme coéquipier, à bord d’une berlinette Alpine
dont il dira modestement : « Elle demandait une
technique très particulière qui exigeait beaucoup d’ex-
périence... que je n’avais pas ! En pensant aller vite,
mes temps étaient moins bons que ceux des “spécia-
listes”, Nicolas et les autres. » Au début des années
1970, il se tourne vers des épreuves plus exotiques
comme le Rallye du Maroc ou du Bandama et
c’est lors de ce dernier qu’il termine sa carrière
officielle par une victoire en 1975, à bord d’une
Peugeot 504, avec le journaliste Gérard Flocon.
Bernard Consten n’a pas couru qu’en rallye et
s’est engagé plusieurs fois aux 24 Heures du Mans
qui ne lui ont jamais vraiment souri, connaissant
de nombreux abandons. Il obtient son meilleur
résultat lors de sa troisième participation, en
1959, où il partage une DB Panhard avec Paul
Armagnac : ils obtiennent une onzième place au
classement général et une victoire à l’indice éner-
gétique. En 1962, avec José Rosinski avec qui il
entretenait une profonde amitié, il signe la 17e
place (et victoire de catégorie) à bord d’une René
Bonnet Djet.
Parallèlement à sa carrière de pilote, Bernard
Consten s’est engagé dans les instances du sport
automobile en étant élu en 1968 président de la
26 Classic & Sports Car Septembre 2017
Critérium des Cévennes 1967 : quatrième au général, il
remporte la victoire en Tourisme et Spéciales.
Rallye des Routes du Nord 1965, Alfa Romeo TZ, devant Critérium des Cévennes 1968 : avec Jean Todt, il emmène
La DS de Lucien Bianchi. Il termine troisième en GT. la berlinette Alpine à la troisième place.
Coupe des Alpes
1968 : il partage une
GTA avec Jean Todt (à
gauche), mais il
abandonnent sur
casse moteur. A 35
ans, Consten vient
d’être élu président
de la FFSA.
Bernard Consten avait réuni une collection de
voitures correspondant aux modèles qu’il avait
pilotés ou qui l’avaient impressionné, comme les
Mercedes 300 SL ou Porsche 904. A ce propos, il
affirmait : « Mon truc, ce sont plutôt les voitures
légères, comme la TZ, la 904, voire la Triumph. En
fait, il y a d’une part l’appréciation physique et d’autre
part l’intellectuelle. La première vise les voitures légères
et la seconde le design, l’esthétique. Les Jaguar
Bernard Consten quitte le monde de la course sur une victoire répondent à la seconde, alors que la Lotus Elite est une
au Rallye du Bandama 1975, au volant d’une Peugeot 504. des rares à satisfaire aux deux. »
Bernard Consten était l’époux de Claude
FFSA. L’année suivante, il a relancé après quatre Guérault depuis 58 ans et avait deux enfants,
ans d’interruption le Tour de France Automobile, Caroline et Thierry. Aujourd’hui il n’est plus,
épreuve qu’il affectionnait tout particulièrement mais son souvenir se perpétue par les pages de
et dont il a gardé la direction jusqu’en 1980. Il sport automobile qu’il a su écrire avec style et
apportera d’ailleurs son soutien à la création de la panache, et par la passion qu’il a transmise à tous
version historique. ceux qui l’ont côtoyé.
COCKPIT

Mick
Walsh DANS LE COCKPIT

S
ur le stand de Christophe Lavielle
(Motors Mania, Pau) vous avez de fortes
chances de trouver quelques légendes
automobile en séance de dédicace. A
Rétromobile, il m’a présenté à Yvette
Fontaine, qui vient de publier Ma Passion, sur ses 12
ans de sport automobile, de 1964 à 1976.
Étant passionné d’Alfa Romeo, je connaissais les
impressionnants exploits d’Yvette au volant de
GTV mais, pour les amateurs de Ford, ses résultats
ont été encore plus spectaculaires avec en apogée
son titre au Championnat de Belgique des voitures
de tourisme. Depuis ses début en Mini Cooper en
rallye jusqu’à une Camaro Z28 partagée avec
Stuart Graham à Spa, Yvette Fontaine était à la
hauteur des hommes et les battaient régulièrement.
En 1971, elle signait sur une autoroute belge toute
neuve d’impressionnants records avec le Ford
Transit Supervan, obtenant le titre de “femme la
plus rapide du monde”.
Sa passion est née peu après que son père lui a
acheté une voiture à pédales, à l’âge de trois ans,
avant de lui apprendre à conduire à 14 ans : “J’ai vrai-
ment commencé à m’y intéresser avec les course
locales à Zolder. Nous avions regardé depuis chez
nous la construction du circuit et il m’arrivait d’effec-
tuer quelques tours avec la BMW 700 de ma mère.
“Au Mans, la Chevron Sens horaire : Yvette
Fontaine et son livre ; Alfa
de Spa 1975, à bord de
la BMW 3.0 CSi la plus
Pendant les vacances nous allions parfois déjeuner à réclamait une grande au rallye des Tulipes 1966 ;
deuxième avec “Pedro”
standard de la grille : “Je
La Bella Napoli, restaurant fréquenté par les pilotes faisais équipe avec Noël
dont j’adorais écouter les aventures ! Zolder a concentration.Parfois aux 24 Heures de Spa van Assche, dit “Pedro”.
les phares s’éteignaient
toujours été mon circuit préféré, surtout avec la 1975, avec la BMW la plus La tenue de route de la
bonne voiture. Les Escort Twin Cam étaient fantas- standard des participants. BMW était fabuleuse et
tiques et battaient régulièrement les Porsche 911.”
Les rallyes de nuit pratiqués au début la
complètement” son équilibre à vitesse
élevée m’avait donné confiance.” Seizième au
formaient à la conduite dans l’obscurité et, lors de départ, l’équipage était sixième à 9 h du matin, mais
sa première de 10 participations aux 24 Heures de L’équipe remplaçait l’avant en espérant que les la nuit avait vu le Hollandais Wim Boshuis perdre
Spa, elle terminait 19e avec Nicole Sol dans une choses s’améliorent, mais elles se sont aggravées : la vie, de même qu’un jeune spectateur. “Je n’ai
Alfa 1300 Ti de série et remportait la Coupe des “A certains moments tout s’éteignait et l’issue jamais pensé arrêter de courir. Vous croyez toujours
Dames. “Les médias ont été assez condescendants aurait pu être dramatique.” L’équipage féminin, que cela ne vous arrivera pas. J’ai eu de la chance.”
à notre égard. Ils considéraient qu’une course de avec la propriétaire Christine Beckers et Marie Les garnitures de freins usées rendent la dernière
24 heures était pour les hommes.” Laurent, pouvait se féliciter de sa 17e place avec heure particulièrement éprouvante mais, plutôt
De nombreux exemples montrent la détermi- victoire de catégorie. que s’arrêter au stand, Yvette maîtrise la voiture
nation d’Yvette, mais pour moi le plus marquant Yvette Fontaine a même eu les honneurs de pour finir deuxième devant une CSi Luigi : “C’était
est d’avoir roulé en 1973 sur la ligne droite des Michel Vaillant et Jean Graton l’a fait apparaître au un sentiment fantastique d’obtenir un tel résultat
Hunaudières dans une petite Chevron B23, la nuit volant d’une Vaillante Commando GTC dans l’al- dans une voiture standard. Le lendemain matin,
avec des phares défectueux. “La voiture réclamait bum Rush. Il a été publié en plusieurs langues, mais Noël l’utilisait pour aller travailler à Bruxelles.
une grande concentration. Il fallait être en forme elle a été surprise de découvrir que son personnage Impossible de faire pareil aujourd’hui !”
pour supporter la force centrifuge dans les grandes avait disparu dans l’édition arabe, certains pays
courbes et, avec notre Cosworth 1800, nous n’autorisant pas les femmes à conduire. Yvette Fontaine, ma passion est publié chez BVN,
devions surveiller les voiture plus rapides. Les Bien que modeste sur son palmarès, elle est légi- auteur Frank Rameckers
Matra dépassaient 330 km/h sur la ligne droite...” timement fière de sa deuxième place aux 24 Heures (www.motors-mania.com)

28 Classic & Sports Car Septembre 2017

LE PASSÉ A TOUJOURS UN FUTUR

07-11 VENTE
AUX ENCHÈRES

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2018
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LIVRES par Pierre Darmendrail, Christophe Lavielle et Serge Cordey
2, 3, 4 roues - Grand Prix de Picardie 1913
Quand Jehan-Charles de Penfentenyo,
cyclecariste convaincu, a découvert l’his-
toire du Grand Prix de Picardie 1913,
premier fait de gloire de Morgan, il a eu
l’idée d’en faire un livre. Après plusieurs
années de travail et de recherches, le
résultat est arrivé sous la forme d’un
ouvrage de belle présentation, très com-
plet et qui a le mérite de s’intéresser à
une période qui n’est plus aujourd’hui
très en vogue. Et pourtant elle a beau-
coup à raconter et le Grand Prix de
Picardie est un prétexte à évoquer l’at-
mosphère des courses du début du siècle
dernier, quand la foule se pressait au bord de pistes mal revêtues et que l’au-
tomobilisme en était encore à ses balbutiements. L’épreuve s’est déroulée
près d’Amiens, sur un circuit de 31 km utilisant les routes des alentours. Le
samedi était réservé aux voitures de Grand Prix où se retrouvaient les pilotes
les plus célèbres de l’époque, comme Georges Boillot ou Jules Goux et leur
Peugeot, Felice Nazzaro à bord d’une Fiat ou Paul Bablot au volant d’une
Delage. Le lendemain, la course s’ouvrait le matin aux motos et l’après-midi
aux cyclecars, avec en particulier un affrontement entre Bédélia et Morgan
qui remportait la victoire.
Le livre évoque en détail ce Grand Prix de portée internationale, avec son
contexte, son règlement, ses concurrents, ses voitures et motos, son déroule-
ment, les commentaires de la presse, ses conséquences... Au-delà de l’épreuve
elle-même, il représente une merveilleuse immersion dans l’ambiance des
courses de cette époque, le texte très détaillé étant complété de photos, aussi
nombreuses qu’inédites. Écrit par un passionné, pour des passionnés.
2, 3, 4 roues - Grand Prix de Picardie 1913, par Jehan-Charles de
Penfentenyo, Éditions Michel de Maule, 288 pages, 22,3x28 cm, très
nombreuses photos, couverture souple, 60 €, www.micheldemaule.com.
Henri Pescarolo, Johnny Rives,
souvenirs partagés
On ne le dira jamais assez : dans un livre ou
un article, rien ne vaut les témoignages
directs, ceux qui transmettent une informa-
tion de première main qui ne doit son
interprétation qu’à l’humeur et la mémoire.
Et quand l’auteur a le talent de savoir trans-
mettre la drôlerie d’une situation, le sus-
pense d’une course ou le drame d’un échec,
alors la lecture devient passionnante.
C’est le cas de cet ouvrage, qui est aussi
l’histoire d’une amitié entre l’un des plus
grands pilotes français et l’un des meilleurs
journalistes automobiles de leur époque.
Car non seulement Johnny Rives, dans le
cadre de sa collaboration avec L’Équipe, a
suivi les saisons de compétition des années 1960/1970, mais il a aussi
accompagné Henri Pescarolo dans de trépidantes aventures de coéquipier :
au rallye du Bandama, ou lors du Tour Auto 1970 où étaient engagées deux
Matra pour Beltoise-Todt et Pescarolo-Rives, qui termineront aux deux
premières places. Au fil des pages qui retracent le début de sa carrière se
précise la personnalité d’Henri Pescarolo, secret, solitaire mais aussi telle-
ment doué... Une fois que vous aurez ouvert ce livre, vous ne le lâcherez
plus !
Le texte est complété par un ensemble de photos qui évoquent les grands
moments de la carrière du pilote.
Henri Pescarolo, Johnny Rives, souvenirs partagés, par Johnny
Rives, Éditions L’Autodrome, 208 pages, une quarantaine de photos
couleurs et NB, 12,5x19 cm, couverture souple, 20 €.
Sélection de la librairie Motors Mania à Pau - Tél. 09 60 11 75 84 - Site web : www.motors-mania.com
30 Classic & Sports Car Septembre 2017
Guide touristique
des passionnés automobile
Pour l’amateur de voitures anciennes, la
France offre un réseau de routes inégalé pour
le plaisir au volant. Mais quand on part en
balade, il est bien aussi de faire autre chose que
rouler toute la journée et ce guide a l’intérêt
de proposer des sujets de visites, des circuits,
ou des événements auxquels assister. Avec une
répartition par région et une présentation
attrayante, il donne une description détaillée
des sujets proposés, avec leurs coordonnées.
Réalisé par Julian Parish, ce guide avait été
d’abord publié en anglais et il est heureux que les amateurs français
puissent maintenant aussi en profiter !
Guide touristique des passionnés automobile, par Julian Parish,
Éditions ETAI, 248 pages, 500 photos couleurs, 14,8x21 cm,
couverture souple, 19,90 €.
Belles endormies
Vous vous souvenez probablement de la
stupeur qu’avaient provoquées les photos
publiées en 1983 dans Stern, puis dans
Géo, par les voitures de la collection de
Michel Dovaz : une majorité de Bugatti,
dans des états très délabrés et entourées
d’une indéniable poésie. A l’époque, ni le
nom du collectionneur, ni la localisation
des voitures n’étaient connus, ce qui avait
donné libre cours aux fantasmes les plus
fous. L’histoire s’est peu à peu révélée au grand jour et certaines voitures
ont même été exposées par la suite au musée de Sarlat. Belles endormies
reprend les photos qui avaient été réalisées à l’époque par Herbert
Hesselmann, le seul photographe qui avait été autorisé à pénétrer dans
l’enceinte secrète et à immortaliser les automobiles. C’est une occasion
de se replonger dans une histoire un peu oubliée, comme on n’en
racontera sans doute jamais plus, et de retrouver des photos qui laissent
rêveur. Depuis, les voitures ont été disséminées, parfois restaurées, et le
mérite de ces photos est d’en avoir préservé l’image.
Belles endormies, par Halwart Schrader, photos Herbert W.
Hesselmann, Éditions ETAI, 212 pages, 200 photos couleurs,
24x29 cm, couverture rigide, 42 €.
La Peugeot 406 coupé
Dans la collection «De mon père», voilà
un livre qui devrait plaire au président de
la FFVE, qui en possède un bel exem-
plaire : il est consacré au coupé Peugeot
406, voiture saluée par tous comme une
véritable réussite esthétique lors de sa
présentation en 1996, et qui s’est dou-
blée d’un beau succès commercial avec
plus de 100 000 exemplaires produits. Le livre évoque le contexte du
lancement et il entre dans le détail des aspects techniques de la voiture,
même s’il passe un peu trop vite sur sa gestation. Évolution mécanique,
aménagements intérieurs, modifications esthétiques, coupé «phase II»
sont abordés, de même que les engagements du coupé 406 en compéti-
tion. L’ensemble est richement illustré.
La Peugeot 406 coupé de mon père, par Philippe Coignard, Éditions
ETAI, 120 pages, 200 photos couleurs, 24x21,5 cm, couverture
rigide, 29,90 €.
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COURRIER DE LECTEURS
Ferrari 250 GT retrouvée MORGAN : PRÉCISIONS
Je me suis plongé avec délice
dans votre numéro “spécial Fer-
rari”, mais j’avoue que la 250 GT
châssis court couleur or m’a
laissé perplexe. Cette teinte
donne vraiment l’impression de
ne pas être d’origine ! Et il se
trouve que, complètement par
hasard, en feuilletant de vieux
numéros de L’Automobile Maga-
zine où je recherchais tout autre
chose, je suis tombé sur une
photo de cette voiture ! Elle
apparaît dans le numéro Salon
d’octobre 1961, en ouverture
d’un article consacré aux “GT
sportives”. Elle est dépourvue de
pare-chocs et les bandes de cou-
leurs sont différentes, mais elle
porte bien la même immatricula-
tion genevoise. L’article des
pages suivantes est signé du
La 250 GT châssis court a retrouvé aujourd’hui sa teinte d’origine peu banale.
Une info, une rectification, une découverte, un commentaire, un coup de gueule ? N’hésitez pas à nous écrire :
contact@cormedia.fr, ou Courrier lecteurs Classic & Sports Car - 7 rue de Tournezy - 77590 Bois-le-Roi
32 Classic & Sports Car Septembre 2017
regretté Christian Moity et il fait
l’éloge des GT de compétition
telles que Lotus Elite, Porsche
Abarth, Aston-Martin DB4 GT
Zagato, Alfa Romeo Giulietta SZ
et même Jaguar Type E. Que du
beau monde !
Jean-Paul Constant
Heureux hasard en effet ! Il
s’agit bien de la voiture de
l’article, avec son immatricula-
tion “GE-34675”. Les bandes
(aux couleurs suisses) sont dif-
férentes, notre article préci-
sant que leur style avait régu-
lièrement changé au cours des
trois saisons de courses.
Au-dessous, on aura reconnu
une Fiat-Abarth 1000 Bialbero
Zagato, pas très éloignée des
rondeurs d’une Alfa SZ.
La Ferrari 250 GT
de notre dernier
numéro apparaît
sur cette page
de L’Automobile
d’octobre 1961.
Le tableau de bord de la Morgan 4/4 de notre
lecteur, avec habillage cuir et volant à
branches dotées de quatre trous chacune.
La Morgan 4/4 de
Quand j’ai vu la couverture de votre numéro notre numéro de juin.
de juin je n’ai pas résisté à l’envie de l’acheter,
tout simplement à cause de la présence d’une Morgan 4/4 de la même livrée
deux-tons et de la même année que la mienne (qui est cependant une quatre
places). Félicitations pour votre article qui a su ne pas tomber dans les cli-
chés habituels concernant les Morgan, et les tests de 4/4 ne sont pas lé-
gion. Celui-ci a bien évidemment suscité quelques réflexions de ma part.
Tout d’abord, d’après la littérature (Original Morgan, John Worall et The
first 75 years, Michael Palmer) la carrosserie aluminium n’a été proposée
en option sur les 4/4 et Plus 8 qu’à partir de 1977, et elle s’est généralisée
en 1998.
Concernant la position de conduite, s’il y a de la place pour les grandes
jambes, les dossiers des sièges d’origine ne sont pas réglables et relative-
ment droits ce qui impose une conduite avec les bras pliés... typique des an-
nées 1930 !
Les photos publiées montrent un tableau de bord et volant bois à trois
trous par branche, ce qui n’est pas la monte d’origine qui correspondait à un
tableau de bord revêtu de simili cuir et un volant gainé cuir à quatre trous
par branche. Mais, direz-vous, n’est-ce pas la première chose qu’un proprié-
taire de Morgan modifie ?
Enfin, les tarifs annoncés sont très “britanniques” : en France, difficile de
trouver une 4/4 (des années 1970/1980) dans un état correct pour moins de
30 000 € surtout si l’on souhaite acquérir une conduite à gauche. A 20 000 €
il y a déjà pas mal de travaux à prévoir et, à 12 000 €, on trouve une épave.
Daniel Plas
Que dire devant une telle érudition ? Merci de ce courrier détaillé, qui ap-
porte un éclairage aussi utile qu’intéressant sur l’article précédent.
Enthousiasme canadien
J’habite dans la région de
Montréal (Canada) et suis devenu un
vrai fan de votre magazine. Chaque
mois quand je reçois votre
enveloppe, cela génère un immense
degré de satisfaction car je sais que
je vais pouvoir plonger, encore une
fois, dans une passionnante lecture !
Guillermo Millacet
Allez, un petit satisfecit ne peut pas
faire de mal ! Surtout quand il est dit La Triumph TR6 de Guillermo Millacet,
avec autant de spontanéité... dans la nature nord-américaine.
 Tous les prix mentionnés dans ces pages s’entendent frais inclus.
ENCHÈRES Taux de change : 1 £ = 1,18 € - 1 $ = 0,94 €
BONHAMS CÉLÈBRE 25 ANS
DE PRÉSENCE À GOODWOOD
Très belle Hotchkiss 16/20 HP 1908, carrosserie d’origine, 182 903 €.
Bonhams célébrait ses 25 ans de
présence au Festival of Speed de
Goodwood : une longévité qui lui
a permis de faire de sa vente un
rendez-vous attendu, ce qu’a
confirmé celle du 30 juin malgré
un marché plus délicat. Il est
significatif de constater que la
grande majorité des voitures qui
n’ont pas trouvé preneur sont des
Porsche : après l’incroyable
engouement de ces dernières
années, l’abondance de voitures
de cette marque tend à stabiliser
les prix, voire à les faire baisser
pour certains modèles. Mais les
plus exclusifs restent appréciés et
une 2.7 RS “Lightweight” restau-
rée avec beaucoup de soin (un des
17 exemplaires en conduite à
droite, ce qui a son importance
chez nos voisins) a atteint
926 570 €. Mais c’est une
Mercedes qui a décroché la plus
haute enchère, un roadster
300 SL de 1962 vendu
1 001 652 €.
A côté des habituelles sportives
des années 1960/1970, Bonhams
Mercedes 28/50 HP 1911, une des voitures les plus modernes de son époque, 401 629 €.
34 Classic & Sports Car Septembre 2017
fait partie des organisateurs qui
restent fidèles aux voitures très
anciennes, avec souvent de très
belles pièces. C’était le cas d’une
Rolls-Royce Silver Ghost de 1914
ayant appartenu au Maharana
d’Udaipur, en Inde ; la carrosserie
torpédo avait été remplacée par
une limousine, puis un tourer
provenant d’une Studebaker
avant d’être récemment restaurée
en torpédo dans le style Cann
&Co, ce qui n’a pas empêché
cette voiture de largement dépas-
ser son estimation en atteignant
614 105 €. Le même engouement
a frappé une Hotchkiss 16/20 HP
double-phaéton “Roi des Belges”,
superbe voiture habillée à
l’époque par A. Descoins, carros-
sier à Bordeaux, et retrouvée il y a
plusieurs années en état pratique-
ment d’origine. Restaurée depuis,
cette magnifique représentante
de la construction française du
début du siècle s’est vendue
182 903 €, le double de l’estima-
tion. Dans un style similaire avec
aussi carrosserie façon “Roi des
Belges”, une Mercedes 28/50 HP
Simplex de 1911 a changé de
mains pour 401 629 € malgré la
disparition de la carrosserie
Million-Guiet d’origine. Cette
voiture dotée d’un gros quatre-
cylindres 7,2 litres et de concep-
tion moderne était dans la même
famille depuis 1957.
Plus récentes, notons encore
deux voitures qui offraient une
histoire particulière : une Aston
Martin DB2/4 MkII ayant servi
de prototype pour la DB MkIII
(avec un dossier de fiches d’essai
Cette MG Midget 1500 appartient à la
série spéciale intégralement noire
marquant la fin du modèle. Achetée par un
concessionnaire, elle n’affichait que 35
miles d’origine : 32 083 €.
Cette Rolls-Royce Silver Ghost 1914 a été achetée neuve par le Maharana d’Udaipur, au
Rajasthan : 614 105 €.
Porsche Carrera 2.7 RS “Lightweight”
1973, 926 570 €.
Aston Martin DB2/4 MkII, prototype de la
DB MkIII : ce statut particulier lui a permis
d’atteindre 376 632 €.
Restaurée dans sa présentation du Salon
de Londres 1955 où elle était exposée,
cette Austin-Healey 100 BN2 s’est vendue
126 659 €.
du département des études) et
engagée par l’usine au rallye de
Monte Carlo 1958 a atteint
376 632 €, presque le double
d’une DB 2/4 normale. Et une
Austin-Healey 100 BN2 roadster,
exposée au Salon de Londres
1955, restaurée avec fidélité dans
sa configuration d’époque, s’est
vendue 126 659 €.
« Les résultats montrent
l’appétit des acheteurs pour des
voitures spécifiques, que ce soit
par leur état, leur authenticité,
leur rareté, leur provenance, ou
une combinaison de ces critères, »
concluait James Knight, directeur
du département automobile. Ce
qui, au fond, a toujours été le cas.
www.bonhams.com
ENCHÈRES PAR SERGE CORDEY
Tous les prix mentionnés dans ces pages s’entendent frais inclus. Taux de change : 1 £ = 1,18 € - 1 $ = 0,94 €
ARTCURIAL JOUE LA CARTE RIVIERA
Avec un total frôlant 10 millions
d’euros en incluant les “after-sale”,
la vente Artcurial du 2 juillet à
Monaco tire bien son épingle d’un
jeu qui devient plus difficile. Menée
par Matthieu Lamoure à côté de
Hervé Poulain, elle jouait la carte
“Riviera” avec une partie cabriolets
et une partie coupés. Les résultats
traduisent un marché qui se fait plus
sélectif ; à ce titre, les voitures non
vendues sont assez instructives et
concernent surtout des sportives
haut de gamme : cabriolet Ferrari
Lamborghini 350 GT “Interim”, modèle intermédiaire doté du moteur 400 GT et de la
carrosserie 350 GT plus fine : 576 616 €.
Saleen S7 R 2005, GT1 de pure compétition, palmarès au sein d’écuries privées, 431 712 €.
36 Classic & Sports Car Septembre 2017
PHOTOS : BONHAMS - ARTCURIAL - AGUTTES - MACHOÏR - CLASSIC & SPORTS CAR (S. CORDEY)
250 GT, Maserati Mistral et
3500 GT spiders, Lamborghini
Diablo, Bugatti Veyron, plusieurs
Porsche tous modèles et même
deux Peugeot 205 T16. S’agit-il de
prix de réserve trop élevés, d’une
abondance de certains modèles sur
le marché (Porsche notamment),
d’un “assagissement” des acheteurs
sur les pièces les plus chères, d’une
raréfaction de la demande ? Sans
doute un peu toutes ces raisons, qui
entraînent plus de circonspection
dans les achats.
Porsche Carrera 3 litres
RSR, très riche palmarès
aux États-Unis, 1 769 280 €.
Mais quand elles sont au bon prix
au bon moment, les voitures
changent de main et témoignent de
l’envie des acheteurs, en particulier
dans l’ambiance estivale de
Monaco. Ainsi, Artcurial a obtenu
une bonne enchère sur une Porsche
Carrera RSR 3 litres de 1974 qui
montrait un palmarès très fourni
aux États-Unis, avec une carrière
en course incroyablement longue
dont sept participations aux 24
Heures de Daytona. Elle a été ache-
tée 1 769 300 € par un amateur
européen.
Du côté des cabriolets, c’est une
Lancia Aurelia Convertible qui
remportait la plus haute enchère, à
233 844 €, plutôt moins que ce à
quoi ce modèle nous a habitué. Les
Porsche 356 restent appréciées, un
cabriolet Super 90 bien restauré
atteignant 167 888 €, exactement le
même prix qu’une Type E 3,8 litres
Série 1 de 1963 en bel état. A noter
deux Mini Moke de prix assez éloi-
gné : 43 171 € pour une Mk1 de
1965 magnifiquement restaurée et
26 382 € pour une version 1987
fabriquée au Portugal.
Les coupés et GT donnaient lieu
à des enchères plus substantielles et
une Lamborghini 350 GT
«Interim» (moteur 400 GT et car-
rosserie 350 GT deux places) s’est
vendue 575 616 €. Dans un tout
autre genre, une Saleen S7 R GT1,
pure machine de compétition
conçue par Steve Saleen et utilisée
par plusieurs écuries privées, a
atteint 431 712 €. Elle affichait
quelques résultats flatteurs au sein
de trois écuries successives et était
vendue avec sa première livrée,
celle du team Zakspeed. Pour rester
dans la course, mais en rallye, une
Renault 5 Turbo “Cévennes”
Groupe 4 authentique, décrite dans
Lancia Aurelia Convertible, dans la même
famille depuis 1968, 233 844 €.
Renault 5 Turbo “Cévennes” compétition-
client, 167 888€.
Mercedes 190 E 2.5 Evo II, spéciale
d’homologation (500 ex.), 137 908 €.
Alfa Romeo 1750 GT 1969 en bel état,
44 370 €.
le catalogue de façon très détaillée
par Gilles Valérian, est partie à
167 888 €.
Une Ferrari 308 GT4 vendue
99 534 € témoigne du décollage
justifié du modèle et les 137 908 €
d’une Mercedes 190 E 2.5-16 Evo
II de l’attrait des spéciales d’homo-
logation des années 1990. Ce
modèle avait été produit à 500
exemplaires. Mais l’étonnante et
rare Ruf CTR “Yellow Bird”, déri-
vée de Porsche 911 et capable de
340 km/h, n’a pas trouvé preneur.
Du côté des voitures plus abor-
dables, un élégant coupé Simca
Sport 1953 est parti à 45 570 €, un
peu plus qu’un coupé Alfa 1750 GT
de 1969 (44 370 €) ou qu’une
Porsche 356 1600 SC à restaurer
(39 754 €).
Après Monaco, Artcurial sera de
retour en région parisienne pour sa
vente Mercedes du 15 octobre, suivi
le 5 novembre de sa vente d’au-
tomne sur les Champs-Élysées.
www.artcurial.com
RÉSULTATS EUROPÉENS
MODÈLE
Alfa Romeo 1900 Super Berlina
ANNÉE
1956
ÉTAT
g/restd (o)
VENTE ENCHÈRES (€)
Bonhams 24 910
Exclusivités à Chantilly
AC Aceca-Bristol 1956 vg/restd (o) H&H 153 900
Alfa Romeo 1750 GTV 1968 vg/restd (o)/mods H&H 30 780
Alfa Romeo Giulietta SS lhd 1961 exc/restd (o) H&H 112 290
Alfa Romeo GTV Cup 3.0 V6 2002 exc/v.orig/lm ACA 9 580
Alfa Romeo GTV Twin Spark 1996 vg/fsh CCA 1 080
Alfa Romeo GTV Twin Spark 1998 g/sh ACA 1 920
Alfa Romeo Spider 1996 g/lm/Zender body kit Barons 3 390
Alfa Romeo Spider 2000 Veloce 1977 vg/upgraded ACA 13 530
Allard M-type dhc 1948 exc/restd (o)/five-speed Brightwells 31 350
Alvis 12/50 Beetleback replica 1924 vg/restd (o)/ex-Australia Brightwell 37 620
Alvis Speed 20 SB Charl dhc 1934 f/restn (s) Brightwells 18 190
Alvis TA14 Carb dhc 1948 f/restn (s) DVCA 6 270
Alvis TA14 Carb dhc 1948 p/restn (s) DVCA 4 640
Armstrong Siddeley Short 17 1927 g/refurb/Triumph engine CCA 11 290 Horch 853 coupé aérodynamique proposée à la vente de Chantilly.
Aston Martin DB6 Vantage 1966 f/restn (s) H&H 284 660
Aston Martin DB7 i6 1995 exc/upgraded/sh Brightwells 28 220
Aston Martin DB7 i6 auto 1995 g/sh CCA 17 560
A côté du roadster Mercedes 300 SLS «Paul O’Shea» annoncé dans
Aston Martin DB7 V12 Vantage Volante 2000 exc/fsh CCA 37 250 notre dernier numéro, la vente Bonhams du 10 septembre à Chantilly
Aston Martin DB7 V12 Vantage Volante 2001 exc/fsh CCA 36 370 réserve d’autres surprises, comme un coupé Horch 853 «Stromlinien»
Audi quattro 1984 vg/repaint (o)/mods/gh H&H 16 680
Austin 12/4 Windsor 1924 g/restd (o) R Edmonds 20 980
complètement restauré. Il s’agit d’une voiture retrouvée après la
Austin 16 Iver limousine 1938 g/stored/repaint (o) ACA 6 230 guerre en Biélorussie où elle était utilisée par des officiers de haut
Austin 16 1947 vg/restd (o)/fo ACA 7 430 rang avant d’être cédée à un fermier local qui l’a gardée jusqu’en 1998,
Austin 18/6 limousine 1937 vg/repaint/retrim/fo Barons 11 290
Austin 20/4 Mull two-seater tourer+dicky 1927 g/restd (o) DVCA 20 700
puis vendue en Ukraine. Elle est arrivée en Allemagne en 2005 et Horch
Austin 3 Litre auto 1971 exc/refurb/lm ACA 8 380 Classic a réalisé un énorme travail de restauration et de reconstruction
Austin A35 1959 g/stored/recomm Brightwells 3 770 de la carrosserie. Ce coupé très exclusif est estimé 700-900 000 €.
Austin A40 Farina 1964 g/mech refurb ACA 3 840
Austin A40 Farina 1964 g/refurb ACA 4 070
D’autres voitures sont prévues, telles que Maserati 3500 GT spider,
Austin A40 Somerset 1954 f/part-restd (o ACA 600 DS 21 cabriolet Chapron Le Caddy 1966, DS 21 cabriolet 1970, Dino
Austin A60 1/2-ton pick-up 1968 exc/restd Brightwells 21 570 246 GT, Ferrari 365 GTC/4, Mercedes SLR McLaren 722 GT, prototype
Austin Gypsy fire tender+trailer 1961 exc/restd (o)/hi R Edmonds 8 780
Austin Mini Cooper Downton 998 1966 exc/part-restd CCA 41 390
Ferrari 328 Conciso roadster par Michalak, Porsche
Austin Mini Seven Countryman 1961 exc/restd/fo ACA 10 060 911 2 litres 1966, Ford Mustang Shelby
Austin Seven Pearl 1937 f/restd (o)/recomm (s) DVCA 6 650 GT 350, Jensen Interceptor
Austin Seven RP 1933 g/restd (o) DVCA 7 030
Austin Seven RP+caravan 1934 exc/restd (o) R Edmonds 10 290
cabriolet, Mercedes 280 SL,
Austin Seven Ruby 1936 g/recomm (s) ACA 6 230 Alfa Romeo Giulia Spider,
Austin Seven special c1928 p/restn (s) Brightwells 6 900 Lotus Elan S4, Alpine A310
Austin Seven trials car c1929 f/refurb (o)/ex-New Zealand Brightwells 4 140
Austin-Healey 3000 Mk2 1961 supb/restd/ex-lhd ACA 86 190
V6, Maserati 4200 GT, Saab
Austin-Healey 3000 Mk3 BJ8 1964 vg/restd (o)/ex-lhd H&H 55 150 92 de présérie... Ferrari 328 prototype
Austin-Healey 3000 Mk3 BJ8 1967 exc/restd (o)/gh CCA 68 970 www.bonhams.com Conciso Michalak.
Austin-Healey Sprite Mk1 1958 vg/v.orig/ex-South Africa Barons 12 800
Austin-Healey Sprite Mk1 1960 vg/restd ACA 13 890
Bentley Arnage Red Label 2000 exc/gh/lpg CCA 13 550
Bentley Brooklands 1996 exc/lm/fsh Brightwells 13 550
Bentley Turbo R 1996 exc/orig/fsh/lm Barons 19 570
Bertone X1/9 1989 g/refurb ACA 4 310
BMW 2002tii+Webasto 1973 exc/restd Brightwells 31 350
BMW 3.0 CSL 1972 exc/restd/sh/fo ACA 137 660
BMW 320i Baur Top Cabrio 1989 vg/gh/ex-Jersey CCA 4 390
BMW 325i SE 1988 exc/stored/recomm CCA 8 530
BMW 635CSi auto 1985 exc/restd/fsh CCA 13 420
BMW B25 Alpina 1993 vg/sh ACA 4 790
BMW Isetta 300 1961 exc/restd CCA 15 680
BMW M3 convertible 2002 exc/fsh ACA 9 730
BMW M5 2000 vg/fo Brightwells 10 040
BMW Z3M 1999 vg/sh/fo ACA 14 370

Agenda des prochaines ventes

SEPTEMBRE 15 Vente Mercedes, Rueil, BMW Alpina B9 3,5 litres, bon état, 29 150 € (Artcurial Monaco).
2 Beaulieu, Bonhams, Artcurial, www.artcurial.com
www.bonhams.com 21 Fontainebleau, Osenat,
6 Londres, RM Sotheby’s, www.osenat.com
www.rmsothebys.com 22 Drouot, Leclere,
9 Goodwood Revival, Bonhams, www.leclere-mdv.com
www.bonhams.com 22 Reims Guizzetti & Collet,
9 Maranello, Ferrari, RM Sotheby’s, guizzetticollet@wanadoo.fr
www.rmsothebys.com 28 Padoue, Auto Moto d’Epoca,
10 Chantilly, Bonhams, Bonhams, www.bonhams.com BMW 2002 Tii restaurée, 27 582 € Ferrari Dino 308 GT4, toit ouvrant
www.bonhams.com (Artcurial Monaco). d’origine, 99 534 € (Artcurial Monaco).
17 Musée de Salviac, Machoïr NOVEMBRE 2017
www.stanislasmachoir.com 3 Londres-Brighton, Bonhams,
23-24 Montlhéry Grandes Heures, www.bonhams.com
Aguttes, www.aguttes.com 5 Paris, Champs Élysées,
Artcurial, www.artcurial.com
OCTOBRE 11 Lyon, Aguttes,
5-6 Hershey (USA), RM Sotheby’s, www.aguttes.com
www.rmsothebys.com 12 Lyon, Époqu’Auto,
6-7 Zoute, Belgique, Bonhams, Osenat,
www.bonhams.com www.osenat.com Mini Moke 1987, fabrication au Portugal, Austin Mini Moke MkI très bien restaurée,
26 382 € (Artcurial Monaco). 43 171 € (Artcurial Monaco).

Septembre 2017 Classic & Sports Car 37

 Tous les prix mentionnés dans ces pages s’entendent frais inclus.
ENCHÈRES Taux de change : 1 £ = 1,18 € - 1 $ = 0,94 €
INAUGURATION RÉUSSIE CHEZ OSENAT
La vente Osenat qui se déroulait le
18 juin était exceptionnelle au
moins à deux titres. D’abord elle
marquait l’ouverture de la nouvelle
salle d’exposition à deux pas du châ-
teau de Fontainebleau dans l’an-
cienne salle des ventes, qui était
aussi autrefois le “Grand garage
Napoléon” : juste retour des
choses ! Elle jouxte le nouvel Hôtel
d’Albe récemment acquis par
l’étude, qui bénéficie ainsi d’un
vaste ensemble lui permettant
d’abandonner son site de Morêt et
de tout réunir en un même lieu :
« Ce nouvel aménagement va nous
permettre d’exposer les voitures en
permanence et d’accueillir les ache-
teurs même en dehors des périodes
de ventes, » précise Jean-Pierre
Osenat. L’environnement est aussi
Jean-Pierre Osenat à côté
de la Tracta : “Nous allons
maintenant pouvoir exposer
les voitures en permanence.”
38 Classic & Sports Car Septembre 2017
Les deux stars de la vente : Bugatti 57 C Stelvio
(1 269 000 €) et Tracta Type A-Gephi ayant
participé deux fois aux 24 Heures du Mans.
plus soigné, plus prestigieux et plus
facile d’accès.
Cette vente inaugurale, et c’est
l’autre raison qui la rendait excep-
tionnelle, accueillait la collection de
Jacques Liscourt, collectionneur de
la première heure qui s’est éteint en
février, laissant derrière lui plusieurs
pièces rares et authentiques dont
une Tracta Type A-Gephi de 1928
conçue par Jean-Albert Grégoire
avec l’aide de son ami Pierre
Fenaille. Réalisée spécialement pour
les 24 Heures du Mans, elle faisait
partie des premières voitures à trac-
tion avant ayant participé à la course
mancelle et constituait donc un
jalon historique important, tant
pour l’épreuve elle-même que pour
cette technique de transmission et
pour les aventures qu’elle avait
connues, relatées par JA Grégoire.
Elle était de plus dans un état d’ori-
gine rare : autant de qualités lui
ayant permis d’atteindre 705 264 €.
« Nous sommes heureux car elle a
été achetée par le musée du Mans et
reste donc en France, » indiquait
Stéphane Pavot, directeur du dépar-
tement auto. Cette transaction est
une conséquence directe de la vente
par le musée du prototype Dino, en
février à Rétromobile. On ne peut
évidemment que s’en réjouir.
Les autres voitures de Jacques
Liscourt incluaient une Bugatti 44
berline Alin Liautard très authen-
tique et dotée d’un bel historique,
vendue 288 000 € ainsi qu’un beau
torpédo Turcat-Méry Sport
(moteur 2,4 litres à ACT) qui était
passé entre les mains de connais-
seurs comme Dalmier, Malartre et
Pozzoli (108 000 € ). Les prix
atteints, au-delà des estimations,
Bugatti 44 berline en état d’origine,
collection Liscourt (288 000 €) et beau
torpédo Delage DI de 1923 vendu 36 000 €.
Cette Dino faisait aussi partie de la
collection Liscourt : 99 600 €.
Cette 2 CV 6 n’affichait que 640 km
d’origine, ce qui explique l’étonnante
enchère de 25 200 €, malgré les phares
carrés.
soulignent l’attachement des collec-
tionneurs au passé et à l’authenticité
des voitures. On a pu le constater
aussi pour une autre pièce de choix,
une Bugatti 57 C cabriolet Stelvio
n’ayant connu que trois proprié-
taires, le dernier depuis 1977. Cette
voiture particulièrement rare dans
cette configuration cabriolet à com-
presseur était vendue au profit d’as-
sociations caritatives : elle a atteint
1 269 000 €. Les deux Bugatti
restent en France.
On retrouvera ces lieux le 21
octobre pour la vente Osenat de
rentrée et, en attendant, n’hésitez
pas à faire halte, car il y aura toujours
quelques voitures faisant partie des
ventes à venir. www.osenat.com.
Turcat-Méry torpédo
sport de la collection
Liscourt, 108 000 €.
RÉSULTATS EUROPÉENS (suite)
MODÈLE ANNÉE ÉTAT VENTE ENCHÈRES (€)
BMW Z3M coupé 2000 exc/sh CCA 30 730
Bristol 411 S2+Webasto 1971 f/refurb (o)/stored Barons 32 610
Bristol 603E 1977 g/stored/fo ACA 16 280
Cadillac Coupe de Ville 1975 vg/stored/recomm (s) R Edmonds 6 960
Chevrolet Corvette Stingray 350 auto conv 1975 vg/refurb (o) CCA 15 680
Chevrolet El Camino 454 SS 1972 f/refurb (s) CCA 11 290
Citroën 11-B 1954 vg/restd (o) CCA 14 050
Citroën 2CV6 Charleston 1986 exc/restd CCA 8 530
Citroën D Super 5 1974 g/part-restd/refurb (s )R Edmonds 8 410
Citroën Méhari 1984 supb/restd ACA 15 570
Daimler V8-250 auto 1968 g/restd (o) DVCA 11 670
Daimler SP250 B-spec 1961 exc/restd H&H 55 790
Datsun 260Z lhd 1974 g/repaint/mods/MoT failure H&H 13 470
De Lorean DMC-12 1982 exc/lm CCA 9 470

Sportives à Montlhéry
Ferrari 308GTB Vetroresina 1976 vg/part-repaint/sh Brightwells 137 940
Ferrari 328GTS 1989 exc/sh/gh H&H 6 190
Ferrari F355GTS 1995 exc/sh/ex-Malaysia ACA 82 600
Ferrari Mondial t 1990 vg/refurb/sh CCA 35 120
Fiat 124 Spider 1978 f/Webers/stored ACA 2 400
Fiat 125 Special 1971 f/v.orig Barons 3 770
Fiat 126 1987 vg/repaint/mods CCA 2 390
Maserati Mistral et
Fiat 500D lhd 1965 g/restd ACA 6 830 Renault 5 Turbo 2,
Fiat 850 Coupé S2 lhd 1969 g/restd (o) ACA 8 140 parmi les voitures
Fiat Barchetta 2004 vg/sh/oo ACA 5 750
Fiat Coupe 20v Turbo 1999 vg/v.orig/gh CCA 4 520
proposées par Aguttes
Ford Anglia 105E 1200DL estate 1964 g/v.orig ACA 5 270 à Montlhéry.
Ford Capri 1.6LS 1983 exc/gh/lm/fo CCA 10 660
Ford Capri 1.6 1979 f/refurb (s) Charterhouse 4 020
Ford Capri 280 Brooklands Turbo Technics 1987 exc/restd CCA 20 820
Ford Cortina 1600E 1970 vg/repaint ACA 9 820
Ford Escort 1.3 auto estate 1980 g/restd (o)/fo ACA 4 790 Pour sa première vente aux Grandes Heures de l’Automobile de
Ford Escort 1.6 1980 vg/repaint/five-speed CCA 9 540
Ford Escort RS Turbo 1989 exc/lm/oo ACA 17 720
Montlhéry, le 23 septembre, Aguttes a réuni un bel ensemble sportif. On
Ford Escort RS Turbo 1990 vg/upgraded ACA 8 620 y trouve quelques Ferrari (250 GT, 250 GTE, 365 GT4, Dino 246 GT),
Ford Mustang 289 auto convertible 1966 exc/lm/oo ACA 27 240 Lamborghini (Urraco P250 et P250 S) et Maserati (Mistral et 4200
Ford Mustang Hertz 289 replica 1965 exc/restd CCA 32 610
Ford Mustang Mach 1 convertible 1971 exc/restd CCA 18 560
Trofeo), à côté de voitures plus abordables telles que Austin-Healey
Ford Zodiac Mk2 1962 exc/restd (o)/mech refurb ACA 17 000 3000, Lancia Fulvia 1600 HF, Lotus Eleven, Chevrolet Corvette C1 et C2,
Honda NSX 1991 exc/refurb/ugraded CCA 47 030 Lancia Flaminia 2,5 litres GT, Mercedes 250 SE coupé, MG V8 Costello,
Honda S800 Coupé 1967 f/v.orig/restn (s) ACA 19 160
Jaguar 420G auto 1967 vg/refurb (o)/fo ACA 10 180
ou Ford Mustang fastback. Les amateurs de voitures d’avant-guerre se
Jaguar E-type S1 3.8 1964 f/p.restd (o) DVCA 91 550 tourneront vers une Georges Irat 11 CV, une MG TA et une Delage D6-11
Jaguar E-type S2 1969 f/restn (s) H&H 45 920 Letourneur et Marchand, et la période récente est bien fournie, avec
Jaguar E-type S3 auto 1971 exc/refurb/lm CCA 77 750
Jaguar E-type S3 fhc lhd 1973 vg/restd/lm Barons 41 390
entre autres : BMW M3 E30 et M635 CSI, Renault 5 Turbo 2, Renault Clio
Jaguar Mk1 1958 vg/restd/mods H&H 96 190 Maxi, Aston Martin DB7 Volante et Vanquish, cabriolet Peugeot 205,
Jaguar Mk2 3.4 1961 exc/restd (o)/gh H&H 39 760 Autobianchi Y10 Turbo, Lancia Delta Integrale, BMW Z3 M, Porsche
Jaguar Mk2 3.8 1967 f/restn (s) Charterhouse 18 560
Jaguar MkX 4.2 auto 1965 g/restd (o) Barons 11 290
928 GT. Les acheteurs intéressés pourront rouler sur le circuit avant la
Jaguar S-type 3.4 1967 vg/restd Charterhouse 18 810 vente. www.aguttes.com
Jaguar XJ6 4.2 auto 1978 vg/v.orig/lm CCA 13 800
Jaguar XJ8 1999 vg/fo CCA 1 760
Jaguar XJR 1998 vg/stored/sh Brightwells 3 520
Jaguar XJ-S 3.6 auto 1988 exc/gsh CCA 8 780
Jaguar XJ-S 4.0 1992 g/US-spec headlights CCA 4 770
Jaguar XJ-S 5.3 convertible 1988 g/refurb Barons 14 430
Jaguar XJ-S 5.3 convertible 1989 exc/v.orig/lm CCA 23 200
Jaguar XK140 fhc 1955 p/part dismantled/restn (m) Barons 19 130

INDEX HAGI TOP 50 Mercedes 300 SE cabriolet 1965 Porsche 356 Super 90 cabriolet, bel état,
Le Hagi 50 Top Index, qui représente le marché des voitures de collec- impeccable, 128 260 € (Artcurial Monaco). 167 888 € (Artcurial Monaco).
tion rares, poursuit sa baisse en juin. Le marché se fait plus sélectif sur
les voitures de qualité et, parmi les marques en vue, Mercedes résiste
mieux que Porsche ou Ferrari. Rappelons que cet index ne tient pas
compte uniquement des résultats de ventes aux enchères, mais aussi
des transactions effectuées par les négociants. Pour plus de détails
sur les index Hagi, consulter www.historicautogroup.com.

Jaguar Type E 3,8 litres Série 1, 167 888 € Porsche 356 C 1600 SC, état d’origine
(Artcurial Monaco). médiocre, 39 754 € (Artcurial Monaco).

Peugeot 205 cabriolet Roland Garros, Chevrolet Corvette Sting Ray 1963,
12 700 km d’origine, 25 183 € (Artcurial 59 960 €, bon rapport prix/prestations
Monaco). (Artcurial Monaco).

Septembre 2017 Classic & Sports Car 39

 Tous les prix mentionnés dans ces pages s’entendent frais inclus.
ENCHÈRES Taux de change : 1 £ = 1,18 € - 1 $ = 0,94 €
Rare Voisin V12, dans la collection
depuis 1958, vendue 900 000 €
à un collectionneur tchèque.
LES BELLES PIÈCES DE LA COLLECTION
DREYE PARTENT À L’ÉTRANGER
Me Machoïr organisait fin juin la
vente de l’ancienne collection
Alexis Dreye, amateur de la pre-
mière heure qui s’est éteint en
1986. Il avait été propriétaire d’un
garage à Cambrai, et c’est sur
place qu’a eu lieu la vente , les voi-
tures étant présentées “dans leur
jus”, en plus de très nombreux lots
d’automobilia.
La pièce la plus attendue était
une Voisin C18, modèle doté d’un
moteur V12 de 4,9 litres, sans
soupapes comme la plupart des
Voisin, technique répondant au
souci de silence et de douceur du
constructeur. L’histoire de cette
voiture était parfaitement connue
depuis l’origine. « Pour cette C18,
il y a eu un décalage de quelques
années entre la production du
châssis et la réalisation de la car-
rosserie, » nous a précisé Philippe
Du côté des plus récentes, de gauche à droite : Simca Régence (2 400 €), deux DKW
Junior (1 080 et 1 800 €) et berline Peugeot 504 (840 €).
40 Classic & Sports Car Septembre 2017
Ladure, président des Amis de
Voisin. Sans doute à cause du prix
de la voiture, très élevé à l’époque
et qui explique la très petite quan-
tité : « La production est estimée
entre 12 et 20 châssis, » poursuit
Ph. Ladure, « mais il ne reste que
trois survivantes connues. » En
plus de celle de Cambrai, on en
compte une aux États-Unis (sur
châssis surbaissée, ancienne voi-
ture de Blackhawk, exposée à
Rétromobile) et une autre en
Thaïlande, en cours de restaura-
tion. La carrosserie de la voiture à
vendre est attribuée, selon les
sources, à François Saliot (carros-
sier parisien ayant réalisé trois
cabriolets sur base Voisin), ou à un
carrossier normand. En tout cas,
le tableau de bord couvert d’ins-
truments est typiquement Voisin.
Cette pièce peu ordinaire s’est
vendue 900 000 € a un amateur
basé à Prague.
« Je suis heureux de cette vente
car les acheteurs ont été nom-
breux à se déplacer, » précisait
Stanislas Machoïr, « y compris
Anglais, Belges, Hollandais,
Américains... » C’est justement un
Californien qui a fait l’acquisition
de l’autre voiture attendue, une
Gar huit-cylindres 1932, extrême-
ment rare elle aussi puisqu’il
n’existe qu’un autre exemplaire
connu, exposé au musée Mullin en
Californie et provenant de l’an-
cienne collection Pozzoli. Alexis
Dreye avait acheté cette voiture
en 1963 et elle n’avait plus quitté
la famille. L’étonnant huit-
cylindres avait été conçu par M.
Gardahaut à une époque où l’on
n’hésitait pas à choisir cette confi-
guration pour de petites cylin-
Stanislas Machoïr et son collaborateur Anthony Rouze à côté de la Gar huit-cylindres
achetée par un Californien pour 105 600 €.
Une partie des voitures alignées dans
l’ancien garage. Au premier plan, coach
Salmson S4D (16 800 €) à c ôté d’une
limousine Hotchkiss 617 de 1935
(7 800 €) et d’une Peugeot 201 M 1937
(8 640 €).
Camping-car Renault aménagé par Digue
et Alexis Dreye, 18 000 €.
drées et il se limitait à 1 375 cm3,
avec un ACT. Cette rare machine,
dotée d’une carrosserie artisanale
d’origine inconnue, a atteint
105 600 € et quitte malheureuse-
ment la France, elle aussi.
Parmi plusieurs autres voitures
plus courantes, la vente compor-
tait une rare Ballot 2 LTS limou-
sine, voiture intéressante par sa
mécanique à ACT (19 200 €) et
un joli coach Salmson S4D plutôt
bien préservé, vendu 16 800 €.
Enfin, le très original camping-car
Renault 1000 kg carrossé par
Digue et fréquemment utilisé par
Alexis Dreye dans les années
1960/1970 a atteint 18 000 €.
Pour l’étude Machoïr, le pro-
chain rendez-vous est prévu le 17
septembre à Salviac (Lot) pour la
vente d’une collection d’utili-
taires. www.stanislasmachoir.com

Auburn 851 SC cabriolet, vendue à un acheteur russe, 91 200 € (Osenat Fontainebleau).
MERCEDES CHEZ ARTCURIAL
Comme nous l’avons annoncé dans notre dernier numéro, Artcurial
prévoit le 15 octobre au Mercedes-Benz Center de Rueil-Malmaison
la vente de la collection de Mercedes France. Constituée en plusieurs
années par les prédécesseurs des dirigeants actuels, elle réunit
quelques belles pièces comme deux 300 SL (coupé «papillon» aux
spécifications «NSL» et roadster), une 600 qui avait été achetée
comme voiture de démonstration et n’a jamais quitté la collection,
ce qui est le cas aussi d’un cabriolet 500 SL de 1988 et d’une 450 SEL
6,9 litres. On compte aussi un cabriolet 300 S, une 190 SL, une
réplique de tricycle Benz 1886, un cabriolet 280 SE 3,5 litres, un
cabriolet 220 A... Dans l’ensemble, ces voitures sont en état correct,
sur la base de restaurations anciennes, et à part des 300 SL elles sont
vendues sans prix de réserve. Elles constituent le noyau de la vente,
qui proposera en tout une quarantaine de voitures de la marque.
www.artcurial.com

Mercedes 300 SL de la collection de Mercedes France, proposée le 15 octobre

aux enchères. Elle est dotée de jantes à serrage central et de spécifications “NSL”.

Jaguar MkV cabriolet 1951, 62 400 € Joli roadster Renault EK 1915, 27 600 €
(Osenat Fontainebleau). (Osenat Fontainebleau).

Porsche 911 SC série limitée “Ferry Porsche” Porsche 944 série limitée Rothmans
1986, 54 000 € (Osenat Fontainebleau). 1984, 30 000 € (Osenat Fontainebleau). RÉSULTATS EUROPÉENS (suite)
MODÈLE ANNÉE ÉTAT VENTE ENCHÈRES (€)
Jensen C-V8 auto 1965 f/stored/restn (m)/fo ACA 14 610
Jensen-Healey 1974 g/gh ACA 7 430
Jensen Interceptor III 1973 g/mech refurb ACA 21 310
Lancia Aurelia B20 GT S3 1953 exc/restd (o) H&H 116 710
Lancia Fulvia Rallye 1.3S lhd 1968 exc/lm ACA 10 300
Lancia Delta HF Integrale 1990 exc/mech refurb CCA 22 580
Land-Rover Defender 50th Edition 1998 vg/refurb/ex-Japan ACA 16 520
Land-Rover SIIA 1964 g/galv chassis/Holden 3.3 Brightwells 7 650
Land-Rover SIII 1977 g/restd (o)/hi ACA 10 660
Lotus Elan +2 dhc 1969 g/Spyder chassis/ex-coupé Barons 9 410
Porsche 911 Carrera SC 3,2 litres 1986, Triumph TR4 cabriolet 1964, 28 800 €
Lotus Elan S3 fhc 1967 vg/restd (o) R Edmonds 18 190
34 800 € (Osenat Fontainebleau). (Osenat Fontainebleau). Lotus Elan Turbo SE 1991 vg/sh/fo ACA 6 830
Lotus Esprit Turbo 1989 vg/insurance repair/sh CCA 15 680
Mazda MX-5 1.6 1997 g/sh ACA 2 280
Mazda RX-7 Elford Turbo 1984 vg/refurb/hi ACA 4 790
Mercedes-Benz 190 1957 g/repaint/retrim Barons 10 040
Mercedes-Benz 190E 2.5-16 1990 vg.stored/fo CCA 18 190
Mercedes-Benz 220S ‘Ponton’ lhd 1956 vg/repaint (o)/engine rebuilt ACA
16 160Mercedes-Benz 280SE 3.5 1972 f/refurb (s) CCA 11 040
Mercedes-Benz 280SL auto+hdtp 1982 vg/sh/lm CCA 36 370
Mercedes-Benz 280SL lhd+hdtp 1970 vg/refurb/fo CCA 71 480
Mercedes-Benz 320SL auto 1995 g/fsh/fo CCA 5 650
Mercedes-Benz 350SLC 1977 exc/gh CCA 17 560
Rolls-Royce Phantom V, immense voiture Ford Thunderbird 1962 cabriolet 4 places, Mercedes-Benz 380SL auto+hdtp 1982 g/sh ACA 9 580
d’apparat, 144 000 € (Osenat Fontainebleau). 20 400 € (Osenat Fontainebleau). Mercedes-Benz 500SL auto 1997 exc/lm/fo CCA 30 160
Mercedes-Benz E55 AMG 2003 exc/gh CCA 11 920
Mercedes-Benz SL280 auto+hdtp 1997 vg/sh ACA 7 430
Mercedes-Benz SL350 auto 2003 exc/sh CCA 8 030
MG J2 1933 exc/restd/hi Brightwells 32 610
MG Magnette MkIV auto 1967 exc/lm/fo ACA 9 580
MG Midget 1967 vg/restd/1275 engine CCA 5 370
MG Midget 1500 1978 f/stored Charterhouse 2 010
MG TA 1936 vg/restd (o)/1292 engine CCA 24 900
MG TD 1950 f/restn (s) R Edmonds 20 070
MG TD 1953 exc/restd (o) CCA 18 310
MG TF 1954 g/restd (o)/five-speed/ex-lhd Brightwells 13 170
MGA 1500 1958 vg/restd (o)/ex-lhd Charterhouse 25 080
MGA 1600 1959 vg/restd/MGB head R Edmonds 21 960
MG TD roadster 1953, 24 000 € (Osenat Austin Mini Cooper 1998, 15 600 €
MGB 1966 g/restd (o)/gh Barons 8 160
Fontainebleau). (Osenat Fontainebleau). MGB 1978 vg/recomm/ex-rubber bumperACA 7 220
MGB Costello V8 1977 g/reshelled ACA 6 950
MGB GT 1969 g/restd (o) DVCA 4 020
MGB GT 1975 f/restn (s) ACA 420
MGB GT 1976 f/stored/fo ACA 3 840
MGB GT 1978 f/refurb (s) DVCA 1 890
MGC 1968 exc/repaint/mech refurb ACA 16 040
MGC GT auto+Webasto 1968 exc/restd (o) CCA 26 970
MGF 1997 g/sh CCA 2 890
MGF 1998 vg/lm/sh Brightwells 2 890
Mini Clubman HL estate 1982 exc/repaint Barons 12 540
Mini Cooper 1999 exc/retro mods/ex-Japan CCA 6 270
Fiat 124 Sport 1400 Spider 1967, Mercedes 280 SL coupé 1983, 21 600 € Mini Cooper Final Edition 2000 exc/restd CCA 12 290
20 400 € (Osenat Fontainebleau). (Osenat Fontainebleau). Mini Cooper Sport Pack 1999 vg/sh/oo ACA 4 610

Septembre 2017 Classic & Sports Car 41

 Tous les prix mentionnés dans ces pages s’entendent frais inclus.
ENCHÈRES Taux de change : 1 £ = 1,18 € - 1 $ = 0,94 €

RÉSULTATS EUROPÉENS (suite)

NOUVELLE VENTE EN ITALIE MODÈLE ANNÉE ÉTAT VENTE ENCHÈRES (€)
Mini Mayfair auto1991vg/shCCA1 640
Bonhams ne cesse d’étendre ses activités en Europe et, après Paris, Mini Studio 2 1990 f/refurb (o)/mods Brightwells 3 010
Chantilly, Zoute et Monaco, l’organisateur britannique prévoit Mitsubishi 3000GT 4WD 4WS 1997 vg/s hACA 6 710
une présence en Italie. Le 28 octobre, il propose une vente dans le Mitsubishi 3000GT Twin Turbo 1998 exc/lm/oo CCA 11 670
Morgan 4/4 1981 f/stored/restn (s) Barons 13 300
cadre du salon Auto e Moto d’Epoca, à Padoue (à côté de Venise), Morgan 4/4 four-seater 1976 vg/stored/recomm (s) ACA 20 350
un des plus fréquentés chez nos voisins, avec quelque 90 000 visi- Morris Minor 1966 g/refurb Brightwells 3 520
teurs en 2016 et environ 4 500 voitures en exposition. Parmi celles Morris Minor convertible 1951 vg/restd (o) ACA 5 990
Morris Minor sports toure 1934 f/mech restd (o) DVCA 9 410
déjà annoncées par Bonhams se trouvent deux Lancia Flaminia : Morris Minor Traveller 1967 g/restd (o)/disc brakes R Edmonds 5 020
cabriolet Touring 1961 (est. 160-190 000 €) et coupé Zagato Sport Morris Minor Traveller 1967 vg/restd (o) DVCA 7 530
1962 à trois carburateurs (est. 400-500 000 €). Nissan 300ZX Fairlady 1993 g/sh ACA 2 220
Nissan GT-R Black Edition 2009 vg/lm/refurb (s) R Edmonds 42 330
Peugeot 205 Rallye 1993 vg/stored/new suspension CCA 2 890
Peugeot 205GTI 1.9 1989 exc/sh/gh CCA 6 970
Peugeot 205GTI 1.9 1989 g/ins repair (o) ACA 3 600
Pontiac Firebird Trans Am 1979 vg/restd (o) CCA 13 680
Porsche 911 Carrera 3.2 cabrio 1986 f/stored/no MoT Edmonds 30 730
Porsche 911SC 1978 vg/refurb (o)/ex-Ireland ACA 38 610
Porsche 930 turbo 1984 vg/mech refurb CCA 61 450
Porsche 944 1989 exc/stored/fsh CCA 9 410
Porsche 968 cabrio 1994 vg/sh ACA 12 930
Porsche 993 Carrera cabrio 1995 exc/fsh CCA 43 890
Porsche 993 turbo 1995 exc/sh Brightwells 95 310
Porsche 996 turbo tiptronic 2002 vg/sh ACA 29 930
Porsche 997 Carrera 2S 2004 exc/stored/fsh CCA 30 350
Porsche Boxster 2005 vg/sh Brightwells 9 790
Porsche Boxster S 2002 vg/sh/fo ACA 6 710
Porsche P3 tractor 1957 f/v.orig R Edmonds 8 530
Range Rover 1975 vg/rebuilt Charterhouse 31 350
Renault 4 GTL lhd 1980 f/retrim Brightwells 3 890
Renault Caravelle 1967 g/engine rebuilt ACA 8 980
Riley Elf 1967 f/refurb/no docs ACA 1 800
Riley RME 1.5 1954 g/restd (o) ACA 11 500
Lancia Flaminia Zagato proposée lors de la première vente Bonhams de Padoue. Riley RMF 2.5 1953 vg/restd (o) Brightwells 18 560
Rolls-Royce Silver Cloud auto 1958 f/restn (s) R Edmonds 7 530
Rolls-Royce Silver Shadow II dhc 1978 vg/restd/ex-saloon ACA 11 970
Rolls-Royce Silver Shadow lwb 1975 vg/sh ACA 9 100
Rolls-Royce Silver Shadow MPW fhc 1968 vg/stored/refurb CCA 20 320
Rolls-Royce Silver Spur 1989 vg/v.orig/hi ACA 7 910
Rover Maestro 500 City van 1993 g/lm/fo ACA 2 640
Rover P4 100 1961 f/lm/MoT expired ACA 2 040
Rover P5 3-Litre 1965 vg/restd/fo/ex-New Zealand Brightwells 6 900
Rover P6 2000SC 1973 g/v.orig/lm Brightwells 3 770
Rover P6 3500 1970 f/recomm (s) Charterhouse 3 640
Saab 900i Turbo auto lhd 1990 exc/orig/vlm CCA 10 290
Singer Vogue Series IV 1966 f/restd (o) DVCA 2 640

LA COLLECTION D’UN
Jaguar XK 120 SE roadster 1954, Aston Martin DB9 Volante 2005, 57 600 €
90 000 € (Osenat Fontainebleau). (Osenat Fontainebleau).

AMATEUR DU QUERCY

Porsche 924 Carrera GT, modèle rare, Aston Martin V12 Vanquish 2002,
moteur turbo, 54 802 € (Artcurial Monaco). 101 932 € (Artcurial Monaco).

Simca Sport 1953 coupé, carrosserie Attrayante et rare Osi 1200 S à

produite par Facel, 45 570 € (Artcurial
Monaco).
Ferrari 550 Maranello 1999, 92 913 €
(Bonhams Goodwood).
mécanique Fiat et dessin de Michelotti,
23 984 € (Artcurial Monaco).
Porsche 944 Turbo cabriolet, 34 650 €
(Bonhams Goodwood).
Amusant omnibus Citroën, parmi les pièces variées à vendre à Salviac.
Le 17 septembre aura lieu à Salviac (entre Cahors et Sarlat), sous le
marteau de Me Machoïr, la vente de la collection d’un amateur du
Quercy comportant un grand nombre de pièces très variées : utilitaires,
véhicules militaires, camions, breaks, tracteurs et motos des années
1930 à 1960. On y trouve par exemple plusieurs Citroën sous diffé-
rentes formes, des camions Studebaker, Hotchkiss et Dodge ou une
Mercedes berline découvrable. Cette collection était exposée au sein
du musée du machinisme agricole et automobile de Benoît Jouclar et
c’est là que se déroulera la vente.
www.stanislasmachoir.com

42 Classic & Sports Car Septembre 2017


Intéressante Daimler V8 transformée en cabriolet par Vicarage, 82 914 € (Bonhams
Goodwood).
Redoutable Morgan Super Sports 1933,
moteur Jap, 42 350 € (Bonhams
Goodwood).
Rolls-Royce Silver Cloud III coupé
Mulliner Park Ward 1965, 75 415 €
(Bonhams Goodwood).
Mercedes 300 SL roadster avec hard-top,
1 001 562 € (Bonhams Goodwood).
Talbot T14 LS coupé 1956, 151 657 €
(Bonhams Goodwood).
De Lorean DMC 12, 14 000 km d’origine,
41 066 € (Bonhams Goodwood).
Ferrari 328 GTB 1986, française d’origine,
77 186 € (Bonhams Goodwood).
Maserati 3500 GT coupé 1960, un
classique, 239 147 € (Bonhams
Goodwood).
Bugatti Type 46 coach Weymann,
314 139 € (Bonhams Goodwood).
Ford Mustang 4,7 litres coupé fastback
1964, 35 933 € (Bonhams Goodwood).
Iso Grifo Série II, moteur Ford 5,8 litres,
232 898 € (Bonhams Goodwood).
Lancia Flaminia 2,8 litres cabriolet
Touring, 122 103 € (Bonhams Goodwood).
Pontiac GTO cabriolet 1967 (V8 335 ch),
30 800 € (Bonhams Goodwood).
ORIGINALITÉS À LYON
Peugeot 404
cabriolet
“sortie de
grange”, état
qui séduit
toujours :
38 520 €.
Au début de l’été, Aguttes proposait à Lyon une petite quarantaine de voi-
tures avec quelques originalités comme une berline Mercedes E60 AMG
1993 vendue 140 120 €. Avec une production d’à peine plus de 120 exem-
plaires et un V8 de 6 litres et 381 ch, cette voiture était dans la parfaite
lignée des redoutables berlines sportives apparues dans les années
1980/1990 chez les préparateurs allemands, capables de tenir la dragée
haute aux «vraies» voitures de sport. Dotée de plusieurs options, très bien
conservée et entretenue avec soin, elle a été achetée par un amateur
suisse, pays où elle avait été livrée neuve.
Une autre voiture sortait de l’or-
dinaire, un cabriolet Peugeot 404 à
injection de 1967 dont l’originalité
était son état «sortie de grange».
Immobilisée depuis 1982 dans un
garage fermé, entre les mains du
même propriétaire, il présentait un
état plutôt sain et correspondait à
la deuxième série, avec phares
longue-portée dans la calandre et Rarissime Mercedes E60 AMG 1993
injection. A 38 520 €, il a rejoint une (moteur 381 ch), 140 120 €.
collection espagnole.
Les deux coupés Alfa Romeo
1750 GT Bertone sont partis prati-
quement au même prix (33 720 et
33 000 €), un peu moins cher qu’une
Porsche 911 SC 3 litres à 38 520 €,
version encore abordable de ce
modèle célèbre. Une Venturi
260 LM affichant quelque
27 000 km d’origine est partie à Alfa Romeo 1750 GT coupé Bertone
57 000 € (en after-sale), ce qui n’a 1971, 33 720 €.
rien d’excessif pour l’exclusivité, la
rareté et les qualités routières de cette sportive française. Tout aussi fran-
çaise mais plus bestiale, une Renault 5 Turbo 1 de 1982, dans une rare
teinte bleu marine et apparemment bien conservée, s’est vendue 96 120 €.
Le dernier clin d’œil ira à un combi VW «15 fenêtres» produit au Brésil,
vendu 33 720 €, prix beaucoup plus abordable que celui des 21 et 23
fenêtres fabriqués en Europe.
Prochain rendez-vous Aguttes au Grandes Heures de Montlhéry, le 23
septembre. www.aguttes.com
Combi VW 1972 de fabrication brésilienne, 33 720 €.
Septembre 2017 Classic & Sports Car 43
 Tous les prix mentionnés dans ces pages s’entendent frais inclus.
ENCHÈRES Taux de change : 1 £ = 1,18 € - 1 $ = 0,94 €

RÉSULTATS EUROPÉENS (suite)

MODÈLE ANNÉE ÉTAT VENTE ENCHÈRES (€)
Subaru Impreza RC 97 rally 1996 supb/restd/gh H&H 262 920
Subaru Impreza Turbo 2000 2000 exc/lm/oo ACA 9 340
Subaru Impreza WRX STI RA S201 2000 exc/ex-Japan CCA 13 550
Sunbeam Alpine 1964 vg/restd (o)/mods/Ford V6 ACA 12 210
Sunbeam Alpine S3 1965 g/restd (o)/fo Barons 12 290
Talbot Matra Rancho 1983 exc/lm/wheelchair conversion ACA 6 950
Triumph GT6 Mk3 1973 f/stored/restn (s) ACA 1 500
Triumph Herald 1200 convertible 1965 g/restd (o) ACA 4 790
Triumph Spitfire Mk3+hdtp 1967 g/restd (o) ACA 4 670
Triumph Stag 1977 exc/refurb (o)/sh ACA 14 130
Triumph TR6 1969 exc/restd/upgraded ACA 23 110
Triumph TR6 1975 vg/restd (o) ACA 20 350
Triumph TR6+hdtp 1975 exc/restd (o) CCA 19 440
Triumph TR6 lhd 1972 g/restd (o) ACA 15 570
Triumph TR8 lhd convertible 1979 vg/restd (o)/ex-USA/injection ACA 9 340
Triumph Vitesse Mk2 convertible 1968 g/restd (o) ACA 6 470
TVR 350i 1987 vg/gh/fo CCA 5 590
Rolls-Royce Silver Shadow cabriolet 1970, 28 920 € (Aguttes Lyon). TVR 400SE 1990 vg/refurb ACA 10 780
TVR Chimaera 1993 g/refurb (s) CCA 7 650
TVR S3 1990 g/refurb (o) Barons 6 150
TVR V8S 1991 vg/sh/fo Brightwells 12 540
Vanden Plas Princess 1300 1972 g/stored ACA 3 840
Vanden Plas Princess 4 Litre R 1967 f/stored/fo ACA 5 630
Vauxhall Chevette 2300HS 1978 exc/orig/lm/fo ACA 33 520
Volvo 131 Amazon 1970 f/v.orig R Edmonds 4 390
VW Beetle 1300 1971 vg/restd/lm ACA 4 790
VW Beetle 1300 1972 f/recomm (s) Charterhouse 2 890
VW Type 2 lhd 1957 f/pop-art paint (o)/hi Charterhouse 25 080
VW Westfalia camper 1973 exc/restd ACA 28 130
Willys Jeep MB 1943 exc/restd Brightwells 22 580
Porsche 911 3 litres SC 1980, 38 520 € BMW M3 E30 1987 bien entretenue, Wolseley 1500 Mk1 1958 g/stored/recomm Barons 5 960
(Aguttes Lyon). 54 120 € (Aguttes Lyon). Wolseley Hornet 1969 ex/restd R Edmonds 11 290

Cette liste ne comprend que les lots supposés vendus. Tous les prix mentionnés dans ces pages s’entendent frais inclus.
Taux de change : 1 £ = 1,18 € - 1 $ = 0,94 €

VW Golf GTI 1600 de 1981 restaurée,
15 720 € (Aguttes Lyon).
Peugeot 205 GTI 1987 première main,
entièrement d’origine, 12 720 € (Aguttes
Lyon).
LEXIQUE État : f – état correct ; g – bon état ; vg – très bon état ; exc – excellent
état ; supb – superbe ; conc – état concours ; sh – historique d’entretien ; fsh – historique
d’entretien complet ; g.hist – bon dossier historique ; hi – historiquement intéressante ;
orig – état d’origine ; v. orig – très bon état d’origine ; n. orig – non d’origine ; lm – faible
kilométrage ; vlm – très faible kilométrage ; del miles – kilométrage de voiture neuve; oo
– première main ; fo – peu de propriétaires ; p – mauvais état ; refurb – refaite ; renov –
rénovée ; restd – restaurée ; restd (o)/(s)/(m) – restauration ancienne/correcte/
imporante ; p. restd – restauration partielle ; compl – complète ; inc – incomplète ; to –
taxes à payer ; not reg – non immatriculée en Grande-Bretagne.
Type de carrosserie : conv – cabriolet ; cpe – coupé ; htp – hard-top ; lhd – conduite à
gauche ; limo – limousine ; lwb – châssis long ; rdstr - roadster ; rep – réplique ; rhd –
conduite à droite ; sal – berline ; swb – châssis court
Carrossiers : Btn - Bertone ; Carl - Carlton Carriage ; Chap – Chapron ; Charles -
Charlesworth ; Col - Collett&sons ; C&E - Cross&Ellis ; Duv – Duval ; Far – Farina ; F&W
- Freestone & Webb ; Fr – frua ; Gh – Ghia ; GN - Gurney-Nutting ; Harr - Harrison ; HJM
- HJ Mulliner ; Hpr – Hooper ; JY - James Young ; Jar – Jarvis ; Kar Gh - Karmann Ghia ;
LeB - LeBaron ; Mur – Murphy ; PF – Pininfarina ; PW - Park Ward ; Reut - Reutter ; Tick
– Tickford ; Tour – Touring ; VdP - Vanden Plas ; Vig – Vignale ; Wilk - Wilkinson ; Zag -
Zagato

Renault 5 Turbo 1982, 96 120 € (Aguttes Venturi 260 LM 1996 bien préservée,
Lyon). 57 000 € (Aguttes Lyon).
Benetton vendue à Magny-Cours

Benetton
ex-Michael
Schumacher,
Mercedes 280 SL Pagode avec hard-top, BMW M3 E36 cabriolet 1995, bel état vendue
belle présentation, 90 120 € (Aguttes Lyon). d’origine, 27 720 € (Aguttes Lyon). 325 520 € à
Magny-Cours.

Le 1er juillet, le premier Grand Prix Historique de Magny-Cours a été

le théâtre d’une vente aux enchères organisée par Marc-Arthur Kohn,
au cours de laquelle une voiture a été vendue, une Benetton B192,
châssis n°01. La première sortie de cette monoplace, qui succédait à
la B191, a eu lieu au Grand Prix d’Espagne 1992 où ce châssis n°1
était confié à Michael Schumacher. Il lui a permis de remporter une
belle deuxième place avant d’être utilisé comme voiture de réserve
aux Grand Prix de San Marin et de Monaco. Équipée d’un moteur
Ford et vendue avec un lot de pièces, cette monoplace a changé de
main pour 325 520 € frais compris.
Austin-Healey 3000 MkI BN7 roadster, 68 000 € (Aguttes Lyon).

44 Classic & Sports Car Septembre 2017

CATERHAM SEVEN
Toujours aussi
folle !
Produite depuis plus de 40 ans, la
Caterham Seven ne montre aucun signe
d’essoufflement. En essayant plusieurs
versions, Paul Hardiman découvre que,
malgré une vie mouvementée, elle n’a rien
perdu de sa magie. PHOTOS TONY BAKER/LAT/PAUL HARDIMAN
“PRENDRE LE VOLANT
DE LA TWIN CAM EST
COMME UN ÉTONNANT
VOYAGE DANS LE
TEMPS”

L
’histoire de la Caterham est celle
d’une évolution continue, quatre
décennies à peaufiner et affûter le
brillant concept de Colin
Chapman qui, lui-même, remonte
à presque 60 ans... Depuis 1973,
date à laquelle Graham Nearn a
repris pour Caterham Cars la licence de fabrica-
tion de la petite sportive, elle a vu sa puissance
augmenter, ses moteurs s’améliorer et ses trains
roulants gagner en sophistication.
Bien que Caterham ait produit 42 exemplaires
de la Série 4, plus lourde, Nearn s’est surtout
concentré sur la version la plus classique de la
Seven, la Série 3 : un simple châssis tubulaire
habillé de panneaux en aluminium et en fibre de
verre. La suspension arrière comporte un sys-
tème triangulé, deux bras tirés et un combiné
ressort/amortisseur (système que l’on retrouve
sur la Ford Cortina) supportant un pont rigide
Ford. Les premières voitures étaient équipées De h en b : les ailes
d’un essieu Standard, mais celui de Ford longues accentuent le
Angleterre était léger, simple et pouvait recevoir roulis (la barre antiroulis
plusieurs démultiplications. La suspension avant constitue ici un élément
reprenait des composants de Triumph Herald/ du triangle supérieur) ;
Spitfire ainsi que les triangles de Chapman, une plus de jaune sur cette
barre antiroulis étant constitutive de l’élément Twin Cam qu’à sa sortie
supérieur. d’usine ; tableau de bord
A l’époque de la S3, le moteur était un Ford modifié ; jantes GKN ; deux
Crossflow développant 84 ch en version GT ACT et deux Weber.
avec un carburateur double-corps, mais deux
Weber DCOE n’étaient de toutes façons jamais
très loin. Les Seven avaient commencé avec un La Twin Cam 1978 de ces pages est une coudé et son grand volant. L’habitacle est beau-
Ford à soupapes latérales, suivi par le BMC Caterham, mais en réalité c’est une continuation coup plus minimaliste et présente une finition
948 cm3 quand il est apparu, puis le nouveau de la Seven S3, encore équipée d’un volant particulièrement sommaire, avec des boulons
quatre-cylindres Ford culbuté sous forme 1 340 Lotus. Prendre place à bord de cette voiture apparents et des angles vifs. La direction très
et 1 498 cm3. Une modification de la culasse per- après avoir essayé le modèle le plus récent est directe est aussi légère et douce que sur les
mettait ensuite de placer l’admission et l’échap- comme un étonnant voyage dans le temps. autres, alors que les ailes longues accentuent
pement face à face (d’où l’appellation Toutes les qualités propres à la Seven sont bien l’impression de roulis.
“Crossflow”). Le bloc-moteur Kent était aussi là : le châssis rigide et équilibré, la proximité avec Le moteur est toujours aussi rustique, cla-
utilisé avec une culasse double ACT pour le Ford la nature qui donne la sensation de pouvoir res- quant et crachant si vous le contrariez, mais avec
Lotus Twin Cam qui équipait, entre autres, pirer l’herbe fraîchement coupée. Mais elle sa sonorité rauque familière et un couple abon-
l’Elan. paraît très “vintage” avec son fin levier de vitesses dant au-delà de 5 000 tr/mn. La puissance maxi

48 Classic & Sports Car Septembre 2017

est de 126 ch à 6 500 tr/mn sous cette forme à
grosses soupapes. Les utilisateurs d’Elan le
reconnaîtront car ils disposent du même. La voi-
ture pesant 526 kg, elle passe de 0 à 100 km/h en
6,2 s, le même temps que la Roadsports série K
mais de façon plus expressive.
Recevoir des moteurs de diverses origines a
toujours été une caractéristique de la Seven.
L’arrêt de la fabrication du Kent (qui a équipé
pour la dernière fois en 1976 une voiture pro-
duite en Angleterre), a provoqué une sorte de
“LE SÉRIE K ÉTAIT UN
MOTEUR BRILLANT :
INNOVANT, LÉGER
ET PUISSANT”
crise car cela signifiait aussi l’arrêt du Twin Cam
et du Cosworth BDR (“belt drive”, à distribution
commandée par courroie), dont Caterham avait
acheté quelque 500 exemplaires au fil des années.
Les derniers moteurs à culbuteurs sont venus
d’Afrique du Sud, équipant par exemple les
Escort Mk2 et les Seven Classic, mais Caterham
a dû finalement chercher un moteur autre part.
Au début, le constructeur s’est tourné vers le
2 litres Vauxhall pour les versions les plus puis-
santes, mais Rover avait mis au point un
De h en b : le moteur K
convient parfaitement à
la Seven ; badge couronné ;
notez la position du frein
à main, qui a changé de
place avec l’adoption du
pont De Dion ; jantes style
Minilite ; barre antiroulis
maintenant séparée du
triangle.
quatre-cylindres double arbre léger et sophisti-
qué. Il était apparu en 1988 et, en 1991, ce “série
K” était adopté pour la Seven. Andy Noble, qui
dirigeait à l’époque les ventes et le marketing,
précise : « C’était un moteur brillant : innovant,
puissant (pour l’époque) et commercialement viable. Il
était fabriqué en Angleterre par Powertrain, qui nous
a beaucoup aidé sur le plan technique et marketing. »
Jez Coates, qui a rejoint en 1983 le construc-
teur où il a occupé le poste de directeur tech-
nique de 1987 à 2006, ajoute : « C’est venu d’une
remarque faite par hasard avec un ancien collègue de
Leyland, qui était alors chez Rover. Et il s’agissait du
série K. Rover [Powertrain] nous a apporté une aide
précieuse ; ils ont mis en place un ingénieur de liaison,
nous ont donné des conseils sur le carter et ont même
effectué des essais au banc car ce bloc n’avait jamais été
monté longitudinalement.
Nous avons attendu le moteur à injection multi-
point car il était plus facile à loger. La forme de la
version monopoint aurait imposé un bossage de capot,
ce que nous ne souhaitions pas. Nous avons lancé le
modèle le même jour que la première Rover qui en
était équipée, ce qui montre que nous étions très au
point. La presse a critiqué les premières versions
(1 400 cm3), en affirmant qu’elles manquaient de
couple. Cela nous a amenés à travailler sur notre
propre boîte de vitesses à six rapports rapprochés ; elle
pesait 29 kg, soit 6 kg de moins que la boîte Ford Type
9 à cinq rapports que nous utilisions. Mais quand
Rover a lancé les versions de plus grosse cylindrée, nous
les avons adoptées, jusqu’à la VVC. Cela nous a per-
mis de nous conformer aux règles anti-pollution euro-
péennes, tout en disposant d’une puissance de 160 ch. »
Le moteur série K 1,6 litre normal développe
120 ch, la même puissance que le Supersprint
1700 Crossflow avec deux carburateurs Weber, et
il monte volontiers en régime avec une puissance
maxi à 6 000 tr/mn, soit 750 tours avant la zone
rouge. Prendre le volant de la voiture jaune
apportée par Stuart Wylie permet de rappeler à
quel point ce moteur est agréable et bien adapté à
la Seven.
August 2016 Classic & Sports Car 131
 Le châssis est plus rigide que celui de la ver- c’est pourtant l’impression qu’elle donne. une alimentation par carburateurs plutôt qu’injec-
sion plus ancienne, le comportement plus ferme Selon Jez Coates : « Le Vauxhall a été adopté tion. Et il nous a mené directement à nos premières
et le volant plus petit, même si la direction reste pour la même raison que le série K : le Ford culbuté séries de compétition. »
légère, encore plus directe que sur la Twin Cam. allait disparaître et le BDR avec lui, même si Ford en A l’époque où sont arrivés les moteurs série K
Caterham a commencé à fabriquer sa propre avait prolongé la vie pour la Formule Ford, jusqu’à ce et Vauxhall, l’habitacle de la voiture était déjà
crémaillère au milieu des années 1990 et l’option qu’il réalise que ce n’était pas une bonne idée de pro- plus confortable, avec une option “cockpit long”
8% plus directe est devenue le montage stan- mouvoir un moteur qui n’équipait plus de voiture de et même une version plus large, la SV. La voiture
dard. Avec des pneus Yokohama plus modernes route depuis 10 ans. Le Vauxhall était un bon moteur, recevait de vrais sièges baquets au lieu du dossier
(mais de même dimension que les Goodyear compact, qui trouvait bien sa place sous le capot. Il en contreplaqué avec simple coussin et en 1996
NCT 185/60 de la Twin Cam), elle est moins avait l’admission à droite, ce qui est plus facile pour les le frein à main, qui était sous le tableau de bord,
agitée et les ailes cycles qui accompagnent le marchés à conduite à droite, même si nous utilisions passait sur le tunnel de transmission. Tout cela
mouvement donnent une meilleure vision de ce
que font les roues avant. Une Seven à moteur
série K comme celle-ci constitue un juste milieu : De h en b : moteur “red-
avec son poids de 550 kg, elle passe de 0 à top”, ici à injection (mais la
100 km/h en 6,2 s, avec une vitesse de pointe de plupart des voitures usine
180 km/h. avaient des carburateurs) ;
Mais si vous voulez vraiment beaucoup de badge 16 soupapes ; l’accé-
puissance et de couple, alors il faut plus de cylin- lération puissante justifie
drée. A la fin des années 1980, le moteur le plus la présence de “shift lights”
puissant, celui qui remplaçait le BDR double pour passer les rapports
arbre, était le 2 litres Vauxhall “red-top”, appré- au bon moment ; disques
cié des amateurs de rallye qui continuent ventilés ; large voie avant.
aujourd’hui à en équiper leur Escort Mk2.
Comme le précise Trevor Griffiths, qui est là
avec sa version JPE (“Jonathan Palmer
Evolution”, la dernière HPC — “High
Performance Car”) : « A l’époque, il développait
240 ch et il continue à me surprendre, chaque fois que
je m’installe à bord. »
Et il a raison. Même à 40 km/h, il paraît brutal,
surtout avec le différentiel autobloquant qui
claque dans le dos. Les chiffres sont éloquents :
3,5 s pour passer de 0 à 100 km/h et 230 km/h en
pointe ; dans la pratique, la voiture accélère et
accélère sans faiblir sur tous les rapports jusqu’à
la zone rouge à 7 750 tr/mn. Les gros Toyo (cette
fois 205/60 sur des jantes de 7 pouces à l’arrière)
fournissent une énorme motricité. La direction
est plus ferme et les gros disques ventilés à
l’avant, avec étriers Caterham, ne sont pas de
trop pour arrêter la machine. Ce n’est pas vrai-
ment la plus lourde de nos quatre voitures, mais

“LA JPE ACCÉLÈRE SUR

TOUS LES RAPPORTS
JUSQU’À LA ZONE
ROUGE À 7 750 TR/MN”

50 Classic & Sports Car Septembre 2017

 “LA VIVACITÉ DE LA 160 EST
JUBILATOIRE : VOUS POUVEZ
FAIRE DÉCROCHER L’ARRIÈRE
EN ACCÉLÉRANT”
De h en b : le trois-cylindres
turbo de la 160 permet de
bonnes accélérations ;
pare-brise chauffant, même
sur les modèles de base ;
avec un pont arrière de
Jimny et des jantes acier,
elle est plus étroite ;
nouveau badge 2014 ;
remarquez l’intercooler.
réclamait des tubes de châssis supplémentaires,
un des changements qui améliorait la rigidité de
80% pendant la présence de Coates.
La suspension avant avait adopté ses propres
triangles et une barre antiroulis séparée, mais la
principale modification est venue de l’adoption
d’un essieu De Dion à l’arrière. Ce choix est
venu autant du manque de composants dispo-
nibles que d’une recherche d’amélioration (après
l’arrêt des ponts arrière Ford, Caterham s’était
tourné vers celui de la fourgonnette Morris
Marina), et comme toujours chez Caterham des
pièces existantes étaient utilisées, comme un dif-
férentiel de Sierra.
Coates précise : « Mon premier travail a été de
déterminer la longueur des arbres de transmission.
Quand j’ai rejoint l’entreprise, l’objectif était de pour-
suivre la production des voitures, et c’était la première
fois que Caterham concevait un ensemble spécifique.
Nous nous sommes réunis au pub pour en parler et,
au bout du compte, le choix de l’essieu De Dion s’est
imposé : il permettait de garder les roues parallèles et
reliées ensemble, avec un gros tube. Une suspension
complètement indépendante s’accompagne de pro-
blèmes plus difficiles ; j’avais toutefois l’ambition d’y
arriver, ce que j’ai fait plus tard avec la CRS, en
2004. Par ailleurs, le pont De Dion avait un précé-
dent car certaines Seven en avaient été équipées, donc
nous ne trahissions pas la tradition Lotus. »
Avec le même système triangulé et les deux
bras tirés (et une géométrie identique), les Seven
De Dion ont sur surface plane un comportement
assez semblable aux versions à essieu rigide. La
différence se fait sentir surtout sur mauvais revê-
tement, où la suspension est plus souple, la
motricité meilleure et la voiture plus stable, ce
qui donne plus de confiance au volant. Depuis
1984, presque toutes les Caterham ont été fabri-
quées de cette façon. Ces versions ont un coffre
deux fois plus grand car il gagne l’espace de
débattement du pont arrière.
La disparition de Rover en 2005 a imposé un
autre changement de moteur. Il fallait trouver
une alternative rapide au série K et, à cette
époque, Ford avait la gamme Sigma. Noble rap-
pelle : « Ford était la meilleure option et le moteur
trouvait sa place ; souvent, les moteurs modernes sont
beaucoup trop hauts ! »
Aujourd’hui, la version la plus rapide proposée
par Caterham est la 620 S de 310 ch, mais aug-
menter la puissance d’une Seven est un exercice
dont le bénéfice n’est pas évident, à cause du pro-
filage relativement médiocre de la voiture. Et à
l’autre bout de la gamme il y a la 160. Comme
pour tous les modèles actuels, le chiffre vient du
rapport puissance/poids [mesure utilisée com-
munément en Angleterre, au lieu du rapport
poids/puissance habituel en France]. Ce modèle
d’entrée est équipé d’un trois-cylindres Suzuki
660 cm3 turbo, d’un essieu arrière rigide (prove-
nant d’une Jimny) et il offre la même puissance
que l’ancien Ford culbuté à un carburateur.
L’exemplaire de ces pages dispose de l’option “S
Pack” avec moquettes, sièges en cuir, capote
complète et volant Moto-Lita.
Septembre 2017 Classic & Sports Car 51
 Le créateur de Caterham,
Graham Nearn (en
costume gris) lors de
l’annonce de la fourniture
du moteur Vauxhall, sur
le site du constructeur.
Seven Superbike
Un grand nombre de moteurs ont été essayés
dans la Seven, depuis un rotatif jusqu’à un V8 de
2,4 litres et 500 ch constitué de deux Kawasaki
Ninja. Un moteur de moto se justifie à cause de
sa légèreté ; le couple limité n’est pas un pro-
blème dans une voiture légère. La voiture de
John Bedford fait partie d’une série de 24 fabri-
quées par James Whiting (avec l’accord de
Caterham). Elle est équipée d’un moteur Honda
CBR 900 RR Fireblade, dont la puissance annon-
cée (127 ch à 10 000 tr/mn) est probablement
sous-estimée. Elle conserve la boîte six rap-
52 Classic & Sports Car Septembre 2017
ports de la moto, reliée au pont arrière via un
inverseur.
“Le moteur et la boîte ne pèsent que 66 kg,”
affirme Bedford, “ce qui lui fait un poids total de
400 kg. Dans une voiture aussi légère, il est lar-
gement à la hauteur et peu capricieux. Il tourne
à 9 000 tours à 160 km/h mais il reste encore
une réserve d’accélération, et vous passez les
rapports sans débrayer. J’ai été chronométré à
188 km/h à Snetterton et elle peut sans doute
dépasser 190 km/h. C’est un ensemble très
basique, très proche du concept d’origine.”
Une fois le moteur en route, la sonorité donne
une impression beaucoup plus puissante que sa
cylindrée, même étouffée par le turbocompres-
seur. Au ralenti, il est aussi discret qu’un percola-
teur de café, bien qu’il vibre un peu. En démar-
rant, la soudaine abondance de couple dès
3 500 tr/mn, accompagnée de divers souffles et
claquements du turbo pendant que vous montez
les rapports, est assez inhabituelle pour une
Seven. Mais vous ne tardez pas à en profiter.
Avec 80 ch et moins de 480 kg, cette voiture n’a
pas besoin de gros pneus et ils se contentent d’une
largeur de 155. Dans ces conditions, cette voiture
est un vrai bonheur, à la façon des premières Seven,
et elle est encore plus agile que la Twin Cam. Avec
un poids aussi faible, plutôt que de “tourner”, elle
change juste de direction. Sa vivacité est jubila-
toire : vous pouvez facilement faire décrocher l’ar-
rière si vous êtes en deuxième, et continuer à accé-
lérer jusqu’au rupteur à 8 000 tr/mn.
On note toutefois un “trou” important entre la
troisième et la quatrième, notable surtout en
rétrogradant, et le passage quatrième-cinquième
manque de précision sur cette boîte Suzuki (la
plupart ont des boîtes cinq rapports de MX-5). A
22 km/h à 1 000 tr/mn en cinquième, le rapport
final est très démultipliée, ce qui fait de cette voi-
ture une fabuleuse boule de nerf dans le genre
“essaim d’abeilles en furie”. On atteint 120 km/h
à 6 000 tr/mn, et il reste 2 000 tours à utiliser, mais
110 km/h est ce qui est à peu près supportable sans
side-screens. La vitesse maxi est de 160 km/h mais
ce n’est pas le plus important, car c’est jusqu’à
145 km/h que la Seven est le plus à l’aise. Son
accélération brillante (6,5 s pour atteindre
100 km/h) signifie que, dans la pratique, vous lais-
sez derrière tout le monde au feu rouge et en sor-
tie de ronds-points, et vous avez assez de marge
pour doubler en toute sécurité.
 En fait, elle n’est pas si rapide (au même niveau
qu’une Audi A4 TDI jusqu’à 110 km/h, par
exemple), mais ce n’est pas le problème. “Moins,
c’est plus”, et la 160 est un petit bijou extrême-
ment amusant, comme l’ont voulu la nature et
Dieu (Chapman). Même le public profane en
apprécie la fine silhouette sur les petites routes.
Que demander de plus ?
Cela dit, encore combien de temps la Seven pour-
ra-t-elle continuer à exister avant que le règlemen-
tation ne la condamne, comme ce fut le cas de la
2 CV et de la Land Rover ? Simon Lambert, actuel-
lement directeur de la compétition et responsable
technique chez Caterham, précise : « Pour le moment,
nous n’avons aucune raison de penser qu’elle sera un jour
interdite, dès l’instant où nous continuons à respecter les
normes antipollution. La voiture ne peut plus beaucoup
évoluer, si bien qu’il s’agit plutôt d’améliorations de détail.
Mais il faut les faire avec précaution, pour ne pas alourdir
l’ensemble ; voyez ce qui est arrivé à l’Elise.
Depuis toujours, j’entends les gens parler de “5 à 10
ans encore”, mais je travaille dans l’entreprise depuis 16
ans et, auparavant, j’ai été fournisseur pendant 10 ans.
En fait, nous allons peut-être pouvoir commencer à l’ex-
porter aux États-Unis, grâce à des changements de
législation douanière sur les voitures de plus de 25 ans. »
Avec une production d’environ 500 exem-
plaires par an et quelque 16 000 Caterham Seven
sorties des ateliers depuis l’origine, on dit souvent
que si vous en garez 100 côte-à-côte, elles seront
toutes différentes ; ce que confirment les quatre
voitures de cet article. Avec la 160, Caterham a
montré qu’il était encore possible de faire surgir
de nouveaux lapins du chapeau, donc le remar-
quable concept de Chapman a de l’avenir. De
toute façon, quelle que soit la version, elle vous
apportera énormément de plaisir.
A surveiller
Stuart Wylie fait commerce
de Caterham depuis 1988 et
estime qu’environ 1 000
exemplaires lui sont passés
entre les mains. Il indique :
“Regardez l’état général et le
kilométrage. La carrosserie
étant en aluminium il n’est
pas possible de dissimuler
les dommages, mais regar-
dez si le châssis est rouillé
car les tubes peuvent perdre
leur couche de protection. Si
vous grattez la surface, vous
devez trouver de la poudre
blanche sous la peinture,
donc traquez les cloques.
Observez l’état du pare-
brise, qui est chauffant et cher (400 € env.). culasse claqué sur un moteur K, mais si vous
Écoutez le moteur pour détecter les bruits achetez une R 500 assurez-vous de l’histo-
anormaux. Lors d’un essai, vous pouvez pen- rique d’entretien car le moteur est fragile et
ser que le pont arrière est en train de casser ; peut réclamer une grosse révision tous les
ils sont juste comme ça, et plus encore les 8 000 km. La boîte Ford Type 9 qui équipe la
essieux rigides. Mais s’il est vraiment très plupart des voitures est incassable mais la
bruyant, alors une réfection n’est sans doute Caterham six rapports peut poser problème.”
pas loin. Comptez au moins 14 000 € pour une ver-
Les bagues de triangles s’usent plus vite sion culbutée à essieu rigide, ou une série K
sur les versions à essieu rigide (secouez la fatiguée. Une K à faible kilométrage sera plus
barre antiroulis de droite à gauche pour voir près de 18 000 € et, à partir de 23 000 €,
si l’essieu bouge) mais elles sont faciles à vous entrerez dans le monde Vauxhall/Sigma/
remplacer, et peu chères. Duratec. C’est le niveau où commencent les
Je n’ai jamais entendu parler de joint de Twin Cam et Cosworth.

Quel que soit le modèle,

la forme de base n’a pas
changé et s’appuie sur
celle de la Seven Série 3.
LAMBORGHINI ISLERO
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TOS
PHO
L
a Lamborghini Islero (du nom du
taureau ayant encorné Manuel
Rodríguez, dit Manolete, en 1947)
est une sorte d’anomalie. Elle ne
ressemble à aucune autre, ses carac-
téristiques sont très spécifiques et
elle n’a pas de concurrente évi-
dente, techniquement ou esthétiquement. Elle
est tellement décalée par rapport à son époque
qu’elle semble même étrangère dans les rangs de
Lamborghini, sans parler de la famille plus large
des GT 2+2 de la fin des années 1960. Ni l’Es-
pada, ni la Miura ne ressemblent vraiment à leur
sœur, et c’est l’Islero qui amène l’amateur de clas-
siques à s’interroger sur son identité. Sans aller
jusqu’à celui qui, lors de notre séance de photos,
lui a trouvé une ressemblance avec la Reliant Sci-
mitar SE4, il est clair que cette voiture pourrait
afficher une marque beaucoup plus exotique,
genre Monteverdi ou Intermeccanica.
On a d’ailleurs tendance à oublier que ce
modèle n’est que le quatrième présenté par Lam-
borghini et, compte tenu de la nature particuliè-
rement exotique de la Miura et de l’Espada, le
deuxième qui se conforme un tant soit peu aux
conventions de l’époque. Remplaçant l’élégante
400 GT, l’Islero était en grande partie dérivée de
De haut en bas : le
deuxième Sir William,
premier propriétaire ; à l’usine
Lamborghini ; l’Islero pourrait
donner des sueurs à une Miura
dans une course d’accélération.
56 Classic & Sports Car Septembre 2017
sa devancière, mais sur un châssis tubulaire légè-
rement raccourci, avec une voie plus large et un
poids inférieur de presque 150 kg.
Dévoilée à Genève en 1968, sa forme répon-
dait au style futuriste et anguleux de Mario
Marazzi, ancien du carrossier milanais Touring.
Qu’elle ait été dessinée dans l’élan de confiance
provoqué par la révolutionnaire Miura deux ans
plus tôt ou grâce à l’audace du jeune constructeur
de Sant’Agata, la hardiesse de ce dessin avant-gar-
diste était étonnante. Lamborghini avait réussi
une GT dont la distinction résidait dans sa discré-
tion, une voiture destinée aux hommes d’affaires
plutôt qu’aux playboys, comme l’avait demandé
Ferruccio.
Des clients aussi avertis avaient droit à des
freins à disque, une suspension indépendante et
un habitacle luxueux, avec pratiquement les per-
formances de la Miura dans un ensemble beau-
coup plus civilisé. D’abord en version 325 ch, le
V12 quatre arbres 4 litres tout alliage de Bologne,
qui avait été conçu par Giotto Bizzarrini et mis au
point par Giampaolo Dallara, propulsait l’Islero
de 0 à 100 km/h en un peu plus de 6 s. La vitesse
de pointe de 260 km/h était atteinte dans une sta-
bilité nettement supérieure à celle de la Miura.
Un an après le lancement, après avoir produit 125

De haut en bas : la S a un
habitacle différent avec
basculeurs et large placage
bois ; facture d’achat
d’origine ; permis de conduire
bahaméen justifiant
l’immatriculation dans ce
pays ; la vue sur le moteur est
magnifiquement symétrique ;
la S bénéficiait d’une
puissance plus importante.
nue c’est largement grâce au film La seconde mort
d’Harold Pelham où elle apparaît à la poursuite de
Roger Moore. En fait, quand Martin Buckley a
essayé en 2008 l’Islero du film, Del Hopkins, qui
avait passé 31 ans chez Lamborghini, avait rap-
pelé : « Une Islero basée en Angleterre appartenait au
gouverneur des Bahamas et elle allait régulièrement à
Sant’Agata pour des réparations. »
En fait, Hopkins parlait de l’exemplaire de ces
pages. Une voiture très spéciale. En plus d’être
une rare Islero S 1969 anglaise à conduite à droite
(châssis 6435), ce qui la rend vraiment exception-
nelle est qu’elle est restée dans la même famille
depuis l’origine.
Le premier William Garthwaite avait consti-
tué une flotte de bateaux commerce et avait été
anobli en 1919 pour avoir conçu des “navires-
“IL PARTAIT TOUS
LES ANS EN ITALIE,
CHEZ LAMBORGHINI,
POUR L’ENTRETIEN
DE LA VOITURE”
leurres” pendant la première Guerre Mondiale.
Ayant ensuite mis au point une assurance mari-
time avec Lloyds, il s’était retiré aux Bahamas et
s’était éteint en 1956, passant son titre à William
“Bill” (né en 1906). Bien que daltonien, celui-ci
rejoignait la “Royal Naval Voluntary Reserve”,
faisait campagne sur le Bismarck et gagnait
quelques décorations. Il achetait en 1961 sa pre-
mière voiture “sérieuse”, une des premières Type
E, pour compléter la Buick 8 à moteur Fireball de
la famille.
A la fin de la décennie, son goût pour les voi-
tures exotiques (dont une Facel Vega) s’était
développé et il s’était rendu en Italie pour acheter
directement à l’usine une Islero S, ancienne voi-
ture de démonstration. Mais il y avait un pro-
blème : Lamborghini ne pouvait vendre ses voi-
tures que par le biais d’un agent officiel. Comme
il disposait de deux passeports, anglais et baha-
méen, Sir William s’autoproclamait agent Lam-
borghini aux Bahamas, se vendait l’Islero le 22
exemplaires, Lam- octobre 1969 pour 6 000 000 lires, l’immatriculait
borghini présentait la à Nassau et la ramenait par la route chez lui dans
S, qui bénéficiait de le Kent. Il l’utilisait ensuite régulièrement, avec
25 ch de plus et se dis- des virées au casino du Touquet et un voyage
tinguait par sa prise annuel à Sant’Agata pour la faire réviser.
d’air de capot (pour Il s’installait plus tard dans une routine
rafraîchir les occupants annuelle bien huilée. Accompagné d’un de ses
plutôt que le moteur), enfants, il partait pour Paris où il s’arrêtait au Joc-
des ailes renflées et un key Club et poursuivait vers l’Italie, laissant
nouveau tableau de l’Islero pour entretien avant de se rendre à Venise.
bord. Quelques jours plus tard, il récupérait la voiture
Encore un an et 100 et rentrait en Angleterre. Cette étonnante habi-
exemplaires plus tard tude lui avait permis de se lier avec Valentoni Bal-
(dont cinq conduites à boni et Bob Wallace (essayeurs Lamborghini), et
droite), l’Islero disparaissait, remplacée par la même de préciser quelle chambre il désirait dans
Jarama, plus grande réussite commerciale mais les hôtels de Modène (“du côté calme, en face de
loin d’être aussi accomplie que sa devancière. la chapelle”). Un jour où il avait trouvé l’em-
Il est surprenant que l’Islero n’ait pas rencontré brayage peu satisfaisant, plutôt que de faire véri-
plus de succès. Après tout, elle était abordable fier la voiture en Angleterre, il était reparti pour
selon les standards Lamborghini, à 87 500 francs, l’Italie deux mois plus tard par la route, malgré les
soit 16 et 17 000 francs de moins que la Miura et difficultés à engager les deux premiers rapports.
l’Espada. Une série d’utilisateurs prestigieux, non Quand Sir Bill s’est éteint, à l’âge de 87 ans, le
seulement Ferruccio et son frère Edmondo, mais Sir William suivant, Mark, a racheté les parts de
aussi Brigitte Bardot, pouvait attirer l’attention la voiture à ses trois frères et, depuis, l’a conser-
du public. Mais si aujourd’hui l’Islero est recon- vée. Il l’a utilisée en course de côte, a participé à
Septembre 2017 Classic & Sports Car 57
des journées circuit à Snetterton et Brands Hatch,
l’a fait repeindre en Giallo Sole au lieu du Bianco
d’origine, a fait refaire moteur et boîte, mais il a
continué à la conduire lui-même ou à la confier à
son épouse Vicky, comme son père le souhaitait.
Mais l’aventure n’a pas été de tout repos.
« Comme il l’avait immatriculée aux Bahamas, la
première chose que j’ai dû faire a été de payer les
2 500 £ de droits de douane pour l’immatriculer en
Angleterre, explique-t-il. Ce n’était qu’un aperçu de
ce qui allait suivre. » Il prend un air coupable en
avouant avoir accumulé les factures, qui totalisent
plus de 100 000 £ entre ses seules mains. Pour-
tant, il n’échangerait pour rien au monde ses
nombreux souvenirs. L’Islero a remporté un
concours au Hurlingham Club, s’est alignée avec
quatre autres sous un Vickers VC10 à Brooklands
en 1999 et a participé à un meeting ayant réuni 12
exemplaires en Hollande en 2010.
Autant d’évènements qui auraient rencontré
l’approbation de Sir Bill, tout comme la façon
dont la voiture est régulièrement utilisée dans
Londres. Selon Mark : « Mon père était fasciné par
M. Lamborghini car il avait construit des tracteurs et,
entre autres activités, était agriculteur. Il appréciait
aussi l’idée de quelqu’un essayant d’être plus “Ferrari”
que Ferrari et cherchant à produire la meilleure GT
de route, sans se laisser distraire par la compétition et
sans penser que les clients étaient un mal nécessaire. »
Il existe toutes sortes de façons de vivre sa pas-
sion pour les anciennes, mais celle de Garthwaite
est particulière. Elle est difficile à définir, mais
nous avons rarement vu quelqu’un avoir autant
de plaisir à prêter sa voiture à un autre et à le voir
en profiter. Il y a une raison à cela, mais nous en
reparlerons plus loin. Dans l’immédiat, il y a une
Islero dont il faut tomber amoureux.
Malgré les idées préconçues, l’apparence de
l’Islero n’a rien de fade. Même avec ses pare-
chocs hauts, le modèle reste discret comparé à
certaines GT 2+2 plus ostentatoires, voire vul-
58 Classic & Sports Car Septembre 2017
gaires, mais il dégage une personnalité très affir-
mée, surtout dans cette teinte vive. En fait, le style
est aussi sous-estimé que sobre, avec ses phares
escamotables, son montant arrière avec retour
façon BMW, son arrière court et carré. Et ce que
vous ne détectez pas d’emblée, c’est à quel point
cette forme parallélépipédique dissimule de
détails subtils et séduisants. L’espacement des
pédales suspendues est parfait ; aucun moteur n’a
jamais été placé de façon aussi nette et symétrique
dans son compartiment. Par ailleurs, le confor-
table siège conducteur (qui maintient parfaite-
ment votre postérieur de ploutocrate) est entouré
de fins montants formant un habitacle lumineux.
De là, les yeux tombent sur les deux crêtes coif-
fant les ailes avant, qui vous aident à guider le mis-
sile. Ces reliefs acérés sont très présents quand
vous roulez, avec quelque chose d’une Corvette,
et ils replongent le conducteur dans l’époque des
exercices de style inspirés par les avions à réac-
tion. Pensez aux Nardi Blue Ray ou Alfa Disco
Volante.
L’intérieur est un mélange intéressant de tradi-
tion et de modernisme, que ce soit en style ou en
matériaux. Selon certains, avec son placage en
faux bois et ses basculeurs Fiat, le tableau de bord
est moins séduisant que celui de la version précé-
dente, mais il semble mieux correspondre à la
forme plus nette. Trois compteurs sont visibles
derrière le grand volant bois : un petit manomètre
de pression d’huile flanqué d’un compteur de
vitesse et d’un compte-tours Jaeger (gradué
jusqu’à 10 000 tr/mn). Plus au centre s’étalent les
instruments secondaires, un tiers du tableau de
bord étant occupé par le système d’air condi-
tionné Borletti, une option alors très coûteuse.
Malheureusement, l’autoradio Blaupunkt que
l’on attendait a été remplacé par un dispositif
Sony plus moderne, mais cela n’a guère d’impor-
tance car des considérations aussi triviales
qu’écouter un bruit supplémentaire disparaissent
De haut en bas : la
climatisation Borletti
était une option
extrêmement chère et elle
est bien intégrée, mais
monopolise une bonne
partie du tableau de bord ;
ces orifices d’aération
paraissent décalés par
rapport aux lignes
tendues de la voiture ;
poignées de portes
inhabituellement basses ;
remarquez les hauts pare-
chocs arrière.
Sens horaire depuis la
droite : le flanc dessine
une pointe de flèche ; sur
le circuit de Prescott
(l’Islero a aussi couru à
Snetterton et Brands
Hatch) ; Mark Garthwaite
avec la voiture qu’il a
utilisée depuis 1993 ;
carrosserie en cours de
restauration, attendant sa
peinture.
rapidement. Trois coups d’accélérateur à vide,
puis tournez la clé et, après quelques secondes, le
V12 prend vie et se stabilise sur l’indication
(fausse) de 1 200 tr/mn qui semble plus proche de
800. Si vous caressez la pédale, les six Weber 40
(horizontaux, pour maintenir bas le capot doublé
de cuir) alimentent ce glorieux moteur, et vous
pouvez entendre les gaz qui s’échappent en gron-
dant des quatre sorties arrière.
La course de l’embrayage est assez longue mais
le court levier de vitesses sortant de la large
console est parfaitement bien placé. Le bruit aug-
mente et l’Islero se montre étonnamment facile à
prendre en main à basse vitesse, avec une direc-
tion nettement moins lourde que ce que l’on
attendait. Elle n’est pas non plus trop démulti-
pliée, avec 4,5 tours d’un butée à l’autre, et le
rayon de braquage est plutôt bon. En fait, c’est
comme s’il y avait deux étapes et, quand vous arri-
vez en bout de braquage, vous avez le sentiment
que les jantes Campagnolo en magnésium sont
perpendiculaires et vous pouvez apercevoir les
papillons de fixation scintillant au soleil.
Après avoir démarré, vous découvrez une grille
de boîte plutôt large, le premier et le deuxième
rapport (pour une conduite à droite, le cinquième
sur une conduite à gauche) étant assez loin du
conducteur, au risque de vous tromper de vitesse.
C’est là qu’intervient la souplesse du moteur.
Vous enfoncez l’accélérateur et entendez le V12
faire comme le “whouf” d’un ancien chauffe-eau
à gaz, avant de retrouver son équilibre. Mais vous
n’abusez pas de son couple, car la boîte est un vrai
régal à manœuvrer et que son excellent étage-
ment encourage à rester dans les tours.
Toute fermeté de suspension est compensée
par l’épaisseur des sièges et l’Islero vire bien à
plat, avec juste un soupçon de sous-virage à
vitesse élevée. Même si elle peut les attaquer avec
assurance, cette voiture n’est pas vraiment faite
pour les routes sinueuses, mais plutôt pour les
longs voyages à travers l’Europe, vitre (élec-
trique) baissée, ou climatisation branchée, avec
un rendez-vous à 14h30 à Cologne. La démulti-
plication (qui donne 33,8 km/h pour 1 000 tr/mn)
y est parfaitement adaptée.
N’étant pas chargé d’une telle mission, nous
avons passé la journée à monter et descendre les
rapports pour ressentir cette puissance et
entendre la sonorité grisante. Un plaisir simple
mais efficace. Cette Islero est aussi bien conçue
que toutes les Lamborghini V12 que nous avons
pu essayer et cela constitue une grande partie de
son charme. Au bout de quelques minutes, vous
êtes aussi à l’aise qu’au volant d’une voiture
moderne, avec toujours l’option de vrais frissons
en appuyant sur l’accélérateur. L’Islero offre de
telles qualités et occupe une telle position dans la
gamme Lamborghini (plus agréable à conduire
que sa devancière et que son héritière) que vous
comprenez sans peine qu’elle ait pu s’intégrer à
une famille.
Vous apprenez donc avec surprise que Gar-
thwaite doit se séparer de sa voiture, la conversa-
tion prenant alors un tour plus triste. Cette déci-
sion a fait suite au verdict du médecin ayant
diagnostiqué une maladie de Parkinson. Gar-
thwaite a rendu son permis de conduire il y a deux
ans, et un petit réseau d’amis et de famille s’est
assuré que l’Islero soit toujours entretenue, Colin
Clarke ou Luke Edwards l’emmenant en balade
et observant son plaisir à chaque coup d’accéléra-
teur. « Aussi attachante soit cette voiture, je ne peux
pas la transmettre à la génération suivante, explique-
t-il. Même s’il y a de l’intérêt, je sais mieux que qui-
conque que c’est aussi une responsabilité : je ne peux pas
les charger d’un tel fardeau financier ! » Bien que la
vente soit inéluctable, le propriétaire fait revenir
la conversation vers ses projets d’été, faisant
miroiter le voyage qu’il compte faire en Europe
avec son fils William. Voilà qui est mieux.
Septembre 2017 Classic & Sports Car 59
PEUGEOT 205 RALLYE
CITROËN AX GT
ATTAQUE
BOMBES !
DE PETITES

Les versions sportives de la 205 et de l’AX définissaient

un style français propre aux années 1980. Paul
Hardiman s’enchante de leur légèreté et de leur vivacité.
PHOTOS MALCOLM GRIFFITHS
R
apides et agiles ; fragiles... dange-
reuses ? Géniales ! C’est ainsi qu’a
évolué l’opinion depuis la fin des
années 1980, revenant à son point
de départ après s’en être écarté.
Quand ces bouillants poids-plume
sont arrivés pour boxer au-dessus
de leur catégorie, la presse s’est réjouie de leur
vivacité, avant de réaliser que la légèreté leur per-
mettant des performances brillantes ne garantis-
sait pas une protection idéale en cas de sortie de
route. Et quand tout le monde a compris que leur
tenue de route “vivante” risquait de mettre au
tapis les amateurs les plus fougueux, alors le point
de vue des constructeurs a changé : fin du plaisir
pur, il fallait dorénavant réserver au public un
sous-virage sans risque. Mais aujourd’hui, il reste
tellement peu de ces petits joyaux que ces considé-
rations n’importent plus. Et les rares survivantes
sont soigneusement préservées.
Parentes sans être identiques, la 205 et l’AX
sont les dernières voitures conçues indépendam-
ment chez PSA, avant que les petites Peugeot et
Citroën commencent à utiliser des plateformes
communes : la 306, sorte de 205 agrandie, a été
recarrossée en Xsara, et les plus petites Saxo et 106
sont de véritables clones.
Dans les deux cas, le maître-mot a été la légè-
reté. L’AX de base pesait 640 kg lors de son lance-
ment et, même si le poids a augmenté pour faire
face à l’augmentation de puissance, ces petites
bombinettes sont toutes eux du bon côté des
800kg. Par comparaison, une Mini Cooper 1 275
cm3 Mk1 pèse environ 650 kg, alors qu’une
“Mini” Cooper actuelle en affiche 1 305...
La 205 est apparue la première, en 1983. Avec
un quatre-cylindres à ACT, des jambes McPher-
62 Classic & Sports Car Septembre 2017
son à l’avant et l’ingénieuse suspension arrière à
bras tirés/barres de torsion combinée à des amor-
tisseurs horizontaux pour gagner de la place
(expérimentés sur le break 305), elle a défini la
référence pour ce qui concerne les petites plate-
formes PSA. Bien que la Fiat Uno ait reçu le prix
de la “Voiture Européenne de l’Année”, la 205 a
été élue en 1990 “Voiture de la Décennie” par le
magazine Car.
La 205 GTI 1,6 litre a été dévoilée en 1984, et
Citroën entrait presque simultanément dans la
Sens horaire : jantes acier
sur la 205 ; couleurs
Peugeot Sport sur la
calandre et le hayon ;
compteurs Jaeger lisibles,
avec gros compte-tours.
danse avec la Visa GTi présentée au Salon de Paris
1984 pour un lancement l’année suivante, avec le
même 1 580 cm3 à injection. Modèle de transition,
elle s’effaçait lorsque l’AX, dont la version de base
apparaissait en 1986, se métamorphosait fin 1987
en Mini Cooper moderne en recevant le nouveau
moteur TU 1 360 cm3 tout alliage, alimenté par
un carburateur double-corps. Sa puissance de
85 ch pouvait paraître faible mais c’était 10 de plus
qu’une Cooper S ; de plus, cette AX GT était très
allégée, grâce à une attention particulière à l’épais-
seur de l’acier, à des éléments comme un hayon
arrière en plastique et à un équipement...
minimaliste.
L’AX GT avait été précédée de quelques mois
par l’AX Sport, dotée du même moteur 1,3 litre à
deux carburateurs que la 205 Rallye, mais avec un
collecteur d’admission et des filtres à air plus petits
pour trouver place dans le compartiment moteur
très étriqué, perdant quelques chevaux au passage.
A partir de 1992, époque à laquelle s’arrêtait la
production de la 205, la GT (comme le reste de la
gamme), recevait une alimentation par injection
pour se conformer aux normes européennes sur la
Incisive, la 205 est très vive en
virage serré, allant jusqu’à lever
la roue arrière intérieure.
Son toit ouvrant a peut-être
permis à cet exemplaire
d’éviter la compétition.
L’agile Citroën vire
presque aussi bien
que la 205. Elle prend
beaucoup plus de roulis
sur sa suspension
souple, mais son
comportement est
moins nerveux que
celui de la 205.
pollution et à l’introduction des catalyseurs. La
nouvelle GTI disposait au départ de 100 ch et,
parmi les très nombreuses versions d’AX, Citroën
proposait une 4x4 puis une Piste Rouge 1400,
basée sur la GT trois-portes avec une transmis-
sion intégrale mise au point par Dangel. Par la
suite, l’AX évoluait en Peugeot 106, qui rempla-
çait la 205 et, en 1996, la 106 était déclinée en
Saxo, qui succédait à l’AX.
La 205 Rallye est arrivée un an après les AX
Sport et GT. Les Rallye destinées au marché
anglais avaient le même moteur TU 1 360 cm3
que l’AX GT mais avec un bloc fonte et 10 ch de
moins, et les versions allemandes recevaient un 1,9
litre “dégonflé”. Mais la France et le reste de l’Eu-
rope avaient droit au grand jeu : une spéciale mini-
maliste dotée d’un 1 294 cm3 (pour pouvoir courir
en catégorie 1300) à deux carburateurs double-
corps, d’abord des Solex puis des Weber 40
DCOM. C’était le TU24, un 1100 réalésé mais
toujours légèrement supercarré (75x73,5 mmm),
bon pour plus de 100 ch à 6 300 tr/mn. Suspension
et freins provenaient de la GTI 1,6 litre.
Sens horaire : jantes
alliage, une option
d’origine ; double chevron ;
tableau de bord compact,
avec mini compte-tours
Veglia.
Si la 205 présente l’allure pure et dure corres-
pondant à sa personnalité, l’AX semble plus rai-
sonnable. Sur la Peugeot, les jantes larges en acier
qui remplissent les extensions d’ailes annoncent le
caractère radical de la voiture, confirmé par l’ha-
bitacle très dépouillé. Les sièges proviennent de la
GTI, mais avec des garnitures sommaires, des
instruments Jaeger faciles à lire, un starter
manuel, des vitres à manivelles et même pas d’au-
toradio. Maintenant, tournons-nous un instant
vers la 205 GTI 1.6 : considérée comme la meil-
leure GTI de tous les temps (c’est ainsi que l’a élue
en 2016 le Performance Car Show), elle bénéficie
de 115 ch pour 900 kg, soit un rapport poids/puis-
sance de 7,8 kg/ch. La Rallye fait aussi bien mais
rappelez-vous : si vous augmentez la puissance, la
voiture ira plus vite en ligne droite, mais si vous
réduisez le poids elle ira plus vite partout. Ainsi,
par rapport à la 205 GTI, la Rallye est un outil
beaucoup plus frénétique qui change de direction
presque instantanément, avec une très bonne
motricité du train avant sauf si vous cafouillez avec
l’accélérateur en entrée de virage.
L’essieu arrière PSA est conçu pour permettre
un léger braquage passif : si vous entrez très fort
en courbe, vous pouvez sentir qu’il vous aide acti-
vement, provoquant un subtil changement d’atti-
tude sans qu’il soit nécessaire de s’activer au
volant. Si vous coupez les gaz, le châssis adopte un
comportement neutre et si vous insistez vous pou-
vez même provoquer un survirage.
C’est assez proche de la Mini, mais de façon
encore plus accentuée. Quand l’arrière dérive, il le
fait par “marches” et il est bon d’anticiper et de
pouvoir remettre les gaz au moment approprié
pour limiter le décrochement, car si vous levez le
pied brusquement sur, disons, un rond-point
humide, l’arrière peut passer devant sans prévenir.
Par ailleurs, dans les virages serrés, les petites Peu-
geot et Citroën de cette époque se retrouvent faci-
lement avec la roue arrière intérieure levée.
Sur les deux voitures, la direction est agréable-
ment communicative, loin de la sensation plus
démultipliée de tractions avant de la génération
précédente, de la Beta à la Montego. La légèreté
permet des pneus de petite dimension, mais la 205
Septembre 2017 Classic & Sports Car 63
 “BEAUCOUP PLUS FRÉNÉTIQUE,
LA RALLYE CHANGE DE DIRECTION
PRESQUE INSTANTANÉMENT”

Les deux voitures sont dans leur élément sur

circuit, mais la Citroën est plus indulgente si vous
levez le pied en virage. Elle est aussi plus discrète
que sa sœur Peugeot, d’allure plus sportive.

est chaussée de 185/60 car ils sont disponibles en

13 pouces.
Nick Bailey l’a achetée après 18 mois de
recherche infructueuse pour une Escort Sport
Mk2 : « Le prix des voitures ne cessait d’augmenter, et
elles partaient dès parution de l’annonce. La 205 est
beaucoup plus rare et, en additionnant le prix d’achat
et un peu de remise à niveau, elle me revient à 14 000 €
environ. » Elle a peut-être été sauvée d’une car-
rière en rallye, contrairement à la plupart d’entre
elles, par le toit ouvrant posé par un distributeur.
Aujourd’hui, les survivantes sont si rares qu’on a
du mal à croire que Peugeot en a produit plus de
30 000 exemplaires.
Curieusement, la première voiture “correcte”
de Bailey, après une MG Midget, a été une AX
GT. Proche de la Rallye en rapport poids/puis-
sance avec 8,5 kg/ch, elle donne le meilleur d’elle-
même sur des 165/65. Elle est étonnamment
douce et docile, traduisant la philosophie Citroën
d’une suspension souple à grand débattement. Ce
qui signifie que, même en attaquant fort, la roue
arrière reste au sol et que, si vous lâchez l’accélé-
rateur, elle partira en dérive des quatre roues plu-
tôt qu’amorcer un survirage. Seul l’aspect très
sommaire des commandes vous fait oublier à quel
point ce châssis est équilibré et communicatif,
mais les freins sont plus mous que ceux de la Peu-
geot et la commande de vitesses moins précise.
Sur les premiers rapports, l’AX accélère aussi
vigoureusement que la 205 et toutes deux
grimpent allègrement jusqu’à 6 000 tr/mn, avec
une zone rouge à 7 000, donc il ne faut pas hésiter
à les exploiter sans arrière-pensée. Matthew
Hocking reconnaît avoir eu “beaucoup de
chance” de trouver il y a trois ans un exemplaire
Sens horaire : typographie
originale ; Bailey a eu
aussi une AX GT ;
habitacle minimaliste ;
moteur très vif.
en aussi bon état : « Ma principale motivation était
de la préserver, mais j’ai été saisi par son charme. »
S’agissant d’une première version, elle est
démunie de becquet arrière, et il estime une
bonne GT autour de 6 000 . Ancien pilote de
stock-car et passionné de voitures françaises des
années 1960-1990, il souligne que Citroën a
allégé la voiture en adoptant la philosophie fran-
çaise classique de supprimer tout ce qui pouvait
l’être ; trois goujons de roues au lieu de quatre, un
PEUGEOT 205 RALLYE
Période/Production 1987-1992 / 30 111 ex.
Construction monocoque acier
Moteur 4-cylindres alliage, 1 294 cm3, 1 ACT,
2 carburateurs double-corps
Puissance maxi 102 ch à 6 800 tr/mn
Couple maxi 12,3 mkg à 5 000 tr/mn
Transmission manuelle 5 rapports,
traction avant
Suspension av. jambes McPherson, ar. bras
tirés, barres de torsion, am. télescopiques
Direction à crémaillère, assistance
Freins av. disques ventilés,
ar. tambours, servo
Lxlxh 3 708 x 1 572 x 1 295 mm
Poids 790 kg
0-100 km/h 9,6 s
Vitesse maxi 190 km/h
Prix neuve 69 800 francs (1989)
Cote actuelle 8-15 000 €

64 Classic & Sports Car Septembre 2017

 Le dessin des deux
voitures présente une
parenté évidente, mais
l’AX est environ 20 cm
plus courte. Elles sont
rares toutes les deux : en
Angleterre ne sont
répertoriées que 39
exemplaires de GT et 11
Rallye authentiques.

“SI VOUS LÂCHEZ

essuie-glace au lieu de deux et une seule paire de
haut-parleurs. L’AX est dépourvue de poignée de
porte conventionnelle, avec une simple manette
accessible par un renfoncement de carrosserie ;
elle recevait des jantes acier en série, avec une
option alliage dont a bénéficié cet exemplaire.
Les deux voitures étant alimentées par carbura-
teurs, elles connaissent des difficultés de démar-
rage à chaud, mais c’est juste pour vous rappeler
qu’elles ont été fabriquées avant la gestion électro-
nique et pour moi c’est un avantage. Elles sont spa-
cieuses (notamment la Citroën, qui peut accueillir
confortablement quatre personnes), mais trans-
porter des passagers tue leur vivacité. Comme dans
une Caterham, une personne de plus augmente le
poids de 10% et les performances s’en ressentent.
Ces plateformes étaient encore capables de
transformer des voitures banales en petites bombes
pleines de charme, sans considérer le conducteur
comme un maladroit au volant ; mais il est intéres-
sant de constater que leur comportement a été
rétrospectivement jugé “dangereux” par les maga-
zines qui leur avaient tressé des lauriers à l’époque
de leur lancement. En fait, ce comportement fait
une grande partie de leur attrait. Avant de conclure,
vous pourriez ajouter que l’AX Sport aurait été un
meilleur choix en face de la 205 Rallye, mais
essayez donc d’en trouver une en bon état !
Ici, la question n’est pas tellement de savoir
laquelle est la meilleure. Elles constituent des
exemples fascinants de l’astucieuse philosophie
française qui permet de remplir de plaisir les
pilotes amateurs, alors que Ford ne faisait pas
mieux qu’un moteur culbuté et un essieu rigide
sur la XR2. Cela dit, la 205 est bien sûr “la meil-
leure” : en parfaite cohérence avec son allure spor-
L’ACCÉLÉRATEUR, ELLE
PARTIRA EN DÉRIVE
DES QUATRE ROUES”
CITROËN AX GT
Période/Production 1988-1992 /
2 400 000 ex. env. (tous modèles)
Construction monocoque acier avec hayon
plastique
Moteur 4-cylindres alliage, 1 360 cm3, 1 ACT,
Sens horaire : le bas du hayon 1 carburateur double-corps
est en plastique ; la GT rappelle Puissance maxi 85 ch à 6 400 tr/mn
à Hocking celle achetée Couple maxi 11,9 mkg à 4 000 tr/mn
neuve par son frère ; planche Transmission manuelle 5 rapports,
de bord sommaire ; moteur traction avant
vivant et peu gourmand. Suspension av. jambes McPherson, ar. bras
tirés, barres de torsion, am. télescopiques
tive, elle est plus brutale, plus radicale, plus rare et Direction à crémaillère, assistance
elle est en train de devenir plus “collectionnable” Freins av. disques, ar. tambours, servo
qu’une Porsche 2.7 RS. On ne compterait en Lxlxh 3 531 x 1 600 x 1 340 mm
Angleterre que onze 205 Rallye TU24 correctes, Poids 722 kg
dont certaines en version compétition. 0-100 km/h 9,2 s
Mais l’AX est une surprise : presque aussi rapide, Vitesse maxi 180 km/h
très confortable mais pas beaucoup plus facile à Prix neuve 68 800 francs (1988)
trouver en état d’origine. Pour moi, l’idéal serait Cote actuelle 2-6 000 €
une AX GT avec le moteur 1,3 litres à deux carbu-
rateurs de la 205. Une AX Sport, en fait.

Septembre 2017 Classic & Sports Car 65

“LE COUPLE DU
MOTEUR FAIT DE
CETTE VOITURE
UNE ROUTIÈRE
IMPRESSIONNANTE”
Cette étonnante Type 55 a été achetée neuve par un chirurgien de
Valence, grand amateur de Bugatti. Il avait commandé une
carrosserie spéciale, qui a pu être préservée d’origine
comme le rappelle Mick Walsh en prenant les
commandes de cette machine splendide.
PHOTOS JAMES LIPMAN
BUGATTI TYPE 55 BILLETER & CARTIER
D
epuis les filets verts des ailes gal-
bées jusqu’aux rayons polis de ses
deux roues de secours, ce pur-
sang à compresseur a toute l’aura
de Joan Crawford dans une robe
Schiaparelli. Cet élégant cabrio-
let dévoile juste ce qu’il faut de
son pedigree sportif.
Quand Jacques Kocher, chirurgien de renom à
l’hôpital de Valence, passe commande en 1932
d’une Type 55 neuve, il ne se contente pas de ses
performances exceptionnelles pour l’époque.
Pour ce qui est alors la Bugatti de route la plus
rapide, il lui faut une machine unique, même s’il
doit pour cela s’acquitter de la somme substan-
tielle qu’impose une carrosserie particulière. Le
cabriolet qui en résulte, réalisé par Billeter &
Cartier, reçoit tous les éloges dès son arrivée à
Valence, au cours d’un été caractérisé en France
par deux accidents graves de sous-marins. Alors
que le pays connaît les conséquences de la
Grande Dépression, Kocher profite du résultat
de ses recherches et s’adonne à sa passion pour les
voitures rapides. Cette beauté noire à moteur
double arbre de 135 ch, capable de frôler
180 km/h, était alors particulièrement exclusive,
avec un total de 38 Type 55 produites.
En ouvrant la porte articulée à l’avant, la
parenté avec la Type 51 Grand Prix saute aux
yeux. Sous le tableau de bord en bois, qui porte au
centre les élégants instruments Jaeger, on dis-
tingue l’auvent vertical en aluminium, doté d’une
autre série de commandes. L’habitacle est très
soigné, habillé de cuir vert olive ; assis très droit,
votre silhouette se reflète dans le support poli du
pare-brise et la vue sur le capot est superbe, aucun
louvre ne venant troubler la belle perspective. La
Ce cabriolet Billeter & Cartier
est plus élégant capote levée.
Mais les roues de secours à
l’arrière ne favorisent pas la
tenue de route.
68 Classic & Sports Car Septembre 2017
voiture comporte un étonnant rétroviseur dans
lequel s’affiche l’heure, très certainement utilisé
par Kocher pour calculer ses moyennes !
La routine de mise en route commence avec
l’ouverture du graissage du compresseur, suivie
de quelques coups de pompe Ki-Gass pour ali-
menter en essence le moteur froid. Après avoir
réglé l’allumage de la magnéto Scintilla sur plein
retard, la clé est enfoncée et le moteur démarre
aussitôt avec ce glorieux cocktail de sonorités
caractéristique de la signature Bugatti, fait de
grondement d’échappement et de bruissements
de pignonnerie, sans oublier le chant du com-
presseur à chaque coup d’accélérateur. Avant de
démarrer, la lubrification du compresseur
réclame quelques tours de plus et l’accélérateur à
main est réglé sur un ralenti à 1 500 tr/mn.
Le levier de vitesses, au centre de l’habitacle,
présente une grille en H (celui-ci étant haut et
étroit), avec première en haut à droite mais,
contrairement au levier extérieur de la Type 51,
cette boîte de Type 49 présente une commande
assez dure. Même pour les utilisateurs de Bugatti
expérimentés, bien synchroniser le mouvement
est délicat et les passages de rapports sans craque-
ment sont autant de victoires. Le bruit de pignons
intense en troisième incite à passer rapidement la
quatrième, mais le couple du moteur, même sur
les derniers rapports, fait de cette voiture une
routière impressionnante. En fait, la transmission
est la partie la plus décevante de cette machine
remarquable et vous ne tardez pas à comprendre
pourquoi Neil Corner, propriétaire de longue
date d’une Type 55, a fait faire chez Brineton
Engineering un système à prise constante.
Malgré des performances handicapées par
cette carrosserie plus lourde que le roadster
usine, cette Bugatti montre la brillante personna-
lité des machines de course. La direction est
directe et précise, plus légère que celle d’une Alfa
8C, sa principale concurrente au début des
années 1930. Après la montée rapide d’un col
alpin, un conducteur de Bugatti serait moins
éprouvé car plus l’allure est rapide, meilleure est
la direction. Elle renvoie peu d’à-coups, même
sur mauvaise route, malgré les tremblements de
carrosserie provoqués par les inégalités.
Grâce aux commandes très communicatives, il
est facile d’appréhender le comportement noble
de cette voiture. Phil Hill avait comparé une
Type 55 et une Alfa 8C pour Road & Track et, sur
le slalom, la Bugatti était 2 s plus rapide que l’ita-
lienne. Passant de 0 à 100 km/h en 10 s environ,
la 55 pouvait encore résister à une Jaguar XK120
au lendemain de la deuxième Guerre Mondiale.
Mais comme sur la 8C, ce sont les reprises à
mi-régime qui impressionnent le plus. Avec les
limites que m’impose cette machine de valeur, la
tenue de route est d’une rassurante neutralité
mais l’on me dit que, en conduite plus sportive,
l’arrière prend son indépendance, tout en restant
toujours contrôlable. Les freins inspirent eux
aussi confiance, mais ils peuvent se bloquer bru-
talement en cas de pression trop forte sur la
pédale. Comme sur les versions de Grand Prix,
ils sont faciles à régler car les tambours sont inté-
grés à la fonderie des jantes.
Jacques Kocher faisait partie des meilleurs
clients Bugatti et, chirurgien aisé, il pouvait s’of-
frir chaque année un nouveau modèle. Dans les
registres d’usine, Pierre-Yves Laugier, grand
connaisseur de la marque, a découvert qu’il avait
commandé 14 Bugatti au cours des années 1930 !
Sa maison de Valence a ainsi abrité des modèles
Sens horaire : huit-cylindres
de Type 51 “assagi”, délivrant
135 ch ; la conception double
arbre rappelle celle des Miller ;
jantes superbes ; bougies très
accessibles ; le badge devrait
rendre hommage à Jean
Bugatti ; magnéto en bout
d’arbre à cames.

Septembre 2017 Classic & Sports Car 69

 Sens horaire : réceptacle d’instruments
au centre du tableau de bord et autres
commandes au-dessous ; élégant rétroviseur
avec affichage de l’heure ; portes verticales
plus commodes que le roadster ; volant
spécifique, en huit pièces de bois.

70 Classic & Sports Car Septembre 2017

 “EN RECONNAISSANCE DE SES
TRAVAUX, KOCHER AVAIT ÉTÉ DÉCORÉ
CHEVALIER DE LA LÉGION D’HONNEUR”
aussi variés que Type 35, Type 37, Type 44, deux
Type 43, Type 50 “Profilée”, trois Type 57, Type
57 C, Type 57 S Atalante achetée au Salon de
Paris 1936 et enfin 57 C Atalante à carrosserie en
duralumin.
Lors de la mise au point d’un nouveau modèle,
Kocher était sans doute parmi les premiers infor-
més. Il est probable que, au cours des essais de la
Type 55, Jean Bugatti ait déclenché l’enthou-
siasme du médecin en lui communiquant les
caractéristiques et les performances de la voiture.
Mais plutôt que la carrosserie usine, Kocher
demandait à Molsheim de lui livrer un châssis nu
à confier au carrossier de son choix. Il déboursait
105 000 francs pour le châssis n°55206, livré en
mars à Dache & Pic, l’agent Bugatti de Valence
dont Kocher était certainement le meilleur client.
C’est ensuite vers Billeter & Cartier qu’il se
tournait pour habiller la voiture. Créé en 1919, ce
petit atelier basé à Lyon réalisait des carrosseries
torpédos et limousines pour Berliet et Rochet-
Schneider, constructeurs lyonnais, mais il pro-
duisait aussi parfois sur commande des carrosse-
ries sur châssis Bugatti, comme une Type 46 S.
Kocher exprimait son souhait d’une réalisa-
tion plus raffinée que le roadster usine, magni-
fique mais assez exposé. Les ailes d’un seul
tenant en forme de vague, signature du style Jean
Bugatti, étaient toutefois reprises. Pour cette
réalisation spéciale, le médecin déboursait
25 000 francs, soit le quart du prix du châssis.
A part les ailes identiques à celles des Type 55
de Molsheim, la carrosserie cabriolet était spéci-
fique : depuis la haute calandre en fer à cheval, un
capot d’une pièce rejoignait le support de pare-
brise, une baguette chromée symbolisant
l’auvent. Les portes plus hautes offraient une
meilleure protection que la découpe échancrée
du roadster, et la capote se repliait au sommet
d’un arrière arrondi. Deux roues de secours à
l’arrière et un pare-brise bas d’une étonnante
verticalité complétaient ce sobre profil.
Les détails de finition incluaient deux avertis-
seurs et un échappement extérieur qui sortait du
capot et rejoignait l’aile qu’il traversait pratique-
ment au niveau du marchepied. Au contraire des
deux collecteurs “quatre-en-un” habituels, le
présent “huit-en-un” chromé rappelle les
moteurs Miller de compétition.
Kocher demandait que la carrosserie soit
peinte en noir, avec filets verts assortis à la selle-
rie. L’intérieur des jantes était vert lui aussi. Au
bout de six semaines, la Type 55 arrivait chez le
Dr Kocher où elle complétait magnifiquement
sa sublime Type 50 Profilée.
Né en 1888 à Crest, dans la Drôme, Kocher
avait commencé ses études de médecine à l’hôpi-
tal de Lyon. Après avoir servi dans le corps médi-
cal pendant la première Guerre Mondiale, il
était devenu médecin-chef de l’hôpital de
Valence, mais il est connu surtout pour avoir
modernisé l’équipement chirurgical, et pour ses
préconisations en matière de stérilisation et
transfusion. En reconnaissance de ses travaux, il
avait été décoré chevalier de la Légion d’hon-
neur. Son autre passion était la chasse et il était
souvent invité à ce titre par Ettore Bugatti.
Même s’il possédait encore une Bugatti dans
les années 1950, Kocher s’intéressait à d’autres
marques, en particulier Voisin et Peugeot. Il par-
ticipait régulièrement dans les années 1930 à des
compétitions comme à Miramas, Escrinet et
St-Romain-de-Lerps où il avait gagné avec sa
Voisin. Il prenait part aussi à divers rallyes.
Pour revenir à la Type 55, Kocher l’a gardée
plus longtemps que la plupart de ses Bugatti et
elle faisait clairement partie de ses préférées. Ses
performances l’avaient incité à l’engager à un
évènement comme le Rallye des Alpes 1933 dans
la catégorie la plus élevée, celle des voitures coû-
tant plus de 70 000 francs. Cette épreuve difficile
était remportée par la Bugatti 43 d’Édouard
Legré et, par la suite, Bugatti allait nommer
Galibier la Type 57 berline, pour honorer les
succès de la marque dans le massif alpin.
Justement, à la suite de l’arrivée dans son garage
d’une Type 57 neuve, Kocher se séparait en jan-
vier 1935 de la 55. Au cours des années 1950, il
s’intéressait aux Peugeot, qu’il modifiait : il avait
ainsi monté un compresseur Constantin sur sa
dernière 403. Malheureusement, en rentrant
d’une partie de chasse en septembre 1956, Kocher
et son épouse perdaient la vie dans un accident.
Près de Coligny, voulant doubler une 203, il per-
dait le contrôle de la voiture qui allait s’écraser
contre un arbre après avoir percuté la 203.
Après Kocher, la Type 55 Billeter & Cartier
avait été achetée par Émile Sambuc et son frère
Auguste, bouchers de profession et aimant les
voitures. Deux ans plus tard, le cabriolet noir cir-
culait dans la région de Marseille avant de
prendre la direction de Lille. Étonnamment, il
survivait à la deuxième Guerre Mondiale, dissi-
mulé dans cette zone de combats. Au retour de la
paix, il était découvert par Ghislain Gengembre,
garagiste basé à Hénin-Liétard, près de Lille. A
côté d’une Brescia, la 55 était entreposée au fond
de son atelier où elle était par la suite repérée par
Septembre 2017 Classic & Sports Car 71

Yves Garnier, passionné de Bugatti de la région.
Malgré des demandes régulières, Gengembre
refusait de céder ses précieuses voitures et ce
n’est qu’après son décès, en 1970, que la persévé-
rance de Garnier était enfin récompensée.
Gengembre avait en effet inscrit dans son testa-
ment que les deux Bugatti devaient lui être pro-
posées et, moyennant la somme de 50 000 francs,
il récupérait les deux voitures.
Au cours des dix années suivantes, il restaurait
lui-même la Type 55 et la voiture terminée, tou-
jours noire avec sa sellerie verte d’origine, appa-
raissait dans le livre Bugatti Magnum de Hugh
Conway. Peter Agg, célèbre passionné mousta-
chu, faisait en 1987 l’acquisition de cette Bugatti
très spéciale et, pour la première fois, elle prenait
la direction de l’Angleterre pour rejoindre sa
collection.
Sur place, la Bugatti châssis 55206 se retrou-
vait en prestigieuse compagnie à côté des plus
belles Alfa et Delahaye, ainsi que d’autres beau-
tés de Molsheim comme la Type 57 S n°57541
de Peter Agg. Cet authentique amateur utilisait
régulièrement ses voitures sur les rallyes du
monde entier, et la Type 55 ne faisait pas
exception.
La voiture était confiée à Tula Engineering,
spécialiste Bugatti, qui restaurait la mécanique.
La teinte préférée d’Agg étant le bleu, la carros-
serie de la 55 était repeinte dans cette teinte.
Après avoir utilisé le cabriolet chez lui dans le
Sussex, il l’acheminait aux États-Unis pour par-
ticiper au Colorado Grand où, sur les routes
désertes des Montagnes Rocheuse, son gronde-
ment caractéristique résonnant sur les parois des
canyons.
00 Classic & Sports Car Septembre
72 March 20092017
BUGATTI TYPE 55
Période/Production 1931-1936 / 38 ex.
Construction châssis acier, structure bois,
carrosserie aluminium
Moteur 8-cylindres alliage, 2 262 cm3, 2 ACT, 1
carburateur Zenith 48K, compresseur type
Roots
Puissance maxi 135 ch à 5 500 tr/mn
Transmission manuelle 4 rapports non
synchronisés, propulsion
Suspension av. essieu rigide, ressorts semi-
elliptiques ; ar. essieu rigide, tube de poussée,
ressorts quart-elliptiques ; am. à friction av./ar.
Direction à vis
Freins tambours 13 pouces intégrés aux jantes
Jantes/Pneus aluminium coulé 19 pouces, 5-19
Empattement 2 750 mm
Poids 1 200 kg
0-100 km/h 10,5 s
Vitesse maxi 177 km/h
Prix neuve 130 000 francs
Agg l’utilisait encore sept ans avant de la céder
à Ruedi Schmid, passionné suisse de Bugatti. En
plus du Rallye Bugatti International Bugatti
organisé en Italie en 1994, Schmid l’engageait en
1998 à la spectaculaire course de côte du
Klausen, dans les Alpes suisses, sur les traces des
célèbres pilotes Bugatti comme Louis Chiron et
Achille Varzi. Entre les mains de Schmid, elle
était révisée par le spécialiste Gentry
Restorations et, à cette occasion, recevait un bloc
moteur Brineton pour préserver le moteur
d’origine.
En 2010, cette voiture était achetée par un
collectionneur américain et restaurée avec les
Haute calandre en fer
à cheval. Remarquez le
superbe essieu avant, un
travail de fonderie digne
de n’importe quelle
galerie d’art, tout
comme le magnifique
carter aileté.
conseils de Julius Kruta, de l’usine Bugatti, et de
l’historien David Sewell. Châssis et carrosserie
recevaient une attention méticuleuse.
Lors du démontage, l’authenticité de cette
Type 55 était confirmée par les marquages
Bugatti sur des pièces importantes, la carrosserie
Billeter & Cartier étant encore celle d’origine.
Le nouveau propriétaire choisissait de lui rendre
sa première livrée noir et vert, y compris l’inté-
rieur des jantes en aluminium coulé. L’habitacle
était également refait en cuir vert, comme l’avait
commandé le chirurgien en 1932. « Même si elle
est âgée de 85 ans, cette Bugatti fait partie des mieux
préservées dans leur état d’origine, précise Sewell.
C’est sans doute grâce à son existence relativement
préservée, et elle est encore équipée de la majorité de
ses composants d’époque. ».
Ce magnifique cabriolet Bugatti a été pré-
senté en 2012 à Rétromobile, sur le stand de
l’usine Bugatti. Il est ensuite retourné à
Molsheim où il a été pris en photo devant le
Château Saint-Jean, la demeure historique de la
famille Bugatti, en Alsace.
La Type 55 est une voiture qui est faite pour
rouler, comme le prouvent encore des passionnés
comme Geoffrey St-John et Neil Corner. J’espère
que ce rare cabriolet Billeter & Cartier ne devien-
dra pas une “bête” de concours et que son futur
propriétaire l’utilisera régulièrement comme l’a
fait le Dr Kocher dans les années 1930. Imaginez
ce cabriolet reprenant la route du Rallye des Alpes
1933, attaquant au crépuscule les lacets du col du
Grand-Saint-Bernard....
Tous nos remerciements à Fiskens, David Sewell,
Rick Hall et Pierre-Yves Laugier.
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Les
TYPE E
SPÉCIALES
de Dick Protheroe
Tôt ou tard, les amateurs de Jaguar ou de
compétition historique ont entendu parler de
Dick Protheroe. Julian Balme lève le voile sur
les Type E qu’il a préparées, tout en rappelant
qu’avant l’automobile, il avait déjà eu dans
les airs une vie bien remplie.
PHOTOS DAVID SHEPHERD/LAT
“PROTHEROE ÉTAIT UN INDÉFECTIBLE
ADMIRATEUR DE JAGUAR, PEUT-ÊTRE À CAUSE
DE SON AMITIÉ POUR SIR WILLIAM LYONS”
L
ors des courses de Goodwood de
2015, on pouvait s’étonner de la
présence non pas d’un seul, mais de
deux coupés Type E compétition.
Tous deux affichaient une teinte
gris foncé métallisé avec ajouts
bleus, et une immatriculation
commençant par les lettres CUT, suivie d’un 7
pour l’un et d’un 8 pour l’autre. Ces voitures sont
associées à un personnage peu commun, Dick
Protheroe, même si elles ne constituent que la
moitié de l’histoire, au sens littéral du terme. Au
total, quatre exemplaires ont été réalisés par le
charismatique propriétaire du garage situé à
Husbands Bosworth, près de Coventry dans le
Leicestershire. Les deux qui apparaissent ici sont
en fait le premier et le dernier.
Protheroe avait déjà vécu plusieurs vies, tant
sur circuit que dans les airs, avant le lancement de
la Jaguar Type E en 1961. Né Elmer Richard
Protheroe en 1922, Dick avait rejoint la RAF au
début de la seconde Guerre Mondiale et pilotait
des Wellington et des Lancaster pour le “Bomber
Command”, avant que son courage soit récom-
pensé par la Distinguished Flying Cross. Après la
guerre, il faisait partie de l’escadrille Pathfinder
Force No 7 et participait au pont aérien avec
76 Classic & Sports Car Septembre 2017
Berlin en réponse au blocus allemand. Son inté-
rêt pour l’automobile ne cessait de croître, mais
la RAF ne semblait pas encore prête à le laisser
partir. Au début des années 1950, il opérait
comme pilote d’essai de bombardiers à réaction
comme les Valiant et Victor, ainsi que du chas-
seur Meteor, puis devenait instructeur. Il volait
encore à l’époque où, lors d’une course de stock-
car, il perdait un œil à la suite de la projection
d’un caillou par la voiture qui le précédait.
Malgré cela, il n’était pas écarté de la RAF, même
s’il n’était plus autorisé à voler en formation.
En 1952, alors stationné en Égypte, Protheroe
achetait sa première Jaguar, une XK 120 alumi-
nium qu’il modifiait pour l’utiliser avec succès
dans les courses locales. Ayant prétendument
trouvé la voiture près des Pyramides, il y faisait
référence comme l’Ancient Egyptian [“l’Égyp-
tienne ancienne”], surnom qui est passé
rapidement dans la mythologie du sport automo-
bile. En 1953, il ramenait la voiture en Angleterre
et l’immatriculait GNP 635. C’était la première
des trois XK qu’il allait posséder successivement,
la dernière étant immatriculée CUT 6.
A l’époque où il courait avec cette dernière
XK 120 très modifiée, Protheroe ne faisait plus
partie de la RAF et, pour donner suite à sa

Au volant
Gregor Fisken a eu la chance de faire courir
plusieurs Type E importantes, comme la
Lightweight ex-Coombs (4 WPD) et plus
récemment CUT 8 : “En terme de sensa-
tions, les deux voitures se comportent très
différemment. La monocoque en alu de la
Lightweight la rend plus agile, plus réactive.
Mais aujourd’hui, les voitures étant plus
basses, elles ne répondent pas au raffer-
missement de suspension de la même
manière que la version acier. Nous avons
fait évoluer la Lightweight, mais avons été
limités par la flexibilité de la carrosserie,
sans réussir à la rigidifier suffisamment.
Avec CUT 8, nous disposions d’une plate-
forme beaucoup plus stable et avons pu
utiliser des ressorts plus souples.
Là où la version aluminium surpasse le
coupé, c’est en matière de poids bien sûr.
A Goodwood, je pouvais négocier les
Sens horaire : Les deux virages tout aussi bien avec CUT 8 (peut-
“CUT” à Goodwood. Elles être mieux), mais le poids supérieur
sont régulièrement (250 kg) se fait sentir à l’accélération, et
utilisées en courses les Lightweight vous distancent.
historiques ; volant A vitesse élevée, la plus grande surface
moderne dans l’habitacle frontale du coupé joue aussi contre lui. Je
de CUT 7 ; un des premiers pense que, au niveau aérodynamique, le
numéros de châssis ; trois roadster avec hard-top est plus efficace,
carbus Weber sur le moteur ce que Jaguar a également pensé avec les
XK ; Dick Protheroe au Lightweight. C’est pourquoi ils avaient
milieu des années 1960. essayé la “low-drag”.
passion automobile, il ouvrait une petite agence
Austin sous le nom County Motors. Avec l’aide
d’un apprenti mécanicien, Bill Cotterill, la jeune
équipe se révélait très compétitive pendant dix
ans de courses régulières, dont la saison 1958
avec une Austin-Healey 100 S : ce sera pendant
cette période la seule infidélité de Protheroe à
Jaguar dont il était un indéfectible admirateur,
peut-être à cause de son amitié pour Sir William
Lyons. Tant et si bien que, au début des années
1960, il étendait son activité au commerce et à
l’entretien de la nouvelle Type E.
Les premières versions à conduite à droite
sorties de Coventry étaient toutes des roadsters.
Plusieurs d’entre eux, à commencer par les
voitures de John Coombs, Tommy Sopwith,
Peter Sargent, Robin Sturgess et Jack Lambert,
étaient immédiatement modifiés pour une utili-
sation compétition. Ce n’est que fin août et
début septembre qu’apparaissaient les premiers
coupés à conduite à droite, le quatrième (châssis
860004) étant réservé à Protheroe.
De teinte “Opalescent Gunmetal Grey” avec
intérieur bleu foncé, il lui était livré le 13
septembre 1961. Selon Pat Wells, qui était alors
apprenti au garage, cela se passait juste après une
course particulièrement épuisante à Silverstone
où l’XK se mesurait aux nouvelles Type E.
Protheroe se rendait à l’évidence : sa voiture
n’était plus à la hauteur de cette concurrence et il
décidait de modifier sa propre Type E pour la
saison 1962.
La première CUT 7, à Silverstone en 1962.
La deuxième CUT 7 de courte vie, à Silverstone en 1963.
La dernière : coupé low-drag au Tourist Trophy, 1963.
Septembre 2017 Classic & Sports Car 77

Il l’utilisait ensuite abondamment, pas seule-
ment lors d’épreuves de clubs mais aussi au
niveau international. Son objectif était de décro-
cher le titre à l’Autosport National Championship,
en catégorie Sport de série. Avec un seul abandon
en dix courses (câble d’accélérateur cassé), il
remportait la catégorie en plus de 3 litres.
Pour un pilote privé, dans une voiture qu’il
avait lui-même préparée, les résultats de Prothe-
roe étaient brillants : six victoires, une deuxième
et cinq troisièmes places pour ne mentionner que
ses podiums. Protheroe était au même niveau de
pilotage que ses contemporains, mais la diffé-
rence venait de son expérience technique et de la
rigueur qu’il en tirait. Wells se souvient que,
après chaque course, il notait tout ce qui concer-
nait le fonctionnement de la voiture, de la même
façon qu’il l’avait fait lors de ses essais d’avions
pour la RAF : « Dick allait jusqu’à calculer l’usure
des garnitures de freins. Il était très méticuleux, avec
un point de vue très déterminé. Vous faisiez les choses
à sa façon, ou pas du tout. »
Protheroe mettait au point la voiture avec la
démarche méthodique que l’on peut attendre
d’un aviateur et, profitant de ses connaissances à
la base militaire voisine de Bruntingthorpe, il
utilisait souvent la piste pour des essais. Immatri-
culée CUT 7, la Jaguar recevait une touche de
peinture bleue sur le nez, ce qui faisait peut-être
référence à l’une de ses premières voitures de
course, une Bugatti 37 achetée en 1947 et avec
laquelle il avait terminé deuxième dans une
course à handicap à Gransden Lodge.
Malgré d’autres succès au cours de la saison
(dont une sixième place contre une formidable
opposition au Tourist Trophy de Goodwood), il
apparaissait clairement que CUT 7 était trop
lourde et souffrait de n’être qu’une voiture de
série modifiée. A la fin de l’année, elle était
immatriculée 636 CJU et reprenait sa configura-
tion route, laissant place à une autre CUT 7.
78 Classic & Sports Car Septembre 2017
J. Balme dans la chicane de
Goodwood, sur les traces de
Protheroe. Ci-dessous, de haut en
bas : immatriculations célèbres ;
notez la grande lunette arrière en
Plexiglas de CUT 7 ; bouche
d’aération sur CUT 8.
Tony Ward, qui faisait lui aussi partie de l’équipe
de Protheroe, avait été chargé de commander et
de récupérer chez Jaguar, à Browns Lane, suffi-
samment de pièces pour fabriquer une vraie
version course.
De cette façon, la recherche de légèreté
pouvait être appliquée dès le départ, en plus de
nombreuses modifications apprises des 15
courses avec la Type E précédente. L’équipe
fondait de grands espoirs dans cette nouvelle
machine qui recevait son propre numéro de
châssis (DP138D5) mais, lors de sa première
sortie à Snetterton, en mars 1963, Protheroe
partait en tonneaux lors d’un orage violent. La
voiture était reconstruite en 10 jours, mais cet
incident avait ébranlé sa confiance en sa
monture. Elle participait encore à cinq épreuves
puis, ré-immatriculée 256 DJU, elle était vendue
à Roger Mac, pilote local.
Au mois de juin, Protheroe rendait visite au
département compétition de Jaguar dans le but
d’acheter une Type E Lightweight. Mais ayant
appris que la production s’était arrêtée, il aperce-
vait dans un coin le coupé d’usine profilé
(“low-drag”) expérimental, et c’est finalement
avec lui qu’il prenait la route du retour. Norman
Dewis aurait dit un jour à Wells et Ward que
Jaguar aurait dû confier cette voiture un an plus
tôt à Dick, car il aurait effectué un meilleur
travail de mise au point...
Au bout du compte, Protheroe ne s’en sortait
pas si mal, pendant la période où il l’utilisait. Il
commençait par signer une deuxième place lors
d’une course à Reims, avec victoire en catégorie
GT devant des Ferrari GTO. Il avait failli ne pas
participer à cette épreuve car lors du voyage
jusqu’au circuit, il constatait en approchant de
Londres qu’il n’avait pas son passeport. Pour ne
pas manquer le ferry, il descendait la voiture de la
remorque et laissait son équipe continuer
pendant que lui, avec la Type E, retournait chez
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Après Protheroe
PREMIÈRE CUT 7 : CHÂSSIS 860004
Immatriculé 636 CJU, le coupé de série a
été vendu début 1963 comme voiture de
route à un M. Clive Castle. Mike Moore l’a
acheté à la fin des années 1960 pour tracter
ses voitures de course, avant qu’il soit
vendu en 1973 à Ted Walker ; à cette
époque, il a un toit ouvrant et une radio. Il
est acheté 10 ans plus tard par John Young,
qui le fait parfois courir, puis aux enchères
par Colin Pearcy qui le fait restaurer aux
“spécifications Protheroe” et l’engage en
compétitions historiques. Depuis 20 ans, il a
été vu souvent entre les mains de Pearcy,
Nick Whale, Lord Drayson et son actuel pro-
priétaire Richard Meins.
DEUXIÈME CUT 7 : CHÂSSIS DP138D5
Bien que jamais enregistrée comme telle,
selon le mécano Pat Wells, CUT 7 numéro 2
a connu une vie mouvementée après son
achat en 1963. Roger Mac l’immatricule 256
DJU et connaît une saison réussie avant de
la céder à David Cunningham. En
1965/1966, elle est
avec Richard Ward
and Paul Vestey, qui
participent à plus de
20 courses avant un
gros accident à Sil-
verstone. Un grand
nombre de pièces
mécaniques sont
récupérées par John Lewis, qui les utilise
sur un roadster et l’immatricule SVJ 345. Il
court en Modsports avant de la convertir à
des spécifications plus conformes à son
époque. Il a racheté à Penny Woodley les
restes de la coque coupé d’origine.
TROISIÈME CUT 7 : CHÂSSIS EC1001
Annoncé à vendre 3 200 £ en 1965, le coupé
low-drag est vendu à David Wansborough,
qui le fait malencon-
treusement tomber
dans le lac d’Oulton.
Il est immatriculé
738 EUT quand il est
vendu en 1968 à
Mike Wright, puis il
rejoint la collection
de Walter Hill en
Floride, avant de revenir en Angleterre vers
1990 via Paul Vestey. En 1994, il est vendu
à David Pennell, puis Lord Cowdray qui récu-
père l’immatriculation d’origine CUT 7.
Après plusieurs sorties à Goodwood, il est
maintenant basé aux États-Unis.
lui, prenait son passeport et repartait vers le sud
à tombeau ouvert.
Malgré son moteur tout aluminium, la voiture
restait lourde et connaissait au départ des
problèmes d’injection. L’histoire raconte que
Protheroe s’était plaint de l’alimentation lors des
essais du Tourist Trophy, à Goodwood. Après un
coup de téléphone à Browns Lane, il s’était rendu
par la route chez Jaguar, avait fait vérifier et
nettoyer les injecteurs, et il était reparti au circuit
pour terminer sixième avec cette Type E spéciale,
alors immatriculée CUT 7.
Pour la saison 1964, il engageait John Cound-
ley comme copilote. Ils participaient ensemble à
plusieurs épreuves européennes de haut niveau
comme au Nürburgring et à Spa, remportant
leur catégorie aux 12 Heures de Reims et aux
1000 Km de Paris. Pendant cette saison, Prothe-
roe faisait peindre en bleu les flancs et le nez de la
voiture. Ce ne serait pas la dernière “Type E
Protheroe” à afficher cette livrée.
Le coupé low-drag était vendu début 1965 (il
est aujourd’hui aux États-Unis) et les courses de
Protheroe se limitaient à quelques sorties avec
Mike Salmon dans la Ferrari 250 LM de Mara-
nello Concessionaires. Peut-être convaincu par
cette expérience, il s’éloignait de Browns Lane
pour acquérir une 330 P et l’engager au Tourist
Trophy à Oulton Park. A la fin de la séance d’es-
sais, le 28 avril 1966, il sortait de route au virage
de Druids et succombait à ses blessures.
Son épouse Rosemary Massey (de la famille
Sens horaire : les deux
voitures ont retrouvé leur
livrée Protheroe ; le
moteur 4,2 litres de
CUT 8 ; plaque de châssis ;
habitacle presque
standard, avec même un
siège passager ; CUT 8
entre les mains expertes
de Gregor Fisken.
“CUT 8” en bagarre à Crystal Palace.

CUT 8 : CHÂSSIS 860953

CUT 8 est immatriculée 105 ENX en 1970
et utilisé en course par Peter Walker. Après
avoir été cédé en 1973 par Brian Classic, la
piste se refroidi jusqu’à 1988 quand John
Lewis (celui de la deuxième CUT 7)
découvre la voiture. En 1991, elle est à nou-
veau immatriculée CUT 8 et court depuis en
historique. Acquise il y a quatre ans par Gre-
gor Fisken.

80 Classic & Sports Car Septembre 2017

“MALGRÉ UN BUDGET
MODESTE, IL A JOUÉ UN RÔLE
DE PREMIÈRE IMPORTANCE
DANS L’HISTOIRE DE JAGUAR”

des tracteurs) héritait de l’activité. Ils s’étaient

rencontré sur un circuit et, en hommage à son
époux, elle demandait aux mécaniciens d’acheter
et de fabriquer une autre Type E de compétition.
La voiture, châssis n°860953, était connue du
garage qui l’avait vendue (et préparée) à son
premier propriétaire Ed Nelson. Une fois repris,
le coupé vert anglais était repeint gris et bleu
(comme la low-drag), équipé d’un 4,2 litres à
carter sec et immatriculé CUT 8. Rhoddy
Harvey Bailey et Ed Nelson l’utilisaient pendant
deux ans avec succès pour le compte de Rose-
mary, avant qu’elle tombe malade. La voiture
était vendue à la fin de la saison 1968.
Même brutalement stoppée à 44 ans, la vie de
Dick Protheroe avait été bien remplie. Avec un
budget modeste, il a joué un rôle de première
importance dans l’histoire de Jaguar en compéti-
tion. S’il avait pu obtenir une Lightweight
d’usine, peut-être sa contribution au destin de la
Type E aurait-elle été plus grande encore.
Comme le rappelle Pat Wells : « Le mot “Jaguar”
l’habitait complètement. Je me souviens avoir un jour
acheté des stickers Ferrari et les avoir collés sur ma
boîte à outils. “Tu peux enlever ces machins,”
m’avait-il dit. Il est d’autant plus cruel que ce soit
dans une Ferrari qu’il a perdu la vie. »

Septembre 2017 Classic & Sports Car 81

CRAZY HORSE !
Avec le Bronco, Ford a lancé il y a déjà 50 ans la catégorie “sports-utility vehicle”
(SUV). Julian Balme se penche sur cet attrayant 4x4 qui a fait merveille à la Baja 500.
L
’impact de la Ford Mustang sur les
automobilistes américains, au
milieu des années 1960, est bien
connu : cette voiture a déclenché
une ruée qui a fini par provoquer
une guerre de “pony car” entre les
quatre grands constructeurs
américains. Mais un autre véhicule lancé en 1966,
aussi par Ford, allait avoir un effet beaucoup plus
durable sur les acheteurs américains. Comme la
Mustang, son nom relevait du vocabulaire cheva-
lin, Bronco évoquant un cheval fougueux n’ayant
pas été domestiqué. D’abord considéré comme
un arrivant tardif sur le petit marché des véhi-
cules tout-terrain, le Bronco s’est révélé être au
premier rang d’un nouveau genre, le “sports-uti-
lity vehicle” (SUV), dont le succès ne s’est jamais
démenti depuis.
Avant le Bronco, les véhicules de cette catégo-
rie se retrouvaient généralement entre les mains
d’utilisateurs tendance virile, genre militaires ou
baroudeurs Marlboro, avec bottes et Stetson.
Dans le monde du tout-terrain, la Jeep régnait en
maître. Avec sa forme simplissime, son moteur
peu puissant et sa suspension raide, la CJ s’est
vendue à 600 000 exemplaires de 1955 à 1983. Le
Land Rover était un peu mieux loti sur le plan du
style, mais les performances ne faisaient pas non
plus partie des options. Il en existait un toutefois
qui réussissait à faire mieux : le légendaire Toyota
Land Cruiser FJ 40, première percée japonaise
sur le marché export. Mais tous les trois corres-
pondaient à des engins radicalement utilitaires et
plutôt rustiques, où un luxe comme l’air condi-
tionné se résumait à ouvrir les fenêtres, quand
elles existaient.
Au début des années 1960, le tout-terrain était
un loisir en pleine croissance aux États-Unis.
Avec des surfaces énormes sur lesquelles évoluer,
82 Classic & Sports Car Septembre 2017
PHOTOS JAMES MANN
FORD BRONCO
Période/Production 1966-1977 / 225 585 ex.
Construction châssis acier, carrosserie acier
embouti
Moteur 6-cylindres fonte, 2 781 cm3, 1
carburateur Autolite
Puissance maxi 105 ch à 4 400 tr/mn
Couple maxi 21,8 mkg à 2 400 tr/mn
Transmission manuelle 3 rapports, propulsion
ou 4x4
Suspension av. essieu rigide, jambes de force,
ressorts hélicoïdaux, am. télescopiques ; ar.
essieu rigide, ressorts semi-elliptiques
longitudinaux, am. télescopiques
Direction à vis et galet, 5,3 tours de butée à
butée
Freins tambours
Lxlxh 3 861 x 1 753 x 1 816 mm
Empattement 2 337 mm
Poids 1 664 kg
0-100 km/h 22,6 s
Vitesse maxi 138 km/h
Prix neuve 2 351 $ (1966)
Cote actuelle 2-45 000 € (Baja)
Le roadster n’a été s’attaquer à de vastes
proposé que 3 ans et étendues désertiques
c’est maintenant le plus ou des versants
rare. Il est doté rocheux à bord de
d’enjoliveurs coniques, petits 4x4 modifiés
aujourd’hui introuvables. commençait à captiver
A droite : pour le 40e l’imagination du
anniversaire, le capot a public. A l’aube des
reçu une déco spéciale tout-terrain de loisirs,
affichant un Bronco en seul International
pleine ruade. Harvester, construc-
teur plus connu pour
ses engins agricoles, proposait un véhicule qui
pouvait emprunter les chemins de traverse puis
revenir à la maison tout en conservant une allure
relativement civile. Lancé en 1961 et présenté
dans des teintes modérément vives, le Scout était
de forme très carrée, avec un haute ceinture de
caisse mais, comme ses prédécesseurs, il était
propulsé par un quatre-cylindres poussif de
86 ch. International Harvester, peut-être par
manque de confiance ou simplement à cause
d’une infrastructure insuffisante de magasins
d’exposition, n’a pas réussi à faire de son modèle
un best-seller. De son côté, Ford était une
marque mieux établie, plus affirmée et qui dispo-
sait d’un réseau de distributeurs pléthorique.
Comme l’affirmait la campagne de publicité,
“Ford a une meilleure idée”, même si elle n’était pas
totalement originale.
Il faut aussi se rappeler que, à cette époque, le
colosse de Dearborn avait le vent en poupe. Les
succès en compétition avaient entraîné une spec-
taculaire augmentation des ventes et la marque
dépassait ses concurrentes dans presque tous les
domaines, en particulier auprès de la clientèle
jeune. Donc un 4x4 attrayant capable de séduire
à la fois cowboys et surfeurs avait toute les
chances d’être une réussite. Le constructeur avait
“LES DISTRIBUTEURS DE LA CÔTE EST
AVAIENT DU MAL À EN OBTENIR, DONC
J’EN AI TROUVÉ UN À FARMINGTON, AU
NOUVEAU-MEXIQUE ET L’AI FAIT VENIR”
aussi une solide expérience des véhicules
tout-terrain, ayant très largement participé à l’ef-
fort de guerre en produisant, entre autres, sa
version de la Jeep conçue par American Bantam.
Ironiquement, l’autre constructeur impliqué
dans la fabrication de la Jeep, Willys Overland,
avait lancé dans les années 1950 une version plus
civilisée, le Jeepster, qui peut aussi être
aujourd’hui considéré comme un prototype du
concept Bronco.
Dévoilé en automne 1965, le Bronco était
proposé sous trois formes de carrosserie dési-
gnées par le constructeur U13, U14 et U15 mais
plus identifiables comme roadster, pick-up
simple cabine et break fermé. Sa ligne parallélé-
pipédique s’inspirait sans complexe de celle du
Scout, mais sa taille plus réduite et sa ceinture de
caisse plus basse le rendait plus accessible, en
particulier avec les teintes chatoyantes réservées
à la Mustang. Depuis quand les troupeaux
étaient-ils rassemblés avec l’aide d’un 4x4 rouge
pompier ?
La carrosserie dissimulait un châssis en échelle
à tubes carrés qui présentait un empattement de
2,34 m et une largeur de 1,75 m, ce lui donnait à
la voiture une meilleure stabilité que la vénérable
CJ. Les deux essieux rigides étaient suspendus par
des ressorts hélicoïdaux à l’avant et à lames à l’ar-
rière. La transmission se limitait aux roues arrière
en usage courant, mais une boîte-transfert Dana
à deux rapports permettait à cet aventurier de
passer en quatre roues motrices une fois les
moyeux avant engagés.
Le Bronco recevait le six-cylindres 2,8 litres de
base qui équipait la Falcon, relié à une boîte à
trois rapports manuels mais, à partir de mars
1966, le redoutable V8 de 4,7 litres (289 ci) était
également disponible. Grâce à ce moteur, la
A gauche : Ford a rendu hommage
à Stroppe avec une série limitée
Baja dotée d’un moteur 5 litres.
Redman l’a acheté en 1973.
Ci-dessus, pick-up simple cabine.
Les Bronco sont petits, comparés
aux SUV actuels, mais agiles sur
leur empattement court.
Connexion mexicaine
EARL REBMAN
Earl Rebman, résident en Pennsylvanie, a
une forte affinité pour les Bronco. “J’en
possède un depuis le lancement,” dit-il. En
1973, il atteint le sommet : un rare
Bronco Baja. “Les distributeurs de la Côte
Est avaient du mal à en obtenir, donc j’en
ai trouvé un à Farmington, au Nouveau-
Mexique et l’ai fait venir ici.”
Impeccable, ce Bronco spécial affiche
84 000 km et comporte encore sa roue de
secours Gates Commando d’origine, mais
il n’a pas vécu un vie bien tranquille :
“J’allais à la chasse avec quand j’étais plus
jeune — et j’ai porté plus d’une fois du
gibier sur le toit !” Bien que la valeur de
cet engin charismatique ne cesse de grim-
per, Earl ne souhaite pas en profiter pour
une une opération financière : “Ils devront
m’enterrer dedans !”
Septembre 2017 Classic & Sports Car 85
voiture atteignait des performances enviables
pour sa catégorie et, combinées à une certaine
agilité, elles permettaient au Bronco d’être l’objet
de commentaires flatteurs. Motor Trend indi-
quait : “La conception du châssis mérite des éloges ; il
fournit un confort acceptable pour les occupants, sans
sacrifier les qualités de franchissement.” Car Life se
contentait de proclamer, en substance : “Personne
ne peut résister à son charme !” Le prix était compé-
titif, avec 2 355 $ pour le roadster et 2 570 $ pour
le break. Sans atteindre les records de la Mustang,
les ventes du Bronco étaient plus que satisfai-
santes pour les dirigeants de Ford, d’autant plus
qu’elles avaient pris General Motors par surprise.
Il allait falloir des années pour que le groupe
concurrent réussisse à rattraper son retard, avec
le Chevrolet Blazer.
Des trois versions, le roadster est aujourd’hui
le plus rare. La carrosserie, qui n’a été proposée
86 Classic & Sports Car Septembre 2017
que sur une durée de trois ans, comporte un La famille Peroni souffre de
insert échancré en fibre de verre à la place de la “Broncitis” et restaure des
porte, un pare-brise plat rabattable et une porte Bronco. Leur garage accueille
arrière ouvrant vers le bas. Sur le break et le ce superbe break 1973.
pick-up, le toit est détachable, dévoilant le même Ci-dessous, photos de presse
équipement à l’exception des portes et d’une cloi- du roadster d’origine et du
son arrière pour le second. Le tableau de bord est concept Ford 2004 pour un
la simplicité personnifiée, avec un panneau en Bronco à moteur diesel turbo
tôle peinte sur toute la largeur de la cabine et ne et boîte six rapports.
comportant qu’un gros compteur. Comme le
volant, les interrupteurs et commandes seront
familiers aux utilisateurs de Falcon.
Avec un rapport de pont standard de 4,11 : 1, la
vitesse de croisière se stabilise à moins de 90 km/h.
Toute utilisation prolongée au-delà de cette limite
suppose soit des boules Quiès, soit une recons-
truction moteur. Alors le Bronco serait-il bon
uniquement pour une utilisation urbaine ?
Curieusement, un moment passé en compagnie

“Broncitis” incurable
DREW ET DON PERONI
“J’étais au lycée et quelqu’un est arrivé un jour
avec le plus beau petit 4x4,” raconte Drew Peroni.
“Je suis rentré chez moi, j’en ai parlé à mon père
et tout est parti de là.” Son père Don ajoute : “Mon
épouse appelle cela “Broncitis” (1). Nous avons
accumulé un tas de pièces et notre objectif est
d’avoir un exemplaire de chaque carrosserie, res-
tauré.” Leur premier Bronco a été acheté 400 $,
mais au cours des 10 dernières années ils ont vu
les prix flamber. “Trouver un ancien Bronco en
état d’origine est très difficile,” affirme Drew, “en
particulier parce qu’il était considéré que les
modèles modifiés fonctionnaient mieux. L’ajout
de jantes et pneus larges était la première modi-
fication, si bien qu’il est très difficile aujourd’hui
de trouver les enjoliveurs coniques en bon état.”
Le plus jeune des Peroni a été vice-président
de l’association “Mid-Atlantic Early Bronco
Enthusiasts” et a joué en 2006 un rôle important
dans l’organisation des festivités du 40e anniver-
saire. Depuis, le Bronco a fêté ses 50 ans avec un
rassemblement à Pine Grove en juin 2017, en
Pennsylvanie.
(1)
Jeu de mots avec “bronchitis”, bronchite.
de cet engin sympathique a tendance à confirmer
cette idée peu valorisante. Il n’y a rien à voler, il
peut se garer dans le même espace qu’une Ford
Focus (avec un excellent rayon de braquage) et il
sera difficile à battre dans un concours de résis-
tance de pare-chocs. Et le plus récent de notre
rencontre, un break brun métallisé de 1973, avec
ses sièges accueillants et son moteur 5 litres, ferait
le bonheur des dames élégantes des beaux quar-
tiers des capitales européennes.
Bien évidemment, les passionnés de Bronco ne
cautionneront jamais, et à juste titre, de telles
idées ! Les fans comme Ted Nugent, rocker
grisonnant qui a acheté son premier Bronco en
1971, ne connaît rien de mieux que de sortir des
sentiers battus avec sa monture. Tous les proprié-
LE RARE BAJA BRONCO
Bill Stroppe était aux Bronco ce que
Carroll Shelby était aux Mustang. Dès
l’apparition du modèle, Stroppe appliquait
ses recettes sportives, remplaçant les
déserts par des circuits de course. En
1971, avec Parnelli Jones, ses Bronco
remportaient les Baja 500 et 1000 [qui se
disputaient dans la péninsule du nord-
ouest du Mexique]. Connaissant le
Mexique (il avait engagé des Lincoln à la
Carrera Panamericana dans les années
1950), il était ravi de passer la frontière
pour courir, même s’il s’occupait aussi
d’une équipe NASCAR. C’est cette
dernière discipline qui a donné naissance
au thème bleu, blanc et rouge du
constructeur, apparu pour la première
fois en 1963 sur une Mercury Marauder.
Un an plus tard, Parnelli Jones reprenait
cette livrée au championnat USAC dont il
remportait le titre avec victoire à Pikes
Peak. Les Mercury Comet préparées par
Stroppe n’obtenaient pas le même succès
à l’East African Safari mais constituaient
une bonne expérience pour les courses
tout-terrain.
Souhaitant capitaliser sur les succès de
Stroppe, Ford proposait le Baja Bronco,
un cocktail de modèle de base avec
pièces spéciales, assemblé par l’équipe de
course de Long Beach. Les U100 à moitié
terminés étaient envoyés en Californie
avec pavillon blanc Wimbledon, toit bleu
métallisé et carrosserie rouge Poppy. Le
capot était noir mat et les vitres teintées
bleu. Ils bénéficiaient d’une suspension
renforcée et du package “Extra Cooling”.
En Californie, le moteur 5 litres recevait
un carburateur quatre-corps et il était
généralement accolé à une boîte
automatique 3-rapports, la direction
bénéficiant d’une assistance. L’intérieur
sommaire gagnait un arceau de sécurité
et le volant était remplacé par un élément
taires de Bronco que nous avons rencontrés
semblent murmurer le même mantra universel :
“Tu veux grimper en haut de la montagne ?” Du
coup, les concours d’élégance et d’authenticité ne
sont pas trop leur tasse de thé. Radios CB,
porte-fusils, énormes projecteurs, grosses jantes
et pneus... les utilisateurs ont du répondant...
La première génération de Bronco a duré 11
ans. Elle a joué un grand rôle pour faire découvrir
aux Américains des contrées entières qu’ils igno-
raient complètement, tout en jetant les bases de
la culture du pays pour les SUV. S’il avait gardé sa
personnalité agile au lieu d’évoluer en machine
boursouflée et gourmande, alors peut-être le
concept de SUV serait-il considéré plus favora-
blement aujourd’hui.
sport avec protection caoutchouc. Les ailes
recevaient des extensions pour loger les
jantes spéciales 8.5x15 chaussées de pneus
Gates Commando XT. La suspension gagnait
quatre doubles-amortisseurs et des barres
antiroulis. D’autres options étaient
disponibles, comme des projecteurs Cibié,
une climatisation, un troisième siège central,
un treuil, si bien que tous les exemplaires
étaient différents.
Le nombre exact de Baja produits n’est pas
connu car les archives ont été détruites il y a
des années, mais le chiffre de 650 est
souvent mentionné. De plus, Stroppe avait
son propre catalogue “Bronco Off Road
Accessories”, avec de nombreuses pièces à
monter sur un modèle standard, ce qui n’aide
pas à identifier les authentiques. Les
répliques de Baja ne sont pas aussi
répandues que celles de Shelby GT 350, mais
s’agissant du modèle le plus recherché, il faut
être prudent lors d’un achat, surtout avec des
prix pouvant dépasser 45 000 $.
Avant de conclure, deux points intéressants
sont apparus pendant que nous nous immergions
dans le monde des Bronco. Le premier concerne
la troisième tentative de Ford d’accoler un nom
de cheval à une automobile, après les Mustang et
Bronco : elle n’a pas été aussi couronnée de succès
que les précédentes, la banale Pinto ayant eu la
lourde tâche de repousser l’invasion de voitures
étrangères à la fin des années 1960. Le deuxième
est une remarque trouvée dans le magazine Car
and Driver et qui conclut en 1967 son comparatif
de SUV avec la phrase suivante : “Une grande
partie de la demande récente pour les véhicules
tout-terrain vient d’automobilistes qui n’en ont pas
vraiment besoin.” Cinquante ans plus tard, il n’y a
pas une virgule à changer.
Septembre 2017 Classic & Sports Car 87
 Sens horaire : pilotes
décontractés au départ sur
Franklin Street, en 1952 ; les
mécaniciens en pleine nuit ; MG
TC précédant une Siata Daina
et une Crosley Hotshot lors de
la Queen Catherine Cup, 1951.

88 Classic & Sports Car Septembre 2017

COURSES
À
WATKINS
GLEN
P
our tous les passionnés d’Amérique
des années 1950, les scènes de rue
Jack Holliday était un
d’une petite ville de l’état de New
York pendant l’âge d’or du rock’n
photographe amateur qui
roll sont une belle source de rêve- vivait à Watkins Glen dans
rie. Mais on oublie que pour ceux
qui vivaient à cette époque, les aile- les années 1950. Malcolm
rons et chromes faisaient juste partie du quotidien.
Heureusement pour Jackson McIntosh Holli- Thorne feuillette ses
day (Jack pour ses amis), photographe amateur,
quand il s’est retrouvé à Watkins Glen au début
superbes albums.
des années 1950, il a eu la chance de profiter d’un PHOTOS JACK HOLLIDAY
spectacle haut en couleur pour pratiquer son
hobby. Mais ce n’est qu’après son décès en 2013
que sa famille a découvert sa remarquable collec-
tion de photos.
« Jack parlait peu, rappelle John Oliver, petit-fils
par alliance. Nous savions qu’il avait une grande
quantité de photos, mais n’avons vraiment su ce qu’elle
contenait qu’après son décès. »
Oliver aussi pratique la photo, avec une préfé-
rence pour les films argentiques plutôt que la
technique digitale. C’est pourquoi son beau-père,
qui avait reçu les albums par testament, les lui a
confiés avec le Leica bien-aimé de Jack, qu’Oliver
décrit comme une pièce particulièrement intéres-

Septembre 2017 Classic & Sports Car 89

 Sens horaire, depuis la
gauche : Aston Martin DB2
pilotée par Bob Gegen en
1952 ; les spectateurs
devant une course de
Formule Libre, 1960 ;
pause longue pour cette
fascinante photo de nuit
réalisée en 1954 ; la foule
envahissant le circuit
après les courses ; la
Simca de Roger Barlow
en 1952.

sante : « Il était ingénieur optique, donc je pense qu’il a

dû en apprécier la qualité.
Jack n’était pas particulièrement intéressé par les
voitures de sport ou la course automobile. Il a toujours
possédé une Buick standard, si bien que la découverte de
ces photos était assez fascinante. Les compétitions ont dû
lui fournir un sujet excitant et coloré. Habitant une
petite ville, je suppose que les occasions du même genre
n’étaient guère fréquentes. »
Holliday avait découvert la photo en 1932, à
l’âge de 6 ans. Son père était mort alors qu’il
n’était qu’un petit garçon et la famille avait quitté
Hillsdale (Michigan) pour vivre avec Raymond
McIntosh, un oncle de Green River (Wyoming).
« Ray a donné à Jack son premier appareil-photo, un
Kodak Pocket Vest, précise Oliver, et il s’est rapide-
ment pris au jeu.»
Le jeune Holliday évoluait rapidement vers un
Kodak 35 Rangefinder et un Rolleicord III avant
de passer un cap vers 1948-1949 avec son Leica
IIIc, à peu près au moment où il obtenait son
diplôme de Hillsdale College. Après la fin de ses
études il déménageait à Watkins Glen où il
commençait à travailler au célèbre Jefferson Hotel
qui appartenait aux parents d’un de ses amis, Bill
Timms. Il avait rencontré en Virginie la sœur de
Timm, qu’il allait épouser en 1955.

90 Classic & Sports Car Septembre 2017

 Sens horaire, depuis la
droite : chacun essaye
d’avoir la meilleure vue ;
George Constantine
remportait en 1956 le GP
Sport avec une Type D ;
Allard, Healey, MG et
Jaguar (dont une Type C
accidentée) dans le parc
concurrents, en 1956 ;
acclamant en 1954 la
Porsche 550 Spyder
victorieuse ; trois
XK 120 au départ.

« Il a assisté pour la première fois au Grand Prix de

Watkins Glen en 1951, quand celui-ci empruntait
encore les rues du centre-ville. Et il l’a suivi jusqu’en
1960, quand nous avons quitté la Virginie. »
Prises sur du film Kodachrome et Ektachrome
avec un objectif 50 mm, les photos sont extrême-
ment évocatrices. N’ayant aucune obligation
professionnelle, Holliday était libre de choisir ses
sujets et le résultat est une merveilleuse immer-
sion dans l’optimisme insouciant du sport
automobile des années 1950.
Les photos montrent l’évolution rapide de
l’évènement. Depuis le circuit en ville de 10,6 km,
les photos enregistrent le passage au circuit de
7,4 km sur la colline (après l’accident fatal de
1952), puis sur le circuit de Grand Prix de 3,8 km
construit spécialement.
L’attrait de ces photos provient en grande partie
du coup d’œil qu’elles fournissent sur les coulisses
de l’évènement : les voitures assemblées dans un
paddock rudimentaire, les mécaniciens travaillant
la nuit et les spectateurs profitant de l’atmosphère
de fête foraine. Publiées pour la première fois dans
les pages de Classic & Sports Car, ces images consti-
tuent la contribution précieuse d’un photographe
amateur et un superbe rappel d’une époque depuis
longtemps révolue.

Septembre 2017 Classic & Sports Car 91

A L’AUBE
DES BERLINES
SPORTIVES Si vous souhaitiez dans les années 1950 acheter
une petite berline sportive et exotique, vous
pouviez hésiter entre l’Appia et la Riley 1,5 litre.
Andrew Roberts nous éclaire sur ce choix délicat...
PHOTOS TONY BAKER

150 Classic & Sports Car April 2017

 LANCIA APPIA
RILEY ONE-POINT-FIVE

April 2017 Classic & Sports Car 151

 Le superbe habitacle de la
Riley est emblématique du
charme britannique, avec
ses compteurs ronds dans
un beau tableau de bord
bois ; ci-dessous, grille de
haut-parleur et inscription
sur l’aile avant.

S
i vous étiez, il y a 60 ans, un jeune
homme prometteur bénéficiant
d’un revenu correct et que vous
aviez envie de confort et de perfor-
mances sous une image exotique, la
Riley “One-Point-Five” (1,5 litre)
pouvait vous intéresser. Certes les
droits de douane grevaient son prix sur le marché
français et elle coûtait presque le double d’une
P60 Montlhéry qui offrait pratiquement les
mêmes performances, mais elle donnait accès à
l’exclusivité d’une voiture anglaise, avec l’assu-
rance que son voisin n’aurait pas la même...
Mais pour l’amateur de voitures étrangères,
l’Italie ne manquait pas non plus d’intérêt et la
Lancia Appia était une alternative raffinée. Elle
était toutefois encore plus chère et provenait
d’une entreprise plus familiale, même s’il serait
faux de penser que les Appia étaient fabriquées de
façon artisanale par des ouvriers ressemblant tous
à Vittorio Gassman.
Les deux voitures correspondaient à des berlines
légères portant le badge de deux marques euro-
péennes plutôt exclusives, et qui étaient capables de
flatter l’orgueil de tout amateur d’automobile.
La Riley (et son alter ego Wolseley) provenait
d’un programme visant à remplacer la Morris
Minor par un modèle plus puissant, doté d’un
moteur 1 200 cm3 sur la même plateforme. Mais
l’arrivée en 1956 de la Minor 1000 relançait les
ventes du modèle et il était décidé que la nouvelle
voiture complèterait la gamme par le haut, au lieu
de remplacer la Minor. L’utilisation des marques
Wolseley et Riley, ainsi que du moteur 1,5 litre
Série B, allait permettre d’établir une identité
distincte pour ces deux nouvelles voitures. La
Wolseley 1500 était dévoilée en avril 1957 et elle
était suivie sept mois plus tard de la Riley qui
bénéficiait de deux carburateurs SU, de freins
Girling, d’un compte-tours et d’un feu de recul.
Le lancement de la One-Point-Five provoquait
un peu de bougonnement du côté des clients à
veste en tweed car les années 1950 correspon-
daient pour la marque à une période de transition.
Pour de nombreux affidés, les dernières RME de
1955 marquaient la fin des “vraies” Riley et, pour
d’autres, même si la Pathfinder ressemblait à une
Wolseley 6/90, au moins était-elle équipée du
“gros” quatre-cylindres 2,5 litres. Mais 1957
voyait l’apparition des Two-Point-Six (2,6 litres)
et One-Point-Five, toutes deux entièrement
BMC. Pour convaincre les clients que la civilisa-
tion n’était pas en train de disparaître, la Riley
devait prouver qu’elle méritait sa marque.
L’accueil très positif de la presse contribuait à
apaiser les inquiétudes. The Autocar la présentait
comme “Une superbe petite voiture, appelée sans aucun
doute à une brillante carrière”, la publicité affirmant
“Vous aimerez la personnalité conquérante de la nouvelle
Riley”. Au Championnat d’Angleterre de voitures
de Tourisme, la 1,5 litre remportait le titre de sa
RILEY ONE-POINT-FIVE
Période/Production 1957-1965 / 39 568 ex.
Construction monocoque acier
Moteur 4-cylindres fonte, 1 489 cm3,
soupapes culbutées, 2 carburateur SU
Puissance maxi 60 ch à 4 800 tr/mn
Couple maxi 11,2 mkg à 2 400 tr/mn
Transmission manuelle 4 rapports, propulsion
Suspension av. ind. doubles triangles et
barres de torsion ; ar. essieu rigide,
ressorts semi-elliptiques, am. à levier av/ar
Direction à crémaillère
Freins tambours
Lxlxh 3 886 x 1 549 x 1 524 mm
Empattement 2 184mm
Poids 934 kg
0-100 km/h 19,8 s
Vitesse maxi 138 km/h
Prix neuve 1 345 000 francs (1959)
Cote actuelle 8-14 000 €

94 Classic & Sports Car Septembre 2017

LANCIA APPIA SÉRIE III
Période/Production 1953-1963 / 98 027 ex.
Construction monocoque acier
Moteur V4 fonte, culasses et carter alliage,
1 090 cm3, soupapes culbutées, 1 carburateur
Weber
Puissance maxi 47 ch à 5 000 tr/mn
Couple maxi 8,7 mkg à 3 000 tr/mn
Transmission manuelle 4 rapports, propulsion
Suspension av. ind. coulissante ; ar. essieu
rigide, ressorts semi-elliptiques, am. à levier
Direction à vis et secteur
Freins tambours
Lxlxh 4 020 x 1 473 x 1 448 mm
Empattement 2 508 mm
Poids 920 kg
0-100 km/h 21 s
Vitesse maxi 132 km/h
Prix neuve 1 750 000 francs (1959)
Cote actuelle 10-15 000 €
catégorie en 1958, 1959 et 1961. Quand elle cédait
sa place en 1965 à la Kestrel 1100, sa réputation de
petite berline sportive était largement acquise.
La voiture de ces pages est un exemplaire du
début 1958, comme en témoignent les charnières
apparentes de capot et de coffre. Elle présente le
même empattement que la Minor et, avec une
ligne moins désuète, cette Riley affiche un charme
très particulier. L’extérieur est aussi sobre qu’un
notaire de province, malgré la touche de fantaisie
des casquettes de phares dont la dépose pouvait
permettre de gagner 5 km/h en pointe. A la fin des
années 1950 la forme de la 1,5 litre, avec sa haute
ceinture de caisse et sa calandre en hauteur, pouvait
commencer à paraître datée mais les errances de la
mode n’atteignaient guère le vrai passionné.
A l’intérieur, l’habitacle est d’une magnifique
flamboyance, avec une sellerie cuir aux tons vifs et
un tableau de bord bien équipé dont la présenta-
tion est digne d’une armoire ancienne. La planche
de bord en bois vernis était un luxe inconnu des
voitures françaises de même catégorie et, avec son
atmosphère “club”, elle apportait une note exclu-
sive de tradition britannique. Quand aux comp-
teurs ronds et au levier de vitesses au plancher, ils
traduisaient une volonté sportive qui allaient
chatouiller les sens de l’amateur.
Aucune des deux voitures ne bénéficie d’un
premier rapport synchronisé, mais la commande de
la Riley est un délice, précise et directe, et permet au
conducteur débutant d’exploiter au mieux les quali-
tés du moteur. Sans être particulièrement sophisti-
qué, ce quatre-cylindres était souple et extrême-
ment doux pour les standards de l’époque. Une fois
en troisième, cette Riley est tout aussi bien capable
de rouler tranquillement en ville que de doubler
une 2 CV sur la Nationale 7. En fait, avec son allure
discrète, la 1,5 litre cache bien son jeu. Sous ses airs
tout a fait respectables, ses performances sont celles
d’une voiture de 10 ans sa cadette.
D’ailleurs, au moins dans ses premières années,
elle n’avait pas vraiment d’équivalent sur le marché
anglais et il faudra attendre le début des années
1960 pour voir apparaître des concurrentes
sérieuses comme la Triumph Vitesse Six lancée en
1961, la BMC 1100 (ADO16) ou la Ford Cortina
GT apparue en 1963. Les utilisateurs de
One-Point-Five pouvaient donc se satisfaire
d’avoir entre les mains une des petites berlines les
plus attrayantes de sa génération.
En France, à part la P60 mentionnée plus haut,
avec sa ligne séduisante, il n’y avait guère que
Panhard qui proposait un cocktail un tantinet
sportif. Mais l’amateur pouvait aussi se laisser
tenter par la Lancia Appia, ce qui nécessitait d’ob-
tenir de la banque une autorisation de découvert
plus sérieuse. Là aussi, à cause des droits de douane,
elle était dans l’Hexagone plus chère qu’une
Citroën DS 19 et même qu’une Simca Presidence,
L’arrière des deux voitures
présente d’amusantes
similitudes. Ci-dessus,
tableau de bord en tôle
peinte et carrosserie sans
montant central, une
configuration
caractéristique de l’Appia.
Septembre 2017 Classic & Sports Car 95

qui disposait d’un V8 et d’une finition luxueuse,
avec roue de secours apparente à l’arrière.
L’Appia avait pour mission de remplacer l’Ardea
de 1939 : elle était pour cela dotée d’une carrosserie
monocoque rappelant l’Aurelia et d’un moteur V4
conçu par Vittorio Jano. Malheureusement, elle
avait fait son apparition en 1953, la même année
que la Fiat 1100 de mêmes dimensions, moins
prestigieuse mais moitié moins chère. Et en 1955
Alfa Romeo avait lancé la Giulietta Berlina, qui
occupait fort bien le secteur des petites berlines
sportives. Les ventes de l’Appia s’amélioraient avec
l’arrivée en 1958 de la Série II, qui disposait d’une
puissance légèrement plus élevée et d’un coffre un
peu plus grand, alors que la Série III (apparue un an
plus tard) comportait des roues plus grandes, des
freins améliorés et une calandre large qui rappelait
celle de la Flaminia. Elle arrivait à une époque où le
“miracle italien” commençait à se faire sentir, ce
qui allait permettre à cette troisième génération
d’être la plus diffusée de toute la gamme, avant son
remplacement en 1963 par la Fulvia.
Comme le débat continue à faire rage pour
savoir quelle est la plus jolie version de la Lancia
Appia, nous nous contenterons de dire que cette
Série III a une présence affirmée, combinant
harmonieusement des traits de style d’avant et
d’après-guerre. Sous le capot, le V4 paraît beau-
coup plus moderne que le moteur de la Riley, à tel
point qu’il est difficile de croire qu’il est né en
1922. La forme de la voiture est élégante, affi-
chant une sorte de fausse modestie et la Série III
est la dernière des Appia bénéficiant d’une coque
sans montant central. Non seulement cela permet
un accès plus aisé aux places arrière (très étriquées
sur la Riley), mais en plus cette disposition donne
à l’Appia une élégance innée et exclusive. Notre
96 Classic & Sports Car Septembre 2017
Silhouette ramassée et
comportement favorisé
par une direction précise.
Ci-dessous, les deux
carburateurs donnent au
moteur un punch
bienvenu ; veilleuses et
clignotants (Lucas)
séparés.
Le propriétaire
décor (une ancienne base de la RAF) paraît parfai-
tement adapté à la Riley que l’on verrait bien entre
les mains d’un officier volant, mais la Lancia serait
plus à l’aise comme voiture de ville de quelque JOHN BENNETT a convoité sa Riley dès 1986.
notable de Rome se déplaçant discrètement parmi “Elle appartenait à un de mes amis et je voulais
les nuées de Fiat 600. lui racheter.” En fait, il a dû attendre 25 ans
Après une courte prise en main, l’Appia ne avant de prendre les clés de la voiture : “Elle
manque pas de me rappeler, sous son meilleur jour, était dans l’état où vous la voyez aujourd’hui.
la Mercedes 190 “à ailerons”. Cette comparaison Elle avait certainement été très soignée et je
peut paraître un peu surréaliste compte tenu de la ne suis que le troisième propriétaire. J’en avais
différence de gabarit, mais les deux voitures une dans les années 1960 et je retrouve mes
excellent en matière de qualité sobre et discrète, racines !” Pour un
depuis la commande précise de la boîte (au volant), usage quotidien, il
jusqu’à la finition extrêmement soignée, aussi bien dit que la Riley est
à l’extérieur qu’à l’intérieur. Sur la route, l’Appia “comme une Morris
n’est pas paresseuse et ses performances sont éton- Minor, avec les
nantes compte-tenu de sa cylindrée modeste, mais performances en
elle dégage un calme qui tranche un peu avec plus. Vous pouvez
l’échappement rauque de la Riley. La Lancia négo- vous glisser
cie les virages avec un équilibre imperturbable et il facilement dans la
n’est pas nécessaire de se préoccuper de survirage circulation actuelle,
ou de sous-virage. Son but est de transporter trouver des pièces
quatre adultes bien mis se rendant à un rendez- et l’entretenir sans
vous sur la Via Venetto, mais même un individu difficulté.
 La Lancia n’est pas
aussi nerveuse que la Riley,
mais son V4 est doux et vivant.
Ci-dessous, remarquez à droite
dans le compartiment moteur le
réservoir de graissage automatique
de l’embrayage et de la suspension
coulissante ; compteur de vitesses
(jusqu’à 210 km/h !) et compte-tours.
Le propriétaire
CHARLES SHELTON possède son Appia
depuis 10 ans. “Mécaniquement, elle n’était
pas très différente d’aujourd’hui et elle avait
bonne allure, mais j’ai dû passer quelques
après-midi à améliorer la carrosserie. J’ai dû
remplacer les joint de portes, ce qui m’a amené
à déposer les ailes arrière. Elle aurait été
assemblée en Afrique du Sud et je l’ai trouvée
au Luxembourg.
J’aime les Lancia
pour leur sens de
l’innovation et je
pense que la qualité
de fabrication est
unique pour une
petite voiture. Et
plus que toutes les
autres voitures que
j’ai possédées, je ne
peux prendre le
volant sans sourire.
comme votre serviteur, gratte-papier en tenue
décontracté, se sent parfaitement chez lui au volant
de cette voiture, ce qui prouve à quel point elle est
accommodante. Seule la vue de piétons transpor-
tant des sacs de supermarché me rappellent que
nous sommes en 2017 du côté d’Oxford, et non pas
en 1961 sur la côte de l’Adriatique.
C’est peut-être une phrase apparaissant dans
une publicité pour le marché américain qui
résume le mieux l’attrait de l’Appia : “C’est le genre
de voiture qui fait de vous un passionné d’automobile,
et une autorité auprès de vos amis.” En Angleterre, à
la fin des années 1950 et au début des années
1960, la Lancia aurait pu séduire les propriétaires
de Citroën DS, ou quiconque appréciant la tech-
nique soignée, tout en regardant avec une certaine
condescendance les automobilistes qui confon-
daient prestige et excès de chromes et de flancs
blancs. L’habitacle est dénué de tout superflu,
mais l’utilisateur d’Appia acceptait la tôle peinte et
les tapis en caoutchouc comme les signes d’un
raffinement minimaliste. Étant propriétaire d’une
Lancia, il n’avait rien à prouver...
Ainsi, il est temps de se séparer de deux
voitures qui m’ont fait forte impression. La Riley
prouve magnifiquement que la production de
masse n’est pas forcément synonyme de banali-
sation et que l’utilisation par BMC de ses
diverses marques n’a pas toujours manqué de
logique. En fait, la One-Point-Five fait partie,
comme la Vanden Plas 1100, des voitures où le
choix d’une calandre traditionnelle reste judi-
cieux. Dans la lignée de la Nine d’avant-guerre,
elle aurait pu constituer la base d’une nouvelle
génération de Riley. Mais au lieu de faire évoluer
la marque dans le même esprit que BMW, Alfa
Romeo ou Lancia, sa mauvaise gestion par BMC
a mené à son irrémédiable abandon en 1969, à la
suite d’un des plus tristes chapitres de son
histoire.
De son côté, l’Appia marquait pour Lancia la
fin d’une époque ; c’était la dernière petite
berline propulsion dotée de la suspension coulis-
sante caractéristique à l’avant. Un des principaux
problèmes du constructeur, dans les années
1950, provenait de ses coûts de production trop
élevés. C’est visible sur l’Appia, dont la qualité
est à l’opposé d’une fabrication à l’économie.
Mais surtout, toute automobile est un concen-
tré d’idées et de valeurs sociales de son époque et
c’est ce qui fait une grande partie du charme de la
Riley et de la Lancia. Si la première a su donner un
aspect sportif aux meilleures traditions britan-
niques, la seconde rappelle une période où la
possession d’une Lancia s’accompagnait d’une
certaine distinction. Si je choisis la Riley, c’est
parce qu’elle me rappelle des scènes de séries poli-
cières des années 1950, mais à un autre moment
de la journée je partirais sans hésiter en direction
de Rimini au volant d’une Appia.
Septembre 2017 Classic & Sports Car 97
GUIDE D’ACHAT
MERCEDES W113
230-280 SL
Le charme et la facilité d’utilisation du cabriolet Pagode
des années 1960 a provoqué une augmentation des prix
ces dernières années, nous prévient Malcolm McKay.
PHOTOS TONY BAKER
10
9
L
a Mercedes W113 dite “Pagode”
était construite avec une qualité
exceptionnelle, depuis les structures
de portes en aluminium coulé
jusqu’aux capot, coffre, panneaux de
portes et couvre-capot e numérotés
et en aluminium. En avance sur son
temps par son mélange de confort et de perfor-
mances sportives, elle semble délicate mais c’est
aussi une brillante voiture de rallye, comme elle l’a
prouvé en remportant le Spa-Sofia-Liège en 1964.
Les trois versions de moteur procurent une
vitesse de pointe presque identique, mais les 250
et 280 affichent un couple plus généreux que la
230 SL. La 280 bénéficiait de sièges et d’une
suspension plus moelleux, et 90% d’entre elles
étaient vendues avec une excellente boîte auto-
matique quatre rapports, alors que 75% des 230
étaient à boîte manuelle. La W113 a toujours été
prestigieuse et chère (10 000 francs de plus qu’un
cabriolet DS), avec des utilisateurs célèbres
comme Charlton Heston et John Lennon. John
Travolta, David Coulthard, Jason Orange et
Kate Moss s’y sont plus récemment intéressés.
La plupart des voitures étaient vendues avec
capote et hard-top, et parfois que la capote. La
230 SL “California Coupé” avec hard-top rece-
98 Classic & Sports Car Septembre 2017
8 5 6 5
vait une banquette rabattable (2+2) à la place de
la capote. Bien que rare, elle est peu recherchée,
une capote étant utile en cas d’averse. A ne pas
confondre avec l’option siège arrière transversal
qui va avec la capote.
Les valeurs grimpant, les versions US
reviennent, bonnes bases de restauration si elles
sont peu rouillées, mais prenez en compte le coût
de les ramener aux spécifications européennes.
Elles étaient équipées de phares séparés (sans appel
de phares), de pare-chocs avec bande caoutchouc,
d’un rapport de pont plus court, d’arbres à cames
plus doux (à partir de fin 1968), d’appuie-tête, de
réflecteurs latéraux, de warning et d’une plaque E. Böhringer (230 SL) vainqueur du Spa-Sofia-Liège 1964.
d’information sur la pollution dans l’entourage de
porte ; pas de miroir de pare-soleil passager et
moins de chrome, mais souvent la climatisation.
Regarder l’état de tous les joints en caoutchouc.
Solidement fabriquée avec panneaux soudés,
une SL rouillée est coûteuse à réparer, donc on
trouve beaucoup de voitures rutilantes superfi-
ciellement restaurées. Vérifiez les ajustements
de carrosserie, les soudures d’ailes et derrière les
phares. Les enjoliveurs sont coûteux. La teinte
blanche avec capote noire était la plus fréquente
à l’origine. Le gris métallisé est maintenant plus
en vogue. La W165 “Tripoli” lors d’essais clients, Brands Hatch.
 4

1 9
10
3

Points de rouille
1 Panneau av et support
déformable de pare-chocs

2 Ailes av, notamment derrière

les phares

3 Longerons avant de châssis

Vérifier le montage, l’ajustement et la
2 4 Bas de montants de pare-brise fixation de la capote, et la qualité
et chambre de chauffage encore souple de la toile. Une capote
neuve coûte 700 €.
5 Traverses de plancher et
supports de bras tirés
1
6 Bas de caisse (sous le cache
vissé) et points de cric
6 3
7 Base du hard-top, à l’arrière

8 Longerons de châssis, devant

pont arrière
Le hard-top (quand il existe) est numé-
9 Plancher de coffre roté et correspond à la voiture. Rajouter
un hard-top ou une capote manquant
10 Panneau arrière augmente la valeur de 6 000 €.

Graissage régulier nécessaire pour Le simili (Tex) est résistant mais le crin
éviter l’usure. Suspension et moteur sont peut se désintégrer et les contreportes
sur des berceaux séparés : des supports se gauchir. Inspecter le bois à la base
usés transmettent les secousses. du pare-brise, parfois abîmé par l’eau.

Bien que solide si bien entretenu, le moteur n’est pas incassable et doit être Le joint de culasse peut lâcher, surtout La suspension arrière est robuste
soigneusement inspecté. Une fumée bleue à l’accélération peut venir de sièges lors d’immobilisation longue ; une tem- mais coûteuse à refaire. Détecter
de soupapes usés ou durcis. Le démarrage doit être au quart de tour ; une pérature élevée est un avertissement. toutes pièces et supports grippés,
utilisation rare peut provoquer la rouille des conduits et boucher les injecteurs. Faire réparer par un spécialiste M-B. tordus ou usés.

Septembre 2017 Classic & Sports Car 99

GUIDE D’ACHAT
A surveiller
Le six-cylindres M127 de la 230 avait un vilebre-
quin à quatre paliers, contre sept pour celui des
250-280 SL. Les moteurs sont parfois échangés
avec ceux des berlines, alors vérifiez : 127.981 est
un moteur 230 ; 129.982 un 250 ; et 130.983 un
280, frappé sur le côté du bloc. Le numéro de
carrosserie, sur la plaque de châssis fixée à l’inté-
rieur de l’aile, doit aussi apparaître sur la structure
de capote, le couvre-capote, la base du hard-top
et le couvercle de boîte de vitesses.
La 250 n’était pas plus puissante que la 230,
mais sa plage de régime utilisable était nettement
plus large, avec un couple plus élevé. Un liquide
de refroidissement avec inhibiteur de corrosion
est fondamental pour éviter que le système ne
s’encrasse, provoquant surchauffe et défaillance
du joint de culasse. Vérifiez le niveau d’huile,
écoutez les bruits anormaux et, si possible, évitez
les échappements inoxydables, dont la sonorité
est mièvre par comparaison avec le tuyau d’acier
doux d’origine Mercedes.
La boîte automatique convient aux 250 et
Bien conçue, la capote
s’escamote complètement
sous un cache et ne gêne
pas la visibilité une fois le
hard-top en place.
LES ALTERNATIVES
JAGUAR TYPE E
Très sportive au départ, la Type E est devenue plus
polyvalente, avec des sièges plus confortables, une
version 2+2 et une option automatique. Beaucoup plus
rapide que la SL, mais peut-être plus fatigante sur un
long trajet.
Période/Production 1961-1970 / 57 228 ex.
0-100 km/h 8,9-6,9 s
Vitesse maxi 220-240 km/h
Prix neuve 41 450 francs (1968)
Cote actuelle 30-180 000 €.
100 Classic & Sports Car Septembre 2017
280 SL, mais la boîte manuelle Mercedes quatre
rapports est une merveille ; pour la course ou les
voyages détendus la rare ZF cinq rapports est le
nec plus ultra et augmente la valeur de la voiture.
L’automatique quatre rapports n’est pas plus
lente en accélération que la manuelle ; vérifiez les
changements trop “glissants” ou brusques et
observez la couleur de l’huile qui doit être rouge,
pas marron ni noire. La direction assistée, asso-
ciée à une démultiplication plus directe, est un
plus.
Un rapport de pont plus long peut être installé,
mais c’est une opération chère qui convient
mieux aux moteurs 250/280.
Vérifiez que le chauffage et tous les accessoires
électriques fonctionnent correctement, parce
que les problèmes sont fréquents et souvent
pénibles à réparer. Regardez aussi loin que vous
pouvez dans le réservoir pour détecter de la
rouille éventuelle : elle peut s’installer sur les
voitures qui restent immobilisées. Un élément
refabriqué coûte environ 600 €.
LANCIA FLAMINIA
Avec un V6 de 2,8 litres et 150 ch dans sa
dernière forme, c’était une voiture élégante et
rapide. Son essieu De Dion avec boîte-pont
assurait un comportement sain et c’était une
excellente routière.
Période/Production 1957-1967 / 8 101 ex.
0-100 km/h 13,6 s (2.5)
Vitesse maxi 170-195 km/h
Prix neuve 34 910 francs (1968)
Cote actuelle 40-150 000 €.
Bon à savoir
LE PRIX À PAYER
Concours/Restaurée 100-120 000 €
Moyenne 60-80 000 €
A restaurer 15-20 000 €
CLUBS ET SITES INTERNET
• Club Mercedes-Benz de France,
http://mb-france.mercedes-benz-clubs.com
LIVRES
• Mercedes Pagode, 230-250-280 SL,
Antoine Grégoire, ETAI
• Mercedes-Benz Roadster und Cabriolets -
1949-1989 (Motorbuch Verlag)
• Factory-Original Mercedes SL - The
Originality Guide to M-B SL Models, 1963-
2003, Herridge & Sons
REPÈRES HISTORIQUES
1963 mars Lancement 230 SL à Genève
1964 oct. Roue de secours passe de verticale
à horizontale ; plus gros réservoir d’essence
1965 sept. Rapports de boîte plus
rapprochés
et pont plus long
1966 janv. Boîte ZF cinq rapports en option
1967 janv. La 250 SL remplace la 230
(19 831 ex), moteur sept paliers (au lieu de
quatre), 150 ch, disques à l’ar, jantes plus
larges
1967 déc. La 280 SL remplace la 250
(5 196 ex) ; suppressions passages d’eau
entre cylindres ; barre antiroulis plus petite
1968 oct. Versions US avec kit antipollution,
moins puissantes
1971 mars Arrêt de la 280 SL (23 885 ex),
remplacée par les R107 SL et C107 SLC
CARACTÉRISTIQUES
Période/Production 1963-1971 / 48 912 ex.
Construction monocoque acier
Moteur 6-cylindres en ligne fonte, culasse
alliage, 1 ACT, 2 306/2 496/2 778 cm3,
injection mécanique Bosch
Puissance maxi 150 ch à 5 500 tr/mn -
180 ch à 5 900 tr/mn
Couple maxi 22 mkg à 4 500 tr/mn -
26,6 mkg à 4 500 tr/mn
Transmission manuelle 4 ou 5 rapports,
ou automatique 4 rapports, propulsion
Suspension ind., av doubles triangles,
barre antiroulis ; ar. demi-essieux oscillants,
bras semi-tirés, ressort transversal
de compensation ; ressorts hélicoïdaux,
am. télescopiques av/ar
Direction à billes, option assistance
avec démultiplication moindre
Freins disques av/tambours Alfin ar,
servo ; disques sur 250-280
Lxlxh 4 285 x 1 760 x 1 305 mm
Empattement 2 400 mm
Poids 1 298 - 1 420 kg
0-100 km/h 10,7-9,3 s.
Vitesse maxi 190-200 km/h
Prix neuve 38 400 francs (280 SL, 1968)
 Le style de Paul Bracq
n’a guère vieilli et
apparaît toujours
aussi élégant.

Habitacle magnifique et grand volant caractéristique.

LE PROPRIÉTAIRE
Paul Badman
“Je souhaitais un cabriolet avec hard-top et j’ai
acheté une 250 SL en 2002,” rappelle Badman.
“Je voulais une 280 et j’en ai même fait inspec-
ter une par un spécialiste du modèle. Quand
j’ai appris que sa propre voiture était une 250,
j’ai élargi ma cible. J’aimais la forme et me suis
fié à la réputation de fiabilité et de facilité
d’utilisation. Elle a toujours démarré, sauf une
fois où les contacts étaient défaillants ; il y a Notre verdict LES PLUS
• Routière très utilisable
maintenant un allumage électronique. Achetez le meilleur exemplaire que vous • Très polyvalente et pratique
Elle peut rouler toute la journée à 130 km/h pouvez et n’ignorez pas la 230 manuelle plus • Robuste, belle qualité de fabrication
avec le déflecteur usine, mais au-delà il y a sportive. Les très beaux exemplaires de toutes LES MOINS
trop de remous. On monte jusqu’à 175 km/h versions affichent des prix similaires, les options • Carrosserie hors de prix à restaurer
sur autoroute allemande, mais elle devient étant un point important. Une bonne Pagode correctement
gourmande ! Malgré sa valeur qui a grimpé, je vous récompensera par des années de service, • Moteur coûteux à refaire si négligé
continue à l’utiliser toute l’année et souhaite la mais méfiez-vous des exemplaires mal entrete- • Nombreux exemplaires mal refaits avec
garder tant que je peux conduire ! nus et dont la rouille est camouflée. pièces incorrectes
PETITES ANNONCES
ANNONCES CLASSÉES
Pour insérer votre annonce, remplissez la grille en fin de rubrique (vous pouvez aussi la recopier ou la photocopier)
et adressez-nous ce document par courrier à Classic & Sports Car -Cormedia - 7, rue de Tournezy - 77590 BOIS-LE-ROI
ALFA ROMEO
Vends ALFA ROMEO 75 V6 3L AMERICA
1990 Très bon état. Entretien suivi,
même propriétaire depuis 2006
Prix 12 600 €.
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GSM : +33 6 8288 69 97
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Vends ALFA ROMEO MONTREAL 1974
Très bon état. «Dans son jus». Intérieur
excellent état. CGN, CT OK.
Prix 72 500 €. - GSM : +33 615 720 055
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Vends ALFA ROMEO GIULIA 1600
SPIDER 1972 Blanche intérieur
noir. Superbe. Prix 25 000 €.
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GSM : +33 614 626 297
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Vends ALFA ROMEO SPIDER 2,0 L
SERIE 4 1994 1994 Noire intérieur
alcantara gris et noir. 70 000 Km.
Concours Prix 17 500 €.
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102 Classic & Sports Car Septembre 2017
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Moteur WG 1293cc FIA neuf. Prête
à courir et à gagner ! Prix 39 000 €.
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GSM : 0699821275
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AUSTIN HEALEY
Vends AUSTIN HEALEY SPRITE 1959
Préparée VHC, Prête à courir, Passeport
Technique OK - Prix 22 000 €.
Tél : 06 83 59 96 29
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Dept 87
BENTLEY
Vends BENTLEY S3 Cabriolet 1963
Noire Cuir rouge. Etat concours.
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Vends BMW Z8 2001 Très belle,
58000 Km Noir cuir noir avec hard top.
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refaits. Prix 18 000 €.
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profesionnel. PTH à jour. Peut être la
seule en Europe ! Prix 140 000 €.
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4 vitesses. Shifter Hurst.
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8 cylindres en ligne.
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Vends FERRARI BB 512i 1984
Noire, Cuir noir. 27 900 KM.
Entièrement révisée pour plus
de 30 000 € de factures.
Quasi Parfaite. Prix 339 000 €.
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Vends CHAMONIX BECK 550 SPYDER Email : pmoroni@mp-cars.fr - Dept 78
1982 Magnifique, rapide et fiable.
Moteur 2 Litres 125 Cv, Poids 590 Kg,
Vitesse 200 Km/h Prix 59 000 €.
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Email : info@autotrade.es - ESPAGNE

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62000 Km, Etat Irréprochable. Boite
séquentielle. Rouge Intérieur Cuir noir
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Vends FERRARI 348 TB 1993 34200 Km,
Rouge Cuir noir. Etat concours
Prix 60 000 €. Tél : +377 93 50 22 70
GSM : +33 614 626 297
Email : classic@dpm-motors.com
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Vends FERRARI F355 GTB F1 1998
Rouge, cuir noir. 35 400 Km.
Prix 85 000 €. Tél : +377 93 50 22 70
GSM : +33 614 626 297
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MONACO
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FIAT
Vends FIAT TOPOLINO BELVEDERE
1952, entièrement restaurée,
fonctionne parfaitement.
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documentation d’époque
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Tél : 0603841919
GSM : 0603841919
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Vends FIAT Dino Spider 2 litres 1968
43 185 Km. Rouge, cuir noir,
Etat concours. Prix 135 000 €.
Tél : +377 93 50 22 70
GSM : +33 614 626 297
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FORD
Vends FORD MUSTANG SHELBY 350 GT
1966 Authentique Shelby GT 350
de 1966, identifiée par le Shelby
American Automobile Club.
N° de Série 6S 2160. Préparée FIA, CG
Française, Historique limpide, demande
une remise en route. Prix 160 000 €.
Tél : +32 478 377 136
Email : claudeduboisbelgium@gmail.com
Vends FORD THUNDERBIRD
Année 1955, 37 500 km, 38 500 €
Très bon état de présentation et
d’entretien, passée en 12 volts, sans H.-T,
travaux importants, pneus, suspension,
feux, freins neufs, documentation
sur demande.
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E-mail : nougarob@gmail.com
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Septembre 2017 Classic & Sports Car 103
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GLOWIN BERLINETTE
Vends GLOWIN BERLINETTE 1972
Exemplaire unique de Berlinette
Prototype baptisée Glowin. Moteur
Renault, boite 5. Prix 55 000 €.
Email : jacques.baldy@orange.fr
JAGUAR
Vends JAGUAR Type E serie 3 V12 5.3L
Véhicule jamais restauré hormis une
(superbe) peinture neuve. Présente
un état d’origine étonnant pour son
âge à voir absolument. Préparation
mécanique effectuée, avec de
nombreux frais. Prix 70 000 €.
Tél : +33 7 86 45 24 54
GSM : +33 7 86 45 24 54
Email : atelier76@outlook.fr - Dept 26
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Vends JAGUAR 3,8 Mk II 1968
Old English White, Intérieur cuir rouge.
Même propriétaire depuis 31
ans. Etat concours. RHD
Prix 38 950 €. Tél : +33 545 950 882
Email : marc.hevia@orange.fr - Dept 16
Vends JAGUAR XJS V12 TWR
Option TWR 300 Cv d’origine.
Exceptionnelle. Aucun travaux
à prévoir Prix 34 900 €.
GSM : 06 09 57 70 73
Email : frederic.gely9@orange.fr
Dept 34
Vends JAGUAR TYPE E FIA 1963
Prix 210 000 €. GSM : + 33 6 26 48 61 71
Email : cars@historiccars.fr - Dept 92
Vends JAGUAR XKR Cabriolet 2007
Deuxième main, 60 000 Km Toutes
options. Etat concours. Sort de
la révision. Prix 39 500 €.
GSM : +33 680 778 779
Email : rs@up2you.fr - Dept 34
LAMBORGHINI
Vends LAMBORGHINI 400 GT 1967
Cette Lamborghini 400 GT a
été entièrement restaurée aux
spécifications d’usine. Etat concours,
prête à prendre la route ! PSD.
Tél : +34932219096
GSM : +33784227278
Email : fred.kauffer@auto-storica.com
ESPAGNE
104 Classic & Sports Car Septembre 2017
LANCIA
Vends LANCIA FULVIA 1300 S
Année 1975, 7 027 km compteur
le 30/04/17 avant restauration et
7 377 km au 26/06/17, Prix : 25 000 €
Véhicule restauré par professionnels en
2017. Moteur neuf (350 Km) en rodage,
pompe à eau et huile neufs, radiateur
neuf, disques et plaquettes AV et AR
neufs, carburateurs neufs, allumage
neuf. Peinture neuve carrosserie traitée,
intérieur neuf, jantes et pneus neufs,
feux AV et AR neufs. Entretien par
professionnels. Sert uniquement pour
promenades et expositions. Part toutes
distances. Membre club Lancia France.
Téléphone : 06 25 24 75 69
Département 83
Vends LANCIA FULVIA 1600 HF 1973
Rouge, cuir noir. 38700 Km !
Exceptionelle Prix 60 000 €.
Tél : +377 93 50 22 70
GSM : +33 614 626 297
Email : classic@dpm-motors.com
MONACO
Vends LANCIA AURELIA B24 S 1957
Gris Métallisé, cuir rouge. L’un des
très rares exemplaires de B24S
Spider. Patine magnifique.
Prix 350 000 €. - Tél : +377 93 50 22 70
GSM : +33 614 626 297
Email : classic@dpm-motors.com
MONACO
LAND ROVER
Vends LAND ROVER RANGE ROVER 1983
Prix 27 000 €. Tél : 0607930305
GSM : 0607930305
Email : casanatura@orange.fr
MONACO
LOTUS
Vends LOTUS ELISE SC
Année 2008, 33 339 km, 45 000 €
Kit Sport, hard-top «papillon»,
radiateur neuf, plaquettes av + filtre
à air + bougies + pneus 2 600 km.
Téléphone : 04 32 61 95 93
Département 13
MASERATI
Vends MASERATI MISTRAL 1970
Véritable voiture d’exception, ce
modèle de 1970 est doté de la dernière
évolution du 6 cylindres en ligne
porté à 4.0 développant 255 chevaux,
même propriétaire depuis 2008,
registro Maserati, entretien à jour,
factures d’entretien. Prix 220 000 €.
Tél : 0561260737
Email : contact@garage-dougnac.com
Dept 31
MERCEDES
Vends MERCEDES 350 SL 1971
Intérieur cuir neuf. Moquettes, capote,
peinture neuves. Moteur révisé.
Prix 22 500 €.
GSM : 06 22 89 68 32
Email : ruivales74@hotmail.fr
Dept 60
MG
Vends MG MGB CABRIOLET Mk
III 1972 Très belle, Entièrement
restaurée, Couleur exceptionnelle.
Prix 19 000 €.
GSM : 06 76 51 52 74
Email : blandinfamily@hotmail.com
Dept 35
MIDAS BRONZE
Vends MIDAS BRONZE,
Année 1982, 137 000 km, 12 400 €
Kit car, 350 exemplaires, monocoque
2+2, licence Marcos, mise au point
par Gordon Murray, moteur + BV
Cooper 1 275 cm3, 80 ch DIN, conduite
à droite, CG col. CT 04/19.
Téléphone : 06 20 19 63 27
E-mail : c.farque@free.fr
Département 92
MINI BRITISH
Vends MINI BRITISH OPEN CABRIOLET
1996 conditionnée en Arc de Triomphe :
Moteur 1275 Ie, boiseries, cuirs
tatoués, renforts de caisse ! Mais
conduite intérieure sur la CG
Prix 14 000 €.
GSM : 06 13 03 27 92
Email : alainbresson@gmail.com
Dept 70
MORGAN
Vends MORGAN +4 2005 Année 2005.
36 150 Km Etat concours, toutes
options Prix 43 900 €. `
Tél : 01 39 14 82 54
GSM : 0 613 030 996
Email : serge.sibille0546@orange.fr
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Vends MORGAN +4 FIA SUPER SPORT 1962
Etat irréprochable. Eligible dans tous les
grands meetings. PTH en cours. PSD.
Tél : + 33 6 26 48 61 71
GSM : + 33 6 26 48 61 71
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Année 1981, 15 000 km, 10 000 €
décapotable 4 places, cuir noir,
excellent état, CT OK, rouge bordeaux
métallisée, première main, cause
départ à l’étranger.
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Vends PORSCHE 356 A SPYDER 1959 Bleue, cuir noir/Tissus pied de poule, Seule et unique Hema Porsche dans
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911 option C99. Très rare dans
un état exceptionnel d’origine.
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Vends PORSCHE 911 G CARRERA 3,0L
1976 Matching Number. Très bel état
d’origine, aucun frais à prévoir.
Prix 95 000 €.
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d’époque. Carrosserie Alu. Reconnue
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Septembre 2017 Classic & Sports Car 105

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Heuliez (n° HZ1982-1), exposé au
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1995. Verte, intérieur cuir beige.
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intérieur rouge et noir. Prix 10 000 €.
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ESPAGNE
VENTURI
Vends VENTURI TRANSCUP 260 1996
217 Km. Etat neuf, A réviser suite
à sa longue immobilisation.
Prix 65 000 €.
Tél : +33 534 608 608
GSM : +33 6 38 92 27 86
Email : remi.amiel@pelras.fr
Dept 31
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INDEX DES ARTICLES PARUS
Sujet n° de parution

Abarth 1500 Biposto Scaglione (studio) 1 Aston Martin Ulster usine 1935 (essai) 10 Bugatti 57 S Atalante ex-Lord Howe (essai, histoire) 53
Abarth 750 Record Monza Zagato coupé (essai) 15 Aston Martin V8 coupé (comparatif) 35 Bugatti Brescia 3 modèles (essai) 34
Abarth, de la 595 SS à la 130 TC (famille) 16 Aston Martin V8 Oscar India (comparatif De Tomaso) 46 Bugatti EB 110 GT et Supersport (essai, histoire) 27
AC 16/80 roadster 1938 (essai) 32 Aston Martin V8 Volante «Prince of Wales) (essai) 12 Bugatti Type 57 C Ventoux Coupé Spécial (essai) 8
AC 16/90 (voyage, essai) 53 Aston MartinVanquish coupé (essai) 12 Bugatti Type 57 SC Atalante (comparatif) 2
AC Ace (voyage, essai) 53 Audi 100 GL Berline (comparatif Audi) 5 Bugatti Type 59/50B monoplace (essai) 4
AC Ace Bristol (comparatif) 3 Audi 2.8 cabriolet 1998 (comparatif) 9 Bugatti Veyron (essais supercars) 38
AC Aceca (comparatif AC Greyhound) 50 Audi coupé 100 S (comparatif Audi) 5 Buick Special berline 1957 (essai) 16
AC Cobra 289 (comparatif Cobra) 6 Audi Quattro (meilleures classiques abordables) 36 Camping-cars sur base berlines 1950’ (comparatif) 9
AC Cobra 289 (essai) 43 Audi Sport Quattro (comparatif Peugeot/Ford/MG Metro) 52 Caryford cabriolets (présentation-essais) 40
AC Cobra 289 (voyage, essai) 53 Audi Ur-Quattro (comparatif) 3 Caterham Seven (essai 4 versions) 57
AC Cobra 427 (comparatif Cobra) 6 Austin A105 Westminster berline 1958 (comparatif) 20 Caterham Super Seven Silver Jubilee (essai) 9
AC Cobra coupé A98 (essai) 2 Austin A40 cabriolet Sport (comparatif Jensen Interceptor) 53 Cecil Cars (présentation) 45
AC Greyhound (comparatif AC Aceca) 50 Austin A55 Cambridge 1957 (comparatif) 2 Cheetah Chevrolet 1963 (essai, histoire) 55
AC Greyhound Bristol coupé (comparatif) 31 Austin A55 Cambridge Mk2 1960 berline (comparatif) 16 Chevrolet Camaro Z/28 1968 (essai) 10
Aérodynamique, voitures (top ten) 31 Austin A90 Atlantic cabriolet 1950 (comparatif) 22 Chevrolet Corvair tous modèles (famille) 23
Alfa RL Targa Florio 1923 (essai) 39 Austin Mini Cooper S 1963 (comparatif) 11 Chevrolet Corvette C1 1954 cabriolet (essai) 21
Alfa Romao Giulia Junior Z (comparatif Giulia) 7 Austin Mini Moke (comparatif) 20 Chevrolet Corvette C2 Sting Ray coupé 1965 (comparatif) 30
Alfa Romeo GTV 3.0 V6 24v (comparatif Alfa) 1 Austin monoplace 750 Twin Cam compresseur (essai) 5 Chevrolet Corvette C3 (comparatif cabriolets été) 55
Alfa Romeo 145 2.0 Twin Spark 16V (comparatif Alfa) 1 Austin Somerset 1952 (comparatif avec Minx/Oxford) 36 Chevrolet Corvette C3 (guide d’achat) 46
Alfa Romeo 155 TS (comparatif Volvo 850 T-5R/BMW 318is) 51 Austin-Healey 100 (comparatif avec TVR/TR6) 36 Chevrolet Corvette C3 1982 (comparatif targa) 10
Alfa Romeo 156 GTA (comparatif Alfa) 1 Austin-Healey 100 (comparatif) 1 Chevrolet Corvette Rondine Pininfarina 1962 (essai) 4
Alfa Romeo 1600 Sprint GTC (comparatif Lancia Flavia) 53 Austin-Healey 100 coupé spécial 52 Chevrolet top ten (histoire) 9
Alfa Romeo 2000 Praho Touring (essai) 30 Austin-Healey 100 et 3000 MkIII (essai comparatif) 28 Chevrolet V8 small-bloc (histoire d’un moteur) 17
Alfa Romeo 2600 Spider Touring (comparatif) 41 Austin-Healey 100/6 (essai) 13 Chrysler New Yorker berline 1957 (comparatif) 7
Alfa Romeo 2600 Sprint coupé (comparatif) 5 Austin-Healey Sprite Frogeye (comparatif) 11 Chrysler Viper GTS (comparatif) 31
Alfa Romeo 6C-2500 Touring Mussolini (histoire, essai) 17 Austin-Healey Sprite MkI (meilleures classiques abordables) 36 Citroën 2CV berline Slough (comparatif 2CV) 8
Alfa Romeo 8C spider et coupé 2007 (essai) 55 Austin-Healey Sprite MkI, MkIV, Frogeye (famille Spridget) 31 Citroën 2CV pick-up Slough (comparatif 2CV) 8
Alfa Romeo 8C Spider Touring (comparatif Triumph Dolomite) 37 Austin-Healye 100 roadster ex-Ian Walcker (essai) 23 Citroën Ami 6 berline (essai) 25
Alfa Romeo 8C-2300 ex-Le Mans 1934 (essai) 28 Austro-Daimler Hans Stuck 1926 (essai) 50 Citroën AX GT (comparatif Peugeot 205 Rallye) 57
Alfa Romeo Alfasud (guide d’achat) 43 Autobianchi A112 Abarth (comparatif A112) 5 Citroën CX 2400 Pallas berline (comparatif) 15
Alfa Romeo Alfasud 1.5 TI (comparatif Alfa) 1 Autobianchi A112 Elegant (comparatif A112) 5 Citroën DS 19 1957 (famille-essai) 37
Alfa Romeo Alfasud Sprint Veloce (comparatif) 8 Autobianchi Bianchina cabriolet (essai) 14 Citroën DS 19 break Safari 1954 Slough (famille-essai) 37
Alfa Romeo Alfetta 1.8 et 2 litres (essai) 54 Autobianchi Primula coupé S (essai) 53 Citroën DS 20 Pallas (essais bonnes affaires années 60) 50
Alfa Romeo Alfetta GTV 2 litres (comparatif) 13 Ballot LC 3/8 Grand Prix (histoire) 51 Citroën DS 21 break 1966 (comparatif) 28
Alfa Romeo Alfetta GTV 2.0 (comparatif Alfa) 1 Beardmore Parapmount MkVII taxi (comparatif) 7 Citroën DS 21 cabriolet (famille-essai) 37
Alfa Romeo Duetto (comparatif Alfa) 1 Bell [Derek], Le Mans 1975 (témoignage) 51 Citroën DS 21 Pallas 1966 Slough (famille-essai) 37
Alfa Romeo Giulia SS coupé Scaglione (essai) 20 Bentley 3 litres et 4,5 litres (essai) 47 Citroën DS 23ie (comparatif Lancia/Triumph) 44
Alfa Romeo Giulia Super (comparatif Alfa) 1 Bentley Continental toutes versions de 1952 à 2014 (famille) 32 Citroën Méhari (comparatif) 20
Alfa Romeo Giulia Ti berline (comparatif Giulia) 7 Bentley Derby 3,5 litres «sortie de grange» 49 Citroën SM Mylord cabriolet Chapron (essai) 22
Alfa Romeo Giulietta spider (essai) 12 Bentley Embiricos profilée (essai) 9 Cobra Daytona coupé (essai) 6
Alfa Romeo Giulietta SZ Coda Tronca (essai) 34 Bentley Mulsanne Turbo (comparatif) 3 Collection prince de Monaco 1
Alfa Romeo GT & GTV coupé Bertone (giude d’achat) 24 Bentley Speed Six «Blue Train» (essai) 36 Craft Chris, pilote privé (histoire, interview) 5
Alfa Romeo GT1600 Junior (meilleures classiques abordables)36 Bentley Speed Six 1930 «Old Number 3» (essai) 42 Daimler Doublie-Six coupé 1976 (comparatif) 11
Alfa Romeo GTC cabriolet (comparatif Giulia) 7 Bertone (évocation) 4 Daimler V8-250 berline 1965 (comparatif) 22
Alfa Romeo Junior Z coupé (comparatif) 32 Bitter CD coupé (histoire/essai) 41 Daimler SP 250 (essai) 51
Alfa Romeo Spider 2000 (comparatif cabriolets été) 55 Bizzarrini Europa 1900 GT coupé (essai) 10 Datsun 240 Z coupé (comparatif) 7
Alfa Romeo Spider 2000 (comparatif) 4 Bizzarrini 5300 GT (essai) 14 Datsun 240/260/280 Z et ZX (histoire/essai) 41
Alfa Romeo Spider Duetto (voyage Alpes, essai) 46 BMC 1100 & 1300 (guide d’achat) 53 DB Panhard HBR5 coach 1960 (essai) 23
Alfa Romeo spider Duetto 1750 (comparatif Giulia) 7 BMW 1600 cabriolet (essai famille 02) 52 De Lorean DMC 121 (comparatif V6 PRV) 49
Alfa Romeo Spider S4 (comparatif Alfa) 1 BMW 1802 Touring (essai famille 02) 52 De Lorean DMC-12 (comparatif) 3
Alfa Romeo Sprint GTA coupé (comparatif Giulia) 7 BMW 2002 tii (essai famille 02) 52 De Lorean DMC-12 (guide d’achat) 36
Alfa Romeo Tipo 33/2 compétition (essai) 9 BMW 2002 Touring coupé (comparatif) 29 De Soto Firedome coupé 1957 (comparatif) 7
Alfa Romeo tous spiders de 1956 à 2005 (famille) 25 BMW 2002 Turbo (comparatif Porsche/Saab) 42 De Tomaso Alejandro, constructeur (histoire) 35
Alfa-Abarth Bertone/Colani (essai) 13 BMW 2500 berline (comparatif berlines) 14 De Tomaso Longchamp (comparatif Aston Martin V8) 46
Allard J2 roadster V8 Mercury (essai) 27 BMW 3.0 CSI coupé (comparatif) 11 De Tomaso Pantera (guide d’achat) 30
Alpine A110 1300 G (essai avec A310 et GTA Turbo) 40 BMW 3.0 CSL (essai) 2 Deep Sanderson 1963 (essai) 1
Alpine A110 berlinette 1300 S usine (essai) 45 BMW 3.0 CSL Batmobile (essai avec M3 CSL E46) 39 Delage V12 1923 (essai) 3
Alpine A310 (essai avec A110 et GTA Turbo) 40 BMW 318 is (comparatif Alfa 155 TS/Volvo 850 T-5R) 51 Delahaye 135 Spécial biplace compétition (essai) 35
Alpine A310 V6 (comparatif V6 PRV) 49 BMW 325i cabriolet 1988 (comparatif) 9 Delahaye 175 cabriolet Saoutchik (studio) 5
Alpine GT4 coupé 2+2 (essai) 19 BMW 328 (essai) 46 Dino 196 S barquette comp. 1958 (essai) 19
Alpine GTA Turbo (essai avec A110 et A310) 40 BMW 328 coupé Kamm Mille Miglia (essai) 30 Dino 246 GT coupé (comparatif Dino) 9
Alta 1500 Grand Prix à compresseur (essai) 38 BMW 850 CS (comparatif Ferrari/Maserati/Aston Martin) 47 Dino 246 GTS (comparatif Dino & Fiat-Dino) 15
Alvis Speed 20 cabriolet 1935 (essai) 19 BMW E12 M 535i (famille Motosport) 27 Dino 246 GTS déterrée (histoire) 14
Alvis TE 21 cabriolet Graber (comparatif Alvis) 28 BMW E21 Série 3 (guide d’achat) 45 DKW Auto Union 1000 SP cabriolet (comparatif DKW) 13
Alvis TE21 coach & cabriolet (comparatif Alvis) 28 BMW E28 M5 (famille Motosport) 27 DKW Auto Union F102 (comparatif DKW) 13
Amilcar Compound coach 1940 (essai) 32 BMW E30 M3 Evo II (famille Motosport) 27 DKW Junior & F12 cabriolet (comparatif DKW) 13
Amilcar CS et CGSS (collection, essai) 45 BMW M1 E26 (famille Motosport) 27 DKW Scnhellaster Combi (comparatif DKW) 13
Amphicar 770 cabriolet amphibie 1965 (essai) 33 BMW M3 CSL E46 (essai avec 3.0 CSL Batmobile) 39 DKW Sinderklasse (comparatif DKW) 13
Asa 1000 GT coupé (essai) 7 BMW M535 i (comparatif) 3 Dodge Charger 440 R/T coupé (comparatif Bullitt) 19
Aston Martin DB4 GT Zagato (essai 8 BMW Z1 1989 roadster (comparatif) 30 Elva GT 160 coupé 1964 (essai) 8
Aston Martin A3 1921 (essai) 12 BMW Z8 cabriolet (essai) 50 ERA Type E monoplace comp. 1939 (essai) 25
Aston Martin DB4 (comparatif Maserati 3500 GT) 51 Bond, James, voitures (évocation) 5 Excalibur SS roadster (comparatif) 34
Aston Martin DB4 à DB6 (guide d’achat) 25 Breaks de chasse (top ten) 24 Fangio-Ferrari, le rendez-vous manqué (histoire) 55
Aston Martin DB4-DB5-DB6 (studio-histoire) 12 Bristol 404 coupé & 405 cab et berline (histoire, essai) 34 Ferguson Harry (histoire) 9
Aston Martin DB5 Short Chassis Volante (essai) 20 Bristol 406 coupé (comparatif) 8 Ferrari : top ten pilotes 56
Aston Martin DB7 (comparatif Ferrari/Maserati/BMW) 47 Bristol 406 Zagato coupé 1960 (comparatif) 31 Ferrari : top ten voitures de compétition 56
Aston Martin DBR4 monoplace (essai) 45 Bristol 410 (comparatif Jensen C-V8) 43 Ferrari 166 MM ex-Castellotti (essai, histoire) 56
Aston Martin DBS (essai avec DBS V8) 40 Bristol 412 (comparatif targa) 10 Ferrari 212 Inter Vignale 1953 (essai) 28
Aston Martin Jet coupé Bertone (studio) 15 Bugatti 35 ex-Hellé Nice (histoire, essai) 43 Ferrari 250 GT Berlinetta Competizione (essai) 56
Aston Martin Stirling Moss (histoire) 12 Bugatti 55 cabriolet Billeter & Cartier (histoire, essai) 57 Ferrari 250 GT châssis court (comparatif 275 GBT/4) 45

108 Classic & Sports Car Septembre 2017

Ferrari 250 GT coupé Pinin Farina (essai) 18 Goggomobil berline 400 & coupé TS300 (essai) 24 Lancia Aurelia B24 America Spider (comparatif) 3
Ferrari 250 GTO (studio, témoignages propriétaires) 56 Goldmanini Michelotti (histoire, essai) 43 Lancia Aurelia B24 cabriolet, Spider & Convertible (essais) 22
Ferrari 250 Testa Rossa 1957 (essai) 36 Gonzalez Froilan, pilote (histoire) 20 Lancia Beta Monte-Carlo (comparatif targa) 10
Ferrari 275 GTB/4 (comparatif 250 GT châssis court) 45 Graham Suart (interview) 37 Lancia Beta Montecarlo (comparatif Porsche 912 E) 45
Ferrari 275 GTB/4 berlinette ex-Steve McQueen (essai) 29 Graves Richard, Jensen Cars (histoire, interview) 7 Lancia Delta HF Integrale (guide d’achat) 27
Ferrari 275 GTS/4 Spyder NART (essai) 16 Heinkel/Trojan (essai) 48 Lancia Delta HF Turbo ie (comparatif) 4
Ferrari 2875 GTS spider Pininfarina (essai) 6 Hellé Nice (évocation) 45 Lancia Delta Integrale Evo 2 (essai) 18
Ferrari 288 GTO berlinette (essai) 20 Hillman Aero Minx (histoire, studio) 55 Lancia Delta S4 avec Markku Alén 52
Ferrari 308 GT4 (comparatif Lamborghini Urraco P300) 51 Hillman Imp tous modèles (famille) 21 Lancia Flaminia 2.8 (comparatif Mercedes 300 SE) 55
Ferrari 308 GT4 (guide d’achat) 56 Hillman Minx 1950 (comparatif avec Oxford/Somerset) 36 Lancia Flaminia coupé Pinin Farina (comparatif) 5
Ferrari 308 GTBi QV (comparatif Honda NSX) 44 Holden Hurricane prototype 1969 (studio) 13 Lancia Flaminia Sport Zagato coupé 1961 (essai) 21
Ferrari 308 GTS (famille Ferrari V8) 33 Honda CR-X III Del Sol (ESI) (comparatif targa) 10 Lancia Flavia 1800 berline (comparatif Flavia) 6
Ferrari 308 GTSi QV (comparatif) 3 Honda NSX (comparatif Ferrari 308 GTBi QV) 44 Lancia Flavia 2000 berline (comparatif Flavia) 6
Ferrari 328 GTS (famille Ferrari V8) 33 Honda NSX coupé (essai) 34 Lancia Flavia 2000 Iniezione LX berline (comparatif Flavia) 6
Ferrari 340 America (histoire, essai) 54 Hudson Bestium spéciales biplace comp. 1926 (essai) 33 Lancia Flavia cab (comparatif Alfa 1600 Sprint GTC) 53
Ferrari 348 TS (famille Ferrari V8) 33 Humber Imperial 1965 (comparatif) 41 Lancia Flavia cabriolet Vignale (comparatif Flavia) 6
Ferrari 360 Challenge Stradale (essai avec 430 & 458) 56 HWM-Jaguar roadster 1956 (essai) 20 Lancia Flavia coupé HF Pininfarina (comparatif Flavia) 6
Ferrari 365 GT 2+2 (comparatif Monteverdi/Maserati Mexico)52 Ian Walcker Racing (histoire) 16 Lancia Flavia coupé Pininfarina (comparatif Flavia) 6
Ferrari 365 GT4 BB (comparatif Ferrari) 2 Innocenti Cooper 1300 Export (comparatif Mini) 1 Lancia Flavia Sport Zagato (comparatif Flavia) 6
Ferrari 365 GT4 BB (essais supercars) 38 Isdera Imperator 108i Mercedes 44 Lancia Fulvia 1,3 S (essais bonnes affaires années 60) 50
Ferrari 365 GTB/4 Daytona (comparatif Ferrari) 2 Iso A3/C (histoire, studio) 37 Lancia Fulvia Sport Zagato (comparatif) 32
Ferrari 365 GTB/4 Daytona (essai) 56 Iso Fidia berline (comparatif Iso) 8 Lancia HF Turbo ie berline (comparatif) 33
Ferrari 365 GTC coupé 1969 (essai) 32 Iso Fidia berline (comparatif) 9 Lancia LC2 1984 usine (histoire) 12
Ferrari 365 GTS/4 Daytona cabriolet (comparatif) 13 Iso Grifo 7 litres coupé (comparatif Iso) 8 Lancia Stratos HF Stradale coupé (essai) 15
Ferrari 375 MM Pinin Farina 1955 (essai) 4 Iso Grifo S4 coupé (comparatif Iso) 8 Le Mans Classic 2012 2
Ferrari 400, 412, 365 GT4 2+2 (guide d’achat) 31 Iso Lele coupé (comparatif Iso) 8 Le Mans Classic 2016 (reportage) 46
Ferrari 430 Scuderia (essai avec 360 & 458 Speciale) 56 Iso Rivolta coupé (comparatif Iso) 8 Lecoq, collection 9
Ferrari 456 GTA (comparatif Maserati/Maserati/BMW) 47 Ita Design Aztec (essai) 10 Lincoln Premiere cabriolet 1956 (essai) 3
Ferrari 458 Speciale (essai avec 360 & 430 Scuderia) 56 Jackie Stewart, saison 1965 (interview-histoire) 40 Lister Storm coupé 1993 (essai) 32
Ferrari 512 BB LM (essai) 11 Jaguar Mk X berline 1968 (essai) 31 Lola-Chevrolet Mk6 GT 1963 (essai) 1
Ferrari 512 M (essai avec Testarossa et 512 TR) 56 Jaguar MkII 2,4 litres (comparatif Ford Zodiac) 42 Lotus 47 Europa (essai) 51
Ferrari 512 M (essai) 46 Jaguar MkII Coombs (essai) 10 Lotus Eclat Type 84 coupé (comparatif) 13
Ferrari 512 TR (essai avec Testarossa et F512 M) 56 Jaguar SS100 2,5 litres (essai) 11 Lotus Elan (essais bonnes affaires années 60) 50
Ferrari Daytona break de chasse (histoire, présentation) 50 Jaguar SS100 coupé Salon de Londres 1938 (histoire-studio) 38 Lotus Elan +2 S 130 coupé (comparatif Lotus) 5
Ferrari Dino 308 GT4 coupé (comparatif Dino) 9 Jaguar Type D (comparatif Kurtis 500) 49 Lotus Elan +2 S 130/5 coupé (comparatif Lotus) 5
Ferrari F355 GTS (famille Ferrari V8) 33 Jaguar Type D 1955 ex-Jim Clark (essai) 21 Lotus Elan 1500 cabriolet (comparatif Lotus) 5
Ferrari F355 GTS (comparatif 993 Turbo/Lotus Esprit Turbo) 37 Jaguar Type E 3,8 litres Série 1 coupé 1963 (comparatif) 30 Lotus Elan 26R coupé (comparatif Lotus) 5
Ferrari F355 GTS (comparatif targa) 10 Jaguar Type E 4,2 litres Série 1 coupé (essai) 15 Lotus Elan coupé S3 (comparatif Lotus) 5
Ferrari Mondial (guide d’achat) 48 Jaguar Type E ex-Salon de Genève 1961 (essai) 45 Lotus Elan S4 cabriolet (comparatif Lotus) 5
Ferrari Mondial (meilleures classiques abordables) 36 Jaguar Type E Lightweight coupé comp. (essai) 33 Lotus Elan variantes (comparatif Lotus) 5
Ferrari Testarossa (essai avec 512 TR et F512 M) 56 Jaguar Type E spéciales Protheroe (histoire, essai) 57 Lotus Elans S4 (comparatif) 4
Ferrari Testarossa Spider ex-Agnelli (essai) 40 Jaguar Type E V12 S3 (essai complet) 48 Lotus Elise (essai) 44
Ferrari 315/335 S 1957 42 Jaguar Type S (guide d’achat) 51 Lotus Elise cabriolet (comparatif) 30
Fiat 124 Spider (comparatif cabriolets pour l’été) 55 Jaguar XJ 220 52 Lotus Elite coupé (essai) 19
Fiat 124 spider (comparatif) 4 Jaguar XJ-S 5.3 HE (comparatif) 3 Lotus Esprit (essai deux générations) 54
Fiat 125 S berline (comparatif) 16 Jaguar XJ-S V12 5,3 litres / 6 litres (essai) 37 Lotus Esprit Turbo (comparatif F355/Porsche 993 Turbo) 37
Fiat 127 CL coach 1978 (comparatif) 22 Jaguar XJ-SC 3.6 coupé découvrable (comparatif) 19 Lotus Esprit Turbo (comparatif) 3
Fiat 130 coupé Pininfarina (comparatif) 11 Jaguar XJ12 (essai) 43 Lotus Exige coupé découvrable 2000 (comparatif) 22
Fiat 600 (guide d’achat) 21 Jaguar XJ6 (essai)) 43 Lotus MkIX barquette moteur Climax (essai) 41
Fiat 600 Jolly (essai) 44 Jaguar XJ6 2.8 Deluxe (comparatif berlines) 14 Lotus MkVIII barquette moteur Climax (essai) 41
Fiat 850 Sport Spider (comparatif) 11 Jaguar XJR-9 Le Mans 1988 (essai) 40 Lotus Seven (guide d’achat) 32
Fiat Bartoletti camion de course 1956 (histoire) 35 Jaguar XK 120 roadster (comparatif) 7 Lotus Seven S4 (comparatif cabriolets pour l’été) 55
Fiat Coupé + Chris Bangle 47 Jaguar XK 120 roadster aluminium (famille XK) 18 Lotus Seven, voir aussi Caterham 57
Fiat Dino spider et coupé (essai) 47 Jaguar XK 140 SE coupé ex-Le Mans 1955 (famille XK) 18 Marcos 1800 GT coupé (essai) 16
Fiat Multipa 1964 (comparatif) 7 Jaguar XK 150 3.8 S roadster 18 Marcos Mini (essai) 8
Fiat Ritmo Abarth 130 TC (comparatif) 4 Jaguar XK 150 SE coupé (comparatif) 24 Martin Paolo, styliste (interview) 29
Fiat X1/9 1500 (comparatif targa) 10 Jeep Wagoneer 1965 & 1969 (essai) 31 Maserati 8CM 1933 compétition (essai) 48
Fiat X1/9 coupé découvrable (comparatif) 27 Jensen 541 R coupé (comparatif) 24 Maserati 250 F monoplace (éclaté) 23
Fiat-Dino coupé 2400 (comparatif Dino & Fiat-Dino) 15 Jensen C-V8 (comparatif Bristol 410) 43 Maserati 3200 GT (comparatif Ferrari/Aston Martin/BMW) 47
Fiat-Dino Spider 2000 (comparatif Dino & Fiat-Dino) 15 Jensen C-V8 MkIII coupé (essai) 5 Maserati 3500 GT (comparatif Aston Martin DB4) 51
Fiat-Tornado 600 GT (essai) 39 Jensen FF MkI (essai avec Interceptor) 55 Maserati 3500 GT Spyder Vignale (essai) 10
Fiberfab Jamaican kit-car (essai) 53 Jensen Interceptor (essai avec FF) 55 Maserati A6G/2000 Spyder Frua (studio, histoire) 21
Fitzpatrick John, pilote (histoire, interview) 6 Jensen Interceptor cab 1949-1955 (comp. Austin A40 Sport) 53 Maserati A6G/54 coupé Zagato (essai) 7
Ford Anglia 105E Standard 1966 (comparatif) 7 Jensen Interceptor Ferguson (comparatif 4x4 Ferguson) 9 Maserati Biturbo (guide d’achat) 39
Ford Bronco (essai) 57 Jensen Interceptor III coupé (comparatif) 35 Maserati Ghibli 4,7 litres coupé (comparatif) 23
Ford Capri V6 3 litres (comparatif) 41 Jensen-Healey (comparatif cabriolets pour l’été) 55 Maserati Ghibli SS (comparatif Maserati) 3
Ford Capri V6 3000 GXL coupé (comparatif) 7 Jensen-Healey 1973 cabriolet (comparatif) 4 Maserati Ghibli SS Spyder (comparatif) 13
Ford Consul (essai, famille Zephyr) 48 Jowett Javelin berline (comparatif Riley RMW 1,5 litre) 39 Maserati Indy 4,9 litres (comparatif Maserati) 3
Ford Consul Capri coupé 1963 (comparatif) 29 Karosas Saulius (collection) 12 Maserati Khamsin (comparati Maserati) 3
Ford Corsair coupé, cabriolet, berline, break (famille) 27 Kurtis 500 Indy (comparatif Jaguar Type D) 49 Maserati Merak (essai) 23
Ford Cortina 1200 coach 1963 (comparatif) 33 Kurtiss 500 S roadster et barquette (essai) 15 Maserati Merak (guide d’achat) 29
Ford Cortina 1600 E berline (comparatif) 16 Lagonda M45 Rapide roadster 1935 (essai) 27 Maserati Mexico (comparatif Ferrari 365 GT/Monteverdi) 52
Ford Cortina Lotus 1965 (comparatif) 11 Lambert «Seize» (histoire) 2 Maserati Mistral coupé (comparatif) 23
Ford Escort Londres-Mexico 1970 (histoire, interview Mikkola) 43 Lambert cabriolet CS (histoire) 2 Maserati Quattroporte 1967 (comparatif) 9
Ford GT40 route (essai, histoire) 54 Lambert camionnette «Sans Choc» (histoire) 2 Maserati Quattroporte Frua 1974 (essai) 23
Ford Model A (meilleures classiques abordales) 36 Lambert coupé 6 CV (histoire) 2 Maserati Stirling Moss (souvenirs) 23
Ford Mustang 390 GT 1968 fastback (comparatif Bullitt) 19 Lamborghini Countach LP 400 S 1980 (essai) 22 Maserati Tipo 26B 1928 (histoire, 100 ans Maserati) 23
Ford Mustang Ferguson (comparatif 4x4 Ferguson) 9 Lamborghini Diablo (essai) 36 Maserati, la marque (portfolio) 23
Ford Mustang GT (essais bonnes affaires années 60) 50 Lamborghini Espada (essai) 41 Matra Jet 5 coupé 1968 (essai) 34
Ford Mustang Shelby GT 350 (essai) 48 Lamborghini Islero S (essai) 57 Matra Rancho Découvrable (comparatif) 20
Ford RS200 (comparatif Peugeot/Audi/MG Metro) 52 Lamborghini Jalpai (essai avec Silhouette) 43 Mazda Cosmo (histoire, présentation) 48
Ford RS200 coupé Gr. B (histoire) 21 Lamborghini Miura (essais supercars) 38 Mazda MX-5 Mk1 cabriolet (comparatif) 30
Ford Zephyr & Zodiac (essai, famille) 48 Lamborghini Miura P400 S (histoire, essai) 17 Mazda MX-5 MkI 1.6 et 1.8 (essai) 38
Ford Zephyr break Farnham (essai) 14 Lamborghini Silhouette (essai avec Jalpa) 43 Mazda RX 500 coupé expérimental (présentation) 29
Ford Zodiac (comparatif Jaguar MkII 2,4 litres) 42 Lamborghini Urraco P300 (comparatif Ferrari 308 GT4) 51 Mazda RX-7 Série 3 coupé (comparatif) 13
Ford Zodiac MkII berline 1961 (comparatif) 20 Lancia Beta 2000 ES berline (comparatif) 15 McLaren F1 (essais supercars) 38
Frazer Nash Shelsley roadster 1934 (essai) 21 Lancia Flaminia 2.5 Convertible Touring (comparatif) 41 McQuay-Norris berline publicitaire (essai) 6
Frazer-Nash - DKW spider 1955 (essai) 6 Lancia 2000 HPE break de chasse (comparatif) 29 Mercedes 190 SL (comparatif Mercedes) 4
Ghia Streamlne X Gilda à turbine (essai) 3 Lancia 2000 IE Berlina (comparatif DS/Triumph) 44 Mercedes 220 S 1957 coupé (comparatif) 8
Gilbern Invader Estate (comparatif) 17 Lancia Appia berline (comparatif Riley 1,5 litre) 56 Mercedes 230-280 SL «pagode» (guide d’achat) 57
Gilbern T11 coupé 1971 (essai) 30 Lancia Aprilia (meilleures classiques abordables) 36 Mercedes 250 berlne (comparatif berlines) 14
Giolito Roberto, designer chez Fiat (interview) 47 Lancia Astura Castagna 1934 ex-Mussolini 44 Mercedes 250 SL «Pagode» (comparatif Mercedes) 4
Giugiaro (Top Ten carrosseries) 44 Lancia Aurelia (guide d’achat) 49 Mercedes 280 SE 3.5 coupé et cabriolet (essai) 42

Septembre 2017 Classic & Sports Car 109

Mercedes 280 SE 3.5 V8 cabriolet 18 Opel CD concept car (histoire) 41 Singer B37 «Big Four» (essai) 15
Mercedes 280 SL Pagode (essai) 11 Opel Commodore (essai gamme) 49 Singer Gazelle (comparatif Wolseley 1500) 45
Mercedes 300 G châssis long 1989 (comparatif) 25 Opel Diplomat A coupé (famille Opel) 30 Spada Ercole, styliste (interview) 14
Mercedes 300 SE (comparatif Lancia Flaminia 2.8) 55 Opel Diplomat B 5.4 berline (famille Opel) 30 Spada Zanzara roadster (essai) 14
Mercedes 300 SEL 6.3 berline (comparatif) 10 Opel GT coupé 1973 (comparatif) 12 Stewart Jackie (interview, 1èere saison F1 1965) 39
Mercedes 300 SEL 6.3 berlines (comparatif Mercedes) 28 Opel Kapitän B 2.8 berline (famille Opel) 30 Studebaker Avanti R1 coupé 1963 (essai) 25
Mercedes 300 SL cabriolet 1985 (comparatif) 19 Opel Rekord Sprint et cabriolet (essai gamme) 49 Subaru Impreza RB5 (comparatif Mitsubishi Evo) 47
Mercedes 300 SL Papillon (essai, historique) 53 Osca 1600 GTS coupé Zagato (essai) 31 Sunbeam Alpine Harrington Série D coupé (comparatif) 35
Mercedes 300 SL roadster (comparatif Mercedes) 4 Osca 1600 SP berlinette 1963 (essai) 28 Sunbeam Alpine Mk1 cabriolet (comparatif) 10
Mercedes 300 SLR comp. usine (essai) 17 Osca Mt4 de record 1955 (essai) 24 Sunbeam Alpine Série II (essai) 5
Mercedes 450 SEL 6.9 berline (compartif Mercedes) 28 Panhard 24 CT (comparatif VW Karmann Ghia) 48 Sunbeam Rapier Série IV coach 1964 (comparatif) 29
Mercedes 450 SL R107 cabriolet (comparatif Mercedes) 4 Panhard Dynavia (essai, histoire) 55 Sunbeam Tiger usine 1964 (essai) 4
Mercedes 450 SLC coupé 1974 (comparatif) 11 Panther J72 roadster (comparatif) 34 Sunbeam Tiger V8 Mk2 (essai) 29
Mercedes Grand Prix ACF 1914 (essai) 22 Paxton Phoenix coach 1953 (essai) 18 Swallow-Doretti (comparatif Triumph TR2) 42
Mercedes SE deux portes (guide d’achat) 35 Peugeot 205 GTI 1.9 (comparatif) 6 Talbot 105 roadster comp. usine (essai) 16
Mercedes SL 500 R129 cabriolet (comparatif Mercedes) 4 Peugeot 205 Rallye (comparatif Citroën AX GT) 57 Talbot Lago America coupé V8 Ford 1958 (essai) 24
Mercedes SL R107 (guide d’achat) 23 Peugeot 205 T16 (comparatif Audi/Ford/MG Metro) 52 Talbot T150 C SS Figoni «goutte d’eau» (comparatif) 2
Mercedes SL R230 cabriolet (comparatif Mercedes) 4 Peugeot 304 S cabriolet (comparatif) 27 Tatra T87, T603, 613-3, 613-5 (famille Tatra) 35
Mercedes SLK R170 coupé-cabriolet (guide d’achat) 41 Peugeot 403 Commerciale 1959 (comparatif) 28 Taylor Anita, pilote amateur (interview) 17
Mercedes SSK roadster (essai) 14 Peugeot 504 V6 cabriolet (comparatif Triumph Stag) 54 Terry Len, ingénieur compétition (histoire) 4
Mercedes Type S 1927 (essai) 1 Piper David (témoignage Ferrari) 56 Torino 380 W (essai à Buenos Aires) 50
Mercedes W125 monoplace 1937 (essai) 6 Plymouth Belvedere 1957 (comparatif) 7 Tornado-Fiat 600 GT (essai) 39
Mercedes W25 monoplace comp. 1934 (essai) 31 Porsche 356 Carrera 2 coupé (essai) 16 Tour de France Auto (archives) 53
Métallurgique-Maybach 21 litres 1919 (essai) 41 Porsche 356 Pre-A/A cab/B Roadster/C coupé (famille-essai) 37 Toyota 2000 GT coupé (comparatif) 30
MG 1300 berline Ado16 1968 (comparatif MG/Triumph) 14 Porsche 356 Speedster 1600 1958 (comparatif) 7 Toyota 2000 GT coupé S1 et S2 (essai) 17
MG K3 à compresseur Mille Milles 1933 (essai) 40 Porsche 911 2.4S Targa (comparatif targa) 10 Toyota MR 2.0 GTI-16 (comparatif targa) 10
MG Magnette K3 roadster (essai) 18 Porsche 911 3.0 SC Targa (comparatif) 3 Toyota Sport 800 cabriolet (comparatif) 11
MG Metro 6R4 Clubman 300 (comparatif Peugeot/Audi/Ford) 52 Porsche 911 3.0 Turbo 1975 (essai) 8 Trabant 601 Kübel (comparatif) 20
MG Midget MkI, MkII, MkIII, MkIV, 1500 (famille Spridget) 31 Porsche 911 Carrera RS 2.7 (comparatif Porsche) 24 Trigano André (collection) 39
MG Midget J4 roadster (essai) 18 Porsche 911 S/R 1967 Londres-Sydney (essai) 24 Triumph 1300 berline 1969 (comparatif MG/Triumph) 14
MG Midget MkII roadster (comparatif MG/Triumph) 14 Porsche 911 Turbo (comparatif BMW/Saab) 42 Triumph 2500 Pi (comparatif DS/Lancia) 44
MG Midget MkIII roadster (comparatif) 27 Porsche 912 E (comparatif Lancia Beta Montecarlo) 45 Triumph Dolomite (comparatif Alfa 8C Spider Touring) 37
MG PA (comparatif Morgan 4-4) 52 Porsche 924 coupé (comparatif) 13 Triumph GT6 (meilleures classiques abordables) 36
MG prototype EX234 Pininfarina (essai) 47 Porsche 924, 944 et 968 (essai) 49 Triumph GT6 coupé 1971 (comparatif) 12
MG RV8 (guide d’achat) 42 Porsche 928 Série 1 coupé (essai) 32 Triumph GT6 Mk1 à Mk3 (essai) 46
MG TA-TF (guide d’achat) 44 Porsche 930 Turbo 3,2 litres (comparatif Porsche) 24 Triumph GTR4 Dové coupé (comparatif) 35
MG TF-1500 roadster (essai) 7 Porsche 944 (guide d’achat) 40 Triumph Herald cab (comparatif avec Cox/Caravelle) 38
MG Tigress roadster 1930 (essai) 29 Porsche 959 (essais supercars) 38 Triumph Italia Vignale 2000 (essai) 11
MG VA berline 1936 (comparatif) 20 Porsche 959 coupé (comparatif Porsche) 24 Triumph Spitfire (guide d’achat) 22
MGA (guide d’achat) 37 Porsche 962 C comp. 1987 (histoire) 35 Triumph Spitfire MkII cabriolet (comparatif MG/Triumph) 14
MGA roadster 1600 (comparatif MG/Triumph) 14 Porsche 993 (comparatif Porsche 996) 47 Triumph Sptifire Mk1 (essai) 6
MGB (comparatif cabriolets pour l’été) 55 Porsche 993 (guide d’achat) 34 Triumph Stag (comparatif Peugeot 504 V6 cabriolet) 54
MGB cabriolet et MGB GT coupé (essai) 21 Porsche 993 Turbo (comparatif F355 GTS/Lotus Esprit Turbo) 37 Triumph Stag cabriolet (comparatif MG/Triumph) 14
MGB cabriolet Mk1 1963 (comparatif MGB) 2 Porsche 996 (comparatif Porsche 993) 47 Triumph Stag Ferguson (comparatif 4x4 Ferguson) 9
MGB cabriolet Mk2 1967 (comparatif MGB) 2 Porsche aux 24 Heures du Mans (portfolio) 33 Triumph TR2 (comparatif Swallow-Doretti) 42
MGB Coune Berlinette (comparatif) 35 Porsche Boxster 1996-2004 (essai) 53 Triumph TR2 roadster (comparatif MG/Triumph) 14
MGB GT 1967 (comparatif MGB) 2 Porsche Carrera 3.2 (essai) 1 Triumph TR2-TR3 (guide d’achat) 47
MGB GT 1974 Limited Edition (comparatif MGB) 2 Porsche, photos Mailander (portfolio) 13 Triumph TR3 (comparatif) 1
MGB GT V8 (comparatif MGB) 2 Princess 2200 HLS berline (comparatif) 15 Triumph TR5 (essai avec TR6) 39
MGB GT V8 coupé (comparatif MG/Triumph) 14 Range Rover Mk1 4 portes Vogue 1984 (comparatif) 25 Triumph TR5 cabriolet (comparatif MG/Triumph) 14
MGC cabriolet (comparatif MG/Triumph) 14 Relant Scimitar GTE (comparatif) 17 Triumph TR5 hard-top (comparatif targa) 10
MGC cabriolet (essais bonnes affaires années 60) 50 Renault 16 GL/TS/TX (famille-essai) 39 Triumph TR6 (comparatif avec TVR/AH 100) 36
MGC cabriolet et réplique GTS Sebring (essai) 49 Renault 16 TS berline (comparatif) 16 Triumph TR6 (comparatif cabriolets pour l’été) 55
MGC GT coupé (comparatif) 41 Renault 5 GT Turbo coach (comparatif) 33 Triumph TR6 (essai avec TR5) 39
Mini 1275 GT (famille Mini) 34 Renault 5 TX coach (comparatif) 22 Triumph TR6 (essai) 3
Mini Cooper S autralienne (comparatif Mini) 1 Renault Alpine A310 V6 (comparatif) 3 Triumph TR6 cabriolet (comparatif) 17
Mini Cooper S MkII (famille Mini) 34 Renault Caravelle cab (comparatif avec Cox/Herald) 38 TVR 2500 M coupé (comparatif) 17
Mini ERA Turbo (famille Mini) 34 Renault Clio Williams (essai) 36 TVR 3000 S (comparatif cabriolets pour l’été) 55
Mini John Cooper LE S Works (famille Mini) 34 Renault Dauphine berline (comparatif) 7 TVR Cerbera 4,5 litres coupé (comparatif) 31
Mini Moke (essai) 50 Renault Floride S cabriolet (comparatif) 10 TVR Chimaera (comparatif avec AH 100/TR6) 36
Mini Morris Cooper MkI (famille Mini) 34 Renault Spider 1997 (comparatif) 30 TVR Griffith 500 (essai) 49
Mini Rover Cooper S-Pack (famille Mini) 34 Répliques (AC Cobra, Ford GT40, Porsche 904, Ferrari 250 GT) 39 TVR Taimar Turbo 1976 (essai) 7
Mini Twini bimoteur (essai) 18 Riley 1,5 litre berline (comparatif Lancia Appia) 57 TVR Tuscan S (comparatif targa) 10
Mini Wood & Pickett Janspeed turbo (essai) 15 Riley 12/4 Continental berline 1937 (comparatif) 20 Vanden Plas 4 Litres R (comparatif) 41
Mitsubishi Lancer Evo VI (comparatif Subaru Impreza) 47 Riley 2,5 litres roadster 1950 (comparatif) 22 Vauxhall Cresta PA berline 1958 (comparatif) 20
Monteverdi 375 L (comparatif Ferrari 365 GT/Maserati Mexico)52 Riley Elf Mini 1966 (comparatif) 4 Vauxhall Victor Type F52 1961 (comparatif) 16
Monteverdi 375/4 berline (essai) 27 Riley RMA 1,5 berline (comparatif Jowett Javelin) 39 Villeneuve Gilles (histoire) 2
Morgan 4-4 (comparatif MG PA) 52 Rolls Royce Silver Ghost 1920 blindée (essai) 7 Vokswagen Coccinelle V8 ex-Paul Newman (essai) 25
Morgan 4-cylindres (guide d’achat) 33 Rolls Royce Silver Shadow (meilleures classiques abordables) 36 Volkswagen 1300 cab (comparatif avec Caravelle/Herald) 38
Morgan 4/4 (comparatif cabriolets pour l’été) 55 Rolls-Royce Silver Cloud break Radford (essai) 17 Volkswagen 181 (comparatif) 20
Morgan Aero Plus 8 roadster 2012 (comparatif Morgan) 25 Rolls-Royce Silver shadow berline (comparatif) 10 Volkswagen Coccinelle 1200 1965 (comparatif) 17
Morgan Plus 4 (comparatif) 1 Rolls-Royce Silver Shadow berline 1976 (comparatif) 22 Volkswagen Golf GTI 1800 Mk1 (comparatif) 6
Morgan Plus 8 (guide d’achat) 54 Rosemeyer Bernd, pilote (histoire) 18 Volkswagen K70 (comparatif NSU Ro80) 47
Morgan Plus 8 roadster 1969 (comparatif Morgan) 25 Rouse Andy, pilote Tourisme (histoire) 11 Volkswagen Karmann-Ghia (guide d’achat) 28
Morgan trois-roues, tous les types (comparatif) 13 Morgan 4-4 (comparatif MG PA) 52 Volkswagen Karmann-Ghia cabriolet (essai) 20
Morris 1100 ADO16 De Luxe berline 1967 (comparatif) 33 Rover P4 (guide d’achat) 38 Volkswagen Polo L coach 1975 (comparatif) 22
Morris Isis (essai et histoire deux générations) 54 Rover P5B 3,5 litres Coupé 1969 (comparatif 22 Volkswagen Scirocco 1600 GLI 1978 (comparatif) 8
Morris Mini Cooper MkI (comparatif Mini) 1 Rover P6 toutes versions (famille) 19 Volvo 1800 E coupé (comparatif) 41
Morris Mini Minor (essais bonnes affaires années 60) 50 Saab 900 Turbo (guide d’achat) 55 Volvo 262 C (comparatif V6 PRV) 49
Morris Minor 1100 coach (comparatif) 17 Saab 900 Turbo S cabriolet 1992 (comparatif) 9 Volvo 850 T-5R (comparatif Alfa 155 TS/BMW 318 is) 51
Morris Oxford 1950 (comparatif avec Minx/Somerset) 36 Saab 99 coach 1700 (comparatif) 15 Volvo Amazon 122 S, 221, 123 GT (essai gamme) 50
Morris Oxford Série III 1957 (comparatif) 2 Saab 99 coach et 99 Turbo (comparatif) 19 Volvo P1800 cabriolet Volvoville (essai) 44
Nardi Silver Bay V8 coupé (essai) 16 Saab 99 Turbo (comparatif BMW/Porsche) 42 VW Karmann Ghia (comparatif Panhard 24 CT) 48
Neerpasch Jochen, directeur d’écurie BMW (interview) 10 Salon de Genève (évocation) 52 VW-Porsche 914 2.0 et 914/6 (essai) 51
Noble M12 GTO coupé 2002 (comparatif) 22 Salon de Londres (top ten, voitures marquantes) 48 VW-Porsche 914-4 (comparatif cabriolets pour l’été) 55
NSU 1200 TT coach (famille NSU, essais) 29 Saoutchik, carrossier (portfolio) 27 Watkins Glen (album photos) 56
NSU Prinz 1000 C coach (famille NSU, essais) 29 Schuppan, Vern (histoire, interview) 42 Williams-Renault FW13 1989/1990 (histoire) 54
NSU Prinz 4 coach (famille NSU, essais) 29 Sears Jack, pilote privé (interview) 15 Wolseley 15/50 1957 (comparatif) 2
NSU Ro80 (comparatif VW K70) 47 Shelby Carroll (histoire) 6 Wolseley 1500 (comparatif Singer Gazelle) 45
NSU Sport Prinz coupé (famille NSU, essais) 29 Siata 208 CS coupé Farina/Balbo 1952 (essai) 5 Wolseley 6/99 (comparatif Rover 3 litres) 52
NSU TT silhouette (famille NSU, essais) 29 Siata 300 BC barquette (essai) 35 Wolseley course 1907 (essai) 54
Ogilivie Martin, ingénieur comp (histoire 9 Simca (1000 Rallye, Bagheera, Rancho, 1100 Ti) 46 Wolseley Hornet Mini 1967 (comparatif) 4
Opel Admiral A 4.6 berline (famille Opel) 30 Simca 1200 S (essai) 42

110 Classic & Sports Car Septembre 2017

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