IUSE

Fraunhofer
Institut
Umwelt-, Sicherheits-
Energietechnik UMSICHT

4, rue Alfred Kastler Osterfelder Straße 3

44 300 Nantes D – 46047 Oberhausen
France Deutschland

Rapport de stage à l’étranger

Etude d’un système permettant de diminuer les
coups de béliers lors de la fermeture d’une vanne
dans une canalisation.

CONFIDENTIEL

Vincent AUMAITRE Tuteur entreprise : Andreas DUDLIK

Juin – Juillet - Août 2002

1
 NOTICE CATALOGRAPHIQUE

Titre du rapport : Rapport de stage à l’étranger : Etude d’un système permettant

de diminuer les hausses de pression (coups de béliers) lors de la
fermeture d’une vanne dans une canalisation.

Titre du stage : Stage ingénieur à l’étranger

Année : 2002

Auteur : Vincent Aumaitre

Entreprise : Fraunhofer-Institut für Umwelt-, Sicherheits- und

Energietechnik UMSICHT

Adresse : Osterfelder Straße 3

D – 46047 Oberhausen
Allemagne

Umsatzsteuer Nummer : DE 129515865

Vereinsregister Nummer : VR 4461

Code APE : 731 Z

Effectifs sur le site : 116

Tuteur dans l’entreprise : Dr.-Ing. A. DUDLIK

Fonction : Chef du département des technologies des pipelines

Mots clés : Coup de bélier, vanne, canalisation, sécurité

Résumé : Test d’un frein à disque destiné à diminuer les coups de béliers
dans les canalisations lors de la fermeture d’une vanne,
difficultés rencontrées, solutions possibles.

2
 SOMMAIRE

REMERCIEMENTS............................................................................................................................................. 4

INTRODUCTION................................................................................................................................................. 5

I. PRÉSENTATION DE L’ENTREPRISE .................................................................................................... 6

1. PRÉSENTATION DU GROUPE : FRAUNHOFER GESELLSCHAFT ........................................................................ 6
2. PRÉSENTATION DE FRAUNHOFER UMSICHT .............................................................................................. 7

II. CONTEXTE DE MON ÉTUDE .................................................................................................................. 9

1. LE PROCÉDÉ ABS - ARMATUR ..................................................................................................................... 9
2. LIMITES DU SYSTÈME ................................................................................................................................. 11
3. L’INSTALLATION EXPÉRIMENTALE :........................................................................................................... 12

III. ESSAIS ET CONCLUSIONS................................................................................................................. 13

1. PREMIÈRE SÉRIE D’ESSAIS .......................................................................................................................... 13
2. DEUXIÈME SÉRIE D’ESSAIS ......................................................................................................................... 14
3. CONCLUSIONS ET PERSPECTIVE DE L’ÉTUDE .............................................................................................. 17

IV. ACQUIS PERSONNELS........................................................................................................................ 18

CONCLUSION.................................................................................................................................................... 19

ANNEXES............................................................................................................................................................ 20

3
 Remerciements

Je tiens à remercier mon tuteur entreprise Andreas DUDLIK dans un premier temps pour
m’avoir permis d’effectuer ce stage au sein de Fraunhofer UMSICHT, ainsi qu’Alexander
Apostolidis pour son aide précieuse et ses conseils tout au long de ce stage.

Je remercie aussi tout le département où j’ai travaillé, pour la bonne ambiance qu’ils ont
véhiculée durant ces trois mois, et en particulier mes collègues de bureau.

Enfin je remercie tous les ouvriers pour leurs conseils, leur aide et le temps qu’ils ont
bien voulu m’accorder pour que je puisse avancer au plus vite.

4
 Introduction

Dans le cadre de ma formation d’ingénieur à l’école des mines de Nantes, j’ai effectué un
stage au sein de l’institut Fraunhofer UMSICHT à Oberhausen en Allemagne.
Ce stage a été l’occasion pour moi de découvrir le monde de l’entreprise en Allemagne au
sein d’une des plus grande entreprise de recherche nationale.

J’ai pu ainsi cerner comment était organisée une telle entreprise, et dans quelle optique
elle s’inscrivait dans la politique de recherche allemande. J’ai pu aussi toucher du doigt un
réel problème de recherche concernant particulièrement la mécanique des fluides, mais dans
lequel j’ai aussi mis en pratique les autres compétences de ma formation telle que la résistance
des matériaux et la thermodynamique.
J’ai compris enfin les différentes contraintes associées au développement d’un produit ou
d’un brevet.

Ce rapport va donc s’articuler en trois points principaux. Dans un premier temps je vais
présenter l’institut Fraunhofer dans son ensemble puis l’entreprise et le département dans
lequel j’ai effectué ce stage.
Dans un second temps je présenterai mon étude proprement dite, concernant la réduction
des coup de béliers dans les canalisations.
Enfin je terminerai par une partie concernant mes acquis personnels et les conclusions que
je tire de ce stage.

5
 I. Présentation de l’entreprise

1. Présentation du groupe : Fraunhofer Gesellschaft

La société Fraunhofer reconnue d’utilité publique a été fondée en 1949. L’organisation

porte le nom de Joseph von Fraunhofer (1878-1826), chercheur, inventeur et entrepreneur de
Munich. La société Fraunhofer assume un rôle majeur dans la recherche stratégique :
missionnée et fondée par le gouvernement fédéral ainsi que par les gouvernements des
länders, l’organisation entreprend des projets qui contribuent au développement d’innovations
dans différents domaines tels que les communications, l’énergie, la microélectronique, les
transports ou l’environnement.

Elle est la première organisation pour les instituts de recherche appliquée en Europe.
Elle exploite des contrats de recherche dans le secteur de l’industrie, des services et du
gouvernement. Elle est missionnée par des clients industriels et apporte des solutions rapides,
économiques et immédiatement applicables à des problèmes techniques et organisationnels.

Aujourd’hui l’organisation regroupe 56 établissements de recherche, disséminés

partout en Allemagne dont le Fraunhofer Institut für Umwelt-, Sicherheits-, Energietechnik
UMSICHT à Oberhausen.

Figure 1 :
Répartition géographique des instituts Fraunhofer en Allemagne

6
 Les contrats de recherche pour l’industrie gênèrent approximativement deux tiers des
revenus de la société Fraunhofer. L’autre tiers est apporté par le gouvernement fédéral et le
gouvernement des différents Länders.
Huit mille personnes travaillent dans l’organisation Fraunhofer, dont la majorité sont
des ingénieurs et des scientifiques qualifiés.
Le budget total du groupe Fraunhofer Institut était de 910 millions d‘€ en 2001. Enfin,
plus de 50 pour cent des contrats de l’industrie provient de petites et moyennes entreprises.

2. Présentation de Fraunhofer UMSICHT

Le Fraunhofer Institut für Umwelt-, Sicherheits-, Energietechnik UMSICHT situé au

cœur de la Ruhr à Oberhausen est un institut d’intérêt public qui opère comme une interface
entre la recherche académique et la pratique industrielle, il développe et optimise des
procédés techniques pour l’industrie.

La société UMSICHT été fondée en juin 1990 par le professeur Weinspach. En janvier
1993, elle a été déplacée dans ses nouveaux locaux, financés par le gouvernement fédéral du
Nord Rhein Westphalia et par l’Union Européenne. Enfin en janvier 1998, UMSICHT a
rejoint la société Fraunhofer pour devenir Fraunhofer UMSICHT.

Actuellement Fraunhofer UMSICHT emploie 116 salariés, dont 73 sont des

scientifiques. En plus de cela, 65 assistants, 38 étudiants non diplômés et 9 stagiaires
travaillent actuellement pour l’institut.

Le budget de Fraunhofer UMSICHT a atteint 12,3 millions d‘€ en 2000 et 16,5

millions en 2001. La société Fraunhofer UMSICHT travaille partout en Allemagne ainsi qu’à
l’étranger.
En plus de ses départements sur les technologies de l’environnement, de la sécurité et
de l’énergie, Fraunhofer UMSICHT a développée un département d’économie et de
management orienté vers la stratégie et le marketing, qui complète le profil de l’institut.

Figure 2 : Organisation de Fraunhofer UMSICHT

7
 La branche de l’entreprise où j’ai effectué mon stage est la branche des techniques des
pipelines (Rohrleitungstechnik). Elle fait partie du département sécurité et procédés.

Le fonctionnement du département est le suivant. Le département reçoit une demande

particulière d’une entreprise qui a un problème. On envoie alors quelqu’un sur place pour
effectuer une étude du problème en question. Le chef de département propose alors un devis à
l’entreprise en question qui l’accepte ou pas, ce devis pouvant être renégocié plus tard en cas
de refus.

Si le contrat est accepté, l’étude du problème se passe dans les bureaux de Fraunhofer
UMSICHT. Il peut s’agir de simulation d’écoulement, de dimensionnement de pipeline,
d’évaluation d’un danger particulier, etc.... Actuellement, le bureau des technologies des
pipelines, constitué de 6 personnes mène 5 projets en même temps.

Enfin, en plus de ces études, le département effectue des projets de recherche qui sont
apportés par le groupe Fraunhofer Institut. Il peut s’agir par exemple de valider des logiciels
de simulation de mécanique des fluides à l’aide de l’installation expérimentale du site.

8
 II. Contexte de mon étude

1. Le procédé ABS - Armatur

Selon les standards techniques et légaux des opérations de transport de fluide à l’aide
de conduites, il est souvent impossible de retarder le processus de fermeture d’une vanne
d’urgence, (particulièrement dans l’industrie chimique). Les vannes à très faible temps de
réaction sont souvent utilisées pour stopper au plus vite le débit de liquides dangereux. Sans
mesure de sécurité particulière, la brusque décélération du liquide lors de la fermeture
engendre un pic de haute pression en amont de la vanne et des phénomènes de cavitation en
aval de la vanne.

Ce pic de pression, appelé coup de bélier, peut causer des dommages considérables
(rupture dans le pire des cas) à la conduite et aux structures de support de celle ci. La méthode
la plus simple et la plus souvent utilisée pour éviter les coup de bélier est de fermer la vanne
lentement.

Le centre de recherche de Rossendorf et Fraunhofer UMSICHT ont développé un

système appelé ABS-Armatur qui diminue l’amplitude des coups de bélier dans les
canalisation et qui ne nécessite pas d’apport d’énergie.

Ce procédé se compose d’un frein à disque (fabriqué par BMW, identique en tout
point à un frein de voiture) installé sur l’axe de fermeture de la vanne qui permet de contrôler
le temps de fermeture de celle ci. Le système de frein est relié directement à la conduite en
amont de la vanne, de sorte que la pression du fluide circulant puisse activer directement le
frein (voir schéma ci dessous).

Circuit du liquide de frein Moteur

commandant la
fermeture de la
Etrier de frein vanne

Disque de frein

membrane
vanne
baromètre

Circuit d‘eau

Figure 3 : Système de frein I

Lorsque l’on commence la fermeture de la vanne, la pression du fluide (eau) en amont

de la vanne augmente brusquement, cette surpression est transmise au liquide de frein par
l’intermédiaire d’une membrane en caoutchouc. L’étrier de frein serre alors le disque de frein
et la fermeture de la vanne est interrompue. Lorsque la pression diminue à nouveau, le frein
se desserre et le procédé de fermeture la vanne s’achève.

9
 Tout ceci se passe en l’espace de quelques dixièmes de secondes. Les graphes suivants
illustrent ce qui se passe.

Figure 4 : fermeture de la vanne sans frein pour une vitesse débitante de 1,5m/s
100
Pression en amont
80 de la vanne sans
frein [Bar]
60 Ouverture de la
vanne sans frein [%]

40

20

0
0 0,5 1 1,5 2
Temps [s]

Figure 5 : fermeture de la vanne avec frein pour une vitesse débitante de 1,5m/s
100
Pression en amont
80 de la vanne avec
frein [Bar]
60 Ouverture de la
vanne avec frein [%]
40

20

0
0 0,5 1 1,5 2
Temps [s]

20
Pression en amont
de la vanne avec
15 frein [Bar]
Ouverture de la
vanne avec frein
10 [%]

0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
Temps [s]

Dans le premier cas (figure 4), pour une vitesse débitante de 1,5m/s, le système de
frein est désactivé. à la réception de la consigne la vanne se ferme en quelques dixièmes de
seconde (courbe rouge). On voit peut mesurer l’amplitude de la hausse de pression en amont
de la vanne (en bleu) qui est de l’ordre de 20 bars et qui est réfléchie un peu plus tard.

10
 Dans le second cas (figure 5), toujours à la même vitesse débitante, le système de frein
est actif. Lorsque la vanne commence à se fermer, la surpression créée en amont de la vanne
active le frein qui bloque le disque et empêche la fermeture de la vanne. Lorsque la pression
diminue à nouveau le frein se desserre et ainsi de suite jusqu’a la fermeture complète de la
vanne. La hausse de pression cette fois ci atteint une valeur de 5 bars environ, soit 4 fois
moins que dans le cas précédant. Le temps de fermeture de la vanne est bien entendu plus
long que dans le premier cas mais il est optimum : suffisamment long pour éviter de trop forte
hausse de pression mais le plus court possible afin de stopper au plus vite le débit de fluide.

L’avantage cette technique repose sur le fait que le temps de fermeture de la vanne est
directement adapté à l’amplitude du coup de bélier et ne nécessite pas d’apport d’énergie
supplémentaire.

2. Limites du système

Pour des conduites sous pression, ou pour des conduites à haut débit de fluide
(V>4m/s), la pression stationnaire dans la canalisation peut atteindre jusqu’a 10 bars. Ceci
implique que le frein serre déjà le disque alors que la vanne n’a pas encore commencé à se
fermer. La vanne ne pourra pas se fermer complètement lors d’un arrêt d’urgence.

Une solution à ce problème a été proposée par Alexander Apostolidis, ingénieur dans la
société Fraunhofer. Elle consiste à placer dans le circuit du liquide de frein une soupape à
sensibilité réglable comme indiqué sur le schéma ci après.

Soupape

Clapet
anti-retour

Figure 6 : Système de frein II

Lorsque la pression dans la canalisation en régime établi est un peu trop élevée (de
l’ordre de 4 bars) , la soupape fait en sorte que le frein ne soit pas serré. Lorsqu’une forte
hausse de pression (de l’ordre de 10 bars) se produit , la soupape s’ouvre, permettant au
liquide de frein de passer et de serrer l’étrier de frein. Lorsque la surpression est passée, la
soupape se referme et le liquide de frein revient remplir équitablement le circuit en passant
par le clapet.

Mon travail consistait à tester cette solution (système de frein II) sur une installation
expérimentale décrite après, à tester plusieurs sortes de membranes, à déterminer les limites
de fonctionnement de chaque solution et à essayer de remédier aux problèmes éventuels
rencontrés.

11
 3. L’installation expérimentale :

Réservoir
= Capteur
de pression

Pompe

Figure 7 : Installation expérimentale

L’installation expérimentale est constituée d’une canalisation de 165m de long pour

un diamètre interne de 37,2 mm. Elle contient environ 750 L d’eau. Elle mesure environ
2m50 de haut, et 3m de long sur 2m de large. Elle est constituée (dans le sens de
l’écoulement) par :
- un réservoir de 30 L supportant des pressions allant jusqu’à 10 bars.
-une pompe pouvant faire varier la vitesse du fluide de 0 à 11m³ par heure soit une
vitesse débitante maximale de 3 m/s.
-une première spirale de 100m de long
-la vanne munie du système de frein
-une deuxième spirale de 50m de long

Des capteurs de pressions piezzo-résistifs (PR) sont placés en amont et en aval de la

vanne, ainsi que dans le circuit de frein en amont et en aval de la soupape. La vanne est aussi
munie d’un capteur qui renseigne sur son état de fermeture. Tous ces capteurs sont reliés à un
ordinateur où un logiciel traite les différents signaux.

Les différents paramètres que l’on peut faire varier sur l’installation sont les suivants :
- Vitesse du fluide circulant dans la canalisation
- Pression du fluide circulant dans la conduite (un compresseur est relié au réservoir)
- Pression seuil d’ouverture de la soupape
- Vitesse brute de fermeture de la vanne (ou temps brut de fermeture = temps de
fermeture de la vanne seule sans le système de freinage).

12
 III. Essais et conclusions

1. Première série d’essais

Avant de tester le comportement de cette amélioration pour des conduites sous

pression, il a fallu d’abord la tester pour un fonctionnement dans des conduites sans pression,
de manière à pouvoir comparer le comportement du système II avec le système I .

J’ai donc effectué une série d’essais pour des vitesses débitantes allant de 1,5m/s à
3m/s soit des débits volumiques de 6 m³/heure jusqu’a 12 m³/heure. J’ai effectué cette série
par palier de 2 m³/heure en faisant varier à chaque fois le temps de fermeture de la vanne sans
frein.

Le but de cette première série était de voir si l’amélioration apportée n’engendrait pas
un temps de réaction du frein plus important du fait que le circuit du liquide de frein était un
peu différent du précédent.
A titre d’exemple significatif, l’annexe 1 représente la comparaison des deux systèmes
dans les mêmes conditions de fonctionnement (vitesse débitante identique).
On voit notamment que même si le freinage intervient un peu plus tard pour le
système de frein II, l’amplitude du coup de bélier est du même ordre de grandeur (de l’ordre
de 7 bars).Sans le système de frein l’amplitude du coup de bélier serait de l’ordre de 21 bars.
On peut calculer l’efficacité de la réduction du coup de bélier : ici 66 %

Le modèle utilisé pour calculer l’amplitude d’un coup de bélier lors de la fermeture
brusque d’une vanne dans une canalisation est le modèle de Joukovski : ∆p = ± ρ ⋅ a ⋅ ∆w
ou ∆w représente la perte de vitesse instantanée (ici de 1,5m/s à 0m/s), α représente la vitesse
de l’onde de pression dans le milieu (1400m/s dans l’eau), et ρ la masse volumique de l’eau
(1000 kg/m³). Ce modèle est adapté uniquement lorsque la perte de vitesse est quasi-
instantanée c’est à dire que le temps de fermeture de la vanne est très rapide (inférieur au
2× L
temps que met l’onde de pression pour être réfléchie et revenir vers la vanne, T ≤ ) On
a
fait de plus l’hypothèse que la densité du liquide ne change pas lors de la fermeture. Pour des
temps de fermeture plus long, on effectue des essais sur l’installation en fermant la vanne très
rapidement en ayant désactivé le système de frein.

A partir des résultats des différentes séries, j’ai essayé d’établir l’influence de la
vitesse débitante de l’écoulement sur l’efficacité du freinage puis l’influence de la vitesse
brute de fermeture de la vanne sur l’efficacité du freinage. Il s’agissait en fait de regarder pour
quelle vitesse débitante ou pour quelle vitesse brute de fermeture le système était le plus
efficace.
L’annexe 2 montre un exemple représentatif de l’influence de la vitesse débitante sur
l’efficacité du freinage.
On peut voir notamment que pour une vitesse débitante de 8 m³ par heure, le frein
interrompt la fermeture de la vanne lorsque que celle ci est encore ouverte à 11%. Pour les
autres vitesses débitantes, le frein intervient qu’a partir de 6 ou 7 %. Ceci se vérifie quelle
que soit vitesse brute de fermeture de la vanne. 8m³ par heure semble être le débit optimum
de fonctionnement du système.
En annexe 3, on peut voir un exemple qui illustre l’influence du temps brut de
fermeture de la vanne sur l’efficacité du système.

13
 2. Deuxième série d’essais

Dans un second temps, j’ai testé le nouveau système pour des canalisations sous
pression (entre 1 bar et 2 bars). Le système n’a pas fonctionné. Lorsque l’on fermait la vanne,
l’étrier de frein ne serrait plus le disque de frein. La vanne se fermait trop vite et l’amplitude
du coup de bélier n’était pas ou peu diminuée.

Pour comprendre une raison probable de l’échec du système, il faut connaître un peu
plus en détail le fonctionnement de la membrane qui fait le lien entre l’eau de la canalisation
et le liquide de frein. La membrane est la partie du système qui est chargée de transmettre la
surpression de l’eau au circuit du liquide de frein.
On peut voir ci dessous un croquis schématique de cette membrane.

Liquide
Membrane
de frein

Paroi de la
conduite

Eau

Figure 8 : Schéma de la membrane en caoutchouc (vue en coupe)

La membrane en caoutchouc proprement dite est un cylindre rigidifié par des anneaux
en métal qui lui permettent de garder plus ou moins sa forme. Lorsqu’il y a une surpression
dans la canalisation d’eau, la membrane se déforme de manière à comprimer le liquide de
frein et de propager ainsi l’onde de pression.

Or, cette membrane possède un seuil de déformation qu’elle ne peut pas dépasser. Il
était possible que la membrane, dans le cas d’une canalisation sous pression en régime
stationnaire, ait déjà atteint ce seuil de déformation maximal. Lorsque l’onde de surpression
arrive, la membrane ne pourrait plus se mouvoir d’avantage et réfléchirait alors l’onde de
pression au lieu de la transmettre au liquide de frein. Le freinage de la vanne ne pourrait plus
s’effectuer. Nous avons dans un premier temps privilégié cette hypothèse dans la mesure ou
nous ne savions rien de cette membrane avant de l’avoir démontée, nous ne savions
notamment pas le volume de fluide qu’elle pouvait mouvoir.

C’est pourquoi nous avons décidé d’essayer une autre membrane dont nous
connaissions les caractéristiques techniques; La Firme Wika fabrique des transmetteurs de
pression avec des membranes en métal. Nous possédions deux exemplaires de ces membranes
dans l’entreprise que mon tuteur avait commandé pour les tester.
J’ai donc effectué les mêmes essais que précédemment en utilisant à la place de la
membrane en gomme cette membrane en métal (l’annexe 4 montre un croquis schématique de
cette membrane).

14
 Mais là encore, les résultats ont été les mêmes qu’avec l’autre membrane :
Pour des canalisations à faible pression la membrane se comporte bien, elle transmet
correctement la surpression au liquide de frein mais pour des pressions plus élevées, le
freinage intervient beaucoup trop tard dans le processus ou n’intervient pas du tout.

Le problème n’était toujours pas résolu. Mais connaissant le volume maximal de

déplacement de cette membrane, nous nous sommes posés des questions sur la compressibilité
du système en entier pour savoir si le fait que le système réagisse trop tard ne venait pas du
fait que le fluide ou que le système de frein en entier changeait de volume avec la pression.
Le liquide de frein par exemple est toujours supposé incompressible parce que son
module de Bulk β est très élevé. Cela dit, son volume varie légèrement au cours d’une
compression. Le module de Bulk est défini de la sorte β = ∆P/(∆V/V). Il représente la pente
de la courbe de variation de pression en fonction de la variation relative du volume. Plus le
module est élevé, moins le matériaux est compressible.

J’ai donc effectué une petite étude sur la compressibilité du système tout entier, afin de
voir quels étaient les éléments où l’on pouvait gagner du temps.
J’ai considère un système fermé constitué d’un tuyau en métal, prolongé d’un tuyau
souple en caoutchouc, rempli de liquide de frein, avec un volume d’air (bulles) emprisonné
estimé à 0,5 cm³ (soit 0,25% en volume). J’ai ensuite calculé la variation théorique de volume
de chaque parties du système sous une pression de 10 bars.
Le but de ce calcul était de pouvoir déterminer d’un point de qualitatif la variation de
volume des tuyaux par rapport à la variation de volume du liquide de frein et du gaz qu’il
contient. La principale difficulté a été de trouver les caractéristiques techniques des matériaux
et de présumer de la quantité d’air contenue dans le système. Les résultats complets se
trouvent en annexes 6 et 7. En résumant, la dilatation du tuyau en métal est négligeable par
rapport à la dilatation du tuyau en caoutchouc qui varie entre quelques 100emes et quelques
10emes de cm³ (selon la qualité du caoutchouc) et la compression du liquide de frein et de
l’air (présumé) contenu dans le circuit est de l’ordre de quelques 100eme de cm³.
A titre de comparaison la membrane peut mouvoir un volume maximal de 0,8 cm³.

Dans un second temps, j’ai étudié la variation de vitesse de l’onde de pression. J’ai fait
un essai en prenant la pression à deux endroits distants de 60 cm dans le circuit de frein, en
aval de la soupape.
J’ai pu en déduire la vitesse moyenne de l’onde de pression entre ces deux points.
Me servant ensuite des équations régissant la propagation d’un onde dans différents milieux et
différents tuyaux, j’en ai déduit la quantité d’air contenue dans le fluide, qui atteignait ici 1%.
Les équations utilisées se trouvent en annexe 8.
Au vu de la quantité d’air contenue dans le liquide de frein, sachant que les bulles d’air
réduisent énormément la vitesse de propagation des ondes de pression, nous avons décidé de
nous pencher sur la façon de limiter les bulles d’air dans le circuit de frein.

15
 Pendant le remplissage (initialement par le point bas du circuit, point b sur le schéma
suivant), les bulles d’air pouvaient rester emprisonnées sous le clapet anti-retour.

b
Bulles d‘air

Figure 9 : localisation probables de l’air

Nous avons essayé de changer le protocole de remplissage (remplissage par en haut,

point h) mais le freinage intervenait toujours trop tard pour des hautes pressions.

Enfin nous avons décidé de retourner le clapet anti-retour et de faire un circuit comme
la sorte afin d’éviter qu’il ne coince des bulles d’air lors du remplissage. Le schéma suivant
explique la modification.

Figure 10 : Modification apportée au circuit de frein

Le protocole de remplissage a été modifié de façon à limiter l’emprisonnement de l’air.

Le protocole complet est défini dans l’annexe 9.
Ce protocole a permis d’obtenir des meilleurs résultats de l’ordre de 10% sur
l’efficacité du freinage pour des conduites sans pression.
Le temps m’a manqué pour effectuer les tests pour des conduites sous pression.

16
 3. Conclusions et perspective de l’étude

Le système ne fonctionnant toujours pas pour les gammes de vitesse et de pression

souhaitées, les différentes solutions envisageables vont être détaillées ici.
Il est à noter que les différentes solutions doivent répondre aux contraintes suivantes :
le système doit être adaptable à n’importe quelle canalisation, ne doit pas nécessiter de source
d’énergie, doit pouvoir être rapidement installé et doit fermer la vanne dans 100% des cas.
Ces contraintes sont des arguments principal de ventes et doivent être respectées.

Solution 1 :

Rajouter au circuit du liquide de frein un piston que l’on règle manuellement (voir
annexe 5). Le but de se piston serait de pouvoir faire varier à volonté le volume du circuit de
liquide de frein donc la pression absolue du liquide de frein.
Lorsque la pression de l’eau dans la canalisation en régime stationnaire est un peu
élevée (jusqu'à 5 bars), on enfonce le piston de manière à mettre la pression du liquide de
frein à 5 bars aussi. La soupape réglable est réglée à un seuil de pression un peu supérieur (6
bars par exemple). De cette façon la faible différence de pression entre l’amont et l’aval de la
membrane ferait que celle ci ne serait pas à sa limite de déformation en régime stationnaire.
Lorsque le coup de bélier du à la fermeture de la vanne se produirait, la membrane
serait en mesure de se déformer donc de transmettre la surpression au liquide de frein et
ralentir la fermeture de la vanne. L’autre avantage de ce système est que le liquide de frein
étant sous pression réagit plus vite et transmet l’onde de pression plus rapidement.
Son désavantage est que la mise en place de cette solution nécessite un réglage assez
précis du piston lors de l’installation de la vanne. Alors que le principal avantage du premier
système est de s’adapter à n’importe quelle vanne.

Solution 2 :
Trouver une membrane pouvant mouvoir un volume de fluide plus important. L’idéal
serait tout simplement d’installer un piston à la place de la membrane mais il pourrait poser
des problèmes d’étanchéité et de corrosion.

Amélioration possible :
Un frein automobile doit transformer l’inertie du véhicule en chaleur, cette production
de chaleur s’effectue entre le disque de frein et le patin de frein, et pour être efficace, le
freinage ne doit pas bloquer la roue, c’est a dire que le disque de frein doit toujours être en
mouvement par rapport au patin de frein.

Dans notre cas, c’est le contraire qui est recherché. Le but est d’interrompre la
fermeture de la vanne en bloquant le plus rapidement possible le disque de frein. C’est un
fonctionnement binaire qui est recherché : surpression implique disque bloqué complètement,
pression normale implique libre rotation du disque, ce qui n’est pas le cas d’un frein
automobile.

Pour gagner encore du temps, au lieu d’utiliser un frein à disque lisse avec des patins de
frein légèrement rugueux il serait peut être possible d’utiliser des patin à dents avec un disque
munis de dents, de manière à bloquer le disque au lieu de le ralentir puis de le bloquer.

17
 IV. Acquis personnels

Dans un premier temps, ce stage m’a permis de mieux maîtriser certaines matières telles
que la mécanique des fluides, la thermodynamique ou la résistance des matériaux. J’ai pu
ainsi mettre en pratique les acquis scolaires mais aussi faire la différence entre un calcul
théorique et la réalité technique.

D’un point de vu aspect interculturel, outre la langue certes difficile à maîtriser, je n’ai pas
ressenti de différences particulières quant à la façon de travailler outre-Rhin. Certainement
mon manque d’expérience au sein des entreprises françaises ou plus simplement l’infime
partie du parc industriel allemand que j’ai pu entrevoir ne m’ont pas permis de déceler de
différences notoires entre ces deux pays.

Je peux cependant faire part de quelques faits notables, certainement plus particuliers à
l’entreprise ou j’ai travaillé qu’au pays lui même.

Les relations entre les différents acteurs de l’entreprise m’ont parues très ouvertes. D’une
part l’ambiance au sein du département était très amicale (tutoiement), les prénoms sont
toujours utilisés pour interpeller quelqu’un, quelle que soit sa place dans la hiérarchie.

Une chose qui m’a surprise a été le climat au sein du département extrêmement tempéré.
Je n’ai que très rarement entendu un mot plus haut que l’autre pendant les trois mois de mon
stage, bien qu’il y ait eu de temps en temps matière à incompréhension.

Mais le plus nouveau pour moi a été la relation ouvrier chercheur : l’ingénieur lorsqu’il
veut effectuer une modification sur une installation effectue tout seul la modification s’il en a
la compétence, (limer, scier, peindre) mais fait appel à un ouvrier pour une tâche qu’il ne peut
pas effectuer tout seul (soudure par exemple). Cependant s’il veut avancer vite, le maximum
de tâches doit être effectué par le chercheur, l’ouvrier occupe alors la place de conseiller ou de
formateur, il peut lui apprendre à se servir d’une machine à fraiser, à souder ou tout autre
travail, les ouvriers effectuant tout de même les gros travaux. Ceci crée un climat d’échange
de compétences dans lequel chercheurs et ouvriers essaient de trouver la meilleure solution, à
la fois théoriquement adaptée au problème (compétence du chercheur) et réalisable
techniquement au moindre coût (compétence de l’ouvrier). Les relations ouvriers ingénieurs
s’en trouvent déhiérarchisées, ce qui développe les contacts.

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Conclusion

Ce stage a été l’occasion pour moi de découvrir ce qu’était une grande entreprise de
recherche, j’ai pu voir notamment le fonctionnement global de l’entreprise, l’organisation
d’un département de recherche, les interactions entre les différents domaines de recherche, et
la diffusion des connaissances au sein de l’institut Fraunhofer.

Par son double caractère, à la fois financé par l’état et par ses propres contrats,
l’entreprise Fraunhofer UMSICHT m’a permis de cerner les contraintes économiques
associées au développement d’un procédé, d’un produit ou d’un brevet. Le fait d’être financé
à moitié par l’état et par ses propres contrats confère à cette entreprise une bonne marge de
manœuvre mais lui permet de garder à l’esprit que le but final d’un projet est d’ordre
économique.

Enfin, j’ai pu entrevoir ce que sont les différents paramètres qui entrent en jeu dans la
recherche. J’ai compris l’importance de l’organisation rigoureuse de l’archivage des essais,
afin que les futures recherches bénéficient des résultats précédents, j’ai saisi la part prise par
l’exploitation des résultats et j’ai pu cerner l’importance du paramètre temps, qui entre en jeu
particulièrement lors de la planification d’un banc d’essai à la fois révélateur et peu coûteux.

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Annexes

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