Bonnet

En vue de l'obtention du
DOCTORAT DE L'UNIVERSITÉ DE TOULOUSE

Délivré par :
Institut National Polytechnique de Toulouse (Toulouse INP)
Discipline ou spécialité :
Génie Electrique
Présentée et soutenue par :

M. MAXIME BONNET
le lundi 22 novembre 2021
Titre :
Contribution à la modélisation du champ magnétique à vide de moteurs
sans fer : applications aux dimensionnements de moteurs à flux axial sans
fer pour drones
Ecole doctorale :
Génie Electrique, Electronique, Télécommunications (GEETS)
Unité de recherche :
Laboratoire Plasma et Conversion d'Energie ( LAPLACE)
Directeur(s) de Thèse :
M. YVAN LEFEVRE
M. FRANÇOIS DEFAY
Rapporteurs :
M. GEORGES BARAKAT, UNIVERSITE DU HAVRE
M. JEAN-FREDERIC CHARPENTIER, ECOLE NAVALE
Membre(s) du jury :
MME CAROLE HENAUX, TOULOUSE INP, Président
M. FRANÇOIS DEFAY, IUT TARBES, Membre
M. FREDERIC MESSINE, TOULOUSE INP, Membre
M. JEAN-FRANCOIS LLIBRE, TOULOUSE INP, Invité(e)
M. YVAN LEFEVRE, TOULOUSE INP, Membre
2
Résumé 3
Résumé
Les machines électriques sont généralement composées des trois éléments principaux
suivants : aimants, bobines et fer pour les culasses magnétiques. Certains types de moteurs
électriques fonctionnent sans aimants (réluctance variable, synchrone à rotor bobiné ou
asynchrone à rotor massif). D’autres types de machines peuvent fonctionner sans fer. Les
moteurs sans fer présentent des avantages tels que la réduction de masse, un rendement amélioré
et moins de vibrations mécaniques (type couple d’encochage). L’utilisation de ces moteurs est
donc réservée à des applications tirant pleinement bénéfices de l’absence de fer. L’une de ces
applications est la propulsion électrique de drone. Les moteurs sans fer ont pour inconvénients
d’avoir des performances électromécaniques inférieurs aux moteurs avec fer. Ce qui peut être
atténué par un processus d’optimisation qui s’appuie sur des modèles à définir.
Cette thèse présente le dimensionnement d’un moteur à flux axial sans fer, directement
connecté à l’hélice d’un drone. Ce dimensionnement s’appuie sur l’élaboration d’un modèle du
champ magnétique à vide basé sur les formulations intégrales du champ. À l’aide du formalisme
des éléments finis et de la prise en compte des symétries et géométries du moteur, le calcul du
champ à vide a été grandement accéléré en vue d’une optimisation. Un modèle de
dimensionnement direct est mis en place à partir de ce modèle de champ à vide pour calculer
les performances de ce type de moteur.
La rapidité et la précision du modèle proposé sont validées par des logiciels de calculs par
éléments finis mais aussi par des mesures expérimentales sur prototypes. L’impression 3D est
utilisée pour un prototypage rapide.
Le modèle développé est implémenté dans un processus d’optimisation paramétrique. Cette
implémentation prouve que le modèle développé remplie ses deux principales objectives :
précision et rapidité. Cela permet d’améliorer les prototypes et de dimensionner un moteur
répondant à un cahier des charges pour une application drone.
4
Abstract 5
Abstract
Electric machines generally consist of the following three main components: magnets, coils
and iron for magnetic yokes. Some types of electric motors operate without magnets (switched
reluctance, synchronous with wound rotor or asynchronous with solid rotor). Other types of
machines can operate without iron. Ironless motors have advantages such as mass reduction,
improved efficiency and less mechanical vibration (cogging torque type). The use of these
motors is therefore reserved for applications that take full advantage of the absence of iron. One
such application is the electric propulsion of UAVs. One of the main drawback of ironless
motors is that their electromechanical performance is inferior to that of motors with iron. This
can be mitigated by an optimisation process based on models to be defined.
This thesis presents the design of an ironless axial flux motor, directly connected to the
propeller of an UAV. This design is based on the development of an open circuit magnetic field
model based on integral field formulations. Using the finite element formalism and taking into
account the symmetries and geometries of the motor, the calculation of the open circuit field
has been greatly accelerated for optimisation. A direct sizing model is implemented from this
open circuit field model to calculate the performance of this type of motor.
The speed and accuracy of the proposed model are validated by finite element software and
experimental measurements on prototypes. 3D printings are used for rapid prototyping. The
developed model is implemented in a parametric optimisation process. This implementation
shows that the developed model fullfill its two mains goals: accuracy and rapidity. It enables
the prototypes to be improved and a motor to be sized to meet the specifications for a drone
application.
6
Remerciements 7
Remerciements
Mes premiers remerciements vont à mes encadrants de thèse.
Je tiens à exprimer à Yvan Lefèvre mes plus profonds remerciements pour ce sujet passionnant
et pour avoir accepté de l’encadrer. Sa très grande compétence scientifique, sa grande
disponibilité et ses qualités humaines font de lui le directeur de thèse idéal.
Un immense merci à Jean-François Llibre pour tout le soutien qu’il m’a apporté. Sa rigueur
scientifique, ses conseils et son enthousiasme tout au long de ces trois ans ont été des éléments
moteurs de cette thèse.
Il me tient également à cœur de remercier François Defaÿ pour avoir accepté de continuer à
m’encadrer tout au long de cette thèse. Sa bonne humeur, sa gentillesse et sa grande expertise
sur les drones m’ont permis de travailler dans les meilleures conditions.
Mes remerciements vont également aux membres du jury Jean-Frédéric Charpentier,

Georges Barakat, Frédéric Messine et Carole Hénaux qui ont accepté de juger ce travail avec
intérêts, compétences et justesse. Je les remercie pour la pertinence des questions qu’ils m’ont
posées.
Je souhaite également remercier les personnes avec qui j’ai travaillé :

Evidemment, merci à Dominique Harribey pour tous les prototypes qu’il a fabriqué dans un
temps record. La qualité de son travail force le respect.
Je remercie également Frédéric Messine avec qui j’ai pu découvrir et apprendre l’optimisation.
Ses grandes qualités scientifiques et humaines font de lui un chercheur sans pareil.
Merci à Jérôme Luciani, Clément Robin et Baptiste Coullet pour leur travail fourni lors de leur
projet long à l’Enseeiht. Leur travail m’a permis d’avoir des relevés expérimentaux pour les
essais en charge et thermique.
J’ai partagé mes années de thèse avec de nombreux doctorants : Youness, Théo, Jessica, André,
Jordan, Sarah et Marion. Sans qui ces trois années n’auraient certainement pas été aussi
agréables. Je leur témoigne ici toute mon amitié.
Je remercie bien évidemment ma famille sans qui je ne serais rien :

À commencer par mes parents qui n’ont jamais douté de moi. Ils m’ont toujours permis de
travailler et de m’émanciper dans les meilleures conditions. Je tiens à souligner à quel point je
suis fier d’eux et heureux de les avoir comme parents.
8
Je souhaite remercier ma sœur avec qui j’ai grandi. Elle a toujours su me guider et me conseiller
avec une bienveillance incomparable. J’ai toujours suivi son exemple, jusqu’à la suivre en thèse.
Elle restera toujours mon modèle.
J’en profite pour exprimer ma reconnaissance à mon frère que je ne cesse de voir grandir. Il
m’a soutenu et accompagné deux années à Toulouse à sa manière : rude mais juste. Savoir que
mon frère croit en moi me pousse vers l’avant.
Merci aussi au papi et à la mamie qui ont toujours pensé à moi. Leurs attentions, affections et
grandes bontés font actuellement parti de moi.
Un grand merci à Pascale, Charlotte et Max qui ont toujours été à mes côtés malgré la distance.
Ils sont les cousins et tante que je n’ai jamais eus.
Enfin, merci à Pierre pour son infaillible bonne humeur, ses précieux conseils et sa grande
bonté.
Il me reste bien sûr à remercier tous mes amis :

Je vais commencer par Guillaume, un ami de longue date à l’amitié, la jovialité et l’optimisme
toujours infaillibles. Quentin toujours droit dans ses bottes, fiable et toujours présent aux
moments importants. Il n’est jamais en retard, ni en avance d’ailleurs. Il arrive précisément à
l’heure prévue. Matthieu d’une gentillesse et d’une honnêteté sans pareilles. Il véhicule la bonne
humeur avec l’accent du sud. Martin pour sa grande franchise et nos discussions scientifiques.
Il m’a souvent épaulé sur de nombreux domaines. Alexandre pour sa simplicité et nos fous rires.
Son humour est, je dois l’admettre, plus riche que le mien. Benoît pour les moments et
discussions partagés avec bonheur avec lui. Il est toujours présent aux moments clés dans un
calme olympien. Luis-Ma pour sa bonne humeur et son rire caractéristique communicatif.
Nathan pour ses conseils et sa spontanéité qui font de lui quelqu’un d’agréable à côtoyer.
À vous tous, je vous exprime toute mon affection.
Table des Matières 9
Table des Matières
Résumé .............................................................................................................................. 3
Abstract .............................................................................................................................. 5
Remerciements....................................................................................................................... 7
Table des Matières ................................................................................................................. 9
Introduction Générale .......................................................................................................... 13
Chapitre 1 Bibliographie état de l’art ............................................................................ 15
1.1 Introduction ............................................................................................................ 15
1.2 Électrification des drones ....................................................................................... 16
1.2.1 Chaîne de propulsion ...................................................................................... 17
1.2.2 Spécificités liées à la voilure .......................................................................... 18
1.3 Définition des caractéristiques du moteur de propulsion ....................................... 18
1.4 Présentation du moteur à flux axial ........................................................................ 19
1.4.1 Notions de base ............................................................................................... 20
1.4.2 Différentes topologies ..................................................................................... 21
1.5 Fabrication des moteurs à flux axial ...................................................................... 27
1.5.1 Culasses rotorique et statorique ...................................................................... 27
1.5.2 Bobines ........................................................................................................... 29
1.5.3 Aimants ........................................................................................................... 30
1.5.4 Moteur complet ............................................................................................... 30
1.6 Modélisation des moteurs à flux axial.................................................................... 31
1.6.1 Retrait du fer ................................................................................................... 31
1.6.2 Difficultés de modélisation ............................................................................. 34
1.7 Conclusion.............................................................................................................. 38
Chapitre 2 Modélisation du champ magnétique à vide d’un moteur à flux axial sans fer
..................................................................................................................... 39
2.1 Introduction ............................................................................................................ 39
10
2.2 Mise en place des éléments constitutifs du modèle ............................................... 40

2.2.1 Équations et hypothèses sur le champ magnétique à vide ............................. 40
2.2.2 Hypothèses des formulations intégrales ......................................................... 41
2.3 Méthode proposée .................................................................................................. 46
2.3.1 ̅ ............................................... 46
Fonctions de transformations géométriques 𝑁
2.3.2 Intégration numérique .................................................................................... 47
2.3.3 Fonctions d’approximations nodales 𝑁 .......................................................... 49
2.3.4 Application sur les formulations intégrales .................................................... 50
2.4 Maillage ................................................................................................................. 53
2.4.1 Génération du maillage .................................................................................. 53
2.4.2 Assemblage .................................................................................................... 54
2.4.3 Forme du maillage .......................................................................................... 56
2.4.4 Stabilité du maillage ....................................................................................... 61
2.5 Évaluation de la précision, du temps de calcul et de la robustesse de la méthode 64
2.6 Recomposition du champ magnétique à vide total ................................................ 69
2.6.1 Cas d’une translation ...................................................................................... 69
2.6.2 Cas d’une rotation .......................................................................................... 71
2.6.3 Champ total avec des aimants tuiles............................................................... 72
2.6.4 Champ total avec des aimants parallélépipèdes ............................................. 73
2.6.5 Champ total avec des aimants cylindriques ................................................... 74
2.7 Conclusion ............................................................................................................. 76
Chapitre 3 Modèles de dimensionnement de moteur à flux axial ................................ 77
3.1 Introduction............................................................................................................ 77
3.2 S’inspirer de modèles connus ................................................................................ 78
3.2.1 Formulation du couple.................................................................................... 78
3.2.2 Champ magnétique total ................................................................................. 80
3.2.3 Modèle thermique........................................................................................... 81
3.2.4 Equations de dimensionnement ...................................................................... 82
3.2.5 Points bloquants pour les moteurs sans fer .................................................... 84
3.3 Caractéristiques moteur ......................................................................................... 85
3.3.1 Forces électromotrices .................................................................................... 85
Table des Matières 11
3.3.2 Couple statique ............................................................................................... 86

3.3.3 Couple en charge ............................................................................................ 90
3.4 Mise en place du modèle direct .............................................................................. 92
3.4.1 Formule du couple statique utilisée ................................................................ 92
3.4.2 Changement de référentiel .............................................................................. 93
3.4.3 Calcul du couple ............................................................................................. 94
3.5 Modèle direct d’un moteur à flux axial sans fer................................................... 101
3.5.1 Paramètres d’entrées ..................................................................................... 101
3.5.2 Démarche ...................................................................................................... 103
3.5.3 Validation par éléments finis ........................................................................ 103
3.6 Conclusion............................................................................................................ 105
Chapitre 4 Prototypes, essais et optimisation.............................................................. 107
4.1 Introduction .......................................................................................................... 107
4.2 Présentation des prototypes .................................................................................. 108
4.2.1 Prototype 1 : 2 rotors et 1 stator .................................................................... 108
4.2.2 Prototype 2 : 1 rotor et 2 stators à aimant cylindrique .................................. 111
4.2.3 Prototype 3 : 1 rotor et 2 stators avec bobines imprimées ............................ 112
4.3 Essais à puissance réduite .................................................................................... 115
4.3.1 Lien entre les constantes de couple et de vitesse .......................................... 115
4.3.2 Essais à vide .................................................................................................. 116
4.3.3 Mesure du couple statique ............................................................................ 117
4.4 Essais en charge ................................................................................................... 120
4.4.1 Description du banc de test ........................................................................... 120
4.4.2 Caractéristiques couple-vitesse ..................................................................... 122
4.4.3 Essais thermiques .......................................................................................... 123
4.5 Optimisation paramétrique ................................................................................... 125
4.5.1 Procédure et algorithme ................................................................................ 125
4.5.2 Paramètres d’entrées ..................................................................................... 126
4.5.3 Contraintes .................................................................................................... 128
4.5.4 Fonctions objectifs ........................................................................................ 133
4.5.5 Résultats ........................................................................................................ 137
12
4.6 Conclusion ........................................................................................................... 146

Conclusion Générale ......................................................................................................... 147
Annexes .......................................................................................................................... 151
Bibliographie ..................................................................................................................... 160
Liste des Figures ................................................................................................................ 169
Liste des Tableaux ............................................................................................................. 173
Glossaire .......................................................................................................................... 174
Introduction Générale 13
Introduction Générale
Cette thèse est effectuée dans le cadre d’un appel à projets de recherche (APR) financé par
la région Occitanie. Ce type de financement est accordé à des travaux de recherche permettant
la collaboration entre deux laboratoires de la région. Dans le cas présent, les travaux de cette
thèse ont été réalisés en collaboration entre les laboratoires LAPLACE et ISAE-Supaero.
L’objectif initial de cette thèse est la fabrication optimisée de moteur électrique innovant
pour une application drone. Pour ce type d’application, lorsque le drone est destiné au grand
public, les choix technologiques effectués pour le moteur, l’hélice, le driver et l’électronique
sont davantage liés à des choix économiques que de performances. Souvent, les différents
éléments de la chaîne ne sont pas adaptés les uns avec les autres. Le rendement global de la
chaîne de propulsion n’est alors pas aussi performant qu’il pourrait l’être, ce qui impacte
négativement l’autonomie et donc le temps de vol du drone. Nous souhaitons proposer une
motorisation électrique à flux axial et sans fer adaptée aux autres éléments de la chaîne de
propulsion. Les avantages liés à l’absence de fer sont la réduction du poids, l’augmentation du
rendement (pas de pertes fer) et la suppression du couple d’encochage. De plus en
s’affranchissant du fer, la problématique du feuilletage des tôles, surtout pour une structure à
flux axial, n’intervient plus. La fabrication s’en trouve facilitée, ce qui permet d’envisager
l’impression 3D pour ce type de moteur. Un désavantage que l’on peut entrevoir pour ce type
de moteur est qu’il génère a priori un champ magnétique plus faible dans l’entrefer qu’un
moteur avec fer. C’est pourquoi une topologie à flux axial est envisagée en vue d’augmenter
les performances par l’augmentation des surfaces d’interaction (entrefer). Nous proposons donc
pour cette application drone, de développer des modèles pour les moteurs à flux axial sans fer.
Le chapitre 1 permet d’identifier les éléments importants de la chaîne de propulsion d’un

drone en fonction des types de drones existants. Le moteur à flux axial est ensuite présenté avec
une description de ses points forts et points faibles. Une étude bibliographique est effectuée
pour comprendre et exposer les problèmes liés à ce type de moteur. Le chapitre conclu sur le
choix d’utiliser un moteur à flux axial sans fer avec toutes les conséquences que cela entraîne.
14
Le chapitre 2 se concentre sur le développement d’un modèle de champ magnétique à vide

dans un moteur à flux axial sans fer. Toutes les étapes y sont décrites : des hypothèses de bases
jusqu’au développement du calcul d’intégrales numériques. Cette méthode est évaluée en
termes de précision et surtout de rapidité par rapport aux logiciels de simulations numériques
existants. Cette méthode est ensuite combinée à une recomposition du champ total à partir d’un
seul aimant pour diminuer davantage la durée d’obtention du champ magnétique à vide. Des
méthodes d’accélération de calcul numérique sont également utilisées et présentées.
Le chapitre 3 développe un modèle de dimensionnement direct d’un moteur à flux axial sans
fer. Ce modèle de dimensionnement est basé sur le modèle de champ à vide développé dans le
chapitre 2. Pour développer ce modèle de dimensionnement, les différents éléments qui
constituent un moteur électrique sont exposés. Un modèle de calcul de couple qui prend en
compte les formes et l’alimentation des bobines est alors mis au point. Le modèle de champ à
vide du chapitre 2 et ce dernier modèle de calcul de couple composent le modèle de
dimensionnement direct d’un moteur à flux axial sans fer.
Le chapitre 4 commence par une présentation de l’ensemble des prototypes sans fer réalisés
avant et au cours de cette thèse. Tout leur processus de fabrication y est décrit. La description
des essais y est ensuite développée : essais statiques et en charge. Ces essais permettent de
valider les modèles développés jusqu’ici. De plus, les informations empiriques obtenues lors de
ces essais permettent de concevoir des moteurs plus durables dans le temps. Le chapitre se
termine sur la mise en place d’un processus d’optimisation paramétrique. Différents cahiers des
charges sont élaborés : dans un premier temps pour améliorer les prototypes, puis dans un
second temps pour spécifier une application drone.
Les contributions principales de cette thèse portent autour du modèle de champ magnétique
à vide d’un moteur à flux axial sans fer et de son modèle de dimensionnement direct. Les
prototypes réalisés lors de cette thèse permettent d’avoir un appui expérimental dans le
développement de ces modèles. L’optimisation permet de mettre à l’épreuve ces modèles pour
répondre à un besoin spécifique sur la propulsion électrique des drones.
Bibliographie état de l’art 15
Chapitre 1
Bibliographie état de l’art
1.1 Introduction
Les aéronefs sans équipage à bord, plus connu sous le nom de drones, sont des plateformes
volantes pilotées à distance. Il existe plusieurs catégories de drones classifiées selon leur durée
de vol, type de vol, type de propulsion, type de décollage… Une manière de rester le plus
général possible est de les répartir en 3 catégories liées à leur voilure : tournante, fixe et hybride.
Figure 1-1 : Drone à voilure tournante, fixe et hybride (de gauche à droite)
Chaque catégorie a ses propres spécificités concernant les performances de la chaîne de

propulsion. Chaque aéronef doit être en mesure de produire une poussée suffisante pour décoller
et se maintenir en vol. La vitesse de vol impacte également les performances à fournir par la
chaîne de propulsion. Chaque type de voilure a des besoins en poussée et vitesse qui différent
suivant les phases de vol : décollage, ascension, stationnaire, accélération…
La chaîne de propulsion doit donc être en mesure de fournir ces différents niveaux de
poussée, vitesse et puissance le plus longtemps possible tout en ayant un volume et un poids
limités. Le but de ce chapitre est de proposer une démarche pour dimensionner une propulsion
électrique adaptée aux caractéristiques et contraintes des drones. L’ensemble des choix réalisés
sur les éléments de la chaîne de propulsion, en particulier le moteur, est détaillé dans ce chapitre.
En premier lieu, les performances attendues du moteur électrique sont décrites à partir des
autres éléments de la chaîne de propulsion. Les avantages du moteur à flux axial sont ensuite
exposés pour justifier son choix pour ce type d’application. Ses principaux défauts sont ensuite
expliqués pour tenter d’y apporter une réponse. Le chapitre conclut sur les éléments à
développer pour que ce type de moteur puisse répondre pleinement à cette application.
Électrification des drones 16
1.2 Électrification des drones
On peut trouver deux types de propulsion pour les drones : électrique ou thermique. Les
moteurs thermiques sont principalement présents pour les drones les plus lourds. Avec les
progrès effectués sur les batteries, l’électronique de puissance et les moteurs, les drones moins
lourds ou plus petits utilisent majoritairement une propulsion électrique. Elle offre de meilleures
performances en particulier en termes d’endurance sur les petits drones. De plus, ce type de
propulsion concourt par la simplicité d’utilisation à une démocratisation de l’utilisation des
drones par le grand public. Pour la motorisation électrique, on trouve des moteurs à courant
continu sur les drones les plus petits. Actuellement, ce sont les moteurs brushless (synchrones
sans balais) à aimants permanents qui sont les plus communément utilisés. Les avantages de la
propulsion électrique par rapport à une propulsion thermique sont multiples :
 rendement de la chaîne de propulsion électrique supérieure à 80% (jusqu’à 90 % pour
les plus gros moteurs),
 contrôle de l’appareil. Possibilité de réguler le moteur électrique en vitesse ce qui
facilite son contrôle à distance,
 moins de pollution environnementale et sonore,
 recharge de l’appareil moins coûteuse qu’avec une propulsion thermique.
C’est principalement les progrès réalisés sur les batteries qui ont fait évoluer les drones tout
électriques. En effet, avec l’amélioration de la puissance spécifique des batteries, la durée de
vol des drones a nettement augmentée. Dans les différentes technologies de batteries existantes,
c’est la batterie Lithium-Polymère (LiPo) qui s’est largement imposée pour les drones [1]. La
quantité de batteries pouvant être embarquée est la partie bloquante pour le temps de vol. En
effet, sur de nombreux drones de petites à moyennes tailles (des drones jusqu’à 25kg), la chaîne
de propulsion électrique représente plus de 50% de la masse totale [2], [3]. La batterie
représentant près d’un tiers du poids total à elle seule. Pour chaque drone, il existe un ratio poids
de batterie/endurance optimal [4].
Les autres éléments de la chaîne de propulsion doivent donc avoir le meilleur rendement
possible pour exploiter au mieux la source d’énergie limitée à leur disposition. Leur volume et
leur masse doivent être réduits au maximum.
Ces premiers éléments sur les drones à propulsion électrique permettent d’identifier des
paramètres clés du dimensionnement de leurs moteurs. Quel que soit le type de drone retenu,
les moteurs électriques présents doivent être les plus légers possible avec la meilleure efficacité
possible. Ce qui se traduit en terme électromécanique par une bonne puissance massique et un
bon rendement.
Dans cette thèse, la gamme drone visée est pour des drones de moins de 900 grammes. En
effet, en France, ces drones légers ne sont pas soumis à des autorisations de vols spécifiques
[5].
1.2.1 Chaîne de propulsion
La chaîne de propulsion tout électrique est composée de :

 une source électrique, la batterie,
 une électronique de commande permettant d’adapter la forme et les valeurs des
courants d’alimentation du moteur,
 un moteur électrique,
 une hélice,
 un accouplement entre le moteur et l’hélice. Il est fréquent d’avoir une liaison directe
sans réducteur. (cf. Figure 1-2)
Figure 1-2 : Éléments constitutifs d’une propulsion tout électrique pour drone
En très grande majorité, ce sont des moteurs synchrones sans balais (BLDC en anglais) qui
sont utilisés pour les drones. Leur simplicité de fabrication et leurs bonnes performances
électromécaniques expliquent leur grande utilisation. Pour la propulsion électrique de drones,
les onduleurs utilisés alimentent le moteur électrique avec des courants d’alimentation
majoritairement de forme carrés ou trapèzes [6]. Pouvoir commander ces moteurs comme des
machines à courant continu les rende également attrayants d’un point de vue commande.
Souvent, les fabricants donnent très peu d’informations sur ces moteurs et onduleurs. Dans
la grande majorité des cas, seulement la constante de vitesse 𝑘𝑣 , la tension nominale, le courant
maximal DC et le poids du moteur sont indiqués pour une application drone. Ces paramètres
ne sont pas suffisants pour dimensionner correctement l’ensemble de la chaîne de propulsion
électrique. L’ensemble des éléments de la chaîne de propulsion sont alors mal adaptés les uns
avec les autres. Cela conduit à un mauvais rendement global du drone.
L’hélice elle-même présente des caractéristiques dépendantes de sa vitesse de rotation ou de
la vitesse du drone. Quand l’hélice et le moteur sont en connexion directe, leur point de
fonctionnement dépend donc de leur caractéristique couple-vitesse [7]. Si le moteur et l’hélice
ont un point de fonctionnement où l’hélice, ou le moteur, n’ont pas leur rendement optimal,
alors les performances globales du drone en pâtissent.
Le moteur présent dans la chaîne de propulsion électrique doit donc être :
 adapté à son alimentation,
 adapté à l’hélice,
 simple à commander.
Définition des caractéristiques du moteur de propulsion 18
1.2.2 Spécificités liées à la voilure
La voilure des drones définit leur manière de voler. Un drone à voilure tournante décolle à
la verticale et peut voler en stationnaire. Ces phases de vol imposent au drone de pouvoir au
moins porter son propre poids. De plus, les hélices sont en permanence sollicitées, et donc les
moteurs le sont aussi.
Un drone à voilure fixe a besoin d’une forte puissance pour son décollage à l’horizontale.
Mais une fois en vol, la portance l’aidant à rester en vol, la puissance requise est bien moins
importante qu’au décollage. Le moteur doit donc pouvoir fournir cette puissance au décollage
et fonctionner à un très bon rendement lors des phases de vol.
Un drone à voilure hybride retrouve ces deux configurations lors de son décollage vertical
et lors de son vol sur de longues distances.
Les moteurs électriques doivent assumer les différentes contraintes liées à ces différentes
phases de vol. Chacune de ces phases de vol requiert une poussée et une vitesse de vol pour que
le drone puisse les réaliser.
1.3 Définition des caractéristiques du moteur de propulsion
Pour définir les paramètres nécessaires au dimensionnement de la chaîne de propulsion

électrique, plusieurs éléments sont à définir :
 le type de drone,
 le type de mission,
 le poids total de l’appareil.
La démarche de dimensionnement proposée se veut être la plus souple possible sur le choix
des éléments hormis le moteur électrique :
 l’hélice est choisie au mieux pour respecter le type de drone et de mission,
 l’alimentation est choisie pour avoir la meilleure endurance possible,
 la forme des tensions est imposée (trapèze ou sinus).
Le moteur électrique est dimensionné pour s’adapter aux différents éléments choisis
précédemment. Ce moteur a donc des contraintes à respecter :
 respecter les niveaux de tensions requis par l’alimentation,
 avoir les formes de ses FEM adaptées aux types d’onduleur (alimentation sinusoïdale
ou trapèze),
 être en connexion direct avec l’hélice,
 assurer les besoins en vitesse, poussée et puissance de l’hélice,
 ne pas dépasser un volume et un poids limites.
Pour ce type d’application, le moteur développé doit avoir les meilleures performances
possibles à la fois sur :
 la puissance massique,
 le rendement global moteur + hélice.
Pour à la fois respecter ces contraintes et proposer les meilleures performances, un processus
d’optimisation est mis en place.
Ce cahier des charges est strict du point de vue du moteur. Pour y répondre une nouvelle
topologie de moteur est exploitée : le moteur à flux axial. C’est un type de moteur avec une
meilleure puissance massique que les moteurs dit classiques (à flux radial). De plus, il peut se
décliner en plusieurs variantes pour adapter ses performances aux besoins requis.
 Réduction du bruit
Les vibrations sont aussi à prendre en compte dans cette application. Ces vibrations peuvent
générer du bruit acoustique. L’origine de ces vibrations est principalement due à l’hélice [8].
Mais une autre origine peut être liée aux vibrations générées par le moteur lui-même [9] ou par
son interaction avec un onduleur mal adapté. La réduction des vibrations générées par le moteur
sur l’hélice sont réduites en adaptant le moteur aux autres éléments de la chaîne de propulsion.
Avec le moteur à flux axial, il est possible d’avoir des moteurs opérationnels sans fer.
L’absence de fer permet de supprimer les pertes liées au fer, d’alléger le moteur et de supprimer
une grande partie des vibrations du moteur. L’utilisation d’un moteur sans fer permet alors de
traiter la réduction du bruit dans le dimensionnement du moteur.
Cependant, un moteur sans fer a des performances inférieures aux autres types de moteur.
Le but du processus d’optimisation est de réussir à dimensionner un moteur sans fer tout en
respectant les performances requises pour une application drone.
1.4 Présentation du moteur à flux axial
Le moteur à flux axial a l’avantage, en règle général, d’avoir un meilleur couple massique
qu’un moteur à flux radial [10]. L’autre avantage est qu’il est simple d’empiler ses stator(s) ou
rotor(s) pour adapter ses performances de sortie. Ce type de moteur permet d’avoir des
performances intéressantes et modulables par rapport à des moteurs dit classiques et ce dans un
volume restreint. Ces caractéristiques intéressantes permettent d’envisager ce type de moteur
pour une application drone.
Dans cette partie, le principe de fonctionnement des moteurs à flux axial est expliqué. Les
différents types de moteur à flux axial avec leurs applications, les acteurs industriels et
académiques y sont développés. Cette partie met en avant les avantages de ces moteurs.
Présentation du moteur à flux axial 20
1.4.1 Notions de base
Le moteur à flux axial tire son nom de l’orientation du champ magnétique à vide dans
l’entrefer. C’est ce champ magnétique, majoritairement axial, qui contribue à la production
d’une force de rotation contrairement à la machine à flux radial où le champ magnétique à vide
est radial (cf. Figure 1-3). Comme le champ magnétique à vide produit est principalement axial
𝑒𝑧 , selon la force de Laplace (1-1), les courants dans les conducteurs de l’induit sont
suivant ⃗⃗⃗
majoritairement radial suivant ⃗⃗⃗𝑒𝑟 pour générer un couple utile. Cela permet de générer un
couple dans la direction azimutale ⃗⃗⃗⃗
𝑒𝜃 .
⃗⃗⃗ ∧ 𝐵
𝑑𝐹 = 𝐼𝑑𝑙 ⃗ (1-1)
Les conducteurs (l’induit) sont répartis sur un plan à normal ⃗⃗⃗

𝑒𝑧 . Les aimants (l’inducteur)
sont également réparti sur un plan à normal ⃗⃗⃗
𝑒𝑧 . Ces deux plans sont parallèles et non confondus.
La distance entre ces plans est appelée entrefer. Cette répartition des différentes sources
magnétiques selon des plans parallèles résulte sur un moteur de forme plate, d’où le nom de
moteur pancake (ou crêpe).
a) b)
Figure 1-3 : Sens du champ magnétique à vide 𝐵⃗ pour une machine à flux radial (a) et à
flux axial (b)
Cette forme de plateaux ou disques, pour à la fois l’inducteur et l’induit, permet de définir
un entrefer plan. Il est alors possible d’empiler inducteurs et induits de mêmes dimensions pour
créer différents entrefers et donc augmenter le couple produit. Cette simplicité d’assemblage de
plusieurs étages sans augmenter drastiquement le volume du moteur est l’un des principaux
points forts du moteur à flux axial.
À l’instar de son homologue à flux radial, le moteur à flux axial peut se décliner en
différentes variantes : synchrone, asynchrone, continu, réluctance variable… Avec toutes leurs
sous catégories : pôles lisses, saillants, aimants enterrés, … Pour décrire les différents types
d’empilements d’inducteur et d’induits, la littérature utilise principalement une description en
fonction du nombre de stators et de rotors [11]. La très grande majorité des moteurs à flux axial
présents dans la littérature sont des moteurs synchrones à aimants permanents.
Cette description par nombre de rotors/stators n’est pas valable pour les moteurs à courant
continu. Mais au vu du nombre de leur représentant, il est compréhensible de les omettre. La
description des différentes topologies d’empilements se fera donc aussi en fonction du nombre
de stators et rotors.
1.4.2 Différentes topologies
L’ensemble des descriptions de cette partie sur les différentes topologies de machines à flux
axial sont un résumé des articles cités dans les TABLEAU 1-I, TABLEAU 1-II et
TABLEAU 1-III.
a) b) c)
Figure 1-4 : Différents empilements de stator (vert) et rotor (bleu)
 La première des topologies est la plus simple dans sa conception : un stator et un rotor
(cf. Figure 1-4 a)). Le principal avantage est qu’elle est la plus simple et la moins chère à
fabriquer. Mais elle produit un couple plus faible par rapport aux autres topologies. De plus, la
forte attraction axiale entre le stator et le rotor peut nuire gravement au moteur. Cela est
accentué par le fait que la force est répartie de manière déséquilibrée sur les parties du moteur :
cette force n’est concentrée que sur l’une de leurs faces. Ce type de machine est beaucoup moins
répandu que les autres mais peut se retrouver dans des freins à induction par exemple [12] ou
dans des maquettes didactiques [13].
 Pour profiter du champ inducteur sur ses deux faces, il est possible de rajouter un second
stator. La topologie résultante est composée d’un rotor central et de deux stators (cf.
Figure 1-4 b)). Le flux du rotor est mieux utilisé produisant un meilleur couple. Les forces
axiales exercées sur ce rotor s’équilibrent par l’attraction opposée des deux stators. Le rotor est
donc sur une position d’équilibre stable. Comme le flux produit par les stators est naturellement
parallèle à celui généré par le rotor, il est possible de retirer les parties ferromagnétiques du
rotor car le flux est naturellement canalisé dans la bonne direction. Les bobines sont facilement
accessibles et donc plus faciles à refroidir. Cependant, comme il y a deux stators bobinés, il y
a donc davantage de pertes joule.
 Le moteur à flux axial le plus répandu est celui avec deux rotors et un stator central (cf.
Figure 1-4 c)). Les deux inducteurs canalisent un fort champ magnétique sur le stator. Le couple
produit est le plus fort des topologies à deux entrefers. Cette structure possède un seul stator et
donc produit moins de pertes joule qu’une version avec deux stators. Mais ce stator est plus
difficile d’accès, il est donc plus difficile à refroidir. Il est possible de retirer le fer du stator car
le flux induit et inducteur sont naturellement colinéaires. Cependant, comme le champ inducteur
est puissant, il faut des culasses ferromagnétiques rotors pouvant le canaliser. Ces culasses
rotors permettent de fermer le circuit magnétique pour rediriger le champ magnétique sur le
stator. Un volume de fer plus important est alors nécessaire, conduisant à des pertes fer plus
importantes. L’un des principaux défauts de cette topologie est la très forte attraction axiale
entre les deux rotors. Les pièces mécaniques sont alors fortement sollicitées en continu, les
roulements à bille notamment.
 Enfin, la dernière topologie possède plusieurs étages. C’est simplement l’empilement
des topologies précédentes pour atteindre les performances voulues. Les défauts et avantages
de chaque topologie s’additionnent lors de cet empilement. Deux culasses de fermeture de flux
sont suffisantes sur les étages extérieurs de la structure. Les étages intermédiaires ne nécessitent
pas de parties ferromagnétiques. Ce type de topologie permet d’augmenter le couple et la
puissance produits s’ils ne sont pas suffisants avec les topologies plus élémentaires.
Un tour d’horizon de l’utilisation de ces moteurs est proposé. Les trois applications où le
moteur à flux axial est le plus répandu sont retenues : automobile, production/stockage
d’énergie et propulsion aéronautique. Un tableau est consacré à chaque application. Les
tableaux réunissent à la fois, autant que possible, des publications avec prototypes et les
fabricants industriels de ces moteurs. La Figure 1-5 donne un aperçu de l’implantation en
Europe de ces fabricants.
Figure 1-5 : Fabricants industriels de moteurs à flux axial

TABLEAU 1-I : Moteurs à flux axial pour application automobile
Couple Puissance Dimensions
Vitesse Couple Rendements
Auteurs Photos Topologies Types massique massique LxD Remarques
(rpm) (N.m) (%)
(N.m/kg) (kW/kg) (mm)
H.C. Lovatt 2 rotors Machine 1060 16.2 1.95 0.22 97.5 Aimant
43 x 360
et al [14] 1 stator synchrone nominal nominal nominal nominal nominal Halbach
L. Solero et 2 rotors Machine 500 85 5.67 0.3 90 FEM

42 x 320
al. [15] 1 stator synchrone nominal nominal nominal nominal nominal sinusoïdales
Machine à
H. Goto 1 rotor 580 100 3.10 Aucun
reluctance 73 x 222
[16] 2 stators maximum maximum maximum aimants
variable
SAIETTA Nouvelle
2 rotors Machine 8000 105 6.56 1.5
AFT 140 86 x 250 structure
1stator synchrone maximum maximum maximum maximum
60V [17] YASA
MAGNAX
2 rotors Machine > 510 > 20.4 > 13 Structure
AXF290 x 290
1 stator synchrone annoncé annoncé annoncé YASA
[18]
EMRAX
2 rotors Machine 4500 500 24.6 9.85 Structure
268 CC MV 91 x 268 92 à 98
1 stator synchrone maximum maximum maximum maximum YASA
[19]
WHYLOT 1 rotor Machine 12000 240 Rotor sans
traction [20] 2 stators synchrone maximum maximum fer
AVID
1 rotor Machine 5000 600 14.1 5.18 95 Rotor sans
technology 110 x 300
2 stators synchrone maximum maximum maximum maximum maximum fer
AF140 [21]
TABLEAU 1-II : Moteurs à flux axial pour la production/stockage d’énergie
Puissance à
Dimensions
Auteurs Photos Topologies Types vitesse Rendement Applications Remarques
L x D (mm)
donnée
A.
1 rotor Machine 1,6 kW FEM
Parviainen > 6 x 258 Éolienne
1 stator synchrone à 250 rpm sinusoïdales
et al. [22]
Rotor sans
A.P. Ferreira 1 rotor Machine 340 W Petite fer
56.2 x 180 86 %
et al. [23] 2 stators synchrone à 600 rpm éolienne Aimants
cylindrique
S.J. Arand et 2 rotors Machine 1020 W Petite Structure

30 x 180 93.4 %
al. [24] 1 stator synchrone à 500 rpm éolienne YASA
S. Djebarri 1 rotor Machine 300 kW 105.4 x Rotor sans

90 % Hydrolienne
et al. [25] 2 stators synchrone à 15 rpm 11000 fer
O. Keysan et 7 rotors Machine 550 kW Stators sans

700 x 3000 91 % Hydrolienne
al. [26] 6 stators synchrone à 20 rpm fer
Rotor massif
C. Hong et 1 rotor Machine ~3 kW Volant
59.6 x 140 70% max multi
al. [27] 2 stators asynchrone à 7200 rpm d’inertie
couches
TABLEAU 1-III : Moteurs à flux axial pour la propulsion aéronautique
Fabriquant du
Auteurs Photo Informations techniques Type d’appareil
moteur
3000 rpm nominal

Electroflight 10.8 N.m/kg
YASA Monoplace de 420 kg
P1e [28] 1.89 kW/kg
Moteur YASA 750R E-motor [29]
SAFRAN 3 moteurs électriques de 60 kW chacun Taxi volant pour 4 à 9

EMRAX
Cassio 1 [30] Avion hybride passagers
1 seul moteur électrique Vise à être le plus rapide

Rolls Royce
YASA 400 kW de puissance électrique avion électrique (plus de 480
ACCEL [31]
Collaboration avec YASA et Electroflight km/h en vol)
Le moteur à flux axial est majoritairement présent dans le domaine automobile. Cela peut
s’expliquer par la géométrie de ce moteur qui est assimilable à une roue. La quasi-totalité des
moteurs sélectionnés dans le TABLEAU 1-I sont des machines synchrones à aimants
permanents. Ce sont les moteurs à deux rotors et un stator qui sont le plus présent pour la
traction automobile. Cela indique que ces moteurs peuvent être défluxés (cf. Figure 1-6) comme
des moteurs classiques pour atteindre des vitesses plus importantes que la vitesse de base. Cela
indique aussi que le couple développé par ces moteurs est suffisant pour la traction même lors
de la phase de défluxage.
Figure 1-6 : Caractéristique couple vitesse d’un moteur synchrone avec une commande de
type couple maximal
Concernant la production/stockage d’énergie, la structure à 1 rotor et 2 stators est préférée
(cf. TABLEAU 1-II). Les différents générateurs à flux axial d’éolienne et d’hydrolienne de ce
tableau sont à entraînement direct. Sur ce type d’application, il est préférable d’assurer la
continuité de la production même en régime dégradé. La présence de plusieurs stators peut donc
s’expliquer pour cette raison. Si un stator vient à cesser de fonctionner, la continuité de
production est assurée par les autres stators.
Pour le domaine aéronautique (cf. TABLEAU 1-III), même si peu d’informations sont
disponibles sur les moteurs, il est clair que ces moteurs sont multi-étages. Cela indique que les
couples et puissances importantes demandés peuvent être fournis en entraînement direct par ces
moteurs à flux axial.
Le moteur à flux axial a des avantages certains mais n’est pour le moment que peu répandu
par rapport aux moteurs à flux radial. Deux raisons principales en sont responsables :
 sa fabrication,
 son dimensionnement.
La fabrication d’un moteur à flux axial est plus longue et onéreuse qu’un moteur classique.
Ajouter à cela les difficultés d’avoir un modèle de dimensionnement complet associé à chaque
topologie. Il en résulte que peu de moteurs à flux axial existent de nos jours.
Les parties suivantes montrent comment s’affranchir de ces principaux inconvénients et

comment faire pour que le moteur à flux axial soit une alternative pertinente aux moteurs
classiques.
1.5 Fabrication des moteurs à flux axial
Pour comprendre les difficultés de fabrication des différentes parties constitutives des
moteurs à flux axial, les méthodes classiques de fabrication des moteurs à flux axial sont
exposées. La fabrication additive appliquée aux moteurs électriques est ensuite décrite pour
mettre en avant ses apports pour le moteur à flux axial, car cette nouvelle technologie permet à
ce dernier d’être pertinent sur son coût de fabrication [32].
1.5.1 Culasses rotorique et statorique
Les parties ferromagnétiques des moteurs peuvent être le siège de courants de Foucault. Ces
courants génèrent des pertes fer. Pour limiter l’apparition de ces courants, la solution la plus
courante est de réduire la surface sur laquelle ils se génèrent. C’est pour cela que les culasses
sont dans la très grande majorité constituées de tôles feuilletées. Pour être efficace, le feuilletage
doit entraver la circulation de ces courants dans sa direction préférentielle. Pour le moteur à
flux radial, le champ dans l’entrefer est majoritairement radial et les tôles sont empilées
axialement (cf. Figure 1-7 a)). Les différentes tôles constituant les culasses d’un moteur à flux
radial ont le grand avantage d’être toutes identiques. Cela est extrêmement intéressant d’un
point de vue industriel. En effet, leur fabrication par une presse et leur assemblage sont très
simples, ce qui en fait le type de moteur électrique le moins cher à produire. Pour les moteurs
à flux axial, comme le champ est principalement axial, les courants de Foucault circulent dans
le plan normal à ⃗⃗⃗𝑒𝑧 . Pour entraver la circulation de ces derniers, le feuilletage se fait donc
suivant des plans parallèles à ⃗⃗⃗ 𝑒𝑧 . Mais du fait de la géométrie des machines axiales, les
différentes tôles constituant les culasses ont l’inconvénient d’être de différentes dimensions (cf.
Figure 1-7 b)). La fabrication de ces tôles et leur assemblage sont plus longs et onéreux que
pour le moteur à flux radial. C’est principalement cet aspect du moteur à flux axial qui a freiné
son développement [10].
a) b)
Figure 1-7 : Culasse stator feuilletée d’un moteur à flux radial (a), portion du stator
feuilleté d’un moteur à flux axial (b)
Une autre technique consiste à retirer la culasse de fermeture du flux et de ne garder que des
plots magnétiques au stator comme la structure YASA [33] (cf. Figure 1-8). Cela permet de
fabriquer et bobiner les plots séparément avant de les réunir pour former le stator. Les parties
ferromagnétiques constituant le moteur peut être en matériaux composites doux (SMC pour
Soft Magnetic Compound en anglais). Ce matériau est plus simple à utiliser pour fabriquer des
Fabrication des moteurs à flux axial 28
parties du moteur électrique. De plus, il est connu pour générer moins de pertes par courants de
Foucault et de pertes par hystérésis que les matériaux magnétiques non laminés [34]. Ce type
de matériau est appliqué au moteur à flux axial pour la souplesse qu’il apporte lors de sa phase
de fabrication. Actuellement, l’impression 3D permet d’apporter cette souplesse de fabrication.
Même si ses performances sont encore à l’étude, la liberté de fabrication apportée est inégalable.
Figure 1-8 : Moteur YASA avec ses deux rotors et son stator central [33]
Pour tester cette technologie d’impression 3D, un rotor de machine à réluctance variable
radial entièrement en impression 3D a été fabriqué [35] pour comparer ses performances à un
même rotor fabriqué de manière classique. Le rotor imprimé n’exploite pas les avantages
pleinement offert par la fabrication additive : pas de feuilletage, pas de forme particulière pour
réduire les pertes fer. Même si les performances obtenues sont moins bonnes que pour le moteur
à rotor classique avec 20% et 15% de rendement et de couple en moins, ces résultats sont très
encourageants pour un futur rotor exploitant les avantages propres à la fabrication additive.
Cette technologie d’impression de fer devient suffisamment mature sur certains matériaux pour
imprimer toutes les parties ferromagnétiques d’un moteur à réluctance variable à flux axial (cf.
Figure 1-9.). Le moteur obtenu a tout de même nécessité des phases de post traitement. Les
bobines ont ensuite été enroulées à la main. Cette même équipe de recherche continu à travailler
sur ces technologies, comme l’impression d’un moteur axial à aimants permanents [36], la
caractérisation magnétique des matériaux imprimés [37] et sur l’optimisation des performances
[38].
Figure 1-9 : Moteur à reluctance variable à flux axial dont les parties ferromagnétiques
sont imprimées en 3D [39]
Comme précisé dans la partie précédente, les moteurs à flux axial peuvent être sans fer. Les
culasses deviennent alors des parties non-actives dans le fonctionnement du moteur. Tout
matériau amagnétique peut être utilisé pour ces parties. Elles peuvent notamment être
imprimées en 3D en utilisant des polymères. Dans [40], les culasses sont en polymère
imprimées par fusion de filament fondu. La fabrication additive de polymère est en plein
développement [41]. Cependant, des limitations sont liées à cette technologie : la qualité
d’impression ou la taille des pièces imprimées. De plus, les différents polymères pouvant être
imprimés sont en nombre limités.
1.5.2 Bobines
Le bobinage sur les machines électriques est toujours une étape délicate. Le bobinage fait
souvent appel à la main humaine lors de sa réalisation. Le moteur YASA (cf. Figure 1-8)
présenté dans la section précédente est intéressant vis-à-vis du bobinage qui possède un bon
facteur de remplissage.
Il peut exister d’autres types de bobines. Comme des bobines en circuits imprimés pour le
moteur à flux axial. Dans des applications tel que la haute vitesse, la fiabilité des moteurs est
liée à la qualité du bobinage. Les bobines en circuits imprimés permettent d’avoir cette fiabilité
sur la position des conducteurs [42].
Des bobines imprimées en 3D commencent à voir le jour. Les matériaux à imprimer pour
ces bobines constituent l’élément bloquant de cette technologie. En effet, il est difficile
d’imprimer du cuivre ou de l’aluminium dû à leurs propriétés intrinsèques. Ainsi ces matériaux
ont une forte conductivité thermique et réfléchissent bien la lumière. L’impression précise avec
un laser y est donc difficile. Une partie de l’énergie est réfléchie et la bonne conductivité
thermique impacte la poudre autour du point de fusion. Mais, le développement récent des
technologies d’impressions permet d’imprimer du cuivre [43] ou un alliage d’aluminium
l’AlSi10Mg [44]. Ces études permettent également d’étudier les propriétés électriques de ces
matériaux.
La possibilité d’imprimer des bobines permet d’élaborer de nouvelles manières de penser la
conception des machines électriques. Par exemple, il est possible d’imprimer de l’AlSi10Mg
pour créer des bobines creuses [45] (cf. Figure 1-10 a)). L’intérêt est de pouvoir refroidir les
conducteurs depuis l’intérieur. La fabrication additive permet de fabriquer ces bobines avec une
forme particulière sans difficultés. D’autres formes complexes de bobines peuvent être
imprimées pour réduire les pertes dans le moteur [46]. Cette forme peut être réalisée grâce à
l’impression 3D de cuivre (cf. Figure 1-10 b)). Des technologies d’impressions multi-matériaux
permettent même de pouvoir imprimer la bobine directement avec son isolant [47]. Outre le
temps gagné lors de la fabrication, la densité de courant maximale de courant admise par le
conducteur a été grandement augmentée grâce à une meilleure conductivité thermique des
isolants céramique utilisés.
a) b)
Figure 1-10 : Bobines creuses en AlSi10Mg [45] (a) et une bobine imprimée en cuivre
avec son isolant céramique [47] (b)
Fabrication des moteurs à flux axial 30
1.5.3 Aimants
Les aimants terre rare NdFeB sont toujours aujourd’hui les aimants proposant les meilleures
performances magnétiques à température ambiante. Dans les techniques récentes de fabrication
d’aimant, les aimants peuvent être imprimés [48]. La forme des aimants imprimés est plus libre
qu’avec des aimants NdFeB classiques mais avec des performances inférieures mais
équivalentes à des ferrites [49].
Une autre manière d’imprimer des aimants est d’en déposer par couches grâce à un jet de
plasma froid [50]. Cela peut être utilisé pour fabriquer les aimants dans un rotor à barrière de
flux [51]. Il en résulte des aimants épousant parfaitement les formes laissées par le fer
conduisant alors à une bien meilleure tenue mécanique.
Même si les technologies d’impression évoluent pour les aimants, les performances des
aimants produits par des processus de fabrication classique restent inégalables.
1.5.4 Moteur complet
Des moteurs électriques commencent à combiner les différentes technologies d’impression

3D pour avoir plusieurs de leurs parties actives ou non actives imprimées. Comme par exemple
incorporer un ventilateur dans la structure du rotor [52]. Cela permet de réduire le nombre de
pièces à monter et donc accélérer le prototypage. Un moteur à réluctance variable avec toutes
ses parties actives imprimées en 3D a été réalisé avec succès [53]. Les bobines sont imprimées
en même temps que leur isolant en céramique. Le moteur n’a pas de forme particulière mais est
le premier à avoir toutes les parties actives imprimées au cours d’une même impression.
L’impression 3D est une technologie récente pour les moteurs électriques. Les bénéfices
apportés commencent à se clarifier sur les concepts. Mais les réels apports sont encore à étudier
pour chaque type de moteur et application. Cette technologie en constante évolution est utilisée
dans cette thèse pour la tester sur des moteurs électriques. Cela permet de tester cette
technologie sur les moteurs électriques et donc de participer à son développement sur ce type
d’application.
L’un des principaux défauts du moteur à flux axial, sa difficulté de fabrication, est donc
résolu par cette fabrication additive. Les prototypes développés dans cette thèse utilisent tous
cette technologie pour régler le problème de la fabrication. Cependant, la manière d’imprimer
ou le type de matériau utilisé ne sont pas des éléments pris en compte dans l’optimisation. Ils
sont choisis uniquement pour que le moteur soit viable et faisable.
1.6 Modélisation des moteurs à flux axial
Pour dimensionner un moteur à flux axial via un processus d’optimisation, le modèle de

dimensionnent utilisé doit être précis et rapide. Pour avoir un modèle précis, la forme du moteur
à flux axial impose une étude 3D. Contrairement au moteur à flux radial dont la géométrie peut
être considérée comme invariant par translation suivant un axe d’un repère cartésien, la
géométrie du moteur à flux ne possède pas de symétrie par rapport aux plans d’un repère
cartésien ou cylindrique. Il n’est donc pas possible de réduire le système à une étude à deux
dimensions.
Les modèles des moteurs avec fer basés sur les conditions de passage permettent d’avoir des
résolutions analytiques. Cependant, pour limiter les ondulations mécaniques du moteur, le
cahier des charges impose un moteur sans fer. Donc d’autres modèles sont nécessaires pour
dimensionner le moteur.
Le moteur à flux axial sans fer possède des caractéristiques inférieures aux moteurs avec fer.
Caractéristiques qui sont compliquées à modéliser d’autant plus dans un temps de calcul
acceptable. Cette partie présente les avantages à retirer le fer dans un moteur à flux axial. Les
différentes méthodes de modélisation de ces moteurs sont ensuite détaillées.
1.6.1 Retrait du fer
Les parties ferromagnétiques d’un moteur électrique permettent de canaliser le champ

magnétique et de le diriger sur les éléments importants du moteur. Cela constitue le circuit
magnétique de la machine. Sur certains types de machine, il est possible de retirer ces parties
ferromagnétiques comme sur une machine à flux radial [54] (cf. Figure 1-11 a)), une machine
tubulaire [55] (cf. Figure 1-11 b)) ou un moteur à flux axial [56] (cf. Figure 1-11 c)).
a) b) c)
Figure 1-11 : Exemple de moteur sans fer : à flux radial (a), tubulaire (b) et à flux axial (c)
Il y a des avantages certains à retirer des parties ferromagnétiques : une diminution du poids,
une amélioration du rendement et une réduction des vibrations mécaniques. Mais cela ne
s’arrête pas là. En effet, il possible de modifier la forme des bobines et des aimants. Tant que
ces parties actives respectent l’équation (1-1) pour créer une force suivant la direction ortho-
radiale, leurs formes restent libres. Ainsi des bobines en forme de losange sont utilisées sur un
moteur à flux axial pour réduire la longueur du cuivre [57]. Il est possible d’utiliser des bobines
Modélisation des moteurs à flux axial 32
de forme circulaire pour des raisons de fabrication [58]. Selon les performances ou la forme du
champ escomptées, différentes formes d’aimants sont à considérer. Pour maximiser le couple,
les aimants doivent couvrir un maximum de conducteurs alimentés lors de la rotation. Avec des
conducteurs où les courants circulent majoritairement dans la direction radiale, cela conduit
logiquement à choisir des aimants de forme tuile ou trapèze. Mais il est possible de considérer
d’autres formes d’aimants comme les aimants cylindriques par exemple [59]. Pour un bobinage
imposé et commun à chaque forme d’aimant, les forces électromotrices (FEMs) sont différentes
pour chaque forme et position d’aimants. La forme du champ, et donc du couple produit, est un
élément important dans la conception des moteurs. La forme des aimants peut être choisie selon
plusieurs critères : forme des FEMs, couple de sortie, coût et poids du moteur.
Dans le TABLEAU 1-IV, on a recensé des groupes de recherche et des acteurs industriels
qui utilisent ces moteurs à flux axial sans fer pour différents avantages :
 taille : plus fin qu’un moteur avec fer,
 rendement : seulement des pertes cuivre,
 faible inertie mécanique : accélération rapide,
 aucun couple d’encochage,
 faible inductance : ce qui évite les arcs électriques pour les moteurs avec balais.
Il est possible d’utiliser ces moteurs pour une application éolienne en entraînement direct
[60], [61]. D’autres travaux portent sur ces types de moteur sans fer, comme la propulsion
aéronautique pour un avion électrique (X-57) [62] où 4.4 kW/kg sont annoncés pour un
rendement supérieur à 97%.
Ce qui est à observer, malgré les avantages de l’absence de fer, ce sont les performances
électromagnétiques bien plus faibles qu’avec les moteurs avec fer. Certains choix sont faits
pour compenser cette perte de champ. Par exemple, utiliser une topologie à 2 rotors et 1 stator
pour canaliser un maximum de champ sur les bobines stator. Les machines synchrones citées
dans le TABLEAU 1-IV utilisent toutes des aimants en matrice Halbach.
TABLEAU 1-IV : Moteurs à flux axial sans fer
Puissance Puissance
Dimensions
Auteurs Photos Topologies Types à vitesse massique Rendement Remarques
L x D (mm)
donnée (W/kg)
T. Batzel et 2 rotors Machine 746 W 117 Aimants

> 6 x 258
al. [63] 1 stator synchrone à 1200 rpm max Halbach
Aimants
I. Subotič et 2 rotor Machine ~750W 6400 95 % Halbach
>13 x 230
al. [60] 1 stator synchrone à 600 rpm max max Moteur
optimisé
M. Joorabian 3 rotors Machine 50 kW 115.2 Aimants

>40 x 1020 96.4 %
et al. [61] 2 stators synchrone à 150 rpm max Halbach
Printed Motor Machine Moteur

1 rotor 324 W 101.25
Works [64] Courant 32.6 x 215 totalement
1 stator à 3000 rpm nominal
GPN16LR continu sans fer
Baumueller Machine
DSM1- 380 W 118.75 Stator(s)
115N1440-30-
synchrone 93 x 140
à 3000 rpm nominal sans fer
04 [65]
sans balai
Portescap
Machine à 4W max Au moins le
21BF 1 rotor
courant 3900 rpm 10.55 x 21 stator est
Nuvodisc 1 stators
continu max sans fer
[66]
 Aimants en matrice Halbach
C’est une manière de positionner les aimants entre eux permettant de maximiser le champ
dans l’entrefer et de lui imposer une forme sinus. Ce type d’arrangement d’aimants est appelé
répartition en matrice Halbach. Ce type de configuration d’aimants concentre le flux
magnétique seulement d’un côté des aimants. Cette disposition vient de Mallison [67] et tire
son nom de Halbach [68] qui l’a utilisé pour un accélérateur à particules. Dans le cas d’un
moteur à flux axial, deux matrices d’aimants Halbach peuvent être utilisées pour concentrer le
flux sur un unique stator (cf. Figure 1-12). Le champ est alors concentré uniquement sur les
bobines. Des culasses de fermeture du flux au rotor ne sont alors même pas nécessaires car le
flux se dirige naturellement sur le stator.
Figure 1-12 : Exemple de disposition d’aimants en matrice Halbach
Cette répartition d’aimants permet de compenser le faible champ magnétique des moteurs
sans fer. Cependant, d’autres éléments sont à prendre en compte. Premièrement, comme le
champ généré est plus important, les forces d’attractions entre les rotors sont aussi plus
importantes. Il faut être en mesure de tenir cette pression avec des matériaux non-magnétiques.
De plus, chaque aimant de cette matrice exerce une forte pression mécanique les uns sur les
autres. Ce qui augmente les probabilités qu’un aimant se détache lors du fonctionnement du
moteur [60].
Cette répartition est intéressante mais impose la topologie du moteur. Pour rester libre sur
cette dernière, et dans une optique de coût et de fabrication, cette répartition d’aimants n’est pas
prise en compte dans l’optimisation.
1.6.2 Difficultés de modélisation
1.6.2.1 Dispositifs électromécaniques sans fer
Avant de voir les modèles spécifiquement appliqués au moteur axial sans fer, il est important
de voir les modèles qui s’appliquent aux dispositifs électromécaniques sans fer en général.
Généralement, le champ magnétique à vide des dispositifs sans fer est calculé par une
analyse par éléments finis (FEA, Finite Element Analysis en anglais). Les logiciels de
simulation électromagnétique par éléments finis sont des références dans la précision des
résultats retournés [69]. Cependant, ces simulations peuvent rapidement devenir coûteuses en
temps de calcul dans des processus d’optimisation. Elles le sont d’autant plus sur des dispositifs
sans fer où la boîte d’air qui enveloppe le dispositif à étudier est extrêmement grande. Ce qui
rajoute des éléments à mailler et donc à calculer. De plus, le caractère 3D de certains dispositifs
rend indispensable l’étude des effets de bords. Enfin, les dispositifs électromécaniques font
varier le champ magnétique par le mouvement produit. Il faut donc réaliser une analyse par
éléments finis à chacune des positions données, ce qui contribue encore à augmenter le temps
de calcul. C’est pour proposer une alternative précise et rapide à ces FEA que plusieurs
méthodes sont proposées.
D’un point de vu magnétique, ces dispositifs électromécaniques sans fer ne sont constitués
que de sources magnétiques. Pour une étude complète du système, le champ magnétique doit
être calculé en tout point de l’espace à partir des sources. Les formulations intégrales du champ
magnétique sont alors toutes désignées. La loi de Biot-et-Savart (1-2) est la formulation
intégrale la plus connue. Elle permet de calculer le champ magnétique produit dans le vide par
une distribution volumique de densité de courant :
𝜇0 𝑗∧𝑟
⃗ (𝐶) =
𝐵 ∭ 𝑑Ω (1-2)
4𝜋 ‖𝑟‖3
Ω
𝑗 est la densité volumique de courant dans un volume Ω et 𝑟 la distance entre un point de ce

volume et le point cible C où le champ est calculé. L’équation (1-2) donne une formule
parfaitement analytique pour des aimants de forme parallélépipédique [70]. La résolution de
cette équation sur d’autres formes d’aimants est établie pour le cylindre [71] ou la tuile [72],
pour ne citer que les formes d’aimants présentées dans ce manuscrit.
Ces formulations sont utilisées pour dimensionner les aimants d’un haut-parleur sans fer par
exemple [73]. Des applications comme le synchrocyclotron peuvent également faire appel à des
structures sans fer [74]. Le calcul analytique (ou semi-analytique) permet une évaluation rapide
et précise du champ des différentes sources magnétiques.
Dans un dispositif composé uniquement d’aimants permanents, comme un accouplement
synchrone à aimants permanents [75], les aimants de formes parallélépipèdes permettent
d’avoir une formulation analytique du champ des aimants.
D’autres applications utilisent la forme analytique du champ des aimants cuboïdes. Le
moteur plat en est un exemple. Le stator est composé d’un ensemble de bobines, le mobile est
composé d’aimants avec des aimantations différentes (ou inversement) [76]. Le calcul
analytique du champ magnétique permet de retarder l’utilisation de calcul numérique pour les
forces et couples [77], [78].
Il est possible d’utiliser ces calculs analytiques du champ et numériques du couple sur un
moteur à flux radial [54]. Cette même méthodologie peut être appliquée sur d’autres formes de
moteur comme sur un moteur tubulaire [55].
Modélisation des moteurs à flux axial 36
Avec ce type de problème, il est possible de faire apparaître des conditions limites et de
passages, et donc de poser une résolution basée sur le potentiel scalaire magnétique 𝜑. Les
conditions limites définies par ce modèle permettent de connaître le champ magnétique à vide
par résolution de l’équation de Laplace. C’est une des possibilités pour connaître le champ à
vide d’un moteur plat [79].
0 dans l′ air (1-3)
Δ𝜑 = {
⃗⃗ dans les aimants
div 𝑀
Cependant, le gros défaut de cette méthode est de ne pas tenir compte des effets de bord. En
effet, les aimants sont supposés être disposés de manière périodique sur une surface infinie. La
plaque réelle étant de dimension finie, la résolution proposée n’est plus valide hors et proche
des bords de la surface réelle contenant les aimants.
En résumé, pour modéliser des dispositifs électromécaniques sans fer, il existe plusieurs
méthodes :
 FEA 3D qui est très précise mais coûteuse en temps de calcul,
 formulation intégrale, rapide et précise grâce aux calculs analytiques mais ralentie
par des calculs numériques. De plus, différentes résolutions doivent être effectuées
suivant la forme des sources et de l’entrefer,
 harmonique d’espace du champ d’aimantation 𝑀 ⃗⃗ . La résolution est intégralement
analytique, mais n’est valable que selon de fortes hypothèses et ne tient pas compte
des effets de bords.
1.6.2.2 Moteur à flux axial sans fer au rotor et au stator
Très majoritairement, les moteurs qui sont présentés dans cette partie possèdent deux rotors
et un stator. Les rotors sont majoritairement composés d’aimants en matrice Halbach pour
concentrer le flux sur le stator sans fer. Pour dimensionner un moteur suivant cette topologie,
des équations de dimensionnement simples existent pour les moteurs à flux axial [10].
Certains prototypes de moteur à flux axial sans fer n’utilisent pas d’aimants en matrice
Halbach. Ainsi dans [80], le moteur est composé d’un rotor et d’un stator possédant
respectivement des aimants et des bobines de forme cylindrique. La même solution semi-
analytique est appliquée sur les aimants et bobines cylindriques. Le champ est calculé sur une
des sources puis recomposé par le principe de superposition linéaire. Ce type de résolution est
aussi appliqué sur un moteur avec des bobines supra conductrices au rotor et au stator [56]. Les
bobines sont décomposées en volumes élémentaires pour résoudre (1-2) pour chacun de ces
volumes. Puis le champ total est obtenu par le principe de superposition magnétique.
Figure 1-13 : Moteur à flux axial sans fer à un rotor et un stator [80]
Pour dimensionner un moteur axial sans fer plusieurs méthodes sont donc possibles :
 équations de dimensionnement permettant d’avoir rapidement une idée de la
géométrie de la machine mais assez peu précises et demandant beaucoup
d’hypothèses,
 modèle électrique dans la base dq qui nécessite de connaître le champ magnétique à
vide sur les conducteurs. De plus, les bobines ne canalisent pas le flux dû à l’absence
de fer. Donc le calcul du flux dépend de la surface choisie pour l’intégrale,
 modèle d’harmonique d’espace de l’aimantation pour calculer le champ. Ce type de
résolution est parfaitement adapté pour des aimants Halbach. Mais elle ne prend pas
en compte les effets de bords,
 résolution analytique (ou semi-analytique) des formulations intégrales pour les
sources magnétiques. Elle prend en compte les effets de bords et nécessite peu
d’hypothèses. Mais la résolution est spécifique à la forme de l’aimant et le temps de
calcul peu devenir important en fonction du nombre de fois où le champ est évalué
en différents points.
Calculer le couple par des logiciels de calcul par éléments finis est la manière la plus précise
pour caractériser un moteur axial sans fer. Cependant, le temps de calcul devient rapidement
conséquent, ce qui n’est pas envisageable dans un processus d’optimisation. Des modèles
analytiques beaucoup plus rapides existent mais nécessitent de faire d’importantes hypothèses,
ce qui conduit à une baisse de la précision des résultats obtenus.
Les formulations intégrales sont intéressantes mais leur résolution est complexe et
dépendante de la forme des aimants. Les calculs numériques sont alors utilisés pour rester
général sur la résolution du champ à vide. Ces calculs numériques ralentissent l’obtention du
couple. Le peu d’hypothèses effectués rend cette méthode très intéressante pour la précision
des résultats. Mais sa faible adaptabilité, sa complexité de calcul et son temps de calcul ne
permettent pas de l’utiliser efficacement pour de l’optimisation. Rendre la résolution de ces
formulations intégrales adaptables aux topologies d’aimants et de bobines dans un temps de
calcul acceptable ferrait de ces formulations la méthode la plus adéquate pour de l’optimisation.
Conclusion 38
1.7 Conclusion
Le cahier des charges impose une hélice et une alimentation au moteur électrique. Ce moteur
qui entraîne directement l’hélice doit fournir une poussée à la bonne vitesse tout en respectant
l’amplitude et la forme des tensions d’alimentation. Il est dimensionné pour respecter ces
contraintes mais aussi pour avoir les meilleures performances en rendement et puissance
massique.
Grâce aux différentes topologies disponibles et à son fort couple massique, un moteur à flux
axial semble correspondre à ce cahier des charges. Pour supprimer les vibrations mécaniques
du moteur, ce dernier est dimensionné sans fer. L’absence de fer permet également d’alléger et
d’améliorer le rendement du moteur.
Ce moteur est fabriqué à l’aide d’impression 3D simplifiant grandement son prototypage.
Les matériaux et processus d’impression sont choisis pour que les pièces produites aient les
tenues mécaniques nécessaires au bon fonctionnement du moteur.
Le moteur électrique sans fer a des caractéristiques inférieures aux modèles avec fer. Une
boucle d’optimisation est alors mise en place pour permettre à ce moteur de remplir le cahier
des charges. Cependant, les modèles existants modélisant un moteur à flux axial sans fer ne
sont pas calibrés pour de l’optimisation : trop lent, pas assez précis ou difficilement
généralisable.
Le développement d’un modèle de calcul de champ à vide et de couple pour ce moteur est
alors nécessaire. Ces modèles doivent s’adapter à toutes formes d’aimants et de bobines sans
impliquer un temps de calcul trop conséquent. L’ensemble des caractéristiques d’un moteur
sans fer doit être exploité pour définir ces modèles.
Modélisation du champ magnétique à vide d’un moteur à flux axial sans fer 39
Chapitre 2
Modélisation du champ magnétique à vide d’un moteur
à flux axial sans fer
2.1 Introduction
Le dimensionnement d’un moteur électrique passe par le calcul de ses performances

électromécaniques : couple, puissance, forces électromotrices, rendement… Pour les moteurs
sans saillance, ces dernières se calculent grâce à l’interaction entre le champ magnétique à vide
(inducteur) et le champ magnétique de l’armature (induit). La connaissance de ces champs
magnétiques permet donc de dimensionner un moteur électrique.
Le moteur à flux axial sans fer désiré doit être dimensionné à partir d’un processus
d’optimisation. Le modèle du champ magnétique total doit donc être rapide, précis et adaptable
à toutes géométries et positions des sources magnétiques.
Ce chapitre propose le développement d’un modèle de calcul du champ magnétique à vide
pouvant s’inscrire dans un processus d’optimisation pour dimensionner un moteur à flux axial
sans fer. Ce modèle se base sur les formulations intégrales du champ car elles nécessitent un
nombre limité d’hypothèses. De plus, la formule de départ est commune à toutes les sources
magnétiques.
La méthode proposée utilise des éléments analytiques pour réduire le calcul du couple d’un
moteur sans fer complet par le champ à vide produit par un unique aimant. Le formalisme de
cette écriture analytique permet d’appliquer des méthodes de calcul numériques efficaces et
adaptées à toutes formes de source. Ce chapitre décrit pas à pas les étapes de développement de
cette méthode.
Mise en place des éléments constitutifs du modèle 40
2.2 Mise en place des éléments constitutifs du modèle
2.2.1 Équations et hypothèses sur le champ magnétique à vide
L’absence de fer présente quelques avantages pour la modélisation. Le fer est un matériau
avec un comportement magnétique non-linéaire rendant son étude complexe. Ici, la non-
linéarité est levée par le retrait de ce fer. Comme souligné et précisé dans l’ensemble des articles
cités dans la section 1.6.2.2., le principal atout de la modélisation magnétique sans fer est de
pouvoir appliquer le principe linéaire de superposition magnétique. Pour connaître le champ
magnétique d’un ensemble de sources magnétiques en un point, il suffit de calculer
indépendamment le champ magnétique de chacune des sources en ce point. Puis on additionne
le champ de chaque source pour connaître le champ total en ce point (cf. Figure 2-1).
Figure 2-1 : Calcul du champ total au point 𝐶 par superposition magnétique

Dans un moteur électrique, à de rares exceptions près, les aimants constituant un moteur sont
identiques. Généralement une alternance de pôles Nord Sud est utilisée. Donc connaître le
champ produit par l’un de ces aimants revient à connaître le champ total selon le principe de
superposition linéaire magnétique. Pour une géométrie donnée, la résolution de (1-2) donne une
formule du champ magnétique à partir des dimensions et de la position géométrique de l’aimant
considéré. Donc la résolution de l’équation intégrale s’applique à l’ensemble des aimants de
même forme. Si les bobines ont également le même type de forme géométrique que les aimants,
il est possible de connaître le champ total du moteur avec une seule et même équation (1-2)
[80]. Par le principe de superposition linéaire, le champ total s’écrit avec le nombre d’aimants
𝑁𝑎 :
𝑁𝑎
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐵𝑡𝑜𝑡𝐶
= ∑ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐵𝐴𝐶𝑘 (2-1)
𝑘=1
Il existe deux approches permettant de ramener le calcul du champ magnétique produit par
un aimant permanent à une forme intégrale du type de celle de Biot-et-Savart (1-2) : l’approche
coulombienne et ampérienne. Ces deux approches sont présentées et développées pour
comprendre les hypothèses impliquées.
2.2.2 Hypothèses des formulations intégrales
2.2.2.1 Approche coulombienne
Soit un aimant seul dans l’espace. Considérons deux volumes distincts, le premier Ω0 l’air
et le second Ω𝑎 occupé par l’aimant permanent. Le domaine d’étude est noté Ω = Ω0 ∪ Ω𝑎 (cf.
Figure 2-2). Dans ces deux volumes, les relations suivantes sur les champs sont respectées :
Ω0 ∶ 𝐵⃗⃗⃗⃗0 = 𝜇0 ⃗⃗⃗⃗
𝐻0
(2-2)
Ω𝑎 ∶ ⃗⃗⃗⃗
𝐵𝑎 = 𝜇𝑎 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻𝑎 + ⃗𝐽⃗𝑟
Dans le domaine d’étude Ω, les équations du champ sont :
⃗
{div 𝐵 = 0 (2-3)
⃗ = ⃗0
⃗⃗⃗⃗⃗ 𝐻
rot
L’intersection entre les deux volumes de perméabilité magnétique différentes porte les
conditions de passages d’un milieu à l’autre. Les surfaces composant cette intersection sont
notées Σ𝑎⋂0 = Ω0 ∩ Ω𝑎 . Sur une des surfaces Σ𝑎⋂0, les relations (2-4) sont vérifiées :
⃗⃗⃗⃗
𝐵0 . 𝑛⃗ = ⃗⃗⃗⃗
𝐵𝑎 . 𝑛⃗
{ (2-4)
𝑛⃗ ∧ ⃗⃗⃗⃗
𝐻0 = 𝑛⃗ ∧ ⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻𝑎
Le vecteur 𝑛⃗ est défini comme étant unitaire et normal aux surfaces extérieures du volume
Ω𝑎 . En introduisant le vecteur aimantation 𝑀⃗⃗ dans le milieu aimanté, le champ ⃗⃗⃗⃗
𝐵𝑎 peut alors
s’écrire :
⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗𝑎 + 𝑀
𝐵𝑎 = 𝜇𝑎 (𝐻 ⃗⃗ ) (2-5)
⃗⃗ dépend du milieu considéré :

L’expression de 𝑀
⃗⃗ = ⃗0
Ω0 ∶ 𝑀
𝐽𝑟 (2-6)
⃗⃗ =
Ω𝑎 ∶ 𝑀
𝜇𝑟𝑎 𝜇0
La perméabilité magnétique de l’aimant 𝜇𝑎 = 𝜇0 𝜇𝑟𝑎 est uniforme dans l’ensemble du

volume Ω𝑎 . Avec la conservation du flux magnétique, l’égalité suivante peut s’écrire :
div ⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗𝑎 + 𝑀

𝐵𝑎 = 0 ⟺ div(𝐻 ⃗⃗ ) = 0 ⟺ div ⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗
𝐻𝑎 = − div 𝑀 (2-7)
On a donc les relations suivantes dans les deux volumes :
Ω0 ∶ div ⃗⃗⃗⃗
𝐵0 = 0
{ (2-8)
Ω𝑎 ∶ div ⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗𝑎 + 𝑀
𝐵𝑎 = div(𝐻 ⃗⃗ ) = 0
En résumé, le champ magnétique obéit aux équations suivantes dans le volume Ω :

⃗ +𝑀
div(𝐻 ⃗⃗ ) = 0
{ (2-9)
⃗⃗⃗⃗⃗ 𝐻
rot ⃗ = ⃗0
Cette relation (2-9) reste valable dans Ω0 car l’aimantation est nulle dans ce milieu (2-2). Au
niveau des interfaces Σ𝑎⋂0 = Ω0 ∩ Ω𝑎 , avec (2-3) et (2-4) en utilisant (2-9), les conditions de
passage s’écrivent :
⃗⃗⃗⃗
𝐻0 . 𝑛⃗ = ⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻𝑎 . 𝑛⃗ + 𝑀 ⃗⃗ . 𝑛⃗
{ (2-10)
𝑛⃗ ∧ 𝐻 ⃗⃗⃗⃗0 = 𝑛⃗ ∧ 𝐻⃗⃗⃗⃗⃗𝑎
Pour réaliser une analogie avec le champ électrostatique, il faut écrire les équations décrivant
cette distribution dans l’espace Ω d’un volume Ω𝑎 chargé en volume et en surface inclus dans
un volume d’air Ω0 :
div(𝜀0 𝐸⃗ ) = 𝜌
{ (2-11)
⃗⃗⃗⃗⃗ (𝜀0 𝐸⃗ ) = ⃗0
rot
Et sur l’interface entre les deux volumes considérés Σ𝑎⋂0 :
𝜀0 ⃗⃗⃗⃗
𝐸0 . 𝑛⃗ = 𝜀0 𝐸 ⃗⃗⃗⃗𝑎 . 𝑛⃗ + 𝜎
{ (2-12)
𝑛⃗ ∧ 𝐸 ⃗⃗⃗⃗0 = 𝑛⃗ ∧ 𝐸 ⃗⃗⃗⃗𝑎
𝐸⃗ est un champ électrique produit dans le vide par une distribution de charges volumiques 𝜌
sur Ω𝑎 et une distribution de charges surfaciques 𝜎 sur Σ𝑎⋂0. Le champ électrostatique en un
point C de Ω0 peut se calculer grâce à la loi de Coulomb :
1 𝜌(𝑆)𝑟⃗⃗⃗⃗⃗
𝑆𝐶 𝜎(𝑆)𝑟⃗⃗⃗⃗⃗
𝑆𝐶
𝜀0 𝐸⃗ (𝐶) = (∭ 3 𝑑Ω𝑎 + ∬ 3 𝑑Σ𝑎⋂0 ) (2-13)
4𝜋 𝑟𝑆𝐶 𝑟𝑆𝐶
𝑆∈Ω𝑎 𝑆∈Σ𝑎⋂0
En comparant les équations (2-9) et (2-10) aux équations (2-11) et (2-12), la distribution de
charges statiques électriques peut être assimilée à une distribution de charges statiques
magnétiques :
𝜌∗ = − div 𝑀 ⃗⃗
{ (2-14)
𝜎∗ = 𝑀⃗⃗ . 𝑛⃗
∗
Le signe indique que ce sont des charges électriques fictives. Selon l’analogie, ces charges
produisent un champ d’excitation magnétique 𝐻 ⃗ . Ce champ produit en un point 𝐶 est donné par
l’expression de la loi de Coulomb :
1 𝜌∗ (𝑆)𝑟⃗⃗⃗⃗⃗
𝑆𝐶 𝜎 ∗ (𝑆)𝑟⃗⃗⃗⃗⃗
𝑆𝐶
⃗ (𝐶) =
𝐻 (∭ 3 𝑑Ω𝑎 + ∬ 3 𝑑Σ𝑎⋂0 ) (2-15)
4𝜋 𝑟𝑆𝐶 𝑟𝑆𝐶
Pour résumer, le champ magnétique généré par un aimant seul dans l’air peut se calculer
grâce à l’analogie avec le champ électrostatique. Un aimant composé d’un volume Ω𝑎 , de
⃗⃗ génère le même champ qu’un volume amagnétique Ω𝑎
perméabilité 𝜇𝑎 et d’aimantation 𝑀
composé d’une distribution de charges dans ce volume 𝜌∗ et de plaques chargées aux interfaces
avec l’air d’une densité surfacique 𝜎 ∗ .
Figure 2-2 : Equivalence entre le champ produit par un aimant et un volume chargé
⃗⃗ sera
Pour les différents aimants permanents étudiés dans cette thèse, l’aimantation 𝑀
considérée comme uniforme et rigide dans l’ensemble du volume Ω𝑎 . Il est alors possible
⃗⃗ = 0. L’équation (2-14) devient alors :
d’écrire suivant cette hypothèse div 𝑀
𝜌∗ = 0
{ (2-16)
⃗⃗ . 𝑛⃗
𝜎∗ = 𝑀
⃗ (2-15) devient avec cette hypothèse :
L’expression du champ d’excitation magnétique 𝐻
𝜎∗ 𝑟⃗⃗⃗⃗⃗
𝑆𝐶
⃗ (𝐶) =
𝐻 ∬ 3 𝑑Σ𝑎⋂0
(2-17)
4𝜋 𝑟𝑆𝐶
𝑆∈Σ𝑎⋂0
2.2.2.2 Approche ampérienne
Les même volumes Ω, Ω𝑎 et Ω0 sont considérés, avec les mêmes équations caractéristiques
et définitions de (2-3) à (2-6). Le système d’un aimant seul dans l’air n’a donc pas de courant
de circulation associé :
⃗⃗⃗⃗⃗
rot 𝐻 ⃗ = ⃗0 (2-18)
En supposant que la perméabilité magnétique de l’aimant 𝜇𝑎 est uniforme dans l’ensemble

du volume Ω𝑎 et avec (2-5) et (2-18) :
⃗⃗⃗⃗
𝐵𝑎
⃗⃗⃗⃗⃗
rot ( ⃗⃗ ) = ⃗0
− 𝜇𝑟𝑎 𝑀 (2-19)
𝜇0
Donc les équations régissant le volume complet Ω et les surfaces à l’interface des volumes
Σ𝑎⋂0 :
div 𝐵 ⃗ =0
Ω∶{ ⃗
𝐵 (2-20)
⃗⃗⃗⃗⃗
rot ⃗⃗
⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑀
= 𝜇𝑟𝑎 rot
𝜇0
⃗⃗⃗⃗
𝐵0 . 𝑛⃗ = ⃗⃗⃗⃗
𝐵𝑎 . 𝑛⃗
Σ𝑎⋂0 ∶{ ⃗⃗⃗⃗
𝐵0 ⃗⃗⃗⃗ 𝐵𝑎 (2-21)
𝑛⃗ ∧ ( − ) = −𝑛⃗ ∧ 𝜇𝑟𝑎 𝑀 ⃗⃗
𝜇0 𝜇 0
Pour réaliser une analogie entre le champ créé par une bobine et celui d’un aimant, il faut
écrire les équations décrivant le champ généré par un même volume Ω𝑎 amagnétique parcouru
par une densité de courant volumique 𝐽𝑚 à l’intérieur du volume et par une densité de courant
surfacique 𝐾𝑚 sur les surfaces Σ𝑎⋂0 (cf. Figure 2-3).
div 𝐵 ⃗ =0
Ω∶{ ⃗
𝐵 (2-22)
⃗⃗⃗⃗⃗
rot = ⃗⃗⃗⃗
𝐽𝑚
𝜇0
⃗⃗⃗⃗
𝐵0 . 𝑛⃗ = ⃗⃗⃗⃗
𝐵𝑎 . 𝑛⃗
Σ𝑎⋂0 ∶{ ⃗⃗⃗⃗0 ⃗⃗⃗⃗
𝐵 𝐵𝑎 (2-23)
𝑛⃗ ∧ ( − ) = ⃗⃗⃗⃗⃗ 𝐾𝑚
𝜇0 𝜇0
En comparant les équations (2-20) et (2-21) aux équations (2-22) et (2-23), les densités de
courants volumique et surfacique peuvent être assimilées à des densités de courants
magnétiques équivalentes :
⃗⃗⃗⃗
𝐽𝑚 ⃗⃗
𝑟𝑎 ⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑀
∗ = 𝜇 rot
{ (2-24)
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐾𝑚 ∗ = −𝑛⃗ ∧ 𝜇𝑟𝑎 𝑀 ⃗⃗
Il est alors possible de calculer le champ magnétique d’un aimant en un point C de Ω0 à

partir de la loi de Biot-et-Savart :
⃗ (𝐶)
𝐵 1 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐽𝑚∗ (𝑆) ∧ 𝑟 ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑆𝐶
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐾 ∗
𝑚 (𝑆) ∧ ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑟𝑆𝐶
= (∭ 3 𝑑Ω𝑎 + ∬ 3 𝑑Σ𝑎⋂0 ) (2-25)
𝜇0 4𝜋 𝑟𝑆𝐶 𝑟𝑆𝐶
Pour résumer, le champ magnétique généré par un aimant seul dans l’air peut se calculer
grâce au champ généré par une bobine de mêmes dimensions. Un aimant composé d’un volume
⃗⃗ génère le même champ qu’un volume amagnétique
Ω𝑎 , de perméabilité 𝜇𝑎 et d’aimantation 𝑀
∗ ∗
Ω𝑎 parcouru par une densité de courant volumique 𝐽𝑚 et une densité de courant surfacique 𝐾𝑚
sur ses surfaces extérieures.
Figure 2-3 : Equivalence entre le champ produit par un aimant et une bobine
⃗⃗ sera
Pour les différents aimants permanents étudiés dans cette thèse, l’aimantation 𝑀
considérée comme uniforme et rigide dans l’ensemble du volume Ω𝑎 . Il est alors possible
d’écrire suivant cette hypothèse rot ⃗⃗ = 0. L’équation (2-24) devient alors :
⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑀
∗ = ⃗0
⃗⃗⃗⃗
𝐽𝑚
{ ∗ (2-26)
⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗
𝐾𝑚 = −𝑛⃗ ∧ 𝜇𝑟𝑎 𝑀
⃗ (2-25) devient avec cette hypothèse :

L’expression du champ magnétique 𝐵
𝜇𝑎 ⃗⃗ ) ∧ ⃗⃗⃗⃗⃗
(−𝑛⃗ ∧ 𝑀 𝑟𝑆𝐶
⃗ (𝐶) =
𝐵 ∬ 3 𝑑Σ𝑎⋂0 (2-27)
4𝜋 𝑟𝑆𝐶
𝑆∈Σ𝑎⋂0
Suivant l’orientation de l’aimantation 𝑀⃗⃗ , les surfaces à intégrer sont différentes en forme et
en nombre.
On voit ainsi que les approches coulombienne et ampérienne sont équivalentes mais elles
nécessitent d’intégrer des surfaces différentes. Le choix de la méthode dépend du nombre de
surfaces à intégrer ou de la complexité des formes à intégrer.
Quel que soit l’approche retenue, les mêmes hypothèses sont faites :
 la perméabilité magnétique de l’aimant est considérée comme uniforme et constante
dans le volume de l’aimant,
 l’aimantation est considérée comme uniforme et rigide dans l’ensemble du volume de
l’aimant.
Les deux formulations (2-17) et (2-27) bien qu’équivalentes diffèrent par la forme et le
nombre de surfaces à intégrer. Pour que le calcul soit le plus rapide possible, il faut intégrer le
moins de surfaces possibles. Dans le cas d’une aimantation axiale avec des aimants de forme
cylindrique, parallélépipédique et tuile, il y moins de surfaces à intégrer avec (2-17). Le modèle
Coulombien est alors retenu pour ces formes d’aimants.
Méthode proposée 46
2.3 Méthode proposée
La méthode proposée part de la définition des méthodes intégrales et utilise le formalisme

des éléments finis pour écrire le champ magnétique sous forme matricielle. Cette écriture est la
base de la méthode proposée permettant de drastiquement diminuer le nombre de fois où le
champ magnétique est calculé, et donc de diminuer le temps de calcul.
Tout d’abord, la procédure pour arriver à cette écriture matricielle est présentée. Cette
section présente une partie des éléments finis : les approximations nodales, le maillage,
l’assemblage et les intégrations numériques nécessaires pour l’écriture matricielle. Par la suite
en section 2.6, des transformations géométriques sont utilisées pour simplifier ces calculs.
Dans cette partie, les vecteur ligne seront écrit avec 〈 〉 et les vecteurs colonnes avec { }.
2.3.1 ̅
Fonctions de transformations géométriques N
Ces fonctions sont utilisées pour positionner un point dans une surface 𝑆 𝑒 en fonction de
points de repères géométriques appelés nœuds géométriques notés 𝑛𝑖 . Ces nœuds délimitent et
définissent la surface 𝑆 𝑒 . Par exemple, considérons la Figure 2-4.
Figure 2-4 : Maille avec 4 nœuds dans un repère de coordonnées globales (cartésien)
𝐴 est le point dont les coordonnées géométriques seront exprimées en fonctions des nœuds.
Pour se faire, un nouveau système de coordonnées, dit local (𝜉, 𝜂), est défini. Chaque point de
la surface étudiée 𝑆 𝑒 dans le système de coordonnées globales (cartésien, cylindrique,…) a un
unique point associé dans la surface 𝑆 𝑟 du système de coordonnées locales (cf. Figure 2-5).
Pour assurer ce lien bijectif d’un système de coordonnées à l’autre, les fonctions de
transformations géométriques 𝑁𝑖 sont définies.
L’intérêt de ces fonctions est de pouvoir écrire les coordonnées cartésiennes d’un point de
la surface 𝑆 𝑒 à partir des coordonnées des nœuds géométriques 𝑛𝑖 dans ce même repère
cartésien et du nombre de nœuds géométriques dans une maille 𝑛𝑒 .
𝑥1 𝑦1
𝜏 ∶ (𝜉, 𝜂) → 〈𝑥(𝜉 ) 𝑦(𝜉 )〉 = 〈̅̅̅ 𝑁𝑛𝑒 (𝜉 )〉 { ⋮
𝑁1 (𝜉 ) ⋯ ̅̅̅̅̅ ⋮ } (2-28)
𝑥̅̅̅̅
𝑛𝑒 𝑦̅̅̅̅
𝑛𝑒
En connaissant les coordonnées des nœuds d’un quadrilatère quelconque, il est alors possible
d’utiliser les fonctions de transformations géométriques 𝑁𝑖 pour positionner un point dans cette
surface à partir des coordonnées cartésiennes des nœuds de cette surface.
′
Il est alors possible de positionner un point 𝐴 dans un autre quadrilatère 𝑆 𝑒 de la même
manière que dans la surface 𝑆 𝑒 . C’est-à-dire en conservant sa position relative aux nœuds, il
suffit de modifier les coordonnées des nœuds dans l’expression (2-28).
Figure 2-5 : Position d’un même point 𝐴 dans deux surfaces différentes grâce aux mêmes
fonctions nodales
Les fonctions 𝑁𝑖 définissent un repère local où n’importe quel point d’une surface 𝑆 𝑒 se
positionne de la même manière que dans une unique surface de référence 𝑆 𝑟 carrée, normée et
centrée en 0 définit dans le repère de coordonnées locales. Ces fonctions permettent de réaliser
des changements de variables intéressants dans le calcul des intégrales numériques. Ces
fonctions 𝑁𝑖 sont également bijectives : tout élément de 𝑆 𝑒 n’a qu’un seul et unique élément
associé dans 𝑆 𝑟 .
2.3.2 Intégration numérique
Certaines intégrales étant difficiles ou impossibles à calculer manuellement, il est intéressant

de pouvoir les calculer numériquement. Les méthodes d’intégration numériques permettent
d’écrire [81] :
𝑏 𝑛
∫ 𝑓(𝑥)𝜛(𝑥)𝑑𝑥 ≈ ∑ 𝑤𝑖 𝑓(𝑥𝑖 ) (2-29)

𝑎 𝑖=1
Où 𝜛: (𝑎, 𝑏) → ℝ+ est une fonction de pondération continue strictement positive, qui peut
assurer l’intégrabilité de la fonction 𝑓. Les 𝑤𝑖 sont les poids de quadrature et les points 𝑥𝑖 sont
les nœuds de la quadrature. Il y a égalité dans (2-29) lorsque 𝑓 est un polynôme de degré
inférieur à 2𝑛 − 1. La fonction 𝑓 est intégrée à partir d’une famille de polynômes orthogonaux
définissant le domaine d’intégration (𝑎, 𝑏) et la fonction de pondération 𝜛. Les polynômes de
Legendre permettent de réaliser ces intégrations. La méthode d’intégration dite de Gauss-
Legendre permet de définir une fonction de pondération unitaire et un domaine d’intégration
fermé [−1,1]. Avec ces polynômes, (2-29) devient :
1 𝑛
∫ 𝑓(𝑥)𝑑𝑥 ≈ ∑ 𝑤𝑖 𝑓(𝑥𝑖 ) (2-30)

−1 𝑖=1
Comme la fonction 𝑓 n’est pas forcément un polynôme, le nombre de points 𝑛 est lié à la
précision de l’intégration numérique. Plus le nombre sera grand plus l’intégrale sera précise.
Les 𝑤𝑖 sont les poids associés aux points 𝑥𝑖 . Ces poids avec leurs points 𝑥𝑖 respectifs sont
définis à partir des polynômes de Legendre de degré 𝑛 (cf. Annexe 1). La formule (2-30) peut
être étendue aux cas d’intégrales de surface :
1 1 𝑛 𝑛
∫ ∫ 𝑓(𝑥, 𝑦)𝑑𝑥𝑑𝑦 ≈ ∑ ∑ 𝑤𝑖 𝑤𝑗 𝑓(𝑥𝑖 , 𝑦𝑗 ) (2-31)

−1 −1 𝑖=1 𝑗=1
Suivant les cas étudiés, les bornes d’intégration peuvent elles-mêmes dépendre des variables
d’intégration. Il est alors nécessaire de déterminer un changement de variable permettant de
ramener les bornes d’intégration à [−1; 1]. Les fonctions de transformation géométrique
permettent de réaliser ce changement de variable [81]. L’intégrale passe du système de
coordonnées globales (cartésiens) (𝑥, 𝑦) à un système de coordonnées locales (𝜉, 𝜂).
Soit une fonction 𝑓 et son intégrale sur une surface 𝑆 𝑒 :
∬ 𝑓(𝑥, 𝑦)𝑑𝑥𝑑𝑦 (2-32)

𝑆𝑒
Le calcul de (2-32) peut s’effectuer avec le passage des coordonnées globales aux
coordonnées locales (𝜉, 𝜂). L’intégrale portera alors sur la surface de référence 𝑆 𝑟 après
changement de variable. Le changement de variable défini en (2-28) est appliqué à (2-32) :
1 1
∬ 𝑓(𝑥, 𝑦)𝑑𝑥𝑑𝑦 = ∫ ∫ 𝑓(𝑥(𝜉, 𝜂), 𝑦(𝜉, 𝜂)) det(𝐽) 𝑑𝜉𝑑𝜂 (2-33)
−1 −1
𝑆𝑒
Le changement de variable s’accompagne de l’élément de surface associé au nouveau

système de coordonnées locales avec la Jacobienne 𝐽 définie comme :
𝜕𝑁̅̅̅1 ̅̅̅̅̅𝑒
𝜕𝑁 𝑛
⋯ 𝑥1 𝑦1
𝜕𝜉 𝜕𝜉 ⋮ ⋮ )
𝐽= ̅̅̅̅̅𝑒 (𝑥
(2-34)
𝜕𝑁̅̅̅1 𝜕𝑁 𝑛 𝑦̅̅̅̅
̅̅̅̅
𝑛𝑒 𝑛𝑒
⋯
( 𝜕𝜂 𝜕𝜂 )
Les dérivées des fonctions de transformations géométriques sont données en Annexes 2&3
pour le cas à 4 et 8 nœuds. Le nombre de nœuds utilisés pour délimiter une surface 𝑆 𝑒 peut-être
variable. Les surfaces présentées Figure 2-5 utilisent 4 nœuds, ce qui permet d’appliquer un
changement de variable linéaire. Un nombre plus élevé de nœuds permet de réaliser des
changements de variables quadratiques ou même cubiques. Cela permet de transposer des
surfaces de formes variées vers une même surface de référence 𝑆 𝑟 .
a) Linéaire b) Quadratique c) Cubique
Figure 2-6 : Différents formes de surfaces 𝑆 𝑒 en fonction du nombre de nœuds utilisé
2.3.3 Fonctions d’approximations nodales N
Les fonctions d’approximations nodales 𝑁𝑗 décrites dans cette partie sont définies dans le
système de coordonnées locales (𝜉, 𝜂). Ces fonctions prennent des valeurs particulières sur les
nœuds d’interpolation de la surface où ils sont définis. En notant (𝜉𝑘 , 𝜂𝑘 ) les coordonnées
locales des nœuds d’interpolation 𝑛𝑘 :
0 𝑠𝑖 𝑘 ≠ 𝑗
𝑁𝑗 (𝜉𝑘 , 𝜂𝑘 ) = 𝑁𝑗 (𝜉⃗⃗⃗𝑘 ) = { (2-35)
1 𝑠𝑖 𝑘 = 𝑗
Les fonctions d’approximation nodales sont utilisées pour approcher une fonction 𝑓𝑒𝑥 définie
sur la surface de référence 𝑆 𝑟 dans le système de coordonnées locales (𝜉, 𝜂). Une fonction
approchée 𝑓̃ est définie à partir des fonctions nodales pour approcher 𝑓𝑒𝑥 sur cette surface. Cette
fonction approchée 𝑓̃ est égale à la fonction exacte 𝑓𝑒𝑥 uniquement sur les nœuds d’interpolation
de la surface 𝑆 𝑟 (cf. Figure 2-7). Ces nœuds d’interpolation ne sont pas forcément les mêmes
que les nœuds géométriques de la partie précédente. Par exemple, les nœuds d’interpolation de
la Figure 2-7 ne sont pas aux mêmes positions que les nœuds géométriques de la Figure 2-6 b).
𝑓𝑒𝑥 (𝜉𝑘 , 𝜂𝑘 ) = 𝑓̃(𝜉𝑘 , 𝜂𝑘 ) = 𝑓𝑘 (2-36)
Figure 2-7 : Exemple de nœuds d’interpolation d’une fonction 𝑓 sur la surface 𝑆 𝑟
Les fonctions d’interpolation 𝑁𝑗 , associées aux nombres de nœuds d’interpolations 𝑛𝑒

définis sur la surface 𝑆 𝑟 , permettent de définir cette fonction approchée 𝑓̃ :
𝑓1
𝑓̃(𝜉 ) = 〈𝑁1 (𝜉 ) ⋯ 𝑁𝑛𝑒 (𝜉 )〉 { ⋮ } (2-37)
𝑓𝑛𝑒
Sur le reste de la surface 𝑆 𝑟 , les fonctions d’interpolation assurent que la fonction 𝑓̃ est
proche des valeurs de 𝑓𝑒𝑥 .
𝑓𝑒𝑥 (𝜉 ) ≈ 𝑓̃(𝜉 ) (2-38)
Les fonctions d’approximations nodales utilisées dans (2-37) sont associées aux systèmes de
coordonnées où elles sont définies. Donc les fonctions 𝑁𝑗 utilisées dans (2-37) ne sont valables
que dans la surface de référence et le système de coordonnées locales. Pour approcher une
fonction définie sur une surface 𝑆 𝑒 quelconque dans le système de coordonnées globales, il
suffit de lui appliquer le changement de variable (2-28). Plus la surface 𝑆 𝑒 a une grande
superficie, moins l’approximation est précise. Pour approcher une fonction définie sur une
surface importante Σ 𝑒 , il est d’usage de diviser cette surface en 𝑛𝑚 surfaces 𝑆𝑗𝑒 plus petites
avec :
𝑛𝑚
Σ 𝑒 = ⋃ 𝑆𝑗𝑒 (2-39)
𝑗=1
L’ensemble des surfaces 𝑆𝑗𝑒 compose le maillage de la surface Σ 𝑒 . Chaque surface 𝑆𝑗𝑒 est un
élément défini par ses nœuds géométriques. La Figure 2-8 illustre les étapes pour approcher
une fonction définie sur une grande surface Σ 𝑒 .
Figure 2-8 : Etapes pour approcher une fonction à partir de sous domaines
2.3.4 Application sur les formulations intégrales
Avant d’appliquer la démarche (cf. Figure 2-8) aux formulations intégrales, il faut choisir
entre l’approche coulombienne ou ampérienne. Le choix s’effectue en fonction des types
d’aimants que le moteur à flux axial utilise majoritairement :
 des formes en tuile, cylindre et rectangle,
 une aimantation majoritairement dans le sens axial ⃗⃗⃗
𝑒𝑧 .
Ce sens d’aimantation avec ces formes d’aimants demande de mailler entre 1 et 4 surfaces
avec l’approche ampérienne contre 2 dans tous les cas avec l’approche coulombienne. Cette
dernière est alors retenue comme base pour la méthode proposée. L’équation (2-17) est alors à
la base du calcul du champ à vide et se notera légèrement différemment pour l’occasion :
𝜎∗
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻𝑐 = 𝑢𝑒𝑥 (𝑥
∬ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑥𝑐 )𝑑Σ𝑎⋂0
⃗⃗⃗𝑠 ; ⃗⃗⃗ (2-40)
4𝜋
𝑠∈Σ𝑎⋂0
L’ensemble des points sources 𝑆 compose les surfaces chargées Σ𝑎⋂0 du volume aimanté
Ω𝑎 . Le point 𝐶 correspond au point cible, le point où le champ magnétique créé par l’aimant
est calculé. Les variables d’intégration sont donc liées aux coordonnées des points sources 𝑆.
La fonction vectorielle 𝑢𝑒𝑥 est définie comme suit dans le repère cartésien :
〈𝑥𝑐 − 𝑥𝑠 𝑦𝑐 − 𝑦𝑠 𝑧𝑐 − 𝑧𝑠 〉
𝑢𝑒𝑥 (𝑥
⃗⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑥𝑐 ) =
⃗⃗⃗𝑠 ; ⃗⃗⃗ (2-41)
[(𝑥𝑐 − 𝑥𝑠 )2 + (𝑦𝑐 − 𝑦𝑠 )2 + (𝑧𝑐 − 𝑧𝑠 )2 ]3/2
Comme la surface Σ𝑎⋂0 est trop grande pour qu’une seule approximation suffise, cette
surface est décomposée en plusieurs petites surfaces 𝑆𝑗𝑒 respectant (2-39). La suite du
développement porte sur le calcul du champ magnétique de l’une de ces surfaces :
𝜎∗
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻𝑗𝑐 = 𝑢 (𝑥
∬ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑥 ) 𝑑𝑆 𝑒
⃗⃗⃗ ; ⃗⃗⃗ (2-42)
4𝜋 𝑒 𝑒𝑥 𝑠 𝑐 𝑗 𝑗
𝑠∈𝑆𝑗
L’équation (2-42) doit être calculée pour l’ensemble des surfaces 𝑆𝑗𝑒 . Toutes ces surfaces
sont ensuite définies avec le même nombre de nœuds géométriques 𝑛. Le changement de
variable (2-28) est appliqué à toutes les surfaces 𝑆𝑗𝑒 permettant de définir l’ensemble des
𝑢𝑒𝑥𝑗 sur une seule et même surface 𝑆 𝑟 dans le système de coordonnées
fonctions associées ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
locales (𝜉, 𝜂). Les fonctions nodales 𝑁𝑖 définies dans ce système (𝜉, 𝜂) sur la surface 𝑆 𝑟
permettent d’approcher l’ensemble des fonctions ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑢𝑒𝑥𝑗 avec 𝑛 nœuds d’interpolations. Le
changement de variable (2-28) est appliqué aux coordonnées des points sources de (2-42) :
1 1
𝜎∗ 𝜎∗
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻𝑗 = 𝑐 𝑢𝑒𝑥 (𝑥
∬ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗𝑠 (𝜉, 𝜂); ⃗⃗⃗ 𝑟
𝑥𝑐 )𝑗 det(𝐽)𝑗 𝑑𝑆 = ∫ ∫ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑢𝑒𝑥 (𝜉 ; ⃗⃗⃗
𝑥𝑐 )𝑗 det(𝐽)𝑗 𝑑𝜉𝑑𝜂 (2-43)
4𝜋 4𝜋
𝑠∈𝑆 𝑟 −1 −1
𝑢𝑒𝑥𝑗 par la fonction ⃗⃗⃗

L’approximation de la fonction ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑢̃𝑗 peut être effectuée grâce aux fonctions
nodales 𝑁𝑖 suivant le même modèle que (2-37) :
𝑢1 (𝑥
⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗𝑐 )
𝑢𝑒𝑥 (𝜉 ; ⃗⃗⃗
⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗̃ (𝜉 ; ⃗⃗⃗
𝑥𝑐 )𝑗 ≈ 𝑢 𝑥𝑐 )𝑗 = 〈𝑁1 (𝜉 ) ⋯ 𝑁𝑛 (𝜉 )〉 { ⋮ } = 〈𝑁(𝜉 )〉{𝑢
⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )}𝑗 (2-44)
𝑢𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗𝑐 ) 𝑗
{𝑢
⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )}𝑗 est une matrice de dimension 𝑛 × 3. Chaque ligne de cette matrice fixe les
coordonnées d’un point source avec les coordonnées d’un nœud d’interpolation. Vis-à-vis de
l’intégrale, les coordonnées des points sources fixés par cette matrice deviennent des constantes
d’où la dépendance de {𝑢 ⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )}𝑗 uniquement par rapport aux coordonnées du point cible.
L’élément 𝑘 ∈ ⟦1; 𝑛⟧ de cette matrice s’écrit :
〈𝑥𝑐 − 𝑥𝑠𝑗𝑘 𝑦𝑐 − 𝑦𝑠𝑘

𝑗
𝑧𝑐 − 𝑧𝑠𝑘 〉
𝑗
𝑢𝑘 (𝑥
⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗𝑐 ) = (2-45)
2 2 2 3/2
[(𝑥𝑐 − 𝑥𝑠𝑘 ) + (𝑦𝑐 − 𝑦𝑠𝑘 ) + (𝑧𝑐 − 𝑧𝑠𝑘 ) ]
𝑗 𝑗 𝑗
L’approximation (2-44) est appliquée à (2-43) :

1 1 1 1
⃗⃗⃗⃗⃗ 𝜎∗ 𝜎∗
⃗⃗⃗⃗⃗𝑐 ̃
𝐻𝑗 ≈ 𝐻𝑗 = 𝑐 ⃗
∫ ∫ 𝑢̃(𝜉 ; ⃗⃗⃗
𝑥𝑐 )𝑗 det(𝐽)𝑗 𝑑𝜉𝑑𝜂 = ⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
∫ ∫〈𝑁(𝜉 )〉{𝑢 ⃗⃗⃗𝑐 )}𝑗 det(𝐽)𝑗 𝑑𝜉𝑑𝜂 (2-46)
4𝜋 4𝜋
−1 −1 −1 −1
Comme expliqué précédemment, le vecteur {𝑢

⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )}𝑗 ne dépend plus des points sources,
donc des variables d’intégration, il est alors possible de réécrire (2-46) :
1 1
⃗⃗⃗⃗⃗ 𝜎∗
̃
𝐻𝑗 = 𝑐 ( ∫ ∫〈𝑁(𝜉 )〉 det(𝐽)𝑗 𝑑𝜉𝑑𝜂 ) {𝑢
⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )}𝑗 (2-47)
4𝜋
−1 −1
L’approche des éléments finis permet d’écrire le champ magnétique sous forme matricielle.
L’équation (2-47) peut être écrite de manière matricielle plus explicitement en faisant apparaître
les matrices de poids élémentaire 𝑞𝑘𝑗 :
1 1
𝜎∗
∀𝑘 ∈ ⟦1, 𝑛⟧ , 𝑞𝑘𝑗 = ∫ ∫ 𝑁𝑘 (𝜉 ) det(𝐽)𝑗 𝑑𝜉𝑑𝜂 (2-48)
4𝜋
−1 −1
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻̃𝑗𝑐 = 〈𝑞1𝑗 ⋯ 𝑞𝑛𝑗 〉{𝑢
⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )}𝑗 = 〈𝑄〉𝑗 {𝑢
⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )}𝑗 (2-49)
Comme les fonctions 𝑁𝑖 sont nulles en tout point extérieur à 𝑆𝑗𝑒 , et comme {𝑢 ⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )}𝑗 ne fait
intervenir que les variables nodales de l’élément 𝑆𝑗𝑒 , chaque terme de 𝐻̃𝑗𝑐 se calcule à partir des
seules variables liées à l’élément 𝑆𝑗𝑒 , soit les coordonnées des points sources 𝑥𝑠 . C’est la plus-
value apportée par les éléments finis [81].
En reprenant un point de vue physique de (2-49), l’ensemble des calculs d’intégrales portant
sur les points sources sont stockés dans 〈𝑄〉𝑗 et les informations du point cible sont uniquement
contenues dans {𝑢
⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )}𝑗 . Donc, (2-49) permet de séparer les points sources des points cibles !
C’est-à-dire que pour un aimant donné à une position donnée, il n’est pas nécessaire de
recalculer 〈𝑄〉𝑗 si le point cible change. Les calculs des intégrales ne sont réalisés qu’une seule
et unique fois pour tout point cible. (2-49) est le champ généré par une maille. Il est facile de
généraliser le calcul du champ de la surface Σ𝑎⋂0 avec (2-39) et (2-49) :
𝑛𝑚 𝑛𝑚
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻̃𝑐 = ∑ ⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻̃𝑗𝑐 = ∑〈𝑄〉𝑗 {𝑢
⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )}𝑗 = 〈𝑄〉1×𝑛𝑛𝑚 {𝑢
⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )}𝑛𝑛𝑚 ×3 (2-50)
𝑗=1 𝑗=1
Avant de voir comment exploiter au mieux (2-50) dans le calcul du champ, il faut s’assurer
de la précision des calculs proposés. Pour calculer le champ créé par un aimant, (2-50) a besoin
d’un maillage adapté. La partie suivante décrit donc les maillages utilisés et leurs critères de
pertinence pour calculer le champ magnétique. Ensuite, le champ peut être calculé et comparé
à des logiciels de simulations par éléments finis.
2.4 Maillage
2.4.1 Génération du maillage
Pour calculer le champ d’un aimant par l’approche coulombienne (2-40) avec la méthode
proposée (2-50), les surfaces chargées doivent être maillées. Pour que la méthode proposée soit
pertinente, le maillage doit respecter certaines règles pour être de qualité.
De manière générale, un maillage est composé d’un ensemble d’éléments et de nœuds
géométriques. Un élément avec ses nœuds associés compose une maille. Les deux formes
principalement utilisées pour une maille 2D sont triangulaire ou quadrilatère. Les mailles
triangulaires sont préférées car elles permettent de mailler n’importe quelle forme. Elles sont
beaucoup plus facilement déformables que leur homologue à quatre côtés. Cependant, même
s’il est moins aisé de mailler une zone avec des quadrilatères, les résultats retournés par ces
derniers seront un peu plus précis. Comme les zones maillées dans cette thèse n’ont pas de
forme complexe, le maillage quadrilatère est préféré pour la précision qu’il apporte.
Avec les aimants utilisés, les trois formes de surfaces à mailler sont : un rectangle, une tuile
et un disque. Les contours les plus complexes dans ces surfaces sont les bords arrondis du
disque et de la tuile. Pour que les mailles épousent ces formes, les fonctions de transformations
géométriques devront être sur une base polynomiale quadratique. Cela permet aux mailles
d’avoir leurs arêtes exprimées par des polynômes de degré 2. Comme l’équation d’un cercle est
une équation de degré 2, il est tout à fait pertinent de rester sur des fonctions de transformations
géométriques quadratiques. Cela permet de s’assurer que la somme des petites surfaces donne
exactement la surface Σ 𝑒 .
À présent, il faut choisir le nombre de nœuds d’interpolations associés à chaque élément.
Plus le nombre de nœuds d’interpolations est important plus la précision du résultat l’est aussi,
mais le temps de calcul également. Les déformations quadratiques permettent d’avoir une idée
du nombre de nœuds à utiliser. Pour limiter le temps de calcul tout en conservant une bonne
précision, 8 nœuds d’interpolation sont associés à chaque élément. L’autre avantage est qu’un
élément quadrilatère à 8 nœuds est un élément dit isoparamétrique. C’est-à-dire que ses nœuds
géométriques et d’interpolations sont confondus. Donc les fonctions de transformations
géométrique et d’interpolation sont les mêmes dans le cas des éléments isoparamétriques :
〈𝑁𝑖 (𝜉 )〉 = 〈𝑁𝑖 (𝜉 )〉 (2-51)
Au niveau informatique, le maillage d’une surface est stocké dans deux tableaux. Le premier
est la table de COoRdonnées Globales (CORG) et le second est la table de CONnECtivité
(CONEC) [81]. Ici, CORG est une matrice contenant les coordonnées de l’ensemble des 𝑛
nœuds des surfaces 𝑆𝑗𝑒 (dimensions 𝑛 × 3). Elle contient les coordonnées géométriques de tous
les nœuds dans le repère global cartésien. La table CONEC permet de relier les nœuds à
l’élément auxquels ils sont associés. Sa dimension est 𝑛𝑚 × 𝑛𝑒 avec 𝑛𝑒 le nombre de nœuds
dans une maille et 𝑛𝑚 le nombre de mailles. La symbiose entre ces deux tables permet de définir
Maillage 54
le maillage. La table CONEC stocke l’identifiant unique de chaque nœud rangé en fonction du
numéro de nœud (ici de 1 à 8) d’une maille donnée. La table CORG permet de retrouver les
coordonnées géométriques d’un nœud à partir de son identifiant unique.
Pour mailler les surfaces, un maillage implicite est utilisé. C’est-à-dire qu’il est possible de
positionner chaque nœud à partir d’une fonction. Il n’est donc pas nécessaire de positionner
chaque nœud indépendamment. Un exemple du maillage d’une plaque est donné en Annexe 4.
2.4.2 Assemblage
La dernière étape consiste à l’assemblage de la matrice de poids global. Cette étape est très
importante pour réduire la taille de la matrice globale. Une matrice plus petite permet de rendre
les calculs numériques plus court. Comme un nœud peut être commun à plusieurs mailles,
plusieurs matrices de poids élémentaire peuvent être associées au même nœud. La matrice de
poids élémentaire totale de ce nœud est la somme des différentes matrices de poids lui étant
associées. La Figure 2-9 illustre un exemple d’application avec 4 surfaces élémentaires 𝑆 𝑒 . Pour
calculer le champ en un point 𝐶, la formule (2-50) est appliquée :
{𝑢
⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )}1
∗
⃗⃗⃗⃗⃗ 𝜎 {𝑢
⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )}2
𝐻̃𝑐 = 〈〈Q1 〉 〈Q2 〉 〈Q3 〉 〈Q4 〉〉 (2-52)
4𝜋 {𝑢
⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )}3
{{𝑢
⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )}4 }
Figure 2-9 : Principe de l’assemblage

Sur la Figure 2-9, il apparait clairement que des nœuds de plusieurs surfaces différentes sont
confondus. Il est possible de les énumérer dans cet exemple :
𝑛35 = 𝑛47
𝑛13 = 𝑛12
𝑛25 = 𝑛43
𝑛14 = 𝑛28
𝑛26 = 𝑛42 (2-53)
𝑛15 = 𝑛27 = 𝑛33 = 𝑛14
𝑛16 = 𝑛32
𝑛34 = 𝑛48
𝑛17 = 𝑛13
Ces égalités se retrouvent également avec les fonctions (2-41). Le vecteur {𝑢

⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )} est alors
rempli d’éléments identiques. Dans le cas de l’exemple, le nombre de nœuds peut être réduit
d’un tiers. Ce surplus d’élément augmente la taille du vecteur colonne et donc du vecteur ligne
〈𝑄〉. Cela a pour conséquence d’augmenter le temps de calcul numérique du produit matriciel
et donc de ralentir le calcul du champ magnétique. Pour calculer efficacement l’équation (2-50),
il est nécessaire de trier les éléments qui se répètent.
Cependant, les nœuds aux mêmes endroits ont des contributions différentes suivant la
surface 𝑆𝑗𝑒 considérée. En effet, le nœud 𝑛15 appartient à quatre surfaces différentes, mais
contribue au calcul du champ de quatre manières différentes. La contribution de ce nœud au
calcul du champ est contenu dans 〈𝑄𝑗 〉, ce vecteur a autant de composantes que de nœuds sur
une maille :
Les contributions au calcul du champ pour les surfaces 𝑆1𝑒 , 𝑆2𝑒 , 𝑆3𝑒 et 𝑆4𝑒 du nœud 𝑛15
s’écrivent respectivement 𝑞51 , 𝑞72 , 𝑞33 et 𝑞14 . Par superposition magnétique, la contribution du
nœud 𝑛15 est simplement la somme de ses contributions :
𝑞𝑋𝐼 = 𝑞51 + 𝑞72 + 𝑞33 + 𝑞14 (2-54)
Pour éviter les calculs à répétition, le vecteur {𝑢

⃗⃗⃗⃗𝑛 (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )} ne doit contenir que des éléments
uniques. Ce nombre d’éléments uniques est 𝑛𝑛𝑢 . Pour que le calcul (2-50) reste faisable, il faut
trier le vecteur 〈〈Q1 〉 ⋯ 〈Q𝑛𝑚 〉〉 pour associer les bonnes contributions aux bons nœuds.
Comme vu précédemment, il suffit d’additionner les différentes contributions d’un nœud pour
connaître sa contribution totale. Cette étape de tri de la matrice est l’assemblage.
Sur notre exemple, les nœuds devront tout d’abord avoir un identifiant unique. Ensuite, pour
chacun de ces nœuds uniques, leur contribution est calculée de la même manière que pour
(2-54).
Après assemblage, la formule (2-50) s’écrit pour l’exemple en cours :
𝑢𝐼 (𝑥
⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗𝑐 )
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻̃𝑐 = 〈𝑞𝐼 ⋯ 𝑞𝑋𝑋𝐼 〉 { ⋮ } (2-55)
𝑢𝑋𝑋𝐼 (𝑥
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗𝑐 )
Avec 𝑛𝑛𝑢 le nombre de nœuds uniques (ici dans cet exemple 𝑛𝑛𝑢 = 21). Le champ se
calcule donc avec :
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻̃𝑐 = 〈𝑄〉1×𝑛 {𝑢⃗ (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )}𝑛𝑛𝑢×3 (2-56)
𝑛𝑢
Maillage 56
2.4.3 Forme du maillage
Pour ne pas générer de problèmes dans le calcul des intégrales numériques, il faut respecter
certaines règles lors de la génération du maillage.
La première consiste à la bonne couverture de la zone à mailler. Une fois toutes les mailles
générées il faut être en mesure de vérifier (2-39). Pour cela, pour n’importe quelle maille, son
intersection avec une autre maille doit soit être une arête, un coin ou l’ensemble vide. Cela
permet d’éviter des zones non maillées ou recouvertes pas plusieurs mailles.
La deuxième est de ne pas dénaturer la forme des mailles choisies. Il faut éviter de créer des
formes dites dégénérées, car des mailles trop déformées peuvent créer des singularités dans le
calcul du déterminent de la Jacobienne (2-34). Dit simplement, des carrés ne doivent pas faire
des triangles.
La dernière règle concerne les nœuds. Si un élément possède plusieurs nœuds sur une arête,
il faut que ces nœuds soient équitablement répartis sur cette arête.
2.4.3.1 Maillage rectangulaire
Les mailles quadrilatères générées ont 3 nœuds par arêtes équitablement répartis. Pour ne
pas créer de forme dégénérée, les angles resteront inférieurs à 180°. Les mailles sont générées
dans le but d’être le plus possible proche d’un carré. La longueur d’un côté d’une maille est un
paramètre imposé et constant noté 𝜆𝑚 . Le nombre d’éléments suivant 𝑥 et 𝑦 est alors déterminé
à partir de 𝜆𝑚 , de la longueur 𝑋𝑎 et la largeur 𝑌𝑎 de l’aimant et de la partie entière arrondi
inférieur ⌊ ⌋ :
𝑋𝑎
𝑛𝑥 = ⌊ + 0,5⌋
𝜆𝑚
(2-57)
𝑌𝑎
𝑛𝑥 = ⌊ + 0,5⌋
{ 𝜆𝑚
Cela permet d’avoir des formes de mailles proches de carrés tout en maillant l’intégralité de
la surface.
2.4.3.2 Maillage d’une tuile
Les mailles quadrilatères utilisées ont 8 nœuds équitablement répartis sur un élément.
Comme le maillage se fait ici dans le repère cylindrique, la discrétisation de la surface se fait
suivant l’angle et le rayon. Cependant, les mailles les plus proche du rayon intérieur ont un de
leur côté très grand devant les autres. Pour toujours avoir des formes de mailles proches de
carrés, le pas d’un rayon à l’autre est variable. Ce qui est imposé est la longueur 𝜆𝑚 du plus
grand côté de chaque maille, donc le côté sur le rayon extérieur. La taille des mailles sur les
rayons inférieurs est alors déterminée à partir des tailles des mailles des rayons supérieurs. Avec
ces éléments, le nombre de discrétisation est déterminé de la manière suivante :
𝑅
ln 𝑅 𝑖𝑛𝑡
𝑒𝑥𝑡
𝑛𝑟 = ⌊ ⌋
𝜆𝑚
ln (1 − 𝑅 ) (2-58)
𝑒𝑥𝑡
𝛼𝑎 𝑅𝑒𝑥𝑡
𝑛𝜃 = ⌊ ⌋
{ 𝜆𝑚
Il est possible de calculer les différents rayons respectant le critère imposé avec (2-59) à
l’aide d’une suite définie sur la Figure 2-10.
Figure 2-10 : Pas variable sur le rayon pour le maillage d’une tuile
𝜆𝑚 𝑘
∀𝑘 ∈ ⟦0, 𝑛𝑟 ⟧, 𝑅𝑘 = 𝑅𝑒𝑥𝑡 (1 − ) (2-59)
𝑅𝑒𝑥𝑡
Le dernier terme correspond au rayon juste avant le rayon interne de la tuile. Ce dernier est
rajouté au vecteur contenant les rayons formant donc un vecteur de 𝑛𝑟 + 1 éléments.
2.4.3.3 Maillage d’un disque
Pour mailler un disque avec des éléments quadrilatères gardant une surface carrée à peu près
constante d’une maille à l’autre ; il est possible de déformer le maillage d’un carré pour générer
celui d’un disque. Pour se faire, il faut définir un carré inscrit dans le cercle à mailler. Le but
est de déterminer le déplacement en 𝑥 et 𝑦 à appliquer à chaque nœud du carré pour former le
maillage du cercle (cf. Figure 2-11).
Figure 2-11 : Maillage d’un cercle à partir du maillage d’un carré inscrit dans ce cercle
Maillage 58
Les points du maillage du carré sont vus comme des points pouvant bouger dans l’espace. Il
faut alors déterminer le déplacement 𝑢 suivant 𝑥 et 𝑣 suivant 𝑦 de chacun des points pour former
un cercle. En considérant que ces déplacements bougent les points de manière homogène, il est
possible de considérer que les points bougent à vitesse constante donc à accélération nulle. Il
est alors possible d’écrire l’équation différentielle décrivant le mouvement des points
composant le maillage du carré :
𝜕 2𝑢 𝜕 2𝑢
Δ(𝑢 + 𝑥) = Δ𝑢 = 2 + 2 = 0
𝜕𝑥 𝜕𝑦
(2-60)
𝜕 𝑣 𝜕 2𝑣
2
Δ(𝑣 + 𝑦) = Δ𝑣 = 2 + 2 = 0
{ 𝜕𝑥 𝜕𝑦
Les différences finies sont utilisées pour résoudre (2-60). L’approximation de Taylor au
second degré est utilisée pour calculer les dérivées de 𝑢 et 𝑣 (cf. Figure 2-12).
Figure 2-12 : Maillage d’un cercle à partir du maillage d’un carré inscrit dans ce cercle
𝜕 2𝑢 2 2 2
= 𝑢1 − 𝑢0 + 𝑢 = 𝑎1 𝑢1 + 𝑎0 𝑢0 + 𝑎3 𝑢3 (2-61)
𝜕𝑥 2 ℎ1 (ℎ3 + ℎ1 ) ℎ1 ℎ3 ℎ3 (ℎ1 + ℎ3 ) 3
𝜕 2𝑢 2 2 2
= 𝑢2 − 𝑢0 + 𝑢 = 𝑐2 𝑢2 + 𝑐0 𝑢0 + 𝑐4 𝑢4 (2-62)
𝜕𝑦 2 ℎ2 (ℎ4 + ℎ2 ) ℎ2 ℎ4 ℎ4 (ℎ4 + ℎ2 ) 4
𝜕 2𝑣 2 2 2
= 𝑣1 − 𝑣0 + 𝑣 = 𝑎1 𝑣1 + 𝑎0 𝑣0 + 𝑎3 𝑣3 (2-63)
𝜕𝑥 2 ℎ1 (ℎ3 + ℎ1 ) ℎ1 ℎ3 ℎ3 (ℎ1 + ℎ3 ) 3
𝜕 2𝑣 2 2 2
= 𝑣2 − 𝑣0 + 𝑣 = 𝑐2 𝑣2 + 𝑐0 𝑣0 + 𝑐4 𝑣4 (2-64)
𝜕𝑦 2 ℎ2 (ℎ4 + ℎ2 ) ℎ2 ℎ4 ℎ4 (ℎ4 + ℎ2 ) 4
L’équation (2-60) avec les approximations de Taylor (2-61) à (2-64) appliquées sur un nœud
s’écrit :
(𝑎 + 𝑐0 )𝑢0 + 𝑎1 𝑢1 + 𝑐2 𝑢2 + 𝑎3 𝑢3 + 𝑐4 𝑢4 = 0
{ 0 (2-65)
(𝑎0 + 𝑐0 )𝑣0 + 𝑎1 𝑣1 + 𝑐2 𝑣2 + 𝑎3 𝑣3 + 𝑐4 𝑣4 = 0
Pour calculer le déplacement associé à chaque nœud, l’équation (2-65) se met sous forme
matricielle (2-66). Les vecteurs 𝐵𝑢 et 𝐵𝑣 comportent des termes nuls sauf pour les nœuds placés
sur les frontières du carré :
𝐴𝑢 = 𝐵𝑢
{ (2-66)
𝐴𝑣 = 𝐵𝑣
Pour la construction de la matrice 𝐴, on définit les nœuds dans l carré pour 𝑖 = ⟦2, 𝑖𝑚 − 1⟧
et 𝑗 = ⟦2, 𝑗𝑚 − 1⟧ :
𝑛0 = (𝑗 − 1)𝑖𝑚 + 𝑖 (2-67)
𝑛1 = (𝑗 − 1)𝑖𝑚 + 𝑖 + 1 (2-68)
𝑛2 = 𝑗 × 𝑖𝑚 + 𝑖 (2-69)
𝑛3 = (𝑗 − 1)𝑖𝑚 + 𝑖 − 1 (2-70)
𝑛4 = (𝑗 − 2)𝑖𝑚 + 𝑖 (2-71)
L’équation (2-65) devient donc avec les termes de la matrice 𝐴 appliqués aux nœuds dans le
carré :
∀𝑗 ∈ ⟦2, 𝑗𝑚 − 1⟧, ∀𝑖 ∈ ⟦2, 𝑖𝑚 − 1⟧,
𝐴(𝑛0 , 𝑛0 )𝑢0 + 𝐴(𝑛0 , 𝑛1 )𝑢1 + 𝐴(𝑛0 , 𝑛2 )𝑢2 + 𝐴(𝑛0 , 𝑛3 )𝑢3 + 𝐴(𝑛0 , 𝑛4 )𝑢4 = 𝐵𝑢 (𝑛0 ) = 0 (2-72)
{
𝐴(𝑛0 , 𝑛0 )𝑣0 + 𝐴(𝑛0 , 𝑛1 )𝑣1 + 𝐴(𝑛0 , 𝑛2 )𝑣2 + 𝐴(𝑛0 , 𝑛3 )𝑣3 + 𝐴(𝑛0 , 𝑛4 )𝑣4 = 𝐵𝑣 (𝑛0 ) = 0
Ce qui permet de définir les termes de la matrice 𝐴 à partir des coefficients de Taylor ((2-61)
à (2-64)) et des nœuds ((2-67) à (2-71)) :
𝐴(𝑛0 , 𝑛0 ) = 𝑎0 + 𝑐0 (2-73)
𝐴(𝑛0 , 𝑛1 ) = 𝑎1 (2-74)
𝐴(𝑛0 , 𝑛2 ) = 𝑐2 (2-75)
𝐴(𝑛0 , 𝑛3 ) = 𝑎3 (2-76)
𝐴(𝑛0 , 𝑛4 ) = 𝑐4 (2-77)
Maillage 60
Les termes non nuls de 𝐵𝑢 et 𝐵𝑣 , correspondant aux nœuds sur les frontières, sont les
conditions limites de la résolution. Ces conditions limites sont déterminées à partir du
déplacement à appliquer aux frontières du carré pour former les bords du disque :
Figure 2-13 : Bordures correspondants aux conditions limites
Les conditions limites sont déterminées à partir d’un angle 𝛼𝑖 défini et appliqué à chaque
bord du carré (cf. Figure 2-13) :
𝜋 𝑦
𝐵𝑢 (𝑛0 ) = 𝑟 cos (4 × 𝑎𝑗) − 𝑎
Bord 1 : 𝑖 = 𝑖𝑚 , ∀𝑗 ∈ ⟦1, 𝑗𝑚 ⟧, 𝐴(𝑛0 , 𝑛0 ) = 1 et { 𝑦
(2-78)
𝜋
𝐵𝑣 (𝑛0 ) = 𝑟 sin ( 4 × 𝑎𝑗) − 𝑦𝑗
𝜋 𝑦
𝐵𝑢 (𝑛0 ) = −𝑟 sin ( 4 × 𝑖𝑚𝑎+1−𝑖 ) + 𝑦𝑖𝑚+1−𝑖
Bord 2 :𝑗 = 𝑗𝑚 , ∀𝑖 ∈ ⟦1, 𝑖𝑚 ⟧, 𝐴(𝑛0 , 𝑛0 ) = 1 et { (2-79)
𝜋 𝑦
𝐵𝑣 (𝑛0 ) = 𝑟 cos ( × 𝑖 ) − 𝑎
4 𝑎
𝜋 𝑦𝑗𝑚 +1−𝑗
𝐵𝑢 (𝑛0 ) = −𝑟 cos ( 4 × )+𝑎
𝑎 (2-80)
Bord 3 :𝑖 = 1, ∀𝑗 ∈ ⟦1, 𝑗𝑚 ⟧, 𝐴(𝑛0 , 𝑛0 ) = 1 et { 𝜋 𝑦
𝐵𝑣 (𝑛0 ) = −𝑟 sin ( 4 × 𝑗𝑚𝑎+1−𝑗 ) + 𝑦𝑗𝑚 +1−𝑗
𝜋 𝑦
𝐵𝑢 (𝑛0 ) = 𝑟 sin ( 4 × 𝑎𝑖 ) − 𝑦𝑖
Bord 4 :𝑗 = 1, ∀𝑖 ∈ ⟦1, 𝑖𝑚 ⟧, 𝐴(𝑛0 , 𝑛0 ) = 1 et { 𝑦
(2-81)
𝜋
𝐵𝑣 (𝑛0 ) = −𝑟 cos ( 4 × 𝑖𝑚𝑎+1−𝑖 ) + 𝑎
À partir de ces conditions aux limites et de la définition des termes de 𝐴, 𝐵𝑢 et 𝐵𝑣 , il est

possible de résoudre (2-66) en inversant 𝐴. Les déplacements suivants 𝑥 et 𝑦 (soient 𝑢 et 𝑣)
sont alors connus :
𝑢 = 𝐴−1 𝐵𝑢
{ (2-82)
𝑣 = 𝐴−1 𝐵𝑣
En additionnant la position initiale des nœuds avec leurs déplacements définis avec (2-82),
les coordonnées des nœuds définissant le cercle sont connues. On peut voir en Figure 2-14 que
4 mailles sont cependant à la limite d’être dégénérées. Mais les angles de ces éléments sont
justes en dessous de 180°, ces éléments sont alors quasi-dégénérées. Ce maillage reste valide
selon les critères que nous nous sommes imposés.
Figure 2-14 : Illustrations des 4 mailles quasi-dégénérées dues à un de leur angle
Pour ce maillage, c’est la taille des mailles carrés du carré inscrit qui est imposée. Donc la
discrétisation porte sur le carré inscrit dont ses côtés s’expriment en fonction du rayon du
disque :
√2𝑅𝑎
𝑛𝑥 = 𝑛𝑦 = ⌊ + 0,5⌋ (2-83)
𝜆𝑚
2.4.4 Stabilité du maillage
Plus le nombre d’éléments est important, plus le résultat retourné est précis mais plus le
temps de calcul est long. À partir d’un certain nombre d’éléments, le résultat retourné évolue
très peu en précision mais le temps de calcul augmente. Il existe donc un nombre d’éléments
permettant d’avoir une précision satisfaisante sans avoir un temps de calcul démesuré.
Pour déterminer le maillage ayant le bon nombre d’éléments, quelques essais sont menés.
La surface considérée est maillée de plus en plus finement. Pour chaque maillage, le champ
magnétique est calculé avec (2-56) sur des points cibles positionnés à une hauteur 𝑧𝑠 = 1𝑚𝑚
au-dessus de la surface de l’aimant, qui ne changent pas d’un calcul à l’autre. L’écart relatif, du
champ magnétique sur ces points, est calculé entre une solution utilisant un maillage donné et
une solution avec un maillage légèrement plus raffiné. L’écart relatif en fonction de l’évolution
du raffinement du maillage permet de définir un critère sur les mailles. Cela permet de s’assurer
qu’un maillage utilisant ces mailles retourne un résultat précis dans un temps de calcul
acceptable.
Maillage 62
Pour une surface rectangle, le couple de discrétisation suivant 𝑥 et 𝑦 (2-57) est choisi pour
avoir des mailles d’à peu près la même longueur 𝜆𝑚 . La longueur caractéristique ℎ de ce
maillage est la longueur maximum entre le côté suivant 𝑥 ou 𝑦 d’une maille.
𝑋𝑎 𝑌𝑎
ℎ𝑝𝑣𝑑 = max { ; } (2-84)
𝑛𝑥 𝑛𝑦
Pour une surface en forme de tuile, c’est le plus grand côté de la plus grande maille qui est
la longueur caractéristique :
𝛼𝑎 𝑅𝑒𝑥𝑡
ℎ𝑡𝑙 = (2-85)
𝑛𝜃
Pour le disque, la longueur caractéristique est liée à la longueur des côtés des mailles du
carré inscrit :
√2𝑅𝑎 (2-86)
ℎ𝑐𝑙 =
𝑛𝑥
L’évolution de l’écart relatif en fonction de leur longueur caractéristique est illustrée en
Figure 2-15, Figure 2-16 et Figure 2-17.
Pour les trois formes représentées, la solution est considérée comme stable par rapport au
maillage une fois que toutes les composantes du champ restent inférieures à 0,3% d’écart relatif.
La composante 𝐵𝜃 du disque présente de fortes différences. Cela s’explique par les très
faibles valeurs de ce champ. Normalement cette composante est nulle dans le repère associé au
cylindre aimanté. Ici les valeurs sont très faibles (~10−4 T) mais non nulles d’où les fortes
variations lors du raffinement du maillage. Cette composante est considérée comme nulle et
n’est pas prise en compte pour le choix du critère sur le maillage du disque.
La longueur caractéristique à donner aux mailles pour s’assurer d’un bon maillage est
résumée dans le TABLEAU 2-I.
TABLEAU 2-I :Taille caractéristique à respecter sur les mailles

ℎ𝑝𝑣𝑑 ≤ 0.75 𝑚𝑚
ℎ𝑡𝑙 ≤ 0.85𝑚𝑚
ℎ𝑐𝑙 ≤ 0.57𝑚𝑚
Figure 2-15 : Stabilité du calcul pour un pavé droit
Figure 2-16 : Stabilité du calcul pour une tuile
Figure 2-17 : Stabilité du calcul pour un cylindre

Évaluation de la précision, du temps de calcul et de la robustesse de la méthode 64
2.5 Évaluation de la précision, du temps de calcul et de la

robustesse de la méthode
La précision des résultats retournés par la méthode proposée est comparée aux résultats
calculés sur ANSYS APDL [69] qui est un logiciel de calcul par éléments finis (FEA). Pour
chaque forme d’aimant, le domaine d’étude est composé d’un aimant seul au centre d’une
grande boîte d’air de même forme que l’aimant. Les dimensions de la boîte d’air sont 10 fois
supérieures à celles de l’aimant. L’un des nœuds les plus éloignés de l’aimant voit son potentiel
scalaire magnétique imposé à zéro. Le champ magnétique est calculé sur 5 surfaces de mêmes
dimensions situées chacune à différentes positions 𝑧𝑠 au-dessus de l’aimant (cf. Figure 2-18).
Figure 2-18 : Domaine d’étude utilisé pour un aimant cylindrique sur ANSYS APDL
Pour différentes valeurs d’aimantation, le champ magnétique est calculé sur les surfaces avec
ANSYS et par la méthode proposée. L’écart relatif moyen par surface est alors calculé pour les
différents aimants étudiés. Les valeurs d’aimantation sont données en annexe 5.
TABLEAU 2-II : Ecarts relatifs entre la méthode proposée et ANSYS APDL sur des aimants parallélépipédiques
Erreur relative 𝐵𝑥 (%) Erreur relative 𝐵𝑦 (%) Erreur relative 𝐵𝑧 (%)
z 1 mm 2 mm 3 mm 4 mm 5 mm 1 mm 2 mm 3 mm 4 mm 5 mm 1 mm 2 mm 3 mm 4 mm 5 mm
N30 4.7 4.2 4.0 3.7 2.6 5.1 4.4 4.4 3.9 3.2 4.9 4.3 4.3 4.3 2.6
N33 4.7 4.3 4.0 3.7 2.6 5.1 4.5 4.5 3.9 3.2 4.9 4.3 4.3 4.3 2.6
N35 4.4 3.9 3.6 3.3 2.3 4.7 4.0 4.0 3.4 2.8 4.5 3.8 3.8 3.8 2.2
N38 5.2 4.8 4.6 4.4 3.2 5.8 5.2 5.2 4.6 3.9 5.6 5.1 5.1 5.1 3.4
N40 5.3 5.0 4.8 4.5 3.4 6.0 5.4 5.4 4.8 4.1 5.8 5.3 5.3 5.3 3.6
N42 5.7 5.5 5.3 5.1 4.0 6.7 6.1 6.0 5.5 4.7 6.5 6.0 6.0 6.0 4.3
N45 5.9 5.7 5.5 5.3 4.2 6.9 6.3 6.3 5.7 5.0 6.8 6.3 6.3 6.3 4.5
N48 6.7 6.5 6.4 6.2 5.1 8.0 7.4 7.3 6.7 6.0 7.9 7.3 7.3 7.3 5.7
N50 7.2 7.1 7.0 6.8 5.8 8.7 8.1 8.0 7.4 6.7 8.6 8.1 8.1 8.1 6.4
N52 7.4 7.3 7.2 7.1 6.0 9.0 8.4 8.3 7.7 6.9 8.9 8.4 8.4 8.4 6.7
Figure 2-19 : Composantes du champ magnétique d’un barreau aimanté axialement

TABLEAU 2-III : Ecarts relatifs entre la méthode proposée et ANSYS APDL sur des aimants cylindriques
Erreur relative 𝐵𝑟 (%) Erreur relative 𝐵𝜃 (%) Erreur relative 𝐵𝑧 (%)
N30 3.7 3.4 3.3 3.3 2.2 111 102 102 101 100 3.5 2.8 2.5 2.1 1.0
N33 3.7 3.4 3.4 3.4 2.2 111 102 102 101 100 3.5 2.8 2.5 2.1 1.0
N35 3.4 3.0 3.0 3.0 1.8 111 102 102 101 100 3.2 2.3 2.1 1.7 1.2
N38 4.2 4.1 4.1 4.1 3.0 111 102 102 101 100 4.2 3.5 3.3 2.9 1.3
N40 4.3 4.2 4.2 4.2 3.2 111 102 102 101 100 4.3 3.7 3.5 3.1 1.4
N42 4.9 4.9 4.9 4.9 3.9 111 102 102 101 100 5.0 4.4 4.2 3.8 2.1
N45 5.1 5.1 5.1 5.1 4.1 111 102 102 101 100 5.2 4.7 4.5 4.1 2.4
N48 6.1 6.0 6.0 6.0 5.1 111 102 102 101 100 6.3 5.9 5.6 5.2 3.5
N50 6.8 6.6 6.6 6.6 5.8 111 102 102 101 100 7.1 6.7 6.4 6 4.3
N52 7.1 6.9 6.9 6.9 6.1 111 102 102 101 100 7.4 6.9 6.7 6.3 4.6
Figure 2-20 : Composantes du champ magnétique d’un cylindre aimanté axialement

TABLEAU 2-IV : Ecarts relatifs entre la méthode proposée et ANSYS APDL sur des aimants tuiles
Erreur relative 𝐵𝑟 (%) Erreur relative 𝐵𝜃 (%) Erreur relative 𝐵𝑧 (%)
N30 4.0 3.6 3.6 3.4 2.5 5.1 4.8 4.8 4.5 3.5 5.0 4.4 4.2 4.0 2.5
N33 4.0 3.6 3.6 3.4 2.5 5.2 4.8 4.7 4.5 3.5 5.0 4.4 4.3 4.0 2.6
N35 3.6 3.2 3.1 3.0 2.2 4.8 4.4 4.4 4.1 3.1 4.6 3.9 3.8 3.5 2.2
N38 4.7 4.3 4.3 4.1 3.1 5.7 5.4 5.3 5.1 4.1 5.8 5.2 5.0 4.7 3.3
N40 4.9 4.5 4.4 4.2 3.3 5.9 5.5 5.5 5.3 4.2 6.0 5.3 5.2 4.9 3.4
N42 5.5 5.1 5.0 4.8 3.9 6.4 6.0 6.0 5.8 4.8 6.7 6.0 5.9 5.7 4.1
N45 5.8 5.3 5.2 5.0 4.1 6.7 6.2 6.2 6.0 5.0 6.9 6.3 6.1 5.8 4.3
N48 6.8 6.3 6.2 6.0 5.0 7.5 7.1 7.1 6.9 5.9 8.0 7.3 7.2 6.9 5.4
N50 7.5 7.0 7.0 6.7 5.7 8.1 7.6 7.6 7.5 6.4 8.7 8.1 7.9 7.6 6.1
N52 7.8 7.2 7.1 6.9 5.9 8.3 7.9 7.9 7.7 6.7 9.1 8.4 8.2 7.9 6.4
Figure 2-21 : Composantes du champ magnétique d’une tuile aimantée axialement

Les TABLEAU 2-II à TABLEAU 2-IV montrent que plus la perméabilité de l’aimant est
grande, plus l’erreur est grande. À l’inverse, plus le point où est calculé le champ est loin de
l’aimant, plus le calcul est précis. Cela permet également de tester la robustesse de la méthode
en fonction de différentes caractéristiques magnétiques des aimants.
Les résultats sur la composante 𝐵𝜃 pour l’aimant cylindrique sont à relativiser. Normalement
dans le référentiel choisi, cette composante est théoriquement nulle. Si cette composante seule
est affichée pour les deux méthodes en fonction des points cibles (cf. Figure 2-22), il est net
que la méthode proposée possède la composante avec les termes les plus proches de zéro. Donc
même si les écarts sont importants, la méthode proposée est plus pertinente sur cette
composante dans ce référentiel.
Figure 2-22 : Comparaison du champ 𝐵𝜃 pour un cylindre
Les vérifications sur la précision s’effectuent sur un aimant seul car les erreurs sont plus
grandes au fur et à mesure que le point est proche de l’aimant. Donc dans un jeu de plusieurs
aimants, l’erreur de calcul sur le champ magnétique total par cette méthode vient principalement
de l’aimant le plus proche du point cible.
Au niveau du temps de calcul, pour calculer et récupérer les points sur les différentes
surfaces, il faut environ 10 minutes par surface pour ANSYS APDL avec 3000 points de calcul
par surface. Il faut moins de 2 secondes par surface pour la méthode proposée avec exactement
les mêmes points cibles.
2.6 Recomposition du champ magnétique à vide total
L’intérêt de l’expression (2-50) est la simplification du calcul du champ en un nouveau point

cible. Pour cela, il suffit de modifier le vecteur {𝑢 ⃗ }. Cependant, il faut s’assurer que les
modifications apportées concernent seulement les coordonnées du point cible. Les coordonnées
des nœuds où la fonction est connue de manière exacte ne doivent pas être modifiées. C’est-à-
dire que les calculs d’intégrales contenues dans le vecteur 〈𝑄〉 ne sont valables que pour un
aimant à une position donnée. Cette aimant est considéré comme l’aimant de référence nommé
𝐴0 . Pour calculer le champ d’un ensemble d’aimants identiques mais disposés différemment, il
faudra calculer ce champ total uniquement grâce au champ de l’aimant de référence.
Le principe de superposition magnétique permet de calculer le champ magnétique total
généré par plusieurs sources en un unique point cible. Pour exploiter ce principe, il faut utiliser
(2-50) dans un autre référentiel. Plutôt que de calculer le champ total avec plusieurs sources et
un point cible, ici une unique source et plusieurs points cibles sont considérés. Chacun de ces
points cibles représente le point cible unique de la première approche dans le référentiel associé
à chacune des sources. L’unique source est notre aimant de référence 𝐴0 . Il faut être en mesure
de retrouver la position de ces nouveaux points cibles pour représenter le champ des autres
aimants qu’à partir du champ de l’aimant de référence.
2.6.1 Cas d’une translation
Le premier aimant à considérer est l’aimant de référence 𝐴0 à une position donnée. Le second
aimant est un aimant 𝐴1 en tout point identique à 𝐴0 mais à une position différente. En déplaçant
l’aimant 𝐴0 d’un vecteur 𝛿 , l’aimant 𝐴0 serait confondu avec l’aimant 𝐴1 . Considérons deux
points sources 𝑆0 et 𝑆1 appartenant respectivement à 𝐴0 et 𝐴1 (cf .Figure 2-23).
Figure 2-23 : Recomposition du champ total par translation

Recomposition du champ magnétique à vide total 70
Le champ généré par ces aimants au point 𝐶 est, par superposition magnétique, la somme du
champ de l’aimant de référence au point cible ⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻 𝑐 et du champ du second aimant au même point
0
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻1𝑐 :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻𝑡𝑜𝑡𝑐
= ⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻0𝑐 + ⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻1𝑐 (2-87)
Dans le cas présent deux sources magnétiques sont présentes, il y a donc deux types de points
sources : ceux appartenant à l’aimant de référence, notés 𝑆0 , et ceux appartenant au second
aimant, notés 𝑆1. Les champs générés par ces aimants sont calculés grâce à 𝑆 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
0 𝐶 pour 𝐴0 et 𝑆1 𝐶
pour 𝐴1 (2-40). Il est possible de calculer le champ total uniquement grâce à l’aimant de
référence. Pour cela, il faut introduire un nouveau point cible 𝐶𝑡 .
Comme les deux aimants sont différenciés par le vecteur translation 𝛿 :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑂𝑆1 = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑂𝑆0 + 𝛿 et ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗ − ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑆1 𝐶 = 𝑂𝐶 𝑂𝑆1 (2-88)
Il est possible d’écrire :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑆 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗
1 𝐶 = 𝑆0 𝐶 − 𝛿 = 𝑆0 𝐶𝑡 avec 𝑂𝐶𝑡 = 𝑂𝐶 − 𝛿
(2-89)
Le champ total peut donc être obtenu seulement avec l’aimant de référence et la connaissance
de la position des aimants entre eux. L’expression (2-87) devient :
𝐻0𝑐 + ⃗⃗⃗⃗⃗⃗ (2-90)

⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑐
= ⃗⃗⃗⃗⃗ 𝐻0𝑡
 Calcul le plus récurrent
La translation est utilisée quel que soit la forme de l’aimant. En effet, selon l’approche
coulombienne et l’aimantation suivant 𝑧, le champ de ces aimants se calcule par la somme des
champs produits par deux plaques uniformément chargées. La plaque chargée positivement sera
considérée comme la plaque de référence. Le champ produit par cette plaque s’écrit ⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻+𝑐 .
La plaque chargée négativement est identique en tout point à la plaque de charge positive,
seule sa position et sa charge diffèrent. Ces plaques sont espacées de la hauteur de l’aimant ℎ𝑎 .
Pour connaître le champ que produit cette plaque au même point d’étude 𝐶 que la première
plaque, il est possible d’appliquer la relation de translation (2-89).
⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑐+ℎ (2-91)
𝐻0𝑐 = ⃗⃗⃗⃗⃗ 𝐻−𝑐 = ⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻+𝑐 + ⃗⃗⃗⃗⃗ 𝐻+𝑐 − 𝐻+ 𝑎
Le champ de l’aimant en 𝐶 est noté ⃗⃗⃗⃗⃗

𝐻0𝑐 . Les deux plaques ayant une charge opposée, le
champ de la plaque négative est l’opposé du champ créé par la plaque positive si elles étaient
confondues.
2.6.2 Cas d’une rotation
Comme pour la translation, considérons les mêmes aimants 𝐴0 et 𝐴1 . Cette fois-ci, les
aimants sont séparés par un angle 𝛼 (cf. Figure 2-24).
Figure 2-24 : Recomposition du champ total par rotation
L’équation (2-87) est toujours d’actualité pour le cas présent. De la même manière qu’avec
la translation, il faut trouver la position du point cible 𝐶𝑟 pour reconstituer le champ qu’à partir
du champ de 𝐴0 . Les aimants étant différenciés par une rotation d’angle 𝛼 représentée par la
matrice de rotation [𝑅𝑧 (𝛼)] autour de l’axe 𝑧 :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗0 et ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑂𝑆1 = [𝑅𝑧 (𝛼)]𝑂𝑆 ⃗⃗⃗⃗⃗ − ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑆1 𝐶 = 𝑂𝐶 𝑂𝑆1 (2-92)
La position du nouveau point cible se détermine avec :
[𝑅𝑧 (𝛼)]−1 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗

𝑆1 𝐶 = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑆0 𝐶𝑟 avec ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑂𝐶𝑟 = [𝑅𝑧 (𝛼)]−1 𝑂𝐶 (2-93)
⃗⃗⃗⃗⃗⃗
Les vecteurs 𝑆 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
1 𝐶 et 𝑆0 𝐶𝑟 sont donc identiques, à un angle 𝛼 près. Exactement comme pour
les aimants auxquels ils sont rattachés. La norme de ces vecteurs reste identique :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗
‖𝑆 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
1 𝐶 ‖ = ‖[𝑅𝑧 (𝛼)]𝑆0 𝐶𝑟 ‖ = ‖𝑆0 𝐶𝑟 ‖
(2-94)
Le champ que produit 𝐴1 au point 𝐶 se calcule depuis 𝐴0 de la manière suivante :
𝜎∗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑆 1𝐶 𝜎∗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑆0 𝐶𝑟
⃗⃗⃗⃗⃗
𝐻1𝑐 = ∬ [𝑅𝑧 (𝛼)] ∬ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗𝑐𝑟
[𝑅𝑧 (𝛼)]𝐻 (2-95)
4𝜋 3 𝑑Σ𝑎⋂0 = 4𝜋 3 𝑑Σ𝑎⋂0 = 0
⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑆∈Σ𝑎⋂0 ‖𝑆1 𝐶 ‖ 𝑆∈Σ𝑎⋂0 ‖𝑆 0 𝐶 𝑟 ‖
Donc le champ total peut s’écrire à partir de l’aimant de référence même si les aimants sont
à différents angles.
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
= ⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗𝑐𝑟
𝐻0𝑐 + [𝑅𝑧 (𝛼)]𝐻 (2-96)
0
2.6.3 Champ total avec des aimants tuiles
Les parties suivantes vont décrire comment calculer le champ magnétique à vide total pour
différentes formes et positions d’aimants. Dans le cas des aimants tuiles, l’aimant de référence
est confondu avec l’un des aimants composant le rotor de référence si plusieurs rotors sont
présents (cf. Figure 2-25).
Figure 2-25 : Recomposition du champ à vide total avec des aimants tuiles
Le pas polaire 𝛼𝑝 est utilisé pour positionner les aimants sur un rotor
𝜋
𝛼𝑝 = (2-97)
𝑝
Un vecteur translation est défini pour positionner les aimants sur le 𝑙-ième rotor :
0
⃗⃗⃗
𝛿𝑙 = ( 0 ) (2-98)
𝑧𝑙
Cela permet décrire chaque aimant par rapport à l’aimant de référence :
𝑘
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗0 + ⃗⃗⃗
𝑂𝑆𝑘𝑙 = [𝑅𝑧 (𝛼𝑝 )] (𝑂𝑆 𝛿𝑙 ) (2-99)
Les nouveaux points cibles 𝐶𝑘𝑙 sont déterminés à partir d’une combinaison de rotation et de
translation :
𝑘 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗𝑙 −𝑘
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑆 𝑙 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗𝑙 ⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗ (2-100)
𝑘 𝐶 = [𝑅𝑧 (𝛼𝑝 )] 𝑆0 𝐶𝑘 avec 𝑂𝐶𝑘 = [𝑅𝑧 (𝛼𝑝 )] 𝑂𝐶 − 𝛿𝑙
En considérant une alternance de pôles Nord Sud, le champ total créé par l’ensemble des
aimants en un point cible 𝐶 s’écrit alors :
𝑛𝑟 −1 2𝑝 𝑛𝑟 −1 2𝑝−1
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗𝐶 𝑘 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐶𝑙
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
= ∑ ∑ 𝐻𝑘𝑙 = ∑ ∑ (−1)𝑘 [𝑅𝑧 (𝛼𝑝 )] 𝐻0 𝑘 (2-101)
𝑙=0 𝑘=1 𝑙=0 𝑘=0
2.6.4 Champ total avec des aimants parallélépipèdes
Pour les aimants parallélépipèdes, l’aimant de référence est choisi au centre du repère
cartésien (cf. Figure 2-26).
Figure 2-26 : Recomposition du champ à vide total avec des pavés droit
Le pas polaire est toujours d’actualité pour positionner les aimants. Le vecteur translation se
voit un peu modifié pour positionner les aimants sur l’axe 𝑥 :
𝑅𝑐𝑎
𝜁⃗⃗𝑙 = ( 0 ) (2-102)
𝑧𝑙
Un degré de liberté est ajouté à ces aimants : il peuvent tourner d’un angle 𝛽 sur eux-mêmes.
Avec ces caractéristiques géométriques, la position de tous les aimants par rapport à l’aimant
de référence s’écrit :
𝑘−1
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗0 + ⃗⃗𝜁𝑙 )
𝑂𝑆𝑘𝑙 = [𝑅𝑧 (𝛼𝑝 )] ([𝑅𝑧 (𝛽)]𝑂𝑆 (2-103)
Les nouveaux points cibles 𝐶𝑘𝑙 sont déterminés à partir d’une combinaison de rotation et de
translation :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑘−1 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗𝑙 1−𝑘
𝑆 𝑙
𝑘 𝐶 = [𝑅𝑧 (𝛼𝑝 )] [𝑅𝑧 (𝛽)]𝑆 𝑙
0 𝐶𝑘 avec 𝑂𝐶𝑘 = [𝑅𝑧 (𝛽)]
−1
([𝑅𝑧 (𝛼𝑝 )] ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑂𝐶 − ⃗⃗𝜁𝑙 ) (2-104)
𝑛𝑟 −1 2𝑝 𝑛𝑟 −1 2𝑝
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗𝐶 𝑘−1 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐶𝑙
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
= ∑ ∑ 𝐻𝑘𝑙 = ∑ ∑(−1)𝑘−1 [𝑅𝑧 (𝛼𝑝 )] [𝑅𝑧 (𝛽)]𝐻0 𝑘 (2-105)
𝑙=0 𝑘=1 𝑙=0 𝑘=1
2.6.5 Champ total avec des aimants cylindriques
Pour les aimants cylindriques, l’aimant de référence est choisi au centre du repère
cylindrique (cf. Figure 2-27).
Figure 2-27 : Recomposition du champ à vide total avec des cylindres
Comme l’aimant cylindre possède une symétrie de révolution autour de l’axe 𝑧, il est
possible de positionner l’ensemble des aimants de l’inducteur uniquement avec des
translations :
𝑅𝑐𝑎
⃗⃗⃗⃗ 𝑘−1
𝑙
𝜅𝑘 = [𝑅𝑧 (𝛼𝑝 )] ( 0 ) (2-106)
𝑧𝑙
La formule (2-89) est alors directement utilisée :

⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑆 𝑙 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗𝑙 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗𝑙 ⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗𝑙 (2-107)
𝑘 𝐶 = 𝑆0 𝐶𝑘 avec 𝑂𝐶𝑘 = 𝑂𝐶 − 𝜅𝑘
𝑛𝑟 −1 2𝑝 𝑛𝑟 −1 2𝑝
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗𝐶 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐶𝑙
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
= ∑ ∑ 𝐻𝑘𝑙 = ∑ ∑(−1)𝑘−1 𝐻0 𝑘 (2-108)
𝑙=0 𝑘=1 𝑙=0 𝑘=1
Il est à présent possible de calculer le champ à vide en tout point de l’espace. Cependant, il
est suffisant de calculer le champ produit par l’ensemble des aimants sur un seul pôle
magnétique. En effet, le champ total est une fonction périodique suivant 𝜃. Il est alors possible
de reconstituer le champ total dans l’entrefer à partir d’une demi-période. Cette dernière
correspond à un pôle magnétique de la machine. Le champ sera calculé sur une surface Σ𝑝 , de
normale ⃗⃗⃗
𝑒𝑧 , appartenant à ce pôle. Les différents points 𝐶 où le champ sera calculé respecteront
donc 𝐶 ∈ Σp .
Le champ calculé en Figure 2-28 correspond à un moteur à flux axial sans fer possédant 2
rotors et 1 stator. La surface Σ𝑝 est prise entre les 2 rotors soit au centre des bobines des stators.
Chaque rotor est composé de 8 aimants cylindriques identiques. Le calcul des composantes du
champ a nécessité 1045 points sources et 192000 points cibles. Le calcul de l’ensemble des
composantes a pris 18 secondes.
Figure 2-28 : Composantes du champ magnétique à vide total pour un moteur axial sans fer à
deux rotors et un stator avec des aimants cylindriques
Conclusion 76
2.7 Conclusion
La méthode de calcul du champ magnétique à vide proposée permet de limiter au maximum

le nombre de calculs nécessaires pour l’obtention de ce champ magnétique. Quel que soit la
source magnétique, toutes les composantes de son champ magnétique peuvent être calculées à
moindre frais en tout point de l’espace. Cette méthode a fait l’objet d’un article pour la revue
IEEE Transaction on Magnetics [82].
Cependant, les hypothèses sur la rigidité de l’aimantation impliquent des écarts :
 une perméabilité magnétique s’éloignant de 1 implique de plus grands écarts,
 plus le point de calcul est proche des sources, plus le champ retourné est imprécis.
Pour régler le problème du dernier point, il faut diminuer la taille des mailles. Mais le temps
de calcul est alors beaucoup plus conséquent. Les critères sur la taille caractéristique des mailles
(TABLEAU 2-I) sont valables pour des points de calcul à plus d’un millimètre en norme de la
source magnétique. Cette distance correspond à la distance minimale de l’entrefer pour les
moteurs considérés. Cette distance est choisie en fonction de la précision atteignable par des
processus de fabrication manuel et grâce à l’impression de polymère.
Ce chapitre montre le calcul du champ magnétique à vide pour trois formes d’aimants
différents. La généralisation de la méthode à toute forme d’aimant passe par la généralisation
du maillage de surface. À partir des tables de localisation (CONEC) des coordonnées
géométriques (CORG) de n’importe quelle surface maillée, la méthode se développe de la
même manière.
L’intérêt d’avoir une évaluation rapide et efficace du champ est de l’utiliser dans un
dimensionnement par optimisation. Pour dimensionner un moteur, des modèles direct et
indirect seront utilisés. Le chapitre suivant développe un processus de dimensionnement à partir
du modèle présenté dans ce chapitre.
Modèles de dimensionnement de moteur à flux axial 77
Chapitre 3
Modèles de dimensionnement de moteur à flux axial
3.1 Introduction
Il existe deux types de modèles de dimensionnement : les modèles direct et indirect. Le

premier permet, à partir des dimensions géométriques, de déterminer les performances
électromécaniques du moteur (puissance, couple, FEM…). Le second fait l’inverse : les
dimensions géométriques sont déterminées à partir des performances électromécaniques
souhaitées.
Les modèles indirects sont très intéressants car les cahiers des charges portent avant tout sur
les performances du moteur. Le volume de ce dernier est souvent imposé en tant que contrainte
à respecter. Ce type de modèle permet de dimensionner un moteur à partir des technologies
existantes (aimants, matériaux, refroidissement…). Ces modèles se basent sur l’inversion de
modèle direct. Ces derniers peuvent être établis de différentes manières selon différentes
hypothèses.
Le but de ce chapitre est de définir un modèle direct pour un moteur à flux axial sans fer,
pour ensuite tenter de l’inverser afin d’obtenir un modèle indirect. Le modèle en question
s’inspire d’un modèle indirect d’un moteur à flux axial avec fer, lui-même inspiré d’un moteur
à flux radial. Le modèle direct développé utilise la méthode de calcul du champ du chapitre
précédent.
Dans un premier temps, la démarche pour obtenir les modèles direct et indirect de moteur
avec fer est décrite. Ensuite, les éléments à déterminer pour dimensionner un moteur axial sans
fer sont décrits. Le modèle direct est alors développé. Enfin ce dernier est testé, par rapport à
des simulations numériques, en temps de calcul et précision.
S’inspirer de modèles connus 78
3.2 S’inspirer de modèles connus
3.2.1 Formulation du couple
Lorsque de nouvelles formes ou topologies de moteur apparaissent, de nouveaux modèles

sont développés pour caractériser ces nouveaux moteurs. Il est d’usage de se baser sur les
modèles du moteur le plus connu pour l’adapter aux nouveaux. Cela permet de vérifier la
validité du nouveau modèle à partir des anciens.
Pour comprendre comment élaborer un modèle de dimensionnement d’un moteur à flux axial
sans fer, il faut d’abord comprendre comment élaborer un modèle d’un moteur à flux axial avec
fer, lui-même tiré d’un modèle de moteur à flux radial.
Pour rester général, il est important d’utiliser les mêmes équations de départ pour chaque
type de machine. Les dimensions d’une machine, quel que soit sa topologie, sont liées au couple
du moteur. Une manière simple de calculer le couple est de partir de la force de Laplace (1-1).
Dans un moteur, c’est l’interaction entre un ensemble de conducteurs et le champ magnétique
de l’inducteur qui génère une force. Ces conducteurs sont répartis dans des encoches. Plutôt
que de situer indépendamment chacun de ces conducteurs, une fonction de répartition est
définie pour repérer ces conducteurs en fonction de leur position et de leur sens de bobinage.
Les conducteurs sont supposés être tous sur la même surface correspondant à l’interface entre
le fer stator et l’entrefer.
Figure 3-1 : Conducteurs répartis sur le quart d’une machine radiale

Figure 3-2 : Fonctions de distribution des conducteurs de la Figure 3-1
La fonction de distribution de la phase 𝑘 est appelée 𝐶𝑘 . Chacun des conducteurs formant

cette fonction sont parcourus par des courants alternatifs dans le cas des machines alternatives.
La position de ces conducteurs avec leur alimentation va créer des courants variant dans le
temps et l’espace. L’ensemble décrit une nappe de courant variant dans le temps et l’espace.
Cette nappe de courant est décrite à partir des fonctions de distribution des conducteurs qui est
vue comme une onde d’espace, et des courants d’alimentation vus comme une onde temporelle.
L’onde de densité de courant 𝐾 est alors définie :
𝑞
𝐾(𝑟, 𝜃, 𝑧, 𝑡) = ∑ 𝑖𝑖 (𝑡)𝐶𝑖 (𝑟, 𝜃, 𝑧) (3-1)

𝑖=1
Le champ magnétique des bobines de l’induit est produit par cette onde de densité de courant.
Pour calculer la force totale produit par l’interaction du champ des bobines de l’induit avec le
champ magnétique inducteur des aimants, la force de Laplace est appliquée à ces deux champs :
⃗ (𝑟, 𝜃, 𝑧, 𝑡) ∧ 𝐵
𝐹 = ∬𝐾 ⃗ (𝑟, 𝜃, 𝑧, 𝑡)𝑑𝑆 (3-2)
𝑆
La formule (3-1) est simplement la formule intégrale de (1-1) où 𝐾 représente les courant
sur une surface variant temporellement et spatialement. Le couple s’obtient avec un bras de
levier :
⃗ (𝑟, 𝜃, 𝑧, 𝑡) ∧ 𝐵
𝐶 = ∬ 𝑟 ∧ (𝐾 ⃗ (𝑟, 𝜃, 𝑧, 𝑡)) 𝑑𝑆 (3-3)
𝑆
Le couple utile est souvent défini pour les machines tournantes autour de l’axe ⃗⃗⃗
𝑒𝑧 . Le couple
utile s’écrit donc :
𝐶𝑢𝑡 = 𝐶 ∙ ⃗⃗⃗
𝑒𝑧 (3-4)
3.2.2 Champ magnétique total
⃗ présent dans l’expression du couple

Dans le cas des moteurs avec fer, le champ magnétique B
(3-3) est le champ magnétique à vide et le champ de réaction des armatures. Par le principe de
superposition magnétique, le champ pour la création du couple sur le stator est la somme du
champ à vide et de réaction d’armature :
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐵𝑡𝑜𝑡 = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐵𝐴𝑅 + ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐵𝐴𝑉 (3-5)
Le calcul du couple s’effectue en calculant les forces subies par les conducteurs : l’intégrale
porte sur les conducteurs. Le système sur lequel porte le calcul du mouvement est alors composé
des armatures et des bobines. Tous ces éléments participent au champ d’armature (BAR ). Donc
le champ d’armature (BAR ) à une contribution nulle dans le calcul de (3-3) : le stator seul ne
peut pas se mettre lui-même en mouvement. Seuls les champs magnétiques dont les sources
sont extérieures au système contribuent au mouvement de ce système.
Le calcul de ces champs s’effectue avec les conditions de passage entre deux milieux. Le
modèle pour le champ à vide ne représente que les aimants avec le fer sans les bobines. Le
modèle pour calculer le champ d’armature ne représente pas les aimants, seulement les bobines
et le fer.
Il existe plusieurs schématisations d’un même moteur avec différentes hypothèses pour créer
ces deux modèles. Une manière de faire avec le potentiel scalaire magnétique est par exemple
de représenter le moteur sans encoche (à pôles lisses) et d’assimiler les conducteurs à une onde
de densité de courant (3-1) à l’interface entre l’entrefer et le stator. La perméabilité du fer y est
considérée comme infinie, il est alors possible de représenter le moteur avec seulement deux
milieux comme dans la Figure 3-3.
Figure 3-3 : Exemple de modélisation par milieux d’un moteur à pôles lisses à flux axial
avec fer
L’obtention du champ magnétique à vide s’obtient alors avec :
0 dans 𝐼 𝑛𝑖→𝑗 ∧ (𝐻
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ 𝐻𝑖 ) = ⃗0
⃗⃗⃗⃗𝑗 − ⃗⃗⃗⃗
Δ𝜑 = { avec { (3-6)
⃗⃗ dans 𝐼𝐼
div 𝑀 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑛 ⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗ ⃗
𝑖→𝑗 . (𝐵𝑗 − 𝐵𝑖 ) = 0
Les conditions de passage (3-6) s’appliquent à l’interface entre les milieux I et J en z0 et z2

(cf. Figure 3-3). Le champ magnétique de réaction d’armature s’obtient avec :
𝑛𝑖→𝑗 ∧ (𝐻
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗𝑗 − ⃗⃗⃗⃗
𝐻𝑖 ) = 𝐾 ⃗
Δ𝜑 = 0 avec { (3-7)
𝑛𝑖→𝑗 . (𝐵
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ 𝐵𝑖 ) = ⃗0
⃗⃗⃗𝑗 − ⃗⃗⃗
La résolution de ces équations est dans [83] et [84]. Il est tout à fait possible d’utiliser des
modèles basés sur le potentiel vecteur [85]. Le but étant d’obtenir une expression de ces champs
à partir des caractéristiques de l’aimant, de la taille de l’entrefer et de la hauteur des aimants.
3.2.3 Modèle thermique
Le moteur doit fournir son couple nominal sans se détériorer thermiquement. Pour
déterminer son point de fonctionnement nominal, il faut tenir compte des contraintes
thermiques des différents matériaux.
À partir des différentes sources de chaleur d’un moteur électrique, un modèle thermique
permet de s’assurer que la température dans l’ensemble du moteur n’excède pas certaines
valeurs en différents points. Plusieurs éléments sont sensibles à la chaleur : bobines, isolants,
aimants et supports (actif ou non).
Les propriétés magnétiques des aimants dépendent de la température et leurs performances
diminuent au fur et à mesure qu’elle augmente. Dans un moteur électrique, les sources de
chaleurs sont multiples : pertes joules, pertes fer (hystérésis, courants de Foucault), courants
induits dans les aimants, frottements mécaniques…
Une manière de connaître le comportement thermique du moteur est d’utiliser des
paramètres électriques faisant la liaison entre électrique et thermique à savoir : la densité de
courant efficace 𝐽𝑒𝑓𝑓 et le courant linéique efficace 𝐴𝑒𝑓𝑓 . Le courant linéique est défini comme
étant le courant total circulant au niveau du périmètre pris au rayon d’alésage R. Ce courant
représente l’ensemble des ampères tours à ce rayon. Ces paramètres sont dépendants du nombre
de conducteurs (dans l’encoche 𝑛𝑐 et total 𝑛𝑐𝑇 ), de la section bobinable 𝑆𝑠𝑏 et du facteur de
remplissage 𝑘𝑓𝑖𝑙𝑙 .
𝑛𝑐𝑇 𝐼𝑒𝑓𝑓
𝐴𝑒𝑓𝑓 = (3-8)
2𝜋𝑅
𝑘𝑓𝑖𝑙𝑙 𝑆𝑠𝑏 𝐽𝑒𝑓𝑓 = 𝑛𝑐 𝐼𝑒𝑓𝑓 (3-9)
Dans le cas du moteur à flux axial, (3-8) est une fonction dépendant du rayon. D’après
J. Pyrhonen et al. [86], le produit des grandeurs 𝐴𝐽 forme un coefficient indépendant des
dimensions de la machine mais uniquement dépendant des capacités de refroidissement de
celle-ci. À partir du système de refroidissement d’une machine, il est possible de déterminer ce
coefficient 𝐴𝐽 (Tableau 3-I).
Tableau 3-I : Valeurs du coefficient 𝐴𝐽 pour différentes machines [86]

Machines Machines à pôles lisses
synchrones à Refroidissement indirect
pôles saillants Refroidissement Moteur à courant
Moteurs ou à aimants direct à eau continu
asynchrones permanents Air Hydrogène
𝐴 (𝑘𝐴/𝑚) 30 − 65 35 − 65 35 − 80 90 − 110 150 − 200 25 − 65
Bobinage
Bobines stator Bobinage d’induit Bobinage d’induit
d’induit
𝐽 (𝐴/𝑚2 ) 3 − 8 × 106 4 − 6.5 × 106 3 − 5 × 106 4 − 6 × 106 7 − 10 × 106 4 − 9 × 106
9 × 1010 à 14 × 1010 à 10.5 × 1010 36 × 1010 à 105 × 1010 à 10 × 1010 à
𝐴𝐽 (𝐴2 /𝑚3 )
52 × 1010 42.25 × 1010 à 40 × 1010 66 × 1010 200 × 1010 58.5 × 1010
Les pertes Joule peuvent s’écrire à partir de ce coefficient 𝐴𝐽, de la resistivité du cuivre 𝜌𝐶𝑢 ,
de la surface active 𝑆𝑎𝑐𝑡 des conducteurs et du coefficient des têtes de bobines 𝑘𝑡𝑏 :
𝑃𝑗 = 𝜌𝐶𝑢 𝑘𝑡𝑏 𝑆𝑎𝑐𝑡 𝐴𝑒𝑓𝑓 𝐽𝑒𝑓𝑓 (3-10)
Les pertes fer peuvent être déterminées à partir des coefficients de Bertotti :
2
𝑃𝑓𝑒𝑟 = 𝐾ℎ 𝐵𝑚𝑎𝑥 𝑓 + 𝐾𝑐 (𝐵𝑚𝑎𝑥 𝑓)2 + 𝐾𝑒 (𝐵𝑚𝑎𝑥 𝑓)1,5 (3-11)
3.2.4 Equations de dimensionnement
Pour dimensionner rapidement un moteur, des hypothèses sont faites sur les formes du
champ magnétique inducteur et de l’onde de densité de courant. Par exemple, supposons que 𝐾
et 𝐵 sont de formes sinusoïdales :
𝐵(𝑟, 𝜃, 𝑧, 𝑡) = 𝐵̂ (𝑟, 𝑧) cos(𝑝𝜃 − 𝜔𝑡)

(3-12)
𝐾(𝑟, 𝜃, 𝑡) = 𝐾 ̂ (𝑟) cos(𝑝𝜃 − 𝜔𝑡)
Ces équations (3-12) correspondent aux ondes fondamentales des expressions exactes
données précédemment. Le modèle est d’autant plus cohérent si les formes d’ondes de 𝐵 et 𝐾
dans la machine sont sinus.
Avec (3-12), il est possible de résoudre simplement (3-3) en prenant la valeur efficace de
ces deux ondes. En définissant 𝜆 comme le ratio de la longueur active (𝑅𝑒𝑥𝑡 − 𝑅𝑖𝑛𝑡 ) sur le rayon
moyen 𝑅𝑚 et 𝜎 la pression tangentielle, il vient :
𝑅𝑒𝑥𝑡 − 𝑅𝑖𝑛𝑡 3 3
𝐶 = 2𝜋 𝐾𝑒𝑓𝑓 𝐵𝑒𝑓𝑓 𝑅𝑚 = 2𝜋𝜆𝜎𝑅𝑚 (3-13)
𝑅𝑚
Cette équation relie les performances électromagnétiques de la machine avec ses dimensions
géométriques. Il est alors possible de choisir les performances électromécaniques de la machine,
comme son couple, pour en déterminer les dimensions associées. À partir de choix
technologiques et d’hypothèses sur les formes des champs (Tableau 3-II) [87], un modèle dit
indirect est alors obtenu [83].
Tableau 3-II :Paramètres d’entrées pour les équations de dimensionnement

Mécanique Thermique
Puissance mécanique 𝑃𝑚 Température ambiante 𝑇𝑎𝑚𝑏
Vitesse nominale 𝑁 Echauffement Δ𝑇
Électromagnétique Géométrique
Pression tangentielle 𝜎 Paires de pôles 𝑝
Champ magnétique maximal
Facteur de forme 𝜆
dans l’entrefer 𝐵̂
Coefficient de têtes de bobines
Densité de courant 𝐽𝑒𝑓𝑓
𝑘𝑡𝑏
Champ maximal admissible dans
Facteur de remplissage 𝑘𝑓𝑖𝑙𝑙
les dents 𝐵𝑡 et les culasses 𝐵𝑦
La connaissance exacte des champs magnétiques permet de déterminer la taille des aimants
pour respecter au mieux les hypothèses faites.
Les flux magnétiques permettent de faire la liaison entre les paramètres géométriques et les
performances électromagnétiques (cf. Figure 3-4). Soit 𝜙𝑝 le flux total par pôle :
𝜙𝑝 = ∬ 𝐵𝑡𝑜𝑡𝑧 cos(𝑝𝜃) 𝑑𝑆𝑝 (3-14)

𝑆𝑝
Figure 3-4 : Chemin du flux magnétique dans une portion correspondant à 1 pôle
d’armature stator d’un moteur à flux axial
La surface décrite par tous les pôles dépend du nombre de paires de pôles et des longueurs
caractéristiques de la machine déterminée à partir du couple avec (3-13). Les valeurs du champ
sont décrites dans les paramètres d’entrées. Ce flux par pôle est ensuite à relier aux flux dans
les dents 𝜙𝑡 , au flux dans les culasses 𝜙𝑦 , à l’aire d’une dent 𝐴𝑡 et au nombre de dents 𝑁𝑡 :
𝜙𝑡 = 2𝑝𝜙𝑝 = 𝐵𝑡 𝑁𝑡 𝐴𝑡 (3-15)
𝜙𝑝 = 2𝜙𝑦 = 𝐵𝑦 𝑆𝑦 (3-16)
Figure 3-5 : Dimensions à déterminer pour un moteur à flux axial
Les hypothèses (3-6) et (3-12) permettent d’avoir des expressions correctes ((3-8) à (3-11),
(3-13), (3-15) et (3-16)) et suffisamment simples pour les inverser. Ainsi avec un modèle direct,
des relations sont établies entre les dimensions géométriques et les performances électriques,
magnétiques et thermiques. Un modèle indirect peut alors être obtenu à partir du modèle direct.
Ce qui est à retenir c’est que les chemins de flux et les conditions de passages sont au cœur
des équations de dimensionnement ; et donc, par extension, au cœur des modèles indirects des
moteurs avec fer.
3.2.5 Points bloquants pour les moteurs sans fer
Les culasses des moteurs sans fer n’ont aucune capacité de canalisation du flux. Le schéma
de la Figure 3-4 n’est donc pas applicable dans ce cas. La perméabilité magnétique dans
l’ensemble du moteur est la même : celle de l’air. Il n’y a donc plus de conditions de passage.
Les résolutions de (3-6) et (3-7) ne sont pas faisables en l’état. Enfin, il est difficile d’assimiler
les conducteurs à une surface étant donné que le champ magnétique à vide le long des bobines
varie car il est non canalisé.
Les équations encore valables sont l’expression du couple (3-3) et les pertes Joule (3-10).
Pour définir un modèle indirect à partir de ces équations, il faut d’abord bâtir un modèle direct
basé sur ces équations.
Le modèle souhaité doit prendre en compte l’alimentation du moteur. Il vient donc que la
forme des forces électromotrices (FEMs) doit être calculée à partir des dimensions
géométriques. Des performances mécaniques sont à atteindre, le couple et le rendement sont à
déterminer à partir de ces mêmes paramètres géométriques. Les relations pour développer un
modèle direct sont déterminées dans la partie suivante.
3.3 Caractéristiques moteur
3.3.1 Forces électromotrices
Les forces électromotrices (FEM) d’un moteur permettent de le caractériser. En effet, ces
FEMs sont générées à partir de l’interaction des champs magnétiques inducteur et induit. La
forme de ces FEMs détermine la forme et l’amplitude des courants de l’alimentation du moteur.
Elles déterminent aussi les paramètres intrinsèques du moteur comme la puissance électrique à
une vitesse donnée ou la constante de vitesse 𝑘𝑣 . Ces FEMs sont sources d’informations à la
fois pour les performances mécaniques du moteur et pour son alimentation électrique.
Ces FEMs sont créées par les bobines de l’induit balayées par un champ inducteur. Cette
variation de flux magnétique 𝜓𝑝 dans les bobines d’un pôle, génère une tension induite 𝐸𝑝 dans
ce même pôle par la loi de Lenz :
𝜕𝜓𝑝
𝐸𝑝 = − (3-17)
𝜕𝑡
Ce flux magnétique est calculé à partir du champ magnétique total traversant une surface.
Cette dernière est prise à l’entrée des dents stator, car ces dents canalisent le champ dans les
bobines. Cette canalisation certifie que le champ entrant dans la dent reste le même tout le long
de la bobine qui produira la tension induite à ses bornes (cf. Figure 3-4). Le flux magnétique se
calcule alors avec le champ magnétique traversant la surface décrite par un pôle 𝑆𝑝 :
𝜓𝑝 = ∯ 𝐵𝑑𝑆𝑝 (3-18)
𝑆𝑝
Pour les moteurs sans fer, les bobines n’ont aucun pouvoir de canalisation. Le flux embrassé
par le bas de la bobine n’est alors plus le même que celui du haut de la bobine. Il est possible
de calculer la valeur moyenne du potentiel vecteur 𝐴 dans cette bobine pour avoir la valeur
moyenne du champ magnétique 𝐵 et donc la valeur moyenne du flux, ce dernier étant calculé à
partir de (3-18) [61].
Il faut alors être en mesure de calculer le champ magnétique sur plusieurs surfaces pour en
calculer la moyenne. Ce flux moyen ainsi obtenu doit encore être traité pour calculer les FEMs.
Le flux magnétique dans les bobines est faible pour des moteurs sans fer par rapport à des
moteurs avec fer. Donc faire des approximations sur de faibles valeurs peut entraîner des erreurs
plus importantes sur le calcul des FEMs.
Caractéristiques moteur 86
3.3.2 Couple statique
Il existe une autre grandeur physique caractéristique des moteurs électriques : le couple
statique. Cette dernière est une image des FEMs créées par le moteur. Pour comprendre le lien
qui l’unit aux tensions induites, une manière est de passer par l’énergie magnétique.
3.3.2.1 Formulation par l’énergie magnétique
En électromécanique, un mouvement est produit à partir d’une énergie électrique, et

inversement. Ce qui veille à l’interface entre électrique et mécanique est le magnétisme. Dans
le cas des moteurs électriques, la partie statique interagit avec la partie en mouvement. Ce qui
assure cette interaction est l’énergie magnétique située dans l’entrefer.
Dans un fonctionnement moteur (resp. générateur) différentes conversions d’énergies sont
nécessaires pour partir de l’énergie électrique (resp. mécanique) et aboutir à de l’énergie
mécanique (resp. électrique). Dans ces deux modes de fonctionnement, l’énergie magnétique
est toujours présente pour assurer l’équilibre des énergies et l’énergie thermique est considérée
comme des pertes (cf. Figure 3-6)
Figure 3-6 : Bilan énergétique en mode moteur (gauche) ou générateur (droite) [88]
L’énergie magnétique est alors définie à partir des autres énergies par un bilan énergétique
associé (mode moteur) :
𝑑𝑊é𝑙 = 𝑑𝑊𝑚𝑎𝑔 + 𝑑𝑊𝑚é𝑐 + 𝑑𝑊𝑡ℎ + 𝑑𝑊𝑝 (3-19)
𝑘 𝑘
𝑑𝑊é𝑙 = ∑ 𝑢𝑗 𝑖𝑗 𝑑𝑡 = ∑(𝑅𝑗 𝑖𝑗2 𝑑𝑡 + 𝑑𝜓𝑗 𝑖𝑗 ) (3-20)

𝑗=1 𝑗=1
𝑑𝑊𝑚é𝑐 = ∑ 𝐹𝑚 𝑑𝑥𝑚 (3-21)

𝑚=1
𝑑𝑊𝑡ℎ = ∑ 𝑅𝑗 𝑖𝑗2 𝑑𝑡 (3-22)

𝑗=1
En négligeant les pertes mécaniques 𝑑𝑊𝑝 , l’expression de l’énergie magnétique s’écrit à

partir des expressions des autres énergies présentes (3-19) à (3-22) :
𝑘 𝑛
𝑑𝑊𝑚𝑎𝑔 = ∑ 𝑖𝑗 𝑑𝜓𝑗 − ∑ 𝐹𝑚 𝑑𝑥𝑚 (3-23)

𝑗=1 𝑚=1
Il est également possible de définir la variation d’énergie magnétique par la variation de ses
sources. C’est-à-dire par la variation des flux magnétique 𝜓𝑗 et la variation des mouvements
mécaniques 𝑥𝑚 :
𝑘 𝑛
𝜕𝑊𝑚𝑎𝑔 𝜕𝑊𝑚𝑎𝑔
𝑑𝑊𝑚𝑎𝑔 =∑ 𝜕𝜓𝑗 + ∑ 𝜕𝑥𝑚 (3-24)
𝜕𝜓𝑗 𝜕𝑥𝑚
𝑗=1 𝑚=1
À partir de (3-23) et (3-24), il est possible d’obtenir :

𝑘 𝑛
∑( − 𝑖𝑗 ) 𝜕𝜓𝑗 + ∑ ( + 𝐹𝑚 ) 𝜕𝑥𝑚 = 0 (3-25)
𝜕𝜓𝑗 𝜕𝑥𝑚
𝑗=1 𝑚=1
D’où les relations :

𝜕𝑊𝑚𝑎𝑔
= 𝑖𝑗 (3-26)
𝜕𝜓𝑗
𝜕𝑊𝑚𝑎𝑔
= −𝐹𝑚 (3-27)
𝜕𝑥𝑚
Ces explications proviennent du livre de M. Jufer [88]. Dans cet ouvrage, l’explication continue
avec la co-énergie magnétique qui est définie à partir de l’énergie magnétique. L’énergie
magnétique et cette co-énergie magnétique sont différentes lorsque des matériaux magnétiques
non-linéaires sont présents dans le système étudié. Or les moteurs sans fer ne contiennent que
des matériaux magnétiques linéaires. Donc l’énergie magnétique suffit pour l’étude de ces
moteurs.
 Lien entre le couple statique et les forces électromotrices
Il est alors possible d’avoir l’expression du couple statique à partir de (3-27). Le couple
statique d’un moteur est le couple développé pour une valeur de courant fixe, sans variation de
ce dernier. L’amplitude du couple statique développé dépend de la position du rotor. En notant
𝜃 la position du rotor, 𝑖𝑞 le courant continu de la phase 𝑞 alimentée et 𝐶𝑠𝑡𝑎𝑡𝑞 le couple statique
de cette même phase :
= 𝑖𝑞 et = −𝐶𝑠𝑡𝑎𝑡𝑞 (3-28)
𝜕𝜓𝑞 𝜕𝜃
En utilisant (3-28), il est possible d’écrire le couple statique comme fonction de la vitesse de
rotation Ω, du courant de la phase alimentée et de la variation de flux :
𝜕𝜓𝑞 𝜕𝜓𝑞 𝜕𝑡 𝜕𝜓𝑞 1
−𝐶𝑠𝑡𝑎𝑡 = 𝑖𝑞 = 𝑖𝑞 = 𝑖 (3-29)
𝜕𝜃 𝜕𝑡 𝜕𝜃 𝜕𝑡 Ω 𝑞
Avec (3-18) et (3-29), il vient la relation entre le couple statique et les forces
électromotrices :
𝐶𝑠𝑡𝑎𝑡 Ω = 𝐸𝑞 𝑖𝑞 (3-30)
Cette expression représente la conversion d’énergie opérée dans l’entrefer. L’énergie

magnétique permet d’assurer l’égalité entre la puissance électrique 𝐸𝑞 𝑖𝑞 d’entrée (ou de sortie)
et la puissance mécanique 𝐶𝑠𝑡𝑎𝑡 Ω de sortie (ou d’entrée) de l’entrefer.
3.3.2.2 Formulation par le tenseur de Maxwell
L’absence de fer empêche d’assimiler les conducteurs à une surface. La formule (3-3) ne
peut alors pas être utilisée en l’état. Pour calculer le couple dans ce cas, il est d’usage d’utiliser
le tenseur de Maxwell. Le calcul des composantes du tenseur de Maxwell permet de connaître
l’ensemble des forces générées sur un volume, par l’interaction des champs magnétiques avec
ses surfaces extérieures. L’expression des termes du tenseur de Maxwell se déduit à partir de
l’expression de la force de Laplace (1-1) par unité de volume 𝑓 :
𝐹 ⃗⃗⃗ ∧ 𝐵
𝑖𝑑𝑙 ⃗ ⃗⃗⃗
𝑑𝑙
𝑓= = =𝐽 ∧𝐵 ⃗ =𝐽∧𝐵
⃗ (3-31)
𝑑𝑉 𝐴𝑑𝑙 𝑑𝑙
D’après Maxwell-Thomson, en basse fréquence, il est possible de négliger les courants de
déplacement et donc d’écrire :
𝑟𝑜𝑡 ⃗ =𝐽
⃗⃗⃗⃗⃗⃗ 𝐻 (3-32)
Avec l’écriture Nabla, (3-31) et (3-32) se réécrivent :

⃗ ∧𝐻
𝑓 = 𝜇(∇ ⃗ )∧𝐻
⃗ (3-33)
Avec l’identité vectorielle d’un double produit vectoriel (Annexe 6 (0-2)), les composantes
de la force s’écrivent alors :
𝜕𝐻𝑚 𝜕𝐻𝑚 𝜕𝐻𝑚 1 𝜕
∀𝑚 ∈ {𝑥, 𝑦, 𝑧}, 𝑓𝑚 = 𝜇 [𝐻𝑥 + 𝐻𝑦 + 𝐻𝑧 − (𝐻 2 + 𝐻𝑦2 + 𝐻𝑧2 )] (3-34)
𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 2 𝜕𝑚 𝑥
À partir de cette expression de la force, M. Jufer [88] propose d’écrire cette force sous la
forme :
𝜕 1 𝜕𝐻𝑛
∀(𝑚, 𝑛) ∈ {𝑥, 𝑦, 𝑧}2 , 𝑓𝑚 = 𝜇 ∑ [ (𝐻𝑛 𝐻𝑚 − 𝛿𝑚𝑛 𝐻 2 ) − 𝐻𝑚 ]
𝜕𝑛 2 𝜕𝑛
𝑛 (3-35)
1 si 𝑚 = 𝑛
avec 𝛿𝑚𝑛 = {
0 si 𝑚 ≠ 𝑛
Dans des milieux non-saturables où la perméabilité est constante (ce qui est vérifié pour des
moteurs sans fer), (3-35) se simplifie et définit les termes du tenseur de Maxwell :
1
∀(𝑚, 𝑛) ∈ {𝑥, 𝑦, 𝑧}2 , 𝜏𝑚𝑛 = 𝜇 (𝐻𝑛 𝐻𝑚 − 𝛿𝑚𝑛 𝐻 2 ) (3-36)
2
𝜕𝜏𝑚𝑛
∀(𝑚, 𝑛) ∈ {𝑥, 𝑦, 𝑧}2 , 𝑓𝑚 = ∑ = div ⃗⃗⃗⃗⃗
𝑇𝑚 (3-37)
𝜕𝑛
𝑛
⃗ peut alors être défini :

Le tenseur de Maxwell T
⃗⃗⃗
𝑇𝑥 𝜎𝑥 = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
⃗⃗⃗⃗ 𝜏𝑥𝑥 𝜏⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑥𝑦 𝜏⃗⃗⃗⃗⃗
𝑥𝑧
⃗ ] = [𝑇
[T ⃗⃗⃗⃗𝑦 ] = [ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝜏𝑦𝑥 𝜎𝑦 = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
⃗⃗⃗⃗ 𝜏𝑦𝑦 𝜏𝑦𝑧 ]
⃗⃗⃗⃗⃗ (3-38)
⃗⃗⃗𝑧
𝑇 𝜏⃗⃗⃗⃗⃗
𝑧𝑥 𝜏𝑧𝑦
⃗⃗⃗⃗⃗ 𝜎𝑧 = ⃗⃗⃗⃗⃗
⃗⃗⃗ 𝜏𝑧𝑧
Il reste une dernière propriété à développer avant de pouvoir discuter de son utilisation et de
ce qu’il représente physiquement. Cette propriété concerne le calcul des forces exercées sur un
volume, à l’aide du théorème de la divergence :
∀𝑚 ∈ {𝑥, 𝑦, 𝑧}, 𝐹𝑚 = ∭ 𝑓𝑚 𝑑𝑉 = ∭ div ⃗⃗⃗⃗⃗

𝑇𝑚 𝑑𝑉 = ∯ ⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑇𝑚 . 𝑑𝑆 𝑒𝑥𝑡 (3-39)
𝑉 𝑉 𝑆𝑒𝑥𝑡
Ce qui est à retenir de (3-39) est que pour calculer les forces générées par l’interaction de
champs magnétiques dans un volume 𝑉, il suffit d’étudier ces mêmes champs magnétiques
uniquement en surface de ce volume. En étudiant les pressions magnétiques normales et
tangentielles à l’entrée des surfaces de ce volume, les contraintes mécaniques générées (le
mouvement) peuvent être calculées. Avec comme seule hypothèse l’invariabilité de la
perméabilité magnétique dans les milieux, il est possible de partir de l’expression de la force de
Laplace (3-31) et d’aboutir à l’expression du tenseur de Maxwell (3-39). Sous cette hypothèse,
il est équivalent d’utiliser l’une ou l’autre expression pour calculer les forces générées.
Cependant, l’inconvénient de (3-39) est qu’il faut parfaitement connaître l’ensemble des
champs magnétique sur ces surfaces. Dans le cas des moteurs électriques, il faut connaître le
champ de toutes les sources magnétiques : aimants et bobines (réaction d’induit).
3.3.3 Couple en charge
Le couple dynamique est le couple associé à l’alimentation. C’est le couple lors du

fonctionnement du moteur. Avec le couple statique obtenu pour chaque phase, il est possible
de reconstituer le couple de sortie du moteur à partir de son alimentation. En considérant un
total de 𝑞 phases, les FEMs et courants de chaque phase s’écrivent :
2𝜋(𝑗 − 1)
𝐸𝑗 (𝜃) = 𝐸1 (𝜃 − )
𝑝𝑞
∀𝑗 ∈ ⟦1; 𝑞⟧ , (3-40)
2𝜋(𝑗 − 1)
𝑖𝑗 (𝑡) = 𝐼1 (𝑡 − )
{ 𝜔𝑞
Le couple dynamique est simplement une combinaison linéaire du couple statique de chaque
phase. Si (3-30) est valable pour toute valeur de courant continu, alors cette équation est
toujours valable pour un courant alternatif. En effet, un courant alternatif peut être vu à chaque
instant 𝑡 comme un courant continu. La formule (3-30) est alors valable pour tout instant 𝑡 d’un
courant alternatif. Le couple de sortie avec un courant variable s’écrit :
𝑞
1
𝐶(𝜃, 𝑡) = ∑ 𝐸𝑗 (𝜃)𝑖𝑗 (𝑡) (3-41)
Ω
𝑗=1
La forme des FEMs est obtenue à partir du couple statique pour un courant continu
quelconque. À partir de cette forme de FEM et d’un courant d’alimentation variable donné, il
est possible de connaître l’évolution du couple de sortie à savoir ses ondulations et sa valeur
moyenne.
3.3.3.1 Couple de sortie : cas avec tensions et courants sinusoïdaux
Dans le cas où le moteur génère des FEMs par phase parfaitement sinusoïdales et que les
courants d’alimentation sont aussi purement sinus, ils s’écriront de la forme :
2𝜋(𝑗 − 1)
𝐸𝑗 (𝜃) = 𝐸̂ cos (𝑝𝜃 − )
𝑞
(3-42)
2𝜋(𝑗 − 1)
𝑖𝑗 (𝑡) = 𝐼̂ cos (𝜔𝑡 − + 𝜙)
𝑞
Avec 𝜙 le déphasage entre les FEMs et les courants, 𝜃 la position du rotor et 𝜔 la pulsation
électrique des courants reliée à la vitesse de rotation Ω par le nombre de paires de pôles p. Pour
un moteur synchrone, on a :
𝜔 = 𝑝Ω avec 𝜃 = Ω𝑡 (3-43)
Le couple de sortie se déterminera donc à partir de (3-41) :
𝑞
1 2𝜋(𝑗 − 1) 2𝜋(𝑗 − 1)
𝐶(𝜃, 𝑡) = ∑ 𝐸̂ 𝐼̂ cos (𝑝𝜃 − ) cos (𝜔𝑡 − + 𝜙) (3-44)
Ω 𝑞 𝑞
𝑗=1
Avec (3-43), il est possible de réécrire (3-44) :

𝑞
𝐸̂ 𝐼̂ 2𝜋(𝑗 − 1) 2𝜋(𝑗 − 1)
𝐶(𝑡) = ∑ cos (𝑝Ω𝑡 − ) cos (𝑝Ω𝑡 − + 𝜙) (3-45)
Ω 𝑞 𝑞
𝑗=1
En utilisant les propriétés trigonométriques des cosinus, (3-45) devient :

𝑞
𝐸̂ 𝐼̂ 4𝜋(𝑗 − 1)
𝐶(𝑡) = ∑ (cos 𝜙 + cos (2𝑝Ω𝑡 − + 𝜙)) (3-46)
2Ω 𝑞
𝑗=1
En simplifiant, il vient :
𝑞
𝐶(𝑡) = 𝐸̂ 𝐼̂ cos 𝜙 (3-47)
2Ω
Si l’alimentation et les FEM du moteur sont toutes deux parfaitement sinusoïdales, alors le
couple de sortie est une constante de valeur (3-47). Dans ce cas l’alimentation et le moteur sont
parfaitement adaptés pour fonctionner ensemble.
3.3.3.2 Couple de sortie : cas avec FEMs sinus et courants carrés
Illustrons le cas où l’alimentation et le moteur ne sont pas adaptés. Soit un moteur avec des
FEMs par phase parfaitement sinus et une alimentation dont les courants sont de forme carrée
comme illustré en Figure 3-7. Le couple de sortie est calculé à partir de (3-41) avec Matlab.
Figure 3-7 : Couple de sortie en fonction des FEM et des courants d’alimentation
Mise en place du modèle direct 92
3.4 Mise en place du modèle direct
Les différents paramètres à connaître pour dimensionner le moteur (FEM et couple

dynamique) sont liés entre eux par le couple statique. Ce couple statique est donc l’élément
central du modèle direct.
3.4.1 Formule du couple statique utilisée
Comme vu précédemment, le couple peut se calculer de différentes manières. La méthode

par le tenseur de Maxwell est la méthode la plus répandue. Cependant, elle nécessite une très
bonne connaissance du champ magnétique de chacune des sources magnétiques sur une surface
donnée. Pour un moteur électrique, il faut donc être en mesure de calculer à la fois le champ
des aimants mais également celui des bobines.
Le champ magnétique doit être évalué en plusieurs point pour calculer le couple à une
position donnée. Le calcul du champ en un point est le calcul qui intervient le plus souvent pour
l’évaluation du couple. Limiter le nombre de fois où ces calculs sont effectués permet de gagner
en temps de calcul. Avec le tenseur de Maxwell dans un moteur sans fer, il faut réaliser le calcul
du champ en un point autant de fois qu’il y d’aimants et de bobines. Par contre, avec la force
de Laplace, ce n’est pas le cas. En effet, dans la formule de la force de Laplace (3-3), le champ
magnétique 𝐵 ne fait référence qu’au champ magnétique extérieur aux bobines. Dans le cas
d’un moteur sans fer, cela ne concerne que le champ à vide. Cette formule est équivalente au
tenseur de Maxwell comme démontré en 3.3.2.2.
Donc avec la formule de Laplace, le couple est calculé avec un nombre de points de calcul
du champ magnétique inférieur au nombre nécessaire avec le tenseur de Maxwell. Le champ
lié aux bobines du (des) stator(s) (induit) n’a pas besoin d’être calculé. La position des bobines
suffit pour calculer le couple à partir de la densité volumique de courant. Le couple développé
par la force de Laplace peut s’écrire comme suit :
⃗ (𝑟, 𝜃, 𝑧, 𝑡)) 𝑑𝑉𝑏𝑜𝑏

𝐶 = ∭ 𝑟 ∧ (𝐽(𝑟, 𝜃, 𝑧, 𝑡) ∧ 𝐵 (3-48)
𝑉𝑏𝑜𝑏
Avec cette formulation, il n’est pas nécessaire de calculer le champ produit par les bobines
en différents points. Cependant, il faut connaître leurs positions dans l’espace. La dépendance
au temps de ces courants est liée à la forme des courants d’alimentation. Ces courants sont alors
définis comme suit :
𝐽(𝑟, 𝜃, 𝑧, 𝑡) = 𝐽(𝑟, 𝜃, 𝑧, 𝑡). 𝑛⃗ = {𝐽. 𝑛⃗ si 𝑀(𝑟, 𝜃, 𝑧) ∈ 𝑉𝑏𝑜𝑏 (3-49)

0 ailleurs
Où 𝑀 est un point quelconque de l’espace et 𝑛⃗ est la normale à la section des bobines.
3.4.2 Changement de référentiel
Cette formulation (3-48) est usuellement définie dans le référentiel stator. En effet, dans ce
référentiel, les bobines sont statiques et il est donc aisé de connaître leurs positions à chaque
instant 𝑡. La difficulté de (3-48) réside dans la dépendance au temps du champ magnétique
inducteur 𝐵. Le champ magnétique à vide doit être évalué plusieurs fois pour connaître le couple
à un instant donné. Il faut alors à nouveau recalculer ce champ en plusieurs points à chaque
nouvel instant 𝑡.
Pour ne plus avoir cette liaison au temps avec le champ à vide et diminuer le nombre de
calculs, il suffit de se positionner dans le référentiel rotor. Ce changement de référentiel
implique de légères modifications dans l’expression du couple. D’après le principe d’action-
réaction :
𝐶𝑠𝑡𝑎𝑡𝑜𝑟 = −𝐶𝑟𝑜𝑡𝑜𝑟 (3-50)
La liaison au temps est à présent uniquement associée aux bobines :
⃗ (𝑟, 𝜃, 𝑧)) ∙ ⃗⃗⃗

𝐶𝑟𝑜𝑡𝑜𝑟 = − ∭ 𝑟 ∧ (𝐽(𝑟, 𝜃, 𝑧, 𝑡) ∧ 𝐵 𝑒𝑧 𝑑𝑉𝑏𝑜𝑏 (3-51)
𝑉𝑏𝑜𝑏
L’expression (3-51) est plus intéressante que (3-48) car c’est la position des bobines qui doit
être connue et non le champ produit par ces bobines. Il est donc plus rapide de calculer le couple
avec (3-51) car le champ à vide n’a besoin d’être calculé qu’une seule fois pour toutes les
positions du stator.
Cependant, pour utiliser correctement (3-51), la position des conducteurs doit être connue.
Dans le référentiel rotor, ce sont les bobines qui bougent par rapport aux aimants (cf.
Figure 3-8).
Figure 3-8 : Mouvement des conducteurs dans le repère rotor
Premièrement, pour positionner les conducteurs, il est suffisant d’étudier leur mouvement
sur une paire de pôles. Ensuite, il est possible de relier la vitesse du moteur avec la pulsation
électrique du moteur grâce à la relation d’autopilotage d’un moteur synchrone (3-43).
Enfin, il est plus intéressant de repérer la position de ces conducteurs en fonction de l’angle
électrique qu’ils forment par rapport à une référence donnée. Calculer le couple sur une période
électrique permet de connaître la forme du couple statique indépendamment de la vitesse. Pour
une vitesse donnée, il est aisé de déterminer à quel instant 𝑡 correspond chaque position
angulaire 𝜃𝑖 .
𝜃𝑖
𝜔 = 𝑝Ω = 𝑝 (3-52)
𝑡
La densité de courant 𝐽 est alors définie en fonction de cette position 𝜃𝑖 :
𝐽(𝑟, 𝛼(𝑡), 𝑧) = {𝐽(𝑟, 𝑧) si 𝛼(𝑡) = 𝜃𝑖 (3-53)

0 sinon
À présent, il ne reste plus qu’à évaluer le champ magnétique à vide total pour être en mesure
de calculer le couple. Plusieurs méthodes sont proposées.
3.4.3 Calcul du couple
Il est possible de simplifier l’expression (3-51). En effet, suivant le bobinage utilisé, il est
possible de réaliser des hypothèses sur le sens de la densité volumique de courant. Par exemple,
pour un bobinage dont les bobines se rebouclent toutes sur le même plan, la densité de courant
peut s’écrire :
𝐽(𝑟, 𝜃, 𝑧) = 𝐽𝑟 (𝑟, 𝜃, 𝑧)𝑒⃗⃗⃗𝑟 + 𝐽𝜃 (𝑟, 𝜃, 𝑧)𝑒⃗⃗⃗⃗𝜃 (3-54)
𝑒𝑧 , le couple peut s’écrire avec (3-51) et (0-3) (cf. Annexe 6) :

Le couple utile étant suivant ⃗⃗⃗
⃗ )−𝐵
𝐶𝑟𝑜𝑡𝑜𝑟𝑢𝑡𝑖𝑙𝑒 = − ∭ (𝐽(𝑟. 𝐵 ⃗ (𝑟. 𝐽)) ∙ ⃗⃗⃗
𝑒𝑧 𝑑𝑉𝑏𝑜𝑏 (3-55)
𝑉𝑏𝑜𝑏
Le but est de calculer le couple statique, donc la densité de courant 𝐽 est constante dans
(3-55). Avec le bobinage décrit par (3-54), le couple statique s’obtient en calculant :
𝐶𝑠𝑡 = 𝐽𝑟 ∭ 𝑟𝐵𝑧 𝑑𝑉𝑏𝑜𝑏 (3-56)

𝑉𝑏𝑜𝑏
Pour calculer ce couple statique, le champ magnétique à vide doit être calculé et intégré sur
le volume décrit par les bobines. Deux approches sont possibles
 approche purement numérique,
 utilisation du modèle de calcul de champ.
3.4.3.1 Résolutions numériques
 Modélisation complète du moteur

Les simulations par éléments finis à l’aide des logiciels comme ANSYS Maxwell ou ANSYS
APDL permettent de connaitre les FEMs d’un moteur quel que soit les formes et positions des
parties actives. Une résolution dite de type « transient » est utilisée. Une zone est désignée
indiquant qu’elle bougera mécaniquement lors de la simulation, cf. Figure 3-9. Ici, la zone
désignée est le stator du moteur. À chaque pas de temps, toutes les informations
électromécaniques du moteur sont calculées : inductances, couple et FEMs.
Figure 3-9 : Moteur représenté sur ANSYS-Maxwell pour une analyse de type « transient »
Ces simulations sont des références dans la précision des résultats retournés. Cependant, le
temps de calcul pour obtenir ces résultats est long et peu adapté à un processus d’optimisation.
De plus, dans une simulation de type transient, ce n’est pas une seule résolution qui est faite
mais plusieurs résolutions : autant de fois qu’il y a de pas de temps. Enfin, ce sont des moteurs
sans fer qui sont simulés. Donc la boîte d’air contenant ce moteur doit être suffisamment grande
pour contenir l’ensemble des lignes de champ. Cela implique que les valeurs du champ
magnétique sur les parois de la boîte d’air doivent être nuls. La taille de la boite d’air impose
plus d’éléments à mailler et donc allonge le temps de calcul.
Il est à noter que la résolution de type « transient » n’est pas une résolution transitoire à
proprement parlé. En effet, les effets transitoires d’un pas de temps à l’autre ne sont pas pris en
compte. Ce type de résolution permet de calculer les paramètres électromécaniques à différentes
positions de la pièce mobile sans les effets transitoires. Cette résolution dénommé « transient »
devrait plutôt être dénommée résolution par successions d’états statiques.
 Modélisation du champ à vide seul

Il est cependant possible d’accélérer les simulations numériques en tirant profit du
changement de référentiel (3-50). Comme dit précédemment, le rotor est fixe dans son
référentiel. Calculer le champ rotor une fois suffit pour calculer le couple avec (3-51).
Autrement dit, une unique simulation statique permet de remplacer plusieurs simulations
utilisées avec une analyse « transient ».
Le calcul du champ magnétique de l’inducteur peut s’obtenir sans représentation des
bobines. Donc une simulation numérique ne comportant que les aimants suffit. Il est alors
possible d’utiliser les symétries du champ magnétique pour limiter la taille de la boîte d’air. Les
symétries inhérentes aux paires de pôles permettent de réduire l’étude à un seul aimant. D’un
pôle à l’autre, le champ a des propriétés d’antisymétries. Si plusieurs rotors sont présents, il est
possible de les représenter à partir d’un seul rotor. En effet, deux rotors ayant le même
agencement d’aimants produisent le même champ mais déphasé spatialement. Il existe donc un
plan entre ces deux rotors où le champ produit par un rotor est symétrique par rapport au champ
du second rotor. Avec les bonnes conditions aux limites, la boîte d’air nécessaire voit ses
dimensions drastiquement diminuées comme indiqué en Figure 3-10.
Figure 3-10 : Conditions limites à appliquer pour un unique aimant représentant un

ensemble d’aimants
La simulation numérique réalisée permet d’obtenir le champ magnétique à vide total sur un
pôle. Il est alors possible de reconstituer le champ magnétique total dans l’entrefer à partir des
mêmes géométries utilisées pour réduire le domaine d’étude.
Le calcul du couple se fait ensuite à partir du champ magnétique à vide et de (3-56). Ce
calcul du couple se réalise en post traitement sur Matlab après avoir enregistré les valeurs du
champ magnétique obtenu par simulation numérique. Lors de cette simulation, le champ
magnétique est calculé sur une surface correspondant au centre de gravité des bobines. Pour
différentes positions des conducteurs, le champ à vide sur ces conducteurs est calculé avec
ANSYS MAXWELL et donné en Figure 3-11.
Figure 3-11 : Champ à vide sur les conducteurs à différentes positions

Le couple statique est calculé à chaque position des conducteurs avec (3-56). Pour simplifier,
il est possible de considérer que tous les conducteurs sont tous situé au centre de gravité de la
bobine. Dans l’exemple Figure 3-11, on suppose que les dimensions de la bobine sont petites
et que les conducteurs sont très proches les uns des autres. Nous verrons par la suite que cette
hypothèse n’est valable que pour certaines topologies de moteur à flux axial. Dans le cas d’un
moteur à double rotor, le champ canalisé sur les bobines peut être considéré comme uniforme
le long de la hauteur de la bobine. Le couple de la phase 𝑚 se calcule alors avec :
𝑅𝑒𝑥𝑡
𝐶𝑠𝑡𝑞 = 𝑛𝑐 𝐼 ∑ 𝜀𝑘 ∫ 𝑟𝐵𝑧 (𝑟, 𝜃𝑘 , 𝑧)𝑑𝑟 (3-57)
𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟 𝑘∈𝑞 𝑅𝑖𝑛𝑡
Où 𝑘 correspond aux différentes positions que peut prendre le conducteur considéré sur une
paire de pôles (cf. Figure 3-11). Le coefficient 𝜀𝑘 permet de tenir compte du sens du courant :
1 si le courant est suivant ⃗⃗⃗
𝑒𝑟
𝜀𝑘 = { (3-58)
−1 si le courant est suivant − ⃗⃗⃗
𝑒𝑟
Toute cette procédure permet d’obtenir le couple de manière numérique à moindre frais. Le
couple statique peut être affiché sur une période électrique (Figure 3-17). Au niveau précision,
cette méthode est très proche des résultats retournés par une simulation complète « transient ».
Au niveau temps de calcul, cette méthode permet d’aller beaucoup plus vite comme il est
indiqué dans le TABLEAU 3-V (page 104).
Cette méthode s’adapte aux différentes formes de bobines et d’alimentation. Si le bobinage
est amené à changer, le champ magnétique à vide reste valable. Toute cette procédure pour
obtenir le couple statique à partir d’une unique simulation statique à fait l’objet d’un article
pour la conférence internationale ISEF à Nancy en 2019 [89].
Cependant, cette méthode n’est pas la panacée. En effet, la rapidité des résultats retournés
est dépendante des géométries qu’il est possible d’utiliser. Moins il y a d’éléments constituant
le moteur moins il est possible de faire de symétrie et donc de réduire la boîte d’air. Donc
suivant les topologies de moteur choisi, les temps de calcul sont variables. Enfin, pour que cette
méthode puisse être utilisée dans un processus d’optimisation, il faut avoir des algorithmes
d’optimisation pouvant accepter d’utiliser des fonctions boîtes noires. Comme la fonction de
résolution pour obtenir le champ n’est pas explicitement donné, il faut considérer cette fonction
comme une boîte noire. Des algorithmes d’optimisation capables de dialoguer avec de telle
boîte noire existent mais cela réduit le nombre d’algorithmes pouvant être utilisés.
3.4.3.2 Utilisation de la méthode proposée
Avec la force de Laplace (3-56), le couple se calcule avec une intégrale de volume portant
sur la géométrie des conducteurs. Le champ magnétique impliqué dans cette intégrale est
uniquement le champ magnétique à vide. Il faut donc connaître le champ magnétique dans le
volume occupé par les bobines. Le champ magnétique à vide total est connu grâce à (2-50).
Comme le champ à vide est calculé avec une formule qui n’est pas analytique, le couple doit
être calculé numériquement avec des méthodes d’intégrations numériques.
Le champ magnétique doit donc être évalué en plusieurs points du volume pour réaliser un
calcul d’intégrale numérique. Ce calcul d’intégrale volumique impose de connaître le champ
en plus de points qu’avec une intégrale de ligne par exemple. Comme la densité de courant peut
être considérée constante dans le conducteur, il est tentant d’assimiler les bobines à un seul
conducteur. Cependant, cette hypothèse est cohérente si le champ magnétique à vide est
uniforme dans le volume de la bobine. Ce peut être le cas pour la topologie du moteur à deux
rotors avec le stator central. Pour les autres topologies de moteurs sans fer comme celui avec
deux stators et un rotor central, le champ magnétique à vide évolue du tout au rien dans le
volume des bobines (cf. Figure 3-12). Ainsi pour avoir un calcul du couple pertinent quel que
soit la topologie du moteur adoptée, l’intégrale de volume est privilégiée.
Figure 3-12 : Champ dans les bobines d’un moteur à flux axial sans fer à deux stators et
un rotor
Le calcul approché de (3-56) par une intégrale de surface suivie d’une intégrale de ligne
permet de proposer un bon compromis pour ce qui est du temps de calcul et de la précision. Le
calcul se déterminera de la façon suivante :
𝑅𝑒𝑥𝑡 𝑅𝑒𝑥𝑡
𝐶 = 𝐽 ∫ ( ∬ 𝑟𝐵𝑧 (𝑟, 𝜃, 𝑧) 𝑑𝑆𝑠𝑏 ) 𝑑𝑟 = 𝐽 ∫ 𝑓𝑟𝐵𝑧 (𝑟)𝑑𝑟 (3-59)

𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑆𝑠𝑏 𝑅𝑖𝑛𝑡
L’intégrale de ligne, correspondant au dernier membre de (3-59), se fera par la méthode des
trapèzes. Plusieurs évaluations de l’intégrale de surface 𝑓𝑟𝐵𝑧 (𝑟) pour différents rayons sont alors
nécessaires.
Il faut donc dans un premier temps calculer l’intégrale sur une surface, et donc évaluer 𝐵𝑧
sur cette dernière. Le nombre de points d’évaluations de 𝐵𝑧 sur cette surface doit permettre un
calcul précis. Cependant, comme ce calcul d’intégrale de surface doit se faire sur plusieurs
rayons, il est impératif de choisir le bon nombre de points. D’un point de vue physique, l’endroit
où est calculé le champ est également très important. Comme le moteur est sans fer, le champ
magnétique diminue très rapidement d’une extrémité à l’autre de la bobine. Pour représenter le
champ au mieux dans la bobine, en limitant le nombre d’évaluations, une répartition homogène
des points a été choisie (cf. Figure 3-13).
Figure 3-13 : Répartition des points où 𝐵𝑧 est calculé sur une section de la bobine
L’intégrale de surface d’une fonction 𝑓 définie dans le repère (𝜉, 𝜂) pourra se calculer de
manière approché grâce à la formule directe d’intégration sur un carré avec la méthode produit
à 2x2 nœuds :
1 1 𝑛
∫ ∫ 𝑓(𝜉, 𝜂)𝑑𝜉𝑑𝜂 ≈ ∑ 𝑤𝑖 𝑓(𝜉𝑖 , 𝜂𝑖 ) (3-60)

−1 −1 𝑖=1
 Repère de la section de la bobine
La densité de courant peut être considérée comme constante sur une section de normale ⃗⃗⃗
𝑒𝑟
de la bobine (cf. coupe en bleue de la Figure 3-14).
Figure 3-14 : Surface où la densité de courant est constante
Pour calculer l’intégrale (3-59), on définit un nouveau repère de coordonnées associé à la

partie active de la bobine. La première coordonnée est la variable z identique au repère cartésien.
La deuxième coordonnée est le rayon 𝑅𝑐 situé au centre de la bobine et enfin la troisième
coordonnée est l’angle 𝛽 qui décrit le débattement à l’intérieur de la bobine. On exprime 𝛽 par
l’équation suivante.
𝛽 =𝛼+𝜀 (3-61)
Avec 𝛼 l’angle qui situe le milieu de la bobine lors de sa rotation à un instant donné et 𝜀
l’angle qui situe le point de calcul sur la section de la bobine par rapport à l’angle 𝛼. Pour passer
du repère cartésien au repère de la bobine, le changement de variable suivant est appliqué :
𝑅𝑐
𝑥= cos 𝛽
cos(𝛽 − 𝛼)
(3-62)
𝑅𝑐
𝑦= sin 𝛽
{ cos(𝛽 − 𝛼)
La Jacobienne 𝐽1 de ce changement de variable se calcule sans difficulté :
𝜕𝑥 𝜕𝑥 cos 𝛽 −𝑅𝑐 cos 𝛽

(tan 𝛽 − tan(𝛽 − 𝛼))
𝜕𝑅𝑐 𝜕𝛽 cos(𝛽 − 𝛼) cos(𝛽 − 𝛼)
𝐽1 = = (3-63)
𝜕𝑦 𝜕𝑦 sin 𝛽 −𝑅𝑐 sin 𝛽 1
(tan(𝛽 − 𝛼) − )
(𝜕𝑅𝑐 𝜕𝛽 ) (cos(𝛽 − 𝛼) cos(𝛽 − 𝛼) tan 𝛽 )
Après quelques simplifications, il est possible d’exprimer le déterminant de cette

Jacobienne :
𝑅𝑐
det 𝐽1 = (3-64)
cos2 (𝛽 − 𝛼)
Après application du changement de variable (3-62), (3-59) devient :
𝛼+atan(𝑙𝑏𝑜𝑏 /(2𝑅𝑐 )) 𝑔+ℎ𝑏𝑜𝑏
𝑅𝑐
𝑓𝑟𝐵𝑧 (𝑅𝑐 ) = ∫ ∫ 𝐵 (𝑅 , 𝛽, 𝑧) × det 𝐽1 𝑑𝛽𝑑𝑧 (3-65)
cos(𝛽 − 𝛼) 𝑧 𝑐
𝛼−atan(𝑙𝑏𝑜𝑏 /(2𝑅𝑐 )) 𝑔
Pour les intégrations numériques, le changement de variable (2-28) est appliqué à (𝛽, 𝑧) dans
(3-65).
1 1
𝑅𝑐
𝑓𝑟𝐵𝑧 (𝑅𝑐 ) = ∫ ∫ 𝐵 (𝑅 , 𝛽(𝜉, 𝜂), 𝑧(𝜉, 𝜂))det(𝐽1 (𝜉, 𝜂))det(𝐽2 (𝜉, 𝜂))𝑑𝜉𝑑𝜂 (3-66)
cos(𝛽(𝜉, 𝜂) − 𝛼) 𝑧 𝑐
−1 −1
Avec (3-60), le calcul de (3-66) à un rayon donné donne :

𝑛
𝑅𝑐
𝑓𝑟𝐵𝑧 (𝑅𝑐 ) ≈ 𝑔𝑟𝐵𝑧 (𝑅𝑐 ) = ∑ 𝑤𝑖 𝐵 (𝑅 , 𝜉 , 𝜂 )det(𝐽1 (𝜉𝑖 , 𝜂𝑖 )) det(𝐽2 (𝜉𝑖 , 𝜂𝑖 )) (3-67)
cos(𝛽(𝜉𝑖 , 𝜂𝑖 ) − 𝛼) 𝑧 𝑐 𝑖 𝑖
𝑖=1
L’intégrale restante pour calculer le couple peut s’obtenir avec la méthode des trapèzes, avec
𝑛𝑡𝑟 le nombre de trapèze utilisé :
𝑅𝑒𝑥𝑡 𝑛𝑡𝑟−1
𝑅𝑒𝑥𝑡 − 𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑔𝑟𝐵𝑧 (𝑅𝑒𝑥𝑡 ) − 𝑔𝑟𝐵𝑧 (𝑅𝑖𝑛𝑡 ) 𝑅𝑒𝑥𝑡 − 𝑅𝑖𝑛𝑡
𝐽 ∫ 𝑔𝑟𝐵𝑧 (𝑟)𝑑𝑟 ≈ 𝐽 ( + ∑ 𝑔𝑟𝐵𝑧 (𝑅𝑖𝑛𝑡 + 𝑘 )) (3-68)
𝑛𝑡𝑟 2 𝑛𝑡𝑟
𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑘=1
3.5 Modèle direct d’un moteur à flux axial sans fer
3.5.1 Paramètres d’entrées
3.5.1.1 Paramètres inducteur
Le champ magnétique à vide est calculé à partir des dimensions, positions et propriétés des
aimants composant l’inducteur. Pour utiliser les équations (2-101), (2-105) ou (2-108), les
paramètres définissant l’inducteur doivent être définis. L’inducteur est uniquement composé
des aimants. Dans le moteur considéré, les aimants utilisés peuvent être de trois formes
différentes : cylindriques, parallélépipédiques et en formes de tuiles.
Figure 3-15 : Paramètres géométrique associés aux géométries de l’aimant
Les aimants ont des propriétés intrinsèques indépendantes de leurs formes : leur perméabilité
et champ rémanent/coercitif. L’aimantation est considérée comme rigide selon la direction
axiale. Cette aimantation peut être dans la direction positive ou négative : pôle nord ou pôle
sud. Les paramètres énoncés jusqu’ici ne concernent qu’un aimant seul. L’inducteur est
composé d’un ensemble d’aimants. La position de ces aimants est décrite suivant la position de
l’aimant de référence avec des paramètres géométriques. Le nombre de paires de pôles 𝑝 permet
de connaître le nombre d’aimants par rotor. De plus, il est possible de définir le pas polaire
(2-97) entre chaque aimant. Suivant la forme d’aimant choisie, un vecteur translation est défini
(2-101), (2-105) ou (2-108) pour positionner les aimants par rapport à l’aimant de référence.
TABLEAU 3-III :Paramètres inducteur

Cylindre 𝑅𝑎 , ℎ𝑎 et 𝑅𝑐𝑎 , 𝑧𝑙
Formes et positions
Parallélépipède 𝑋𝑎 , 𝑌𝑎 , ℎ𝑎 , 𝛽 et 𝑅𝑐𝑎 , 𝑧𝑙
géométriques
Tuile 𝑅𝑖𝑛𝑡 , 𝑅𝑒𝑥𝑡 , 𝛼𝑎 , ℎ𝑎 et 𝑧𝑙
Caractéristiques intrinsèques ⃗⃗ = ±𝑀𝑒⃗⃗⃗𝑧
𝜇𝑟𝑎 , 𝐽𝑟 , 𝑀
Moteur 𝑝
Modèle direct d’un moteur à flux axial sans fer 102
3.5.1.2 Paramètres induit
Les formes des bobines utilisées sont de formes trapézoïdales de section rectangulaire. Donc
quel que soit le type de bobinage choisi, les bobines composant l’induit auront toutes les mêmes
propriétés géométriques.
Figure 3-16 : Paramètres géométriques associés aux géométries des bobines
La densité de courant équivalente 𝐽 traversant « une encoche » est utilisée pour représenter
le courant traversant une bobine. Cette densité de courant équivalente sera choisie en fonction
des limitations thermiques du moteur, des paramètres géométriques (cf. Figure 3-16) et du
facteur de remplissage 𝑘𝑓𝑖𝑙𝑙 :
𝑘𝑓𝑖𝑙𝑙 ℎ𝑏𝑜𝑏 𝑙𝑏𝑜𝑏 𝐽 = 𝑛𝑐 𝐼 = 𝐼𝑒𝑛𝑐 (3-69)
Seul le bobinage distribué est pour le moment considéré. Le paramètre 𝜏 est défini en
fonction de ce type de bobinage. Ces bobinages sont définis à partir de leur nombre d’encoches
par pôles et par phases 𝑚 et leur nombre de phases 𝑞. Le nombre d’encoches 𝑛𝑒 défini par le
bobinage et ces paramètres permettent de définir le dernier paramètre liant la thermique et
l’électrique :
𝑛𝑒 𝐼𝑒𝑛𝑐
𝐴𝑒𝑓𝑓 (𝑟) = (3-70)
2𝜋𝑟
TABLEAU 3-IV : Paramètres induit

Formes géométrique
𝑅𝑖𝑛𝑡𝑏 , 𝑅𝑒𝑥𝑡𝑏 , 𝑙𝑏𝑜𝑏 , ℎ𝑏𝑜𝑏 , 𝑔
(trapèze)
Type de bobinage 𝑞, 𝑚 pour 𝑛𝑒
Electrique/Thermique 𝐽, 𝐴𝑒𝑓𝑓
3.5.2 Démarche
Dans un premier temps, les dimensions et postions des aimants sont définis. La position
relative des aimants par rapport à un aimant désigné comme référence permet de calculer le
champ magnétique total à vide en tout point de l’espace. Suivant les formes d’aimants choisis,
les équations (2-101), (2-105) ou (2-108) sont utilisées. Avec les dimensions de l’aimant, il est
possible de calculer la matrice assemblé 〈𝑄〉 de (2-56).
Les dimensions et positions des conducteurs à chaque instant 𝑡 permettent de définir les
points cibles où le champ à vide doit être calculé. Pour une partie radiale des conducteurs, le
champ à vide doit être calculé sur plusieurs sections d’encoches à différents rayons pour
calculer le couple par la méthode des trapèzes. Sur chacune de ces sections, le champ est évalué
en 4 points pour calculer (3-67). Cela permet de calculer le couple statique de cette partie radiale
à une position donnée. Pour avoir le couple sur une période électrique, ce processus est répété
pour chaque position de ce conducteur. À chaque position des conducteurs, les points où le
champ à vide doit être calculé sont déterminés. Cela permet de définir la matrice {𝑢 ⃗ (𝑥
⃗⃗⃗𝑐 )} de
(2-56) associée à cette position des conducteurs.
Pour limiter le nombre de calculs, le couple statique total est calculé à partir du couple
statique d’une phase sur une paire de pôles. Les autres phases sont obtenues par déphasage de
la phase calculée. Le mouvement des conducteurs sur une période électrique est suffisant pour
avoir la forme complète du couple statique.
Lors du processus de calcul du couple statique sur une période électrique, les intégrales
numériques pour avoir le champ à vide ne sont calculées qu’une seule et unique fois.
3.5.3 Validation par éléments finis
Le couple d’un moteur à flux axial sans fer à deux rotors et un stator est calculé avec la
méthode directe 3.5.1 (appelé modèle proposé) et les deux méthodes numériques de 3.4.3.1 :
FEA 3D partiel (simulation d’un seul aimant cf. Figure 3-10) et FEA 3D complet (cf.
Figure 3-9). Le couple statique obtenu par ces méthodes permet de les comparer en précisions
et rapidité. La simulation représentant le moteur en entier est prise comme référence en termes
de précision.
Le couple statique d’une phase d’un moteur à flux axial sans fer à deux rotors et un stator
est calculé (cf. Figure 3-17). Le moteur utilise des aimants avec une perméabilité de 𝜇𝑟 = 1.14.
Le moteur simulé est dessiné en vue éclatée avec les dimensions de ses aimants données en
Figure 3-18.
Modèle direct d’un moteur à flux axial sans fer 104
TABLEAU 3-V :Comparaisons des méthodes

FEA 3D complet FEA 3D partiel Modèle proposé
Valeur max 𝐶𝑠𝑡𝑎𝑡 90,66 mN. m 92,8 mN. m 85,4 mN. m
Ecart relatif 2,4 % 5,8 %
Nb d’éléments 133574 143447 324
Points sources 1045
Points cibles 10000 768000
Temps CPU 12m50s 1m46s 1m10s
Figure 3-17 : Couple statique d’une phase par 3 méthodes différentes
Les différences entre la méthode proposée et la solution complète viennent principalement

de la valeur élevée de la perméabilité relative. La forme de la courbe de la méthode FEA 3D
partielle est différente des autres à cause du maillage de la zone où le champ est calculé.
Malgré la forte perméabilité des aimants, la précision des résultats donnée par la méthode
proposée est plus que satisfaisante avec son temps de calcul. Le temps de calcul de cette
méthode est lié au nombre de points cibles. Ce dernier est défini à partir du nombre d’aimants
et de bobines.
Pour la méthode utilisant une FEA 3D pour un seul aimant (3D FEA partiel), le temps de
calcul est lié à la taille de la boîte d’air. Plus il y a de symétries et d’aimants, plus la simulation
sera courte. Les temps de calcul les plus longs sont atteints sur les moteurs les plus simples : 1
stator 2 rotors ou 1 stator 1 rotor.
Figure 3-18 : Vue éclatée du moteur à deux rotors et un stator avec les dimensions des
aimants
3.6 Conclusion
Un modèle direct de dimensionnement d’un moteur à flux axial sans fer a été défini. À partir
des données géométriques, les principaux paramètres électromécaniques peuvent être calculés.
Pour limiter au maximum le temps de calcul du couple, la formule de la force de Laplace dans
le référentiel rotor est utilisée. Cela permet de calculer seulement le champ magnétique à vide.
Le fait de représenter le mouvement par la rotation des conducteurs, permet de ne pas recalculer
des intégrales numériques avec la méthode proposée. Le principe de tout représenter dans le
référentiel de l’aimant de référence est utilisé du début à la fin du modèle direct.
Cependant, l’obtention d’un modèle indirect basé sur ce modèle direct n’est pas aisée. Les
calculs numériques ne permettent pas une expression analytique simple reliant le couple de
sortie aux dimensions. Le principal avantage de ce modèle est le temps de calcul qu’il propose
et la précision de ces résultats dans ce temps de calcul. Une manière d’avoir un modèle indirect
est d’inverser ce modèle direct à l’aide d’une optimisation. Le temps de calcul de la méthode
fait de l’optimisation un moyen tout à fait adapté pour inverser ce modèle.
Le but étant de dimensionner et de fabriquer un moteur viable, ce modèle direct doit être
testé et approuvé par des prototypes. L’optimisation peut ensuite être sereinement envisagée.
Il est à noter que ce modèle ne permet pas de calculer les inductances du moteur. Ces
dernières sont déterminées après l’optimisation à l’aide d’un logiciel de calcul de champ par
éléments finis. Comme les moteurs sont sans fer, les inductances sont très faibles (~10 µH,
valeur proche de celle d’un conducteur). Comme l’ordre de grandeur est connu quel que soit le
moteur sans fer dimensionné, pour ne pas ajouter de calculs supplémentaires, il a été décidé de
ne pas les calculer lors du processus d’optimisation. Les moteurs à flux radial actuels sur les
petits drones ont également des inductances de cet ordre de grandeur. Ces derniers sont
contrôlés par une commande vectorielle qui peut donc être utilisée pour les moteurs sans fer.
Ce modèle direct est adaptable à des structures un peu plus complexes comme par exemple
un rotor avec deux couronnes d’aimants différents. Ainsi, dans le cadre du projet WindAid [90],
qui consiste à fournir à des populations issues de pays en voie de développement les moyens
d’être autonome énergétiquement, notre modèle a permis de valider la conception d’une
génératrice à flux axial sans fer proposée par Dominique Harribey ingénieur de recherche du
groupe de recherche GREM3 du LAPLACE. Les détails de la structure et des performances
sont donnés en Annexe 7.
Conclusion 106
Prototypes, essais et optimisation 107
Chapitre 4
Prototypes, essais et optimisation
4.1 Introduction
Les modèles développés permettent rapidement de dimensionner un moteur à flux axial sans
fer. Ces modèles ont été validés numériquement. Pour s’assurer de leurs pertinences par rapport
à des moteurs réels, des prototypes sont fabriqués. Le premier but de ces prototypes est de
prouver le fonctionnement correct de ces moteurs n’utilisant pas de parties ferromagnétiques.
Les mesures réalisées sur ces derniers permettent alors de valider expérimentalement les
modèles développés.
Tous les prototypes fabriqués utilisent de l’impression 3D dans leur fabrication. Ce choix
permet d’identifier le potentiel avantage que procurerait cette technologie dans le cadre de la
fabrication de moteurs et de leurs applications. Des parties actives et non-actives ont pu être
imprimées et utilisées pour les prototypes.
Différents essais permettent de caractériser les propriétés intrinsèques des moteurs. Des
essais dynamiques sont réalisés pour connaître les caractéristiques couple-vitesse associées à
différentes charges statiques ou dynamiques.
Ces essais permettent de mieux connaître ces moteurs à flux axial sans fer, tant sur leurs
performances que sur leurs processus de fabrication. Les données obtenues à la suite de ces
essais sont utilisées lors du processus d’optimisation. Le but est d’obtenir des moteurs viables
et fabricables, améliorés par les retours d’informations apportées par les prototypes.
Ce chapitre se décompose en trois parties. Tout d’abord, les prototypes sont décrits avec les
différentes étapes de fabrication et leur fonctionnement. Ensuite, les différents bancs d’essais
sont présentés puis utilisés avec les prototypes. Enfin, différents processus d’optimisation sont
mis en œuvre pour améliorer les premiers prototypes existants. Le chapitre se termine sur la
définition d’un cahier des charges et de l’algorithme d’optimisation pour y répondre.
Présentation des prototypes 108
4.2 Présentation des prototypes
Un total de quatre prototypes a pu être testé. Trois d’entre eux ont été réalisés lors de cette
thèse. Tous sont des moteurs à flux axial sans fer. Dans leur fabrication, il est prévu de pouvoir
rajouter des rondelles de fer pour reboucler le flux magnétique. Cela laisse une option pour
avoir des moteurs à flux axial avec fer même s’ils ne sont pas utilisés ici. Toutes les
caractéristiques des prototypes sont résumées dans le TABLEAU 4-I.
4.2.1 Prototype 1 : 2 rotors et 1 stator
C’est le premier moteur à flux axial sans fer développé dans le groupe. Il a été conçu à la
base lors d’un projet long avec des étudiants de l’ENSEEIHT. Le but était de concevoir un
moteur fonctionnel par impression 3D des parties non actives. Le fer n’avait pas été retenu car
il demande des processus d’élaboration complexe par rapport aux autres éléments qui
constituent le moteur.
4.2.1.1 Éléments constitutifs
Pour maximiser le flux sur les bobines, la structure à deux rotors et un stator central est
retenue. Pour une raison de prix, des aimants cylindriques sont choisis. Ces aimants sont en
Néodyme-Fer-Bore qualité N42 avec une perméabilité relative est de 𝜇𝑟𝑎 = 1,14 et un champ
rémanent de 𝐽𝑟 = 1,31 T.
Le bobinage est de type distribué. Pour faciliter sa fabrication, le bobinage possède une
encoche par pôle et par phase. Les conducteurs générant du couple utile sont uniquement dans
la direction radiale. Ce choix permet de maximiser le couple global. Les bobines sont donc de
forme trapèze. Ce type de bobinage avec ces formes trapèzes peut entraîner des problèmes lors
de la fabrication. En effet, les têtes de bobines entre deux bobines différentes doivent se
chevaucher (cf. Figure 4-1).
Figure 4-1 : Bobinage de type distribué, représenté sur un pôle
Pour ne pas avoir ce problème, le bobinage est réparti sur deux étages. Du point de vue du
champ magnétique à vide, les conducteurs sont balayés de la même manière qu’une répartition
des conducteurs sur un même plan (cf. Figure 4-2). Avec une encoche par pôle et par phase, un
nombre de paires de pôle égal à 4 et un bobinage de type distribué à étages, le nombre de

bobines trapèze est au nombre de 12, soit 6 par étages. Les bobines sont toutes bobinées dans
le même sens. Une phase est composée de 4 bobines reliées en série pour limiter le courant de
l’alimentation. La répartition des conducteurs sur deux étages entraîne cependant une
augmentation de la distance entre les deux rotors. Le champ magnétique à vide est donc moins
intense au milieu de l’entrefer magnétique.
Figure 4-2 : Deux possibilités pour réaliser un bobinage de type distribué
L’impression 3D est utilisée pour les parties non-actives de ce moteur. Les parties actives
sont alors choisies et positionnées librement. La fabrication additive permet de créer sans
difficulté, malgré des formes complexes, des pièces tenant les parties actives. L’utilisation de
polymère pour ces supports a été choisi pour :
 la rapidité d’impression,
 le poids total des supports,
 la précision d’impression offerte.
La tenue en température du polyamide de nylon (PA 2200 HD [91]) utilisé est suffisante
pour ce moteur. De plus, sa tenue mécanique permet d’assurer le bon fonctionnement du
moteur.
Pour l’assemblage, les aimants sont collés aux supports plastiques. Les bobines sont
bobinées à la main puis un peu d’époxy est ajouté pour maintenir la bobine dans sa forme
trapèze. Les bobines sont ensuite collées sur les supports imprimés (PLASTICURE RIGID
10500 [92]). Les rotors avec les aimants sont ensuite glissés sur l’arbre mécanique.
L’impression 3D permet de grandement accélérer le processus de fabrication. La partie la plus
longue lors de la fabrication de ce prototype était la phase de bobinage à la main. Le prototype
est photographié en Figure 4-3. Le montage et l’assemblage de ce prototype est disponible en
vidéo sur YouTube [93].
Figure 4-3 : Prototype 1 avec deux rotors et un stator
4.2.1.2 Défauts de la topologie
Le principal défaut des moteurs à flux axial à deux rotors et un stator est la forte attraction
mécanique entre les deux rotors. Les roulements à billes et le plastique imprimé doivent
supporter cette pression. L’entrefer d’un millimètre était difficile à maintenir, des rondelles
étaient présentes sur l’arbre mécanique pour assurer l’épaisseur de l’entrefer. Avec cette
pression, les roulements à billes ont commencé à s’abimer. De plus cette pression mécanique
rend le moteur fragile. Lors d’un essai, ce prototype a subi un choc qui a entraîné le décollement
des aimants. Ces derniers ont été recollés avec une colle différente de la première utilisée.
Un autre défaut vient du bobinage. Le couple généré est faible pour une topologie à deux
rotors même sans fer. Cela s’explique par le grand entrefer entre les deux rotors. Le bobinage
étant réparti sur deux étages, cela augmente la distance entre les deux rotors. Le champ à vide
résultant est donc plus faible sur les bobines. Les performances moteur sont alors moins
intéressantes.
Lors d’un essai en thermique pour estimer le courant nominal du prototype, suite à
l’élévation de la température et à la mauvaise qualité de la colle utilisée, 4 aimants se sont
détachés et ont cassé la structure plastique du moteur (cf. Figure 4-4).
Figure 4-4 : L’un des rotors cassé du Prototype 1

4.2.2 Prototype 2 : 1 rotor et 2 stators à aimant cylindrique
Pour ne pas être de nouveau confronté aux pressions mécaniques de la précédente structure,
la topologie à deux stators et un rotor central est choisie.
Pour compenser le flux magnétique à vide plus faible, des aimants plus volumineux et plus
performants sont retenus. Ces aimants sont toujours en Néodyme-Fer-Bore avec une qualité
48SH, la perméabilité relative est de 𝜇𝑟 𝑎 = 1,01 et le champ rémanent de 𝐽𝑟 = 1,38 T.
Le bobinage légèrement différent du premier prototype est de type distribué réparti sur deux
étages. Le diamètre des fils est réduit pour avoir plus de conducteurs par encoche. Pour ne pas
retrouver le problème d’un espacement trop grand entre les aimants et les bobines, chaque étage
du bobinage compose un stator. Donc les deux stators décrivent un unique bobinage de type
distribué (cf. Figure 4-5). Les aimants sont alors au plus près des bobines. Du point de vue du
rotor, les conducteurs sont au même endroit au même instant que le premier prototype illustré
en Figure 4-2.
Figure 4-5 : Exemple d’un bobinage distribué, réparti sur deux stators
Les parties non-actives sont imprimées en plastique. Pour une meilleure tenue en
température et mécanique, le polyamide de nylon HD est choisi. Une petite carcasse a été
ajoutée au moteur, également imprimée en PA 2200 HD [91]. Ici les aimants ne sont pas collés
par l’une de leur face sur le fond du support. Les aimants sont rangés dans un barillet et collés
par leur surface latérale. Les bobinages sont conçus et assemblés de la même manière que
précédemment. Une photo du moteur est en Figure 4-6. L’assemblage du moteur est disponible
en vidéo [94].
a) b)
Figure 4-6 : Stators (a) et rotor (b) du prototype 2
 Prototype 2.5 : Variantes avec des aimants tuiles
Ce prototype utilise exactement le même stator et support plastique que le prototype 2. Sa

seule différence vient de ses aimants. Ceux-ci sont en forme de tuile. La qualité de l’aimantation
est la même : 48SH. Les dimensions de ces aimants ont été choisies en fonction des aimants
cylindriques du deuxième prototype.
Le but de ce prototype est d’observer les différences qu’apportent des aimants tuiles sur un
moteur à flux axial sans fer. Le stator identique entre ces deux prototypes permet d’observer et
de mesurer les différences de performances apportées par le seul changement de la forme des
aimants. Ce prototype est en photo sur la Figure 4-7.
Figure 4-7 : Prototype 2,5 avec ses aimants en forme de tuile
4.2.2.2 Remarques sur la topologie
Comme souhaité, le moteur n’est plus constamment sujet à d’importantes forces mécaniques.
Lorsque le moteur n’est pas alimenté toutes les parties, actives ou non-actives, sont au repos.
Après plus d’un an d’utilisation, les roulements à billes sont toujours en bon état et n’ont pas
besoin d’être changés.
Il est très simple d’adapter l’épaisseur de l’entrefer. Les forces mécaniques d’attraction ne
gênent plus au maintien de l’entrefer. Cependant, l’entrefer ne peut pas être trop petit. En
dessous d’un millimètre, il devient difficile d’affirmer que l’entrefer reste constant lors de la
rotation. Le rotor pouvant légèrement vibrer, toutes les bobines doivent toutes être parfaitement
dans le même plan. La surface imprimée doit donc être parfaitement plate. Comme ces éléments
ne peuvent pas être assurément vérifiés, l’entrefer minimal réalisable est considéré à 1mm.
4.2.3 Prototype 3 : 1 rotor et 2 stators avec bobines imprimées
Ce prototype a exactement les mêmes aimants que le prototype 2. Ils ont également le même
rotor. Le type de bobinage est exactement le même : distribué et réparti sur deux étages, chaque
étage correspondant à un stator.
La spécificité de ce prototype vient de ses bobines. Celles-ci sont imprimées en un alliage

d’aluminium : l’AlSiMg [95]. Ce matériau apporte un avantage sur la réduction de masse par
rapport à des bobines en cuivre. Cependant, cet avantage sera à évaluer en regard de la perte de
conductivité électrique par rapport au cuivre. Les 12 bobines sont imprimées une à une. Chaque
bobine est composée de 6 conducteurs de forme rectangulaire. Les conducteurs sont moins
nombreux mais un conducteur fait la largeur de l’encoche. La bobine formée décrit une hauteur
d’encoche égale au précédent prototype. Pour relier ces bobines à l’alimentation, une partie
permettant d’effectuer ce raccord a été imprimée au bout des conducteurs de chaque bobine (cf.
Figure 4-8). Cela permet de visser des fils de cuivre pour assurer les connexions des bobines
entre elles et aussi à l’alimentation.
Figure 4-8 : Bobine imprimée en AlSiMg

Après assemblage, les bobines sont maintenues en place avec un vernis servant également
d’isolation électrique (cf. Figure 4-9). Le montage du moteur est disponible en vidéo [96].
Figure 4-9 : Prototype 3 avec ses bobines imprimées
4.2.3.2 Remarques sur la topologie
Ce prototype est celui qui a été le plus rapide à fabriquer. Les bobines ont été collées et
vernies pour tenir sur les culasses stators. Les aimants sont simplement positionnés et collés
dans leur barillet. La fabrication de ce prototype n’a nécessité aucune phase d’usinage !
Cependant, quelques éléments sont venus diminuer les performances de ce moteur. Le
premier concerne les raccordements des bobines pour se rattacher aux fils d’alimentation. La
vis de raccord entraîne une forte augmentation de la résistance électrique pour chaque bobine.
L’Aluminium imprimé ayant une conductivité inférieure au Cuivre, il est logique d’avoir plus
de pertes pour une même densité de courant. L’ensemble des prototypes ont pour point commun
de présenter des FEMs quasiment parfaitement sinusoïdales. Quel que soit la forme des aimants,
les FEMs sont sinusoïdales !
L’ensemble des caractéristiques géométriques des prototypes sont résumées dans le
TABLEAU 4-I
TABLEAU 4-I : Paramètres des prototypes
Prototype 1 Prototype 2 Prototype 3 Prototype 2,5
Interne : 𝑅𝑖𝑛𝑡 = 13.5
Rayon (mm) 𝑅𝑎 7.5 7.5 7.5
Externe : 𝑅𝑒𝑥𝑡 = 28.5
Angle formé (°) 𝛼𝑎 38 38 38 38
Centre des aimants (mm) 𝑅𝑐𝑎 21.05 20.9 20.9 21
Hauteur (mm) ℎ𝑎 5 13 13 13
Aimants
Paires de pôles 𝑝 4 4 4 4
Entrefer (mm) 𝑔 1 1 1 1
Champ rémanent 𝐽𝑟 (𝑇) 1.31 1.38 1.38 1.38
Perméabilité relative 𝜇𝑟𝑎 1.14 1.01 1.01 1.01
Poids d’un aimant (g) 6.7 16.37 16.37 20,26
Rayon intérieur (mm) 𝑅𝑖𝑛𝑡𝑏 9.29 9.4 9.4 9.4
Rayon extérieur (mm) 𝑅𝑒𝑥𝑡𝑏 32.5 32.4 32.4 32.4
Epaisseur (mm) 𝑙𝑏𝑜𝑏 2.9 2.58 1.7 2.58
Hauteur (mm) ℎ𝑏𝑜𝑏 4 5 5 5
Circulaire Circulaire Rectangulaire Circulaire
Forme section conducteur (mm)
∅ 0.8 ∅ 0.6 1.7 × 0.5 ∅ 0.6
Encoches 𝑛𝑒 24 24 24 24
Bobines
Conducteurs par encoche 𝑛𝑐 12 22 6 22
Phases 𝑞 3 3 3 3
Encoche par pôle et par phase 𝑚 1 1 1 1
Facteur de remplissage 𝑘𝑓𝑖𝑙𝑙 0.52 0.48 0.6 0.48
Résistance par phase (Ω) 0.119 0.427 0.29 0.427
Inductance par phase (µH) 14.1 53.5 4.3 53.5
Poids d’une bobine (g) 3.9 4.1 1 4.1
Moteur complet Poids total (g) 229 330 275 363
4.3 Essais à puissance réduite
Pour à la fois caractériser les moteurs et valider les modèles directs de dimensionnement,
deux essais à puissances réduites sont réalisés sur les prototypes. Le premier concerne les forces
électromotrices à vide et le second le couple statique. Les constantes de vitesse et de couple
sont ainsi déterminées.
4.3.1 Lien entre les constantes de couple et de vitesse
Il existe des relations linéaires entre le couple électromagnétique et le courant ainsi qu’entre
les FEMs et la vitesse de rotation. Ces relations sont utilisées pour des machines à courant
continu.
𝐸 = 𝑘𝑣 Ω (4-1)
𝐶 = 𝑘𝑡 𝐼 (4-2)
Il est possible d’appliquer ces relations pour des moteurs synchrones avec une commande à
couple maximal. Pour un moteur synchrone triphasé, sa puissance électromagnétique s’écrit :
𝑃𝑒𝑚 = 3𝐸𝑒𝑓𝑓 𝐼𝑒𝑓𝑓 cos 𝜓 = 3𝐸𝐼 cos 𝜓 (4-3)
Dans une commande à couple maximal, le cos 𝜓 est maintenu unitaire même avec
l’augmentation de la vitesse et donc des FEMs.
Pour avoir la relation entre ces constantes, il faut utiliser la puissance électromagnétique
pour un moteur triphasé (3-30) :
𝑃𝑒𝑚 = 𝐶𝑒𝑚 Ω = 3𝐸𝐼 (4-4)
Avec (4-1), (4-2) et (4-4), la relation entre les constantes apparaît :
𝑘𝑡 = 3𝑘𝑣 (4-5)
Ces relations et constantes sont applicables tant que le moteur a un comportement
magnétique linéaire. Elles deviennent discutables dans la zone de saturation du fer. Il n’y a donc
pas de problème concernant les moteurs sans fer.
Essais à puissance réduite 116
4.3.2 Essais à vide
Les prototypes sont mis en rotation à vitesse constante pour mesurer les FEMs à
l’oscilloscope. Les valeurs des tensions simples efficaces permettent de directement calculer la
constante de vitesse des machines. Pour chaque prototype, les forces électromotrices sont
affichées Figure 4-10 et TABLEAU 4-II. Les tableaux suivants permettent d’évaluer l’écart
relatif entre les amplitudes mesurées sur les prototypes et celles déterminées à partir d’ANSYS
𝜀𝑝/𝐴 , puis entre celles des prototypes et du modèle 𝜀𝑝/𝑚 et enfin entre celles d’ANSYS et du
modèle 𝜀𝐴/𝑚 .
a) b)
c) d)
Figure 4-10 : FEM des prototypes en comparaison avec les FEMs calculées par ANSYS et
le modèle pour le prototype 1 (a), 2 (b), 2.5 (c) et 3 (d)
TABLEAU 4-II :Comparaison des FEMs

Amplitude crête à crête des FEMs (V) Ecarts relatifs
Prototype ANSYS Modèle 𝜀𝑝/𝐴 (%) 𝜀𝑝/𝑚 (%) 𝜀𝐴/𝑚 (%)
Prototype 1 5.63 5.46 5.41 3.0 4.0 0.9
Prototype 2 7.28 7.26 7.40 0.3 2.0 1.9
Prototype 2.5 11.9 13.12 12.7 10.3 6.7 3.2
Prototype 3 2.11 2.36 2.41 11.8 14.2 2.1
Il est à noter que les FEMs de chaque moteur sont quasiment parfaitement sinusoïdales. Avec
des moteurs à flux axial sans fer, il est aisé d’avoir des FEMs de cette forme.
Les résultats du modèle théorique correspondent aux relevés effectués. Cependant, de
grandes différences sont observées avec le prototype 3 et 2.5. Une simulation du moteur
complet par éléments finis permet de retrouver les amplitudes des FEMs annoncées par le
modèle théorique. Pour le prototype 3, la simulation complète par éléments finis représente
chaque conducteur (cf. Figure 4-11). L’erreur ne provient donc pas de la forme et de la
répartition des conducteurs.
Figure 4-11 : Prototype 3 représenté sur ANSYS Maxwell
Pour expliquer les écarts entre le prototype et les simulations, il faut revenir au montage des
bobines. L’impression de métal permet d’avoir une bonne précision sur la forme des bobines.
L’impression de plastique permet de s’assurer que chaque partie active est exactement à sa
position. Cependant, dans leur encoche plastique, les bobines peuvent bouger. Comme elles ont
une forme d’accordéon, elles peuvent se plier et se déplier comme un ressort. Lors de
l’application du vernis, sous l’action du pinceau, les bobines ont dû se presser sur elles même.
Ce petit écart imperceptible permet d’expliquer ces différences importantes. Ce petit écart a
également pu se retrouver dans l’entrefer du prototype 2.5. En effet, lorsque le rotor avec les
aimants trapèzes a été monté avec les bobines, un écart a pu s’introduire dans l’entrefer. Cela
aboutit sur un entrefer légèrement plus grand qu’annoncé.
Sur des moteurs sans fer, la position des parties actives est le point le plus sensible. Un
mauvais positionnement relatif des différents constituants a directement un impact négatif sur
les performances du moteur.
4.3.3 Mesure du couple statique
Deux phases du moteur sont alimentées en courant continu. Le moteur est ensuite entraîné
en rotation à très faible vitesse pour éviter tout phénomène transitoire (type pertes par courant
de Foucault ou par hystérésis dans les aimants). La force développée par l’interaction entre le
champ à vide et les bobines est mesurée par un capteur de force. Avec la connaissance du bras
de levier, soit la distance du capteur par rapport au centre du moteur, on en déduit le couple à
partir de l’effort mesuré. La vitesse de rotation est suffisamment lente pour considérer que
Essais à puissance réduite 118
chaque position du rotor est à une position statique. La force mesurée est directement la force
de Laplace développée entre les aimants et les bobines.
La manière d’alimenter les différentes phases n’est pas innocente. L’alimentation de deux
phases permet de représenter une alimentation sinusoïdale à un instant 𝑡1 . Les essais menés ont
utilisé deux phases alimentées en continu pour représenter une alimentation triphasé équilibrée
(cf. Figure 4-12). Il existe donc une relation entre le courant continu 𝐼𝐷𝐶 utilisé lors des essais
et le courant sinusoïdal qu’il représente. Selon la Figure 4-12 :
Figure 4-12 : Alimentation pour la mesure du couple statique
𝑖1 (𝑡1 ) = 0
√3
𝑖2 (𝑡1 ) = 𝐼𝑒𝑓𝑓
√2 (4-6)
√3
𝑖3 (𝑡1 ) = − 𝐼𝑒𝑓𝑓
{ √2
Les phases sont alimentées en courant continu 𝐼𝐷𝐶 pour représenter l’alimentation sinus
triphasée à l’instant 𝑡1 (cf. Figure 4-12) :
√3
𝑖2 (𝑡1 ) = −𝑖3 (𝑡1 ) = 𝐼𝑒𝑓𝑓 = 𝐼𝐷𝐶 (4-7)
√2
La constante de couple se calcule en fonction du courant de ligne efficace. Donc la relation
suivante est vérifiée :
√2
𝐶𝑒𝑚 = 𝑘𝑡 𝐼𝑒𝑓𝑓 = 𝑘𝑡 𝐼𝐷𝐶 (4-8)
√3
Les différents couples statiques mesurés sont en Figure 4-13. Les valeurs numériques des
valeurs maximums des couples sont dans le TABLEAU 4-III.
a) b)
c) d)
Figure 4-13 : Couple statique des prototypes en comparaison avec les couples statiques
calculés par ANSYS et le modèle pour le prototype 1 (a), 2 (b), 2.5 (c) et 3 (d)
TABLEAU 4-III : Comparaison des couples statiques

Amplitude crête à crête (mN.m) Ecarts relatifs
Prototype ANSYS Modèle 𝜀𝑝/𝐴 (%) 𝜀𝑝/𝑚 (%) 𝜀𝐴/𝑚 (%)
Prototype 1 337.5 320.0 307.0 5.2 9.0 4.0
Prototype 2 321.3 325.1 318.4 1.2 0.9 2.1
Prototype 2.5 247.2 291.0 282.6 17.7 14.3 2.9
Prototype 3 143.1 179.0 178.4 25.1 24.7 3.4
Les constantes de couple et de vitesse sont calculées à partir des différents relevés et
méthodes utilisées TABLEAU 4-IV.
Pour les deux moteurs ayant le plus d’écart modèle/mesure (prototypes 2.5 et 3), les
performances des moteurs sont calculées par le modèle avec un entrefer supérieur à 1mm. Pour
le prototype 2.5, les écarts entre les modèles et les relevés expérimentaux peuvent ainsi
s’expliquer par un entrefer réel qui serait plus grand que celui initialement prévu par les plans
de fabrication. Pour le prototype 3, l’entrefer sur le prototype serait donc lui aussi plus grand
que prévu. Mais cela ne suffit pas à expliquer les écarts. On observe également un offset sur la
mesure. L’origine de cet offset peut également expliquer les écarts avec les modèles : erreur de
mesure, bobines légèrement décalées spatialement, bobines qui n’ont pas toutes exactement les
mêmes propriétés électriques…
Essais en charge 120
TABLEAU 4-IV : Constantes de vitesse et de couple des prototypes

Mesures sur prototypes
𝐼𝐷𝐶 (𝐴) 𝐼𝑒𝑓𝑓 (𝐴) 𝑘𝑡 (𝑚𝑁. 𝐴−1 ) Ω (𝑟𝑝𝑚) 𝐸𝑒𝑓𝑓 (V) 𝑘𝑣 (𝑚𝑉. 𝑠) 𝑘𝑡 /𝑘𝑣
Prototype 1 10 8.16 20.7 2890 1.99 6.58 3.15
Prototype 2 5 4.08 39.4 1995 2.57 12.3 3.20
Prototype 2.5 4 3.27 37.8 3222 4.21 12.5 3.02
Prototype 3 10 8.16 8.77 2250 0.75 3.18 2.76
Relevés sur ANSYS
Prototype 1 10 8.16 19.6 2890 1.93 6.38 3.07
Prototype 2 5 4.08 39.8 1995 2.57 12.3 3.24
Prototype 2.5 4 3.27 44.5 3222 4.64 13.8 3.22
Prototype 3 10 8.16 11.0 2250 0.83 3.52 3.13
Calculés avec le modèle
Prototype 1 10 8.16 18.8 2890 1.91 6.31 2.98
Prototype 2 5 4.08 39.0 1995 2.62 12.5 3.12
Prototype 2.5 4 3.27 43.2 3222 4.49 13.3 3.25
Prototype 3 10 8.16 10.9 2250 0.85 3.61 3.02
4.4 Essais en charge
Ces essais sont réalisés pour déterminer les performances réelles des prototypes par rapport
à différentes charges statiques ou dynamiques. Des données empiriques sont tirées de ces
différents essais pour améliorer les futurs moteurs.
4.4.1 Description du banc de test
Le banc de test utilisé est un banc Series 1580/1585 de RC Bencmark (cf. Figure 4-14) [97].
Le banc est fourni avec deux moteurs électriques, 5 hélices et des capteurs pour l’accélération
et la vitesse. Un onduleur adapté aux moteurs fournis est également présent. Deux capteurs de
forces permettent de calculer le couple de l’ensemble hélice+moteur. Un capteur de force est
dédié à la mesure de la poussée. Une sonde de température a été insérée dans les bobinages
pour y mesurer la température lors des essais.
Un logiciel permet de contrôler la vitesse du moteur et d’effectuer les différents relevés,
vitesse, couple…
Figure 4-14 : Le prototype 3 monté sur le banc de test RC benchmark

Deux types de charges sont utilisés : une génératrice brushless qui alimente des résistances
de charge couplées en étoile et des hélices. Les essais en dynamique ont porté sur les prototypes
2 et 3 car seul leur stator est différent. Avec les mêmes charges, cela permet de comparer les
performances de ces deux moteurs identiques au bobinage près. Cela permet également
d’observer les performances d’un bobinage imprimé par rapport à un bobinage classique.
Lors des essais, quelle que soit la charge, des vibrations mécaniques importantes ont été
observées. Cela provient des courants d’alimentation qui ne sont pas du tout sinusoïdaux (cf.
Figure 4-15). Ce qui entraîne un couple de sortie du moteur variable. Les données fournies sont
donc des valeurs moyennes des couples observés.
Figure 4-15 : Forme des courants de ligne après l’onduleur

Une étude des vibrations mécaniques du banc a également débutée mais n’a pas pu aboutir.
En effet, les capteurs d’efforts présents ont une bande passante limitée (~40 Hz). Une analyse
des défauts par décomposition harmonique de l’accélération n’est donc pertinente que jusqu’à
20 Hz. Pour une étude complète de l’identification des origines des vibrations, un banc dédié
doit y être consacré. Les essais menés ici ont porté seulement sur les caractéristiques couple
vitesse et la température des prototypes testés.
4.4.2 Caractéristiques couple-vitesse
Pour ces caractéristiques couple-vitesse, 2 valeurs de résistances de charge et 3 hélices ont

été utilisées. Les prototypes testés sont alimentés et fonctionnent en mode moteur. Ils sont
ensuite directement accouplés soit aux hélices, soit à un moteur brushless (du commerce [98])
de puissance plus importante utilisé ici en générateur. Ce dernier entrainé par le prototype
alimente une charge composée de 3 résistances identiques couplées en étoile. La valeur
numérique indiquée est la résistance électrique d’une des trois résistances de l’étoile composant
la charge.
Trois hélices sont utilisées : 9x4, 11x5.5 et 12x6 (dimensions en pouces, cf. Figure 4-16).
Plusieurs hélices fournies avec le kit étaient trop petites pour les prototypes. Ces derniers
bloquaient l’écoulement de l’air et donc empêchaient la création de poussée et de couple.
Figure 4-16 : Hélices utilisées pour les essais en charge 12x6, 11x5.5 et 9x4 (de la gauche
vers la droite) et une pièce de 2€
Les points de relevés sont illustrés Figure 4-17 et répertoriés dans les TABLEAU 0-V et
TABLEAU 0-VI en annexes 8&9. Les protocoles expérimentaux sont donnés en annexe 10.
a) b)
Figure 4-17 : Caractéristique couple vitesse en fonction de différentes charges pour le
prototype 2 (a) et 3 (b)
Le moteur avec les bobines imprimées n’a pas pu fournir un couple supérieur à 50 mN.m,
contrairement au moteur avec les bobines classiques en cuivre qui a pu monter jusqu’à
100 mN.m. Deux raisons principales expliquent les meilleures performances du prototype avec
bobinage en cuivre :
 le nombre de conducteur est plus important,
 le cuivre a une meilleure conductivité électrique que l’aluminium.
Cependant, pour un point de fonctionnement à basse vitesse donnée, le prototype avec
bobine imprimée possède un meilleur couple massique. Il produit le même couple avec une
masse inférieure. Cependant, le rendement à ce même point de fonctionnement est inférieur car
l’aluminium imprimé a une résistivité électrique plus importante que le cuivre. Les bobines
imprimées sont donc très intéressantes sur de petit moteur, où le poids est l’élément le plus
important. Cependant, les pertes de ces bobines sont encore un point à améliorer.
4.4.3 Essais thermiques
Les supports plastiques sont intéressants pour le prototypage et l’assemblage rapide des
moteurs à flux axial sans fer. Cependant, leur propriété à être de mauvais conducteur thermique
peut gravement nuire au refroidissement du moteur.
Pour étudier l’élévation de la température dans le moteur lors de son fonctionnement, une
étude thermique est menée. Pour étudier le régime transitoire de la thermique dans les
prototypes, les prototypes 2 et 3 sont accouplés à un moteur brushless qui débite sur une charge
statique (résistances en étoile). Les prototypes démarrent à froid puis restent sur ce même point
de fonctionnement. Le temps est relevé à chaque variation de la température. L’expérience
prend fin dès que le prototype a atteint son régime permanent thermique. Avec le peu de charges
résistives adaptées aux prototypes, les charges ont été choisies pour que les deux moteurs
consomment 1,2 A de l’alimentation continue.
Le produit 𝐴𝐽 image de leur comportement thermique est donc différent. Ce dernier se
calcule avec (4-9) à partir de (3-69) et (3-70) :
2
𝑛𝑒 𝑛𝑐2 𝐼𝑒𝑓𝑓
𝐴𝑒𝑓𝑓 (𝑅𝑚 )𝐽𝑒𝑓𝑓 = (4-9)
2𝜋𝑅𝑚 𝑘𝑓𝑖𝑙𝑙 𝑆𝑠𝑏
Lors de l’expérience, ce qui est à noter concerne les surfaces d’échanges. Comme le plastique
est un mauvais conducteur thermique, les surfaces qui échangent le plus par convection avec la
température ambiante sont les flasques stators (cf. Figure 4-18-a). Les surfaces latérales du
moteur échangent par convection avec l’extérieur mais leurs températures sont un peu plus
basses (cf. Figure 4-18-b).
a) b)
Figure 4-18 : Prise de la température par thermomètre laser sur une flasque stator (a) et
sur la surface latérale (b)
Le comportement dynamique thermique des prototypes testés est représenté Figure 4-19. En
régime permanent, en considérant que seules les pertes Joules sont sources de chaleur et que
l’équilibre est atteint grâce à la convection sur les surfaces extérieures du moteur, alors
l’équation d’équilibre s’écrit avec le facteur de convection thermique ℎ𝑐𝑣 , la différence de
température Δ𝑇 et la surface d’échange avec l’extérieur 𝑆𝑒𝑥𝑡 :
𝑃𝑗 = ℎ𝑐𝑣 Δ𝑇𝑆𝑒𝑥𝑡 (4-10)
Ce qui peut s’écrire en fonction du produit 𝐴𝐽, de la résistivité électrique 𝜌 et du coefficient

de tête de bobine 𝑘𝑡𝑏 :
𝜌𝑆𝑎𝑙 𝑘𝑡𝑏 𝐴𝑒𝑓𝑓 (𝑅𝑚 )𝐽𝑒𝑓𝑓 = ℎ𝑐𝑣 Δ𝑇𝑆𝑒𝑥𝑡 (4-11)
Comme les deux prototypes partagent la même forme de bobine, type de bobinage et même
support plastique, ces moteurs ont alors les mêmes surfaces d’échanges 𝑆𝑒𝑥𝑡 , mêmes surfaces
d’alésage 𝑆𝑎𝑙 et le même facteur de tête de bobine 𝑘𝑡𝑏 . Mais les différences sur la température
atteinte en régime permanent s’expliquent par :
 la différence de résistivité électrique 𝜌,
 un nombre de conducteur par encoches 𝑛𝑐 différent,
 une section bobinable 𝑆𝑠𝑏 différente,
 et un courant dans les bobines différent.
Avec la possibilité de mesurer précisément le courant dans les bobines, il est possible d’avoir
une bonne estimation du facteur de convection thermique pour chaque prototype.
a) b)
Figure 4-19 : Evolution de la température dans les bobinages pour un fonctionnement en
charge avec le prototype 3 (a) et 2 (b)
Pour voir l’impact de l’hélice sur le refroidissement du moteur. L’expérience est réitérée sur
le moteur ayant eu la plus grande montée en température. Le courant d’alimentation d’entrée
est le même 1,2 A. L’hélice tourne alors à 2885 rpm. La température est relevée jusqu’à l’arrivé
du régime permanent (cf. Figure 4-19-a).
Il est clair que l’hélice contribue grandement au refroidissement du moteur. Le facteur de
convection est plus important avec cette charge. Ce qui permet au moteur de pouvoir monter
plus haut en densité de courant et donc d’améliorer son couple massique.
4.5 Optimisation paramétrique
4.5.1 Procédure et algorithme
Plusieurs types d’optimisation existent : paramétrique, de forme et topologique. Chacun a

ses avantages et inconvénients. Ici, seule l’optimisation paramétrique est utilisée. La solution
obtenue ne changera pas fondamentalement la structure géométrique du point de départ. Mais
elle permet de s’assurer d’avoir une solution réalisable.
L’optimisation paramétrique requiert de pouvoir définir la structure complète du moteur à
partir de paramètres. Ces derniers sont majoritairement de nature géométrique. Ils doivent être
indépendants les uns avec les autres. Ces seuls paramètres permettent de dessiner la structure
et de calculer les performances de sorties du moteur. Le modèle direct développé fait le lien
entre ces paramètres et les performances de sorties. Un algorithme d’optimisation paramétrique
vient modifier en boucle ces paramètres d’entrées pour calculer les sorties correspondantes,
jusqu’à obtenir les performances de sorties voulues.
Ces performances de sorties sont définies dans un cahier des charges. En optimisation, les
performances souhaitées et les contraintes sont définies dans une fonction dite objectif. Les
objectifs et les contraintes doivent être liés aux paramètres d’entrées. La manière de définir la
fonction objective est très importante vis-à-vis de l’algorithme d’optimisation.
Optimisation paramétrique 126
L’algorithme d’optimisation utilisé a pour rôle de répondre aux cahiers des charges à partir
seulement des paramètres d’entrées. L’algorithme assure que mathématiquement, la solution
retournée est au moins un minimum local. Plusieurs types d’algorithmes existent comme les
déterministes ou aléatoires type algorithme génétique. Ici, les différentes optimisations
paramétriques sont toutes effectuées avec le même algorithme d’optimisation déterministe :
NOMAD [99]–[101]. La méthode directe développée permet d’utiliser à la fois des algorithmes
avec ou sans dérivées, déterministe ou aléatoire. Le choix s’est porté sur NOMAD car il a déjà
été utilisé avec succès dans le groupe GREM3 [102], [103]. De plus, il fait partie des
algorithmes pouvant gérer à la fois des variables d’entrées discrètes et continues. C’est un
algorithme qui fonctionne avec des boîtes noires sans calcul de dérivés. Comme il ne renvoie
que des minimums locaux, une recherche du meilleur des minimums se fera par « multi start ».
Plusieurs points de départ pour un même cahier des charges sont choisis et optimisés. La
solution avec les meilleures performances est considérée comme le point optimal.
Pour utiliser cet algorithme d’optimisation paramétrique, il faut définir pour chaque type
d’aimant et de bobine :
 les paramètres géométriques liés aux éléments du moteur,
 les objectifs à atteindre,
 les contraintes à respecter,
 un cahier des charges et associer les paramètres d’entrées aux objectifs.
4.5.2 Paramètres d’entrées
Les paramètres d’entrées concernant les aimants sont les grandeurs géométriques permettant
de les positionner et de les caractériser géométriquement. Les paramètres intrinsèques comme
la perméabilité magnétique ou le champ rémanent ne sont pas des paramètres mais des valeurs
imposées. En effet, si la performance des aimants était considérée comme des paramètres, les
valeurs retournées auraient peu de chance d’exister en catalogue. Concernant le sens de leur
aimantation, seul la direction positive ou négative suivant ⃗⃗⃗
𝑒𝑧 est considérée, ce qui permet de
d’écrire simplement un pôle Nord ou Sud. De la même manière que pour les valeurs
d’aimantation, optimiser le sens de l’aimantation aboutit sur des aimants spécifiques difficiles
d’accès ou très onéreux.
Par rapport au retour d’expérience sur les prototypes testés, les moteurs avec deux stators et
un rotor sont bien plus simples à assembler. De plus, l’absence de pression mécanique lorsque
le moteur est à l’arrêt assure aux roulements à billes une plus grande longévité. L’entrefer est
également beaucoup plus simple à maintenir. Cette topologie est donc retenue et imposée aux
moteurs qui sont dimensionnés par optimisation. Ces moteurs n’ont alors qu’un seul rotor.
Les paramètres d’entrées géométriques se résument donc avec le TABLEAU 4-V.
TABLEAU 4-V : Paramètres inducteur

Cylindre 𝑅𝑎 , ℎ𝑎 et 𝑅𝑐𝑎
Formes et positions
Parallélépipède 𝑋𝑎 , 𝑌𝑎 , ℎ𝑎 , 𝛽 et 𝑅𝑐𝑎
géométriques
Tuile 𝑅𝑖𝑛𝑡 , 𝑅𝑒𝑥𝑡 , 𝛼𝑎 , et ℎ𝑎
Les formes des bobines sont également imposées de forme trapèze. Cela permet d’avoir les
parties actives des conducteurs uniquement suivant la direction radiale. Ce qui permet de
maximiser le couple avec un champ à vide majoritairement suivant la direction axiale. La
section de la bobine doit rester strictement la même que ce soit sur les parties radiales ou ortho-
radiales (sur les têtes de bobines). Cela permet de s’assurer que la densité de courant est la
même pour toute section de la bobine. Une bobine de forme trapèze est alors paramétrée selon
la Figure 4-20.
Lors de la fabrication des prototypes, le point le plus difficile était le bobinage à la main des
bobines. Réussir un bobinage propre tout en respectant les dimensions théoriques des bobines
est de plus en plus difficile au fur et à mesure que les bobines sont petites et que les angles
décrits par les têtes de bobines sont petits. Donc augmenter le nombre d’encoches par pôle et
par phase 𝑚 complexifie la réalisation du bobinage. Pour limiter leur complexité de fabrication
ce nombre est imposé à 1.
Figure 4-20 : Définition d’une bobine trapèze avec les paramètres du TABLEAU 4-VI
Plusieurs types de bobinage peuvent être envisagés comme le concentrique ou le distribué.

Les prototypes utilisent un bobinage distribué réparti sur les deux stators. Un bobinage de type
distribué sur un seul stator est intéressant mais les têtes de bobines sont bien plus importantes
(cf. Figure 4-1). Le rendement en sera alors impacté. Pour un bobinage de type concentrique, il
n’y a pas ces problèmes liés aux têtes de bobines. Mais il peut y avoir des problèmes lors de
l’assemblage. Pour rester simple et sur des bobines ayant déjà fait leurs preuves sur ce type de
moteur, le bobinage distribué sur deux stators est retenu.
Concernant le nombre de phases, pour être en adéquation avec la très grande majorité des
onduleurs, le moteur a un nombre de phases imposé à 3. Le nombre de paires de pôles quant à
lui peut rester variable. Par contre pour pouvoir décrire un bobinage distribué sur deux stators
avec trois phases, le nombre de paires de pôles 𝑝 doit être divisible par deux.
La densité de courant est également imposée en fonction du système de refroidissement. Les
paramètres des bobines sont résumés dans le TABLEAU 4-VI.
TABLEAU 4-VI : Paramètres induit
Formes géométriques
𝑅𝑖𝑛𝑡𝑏 , 𝑅𝑒𝑥𝑡𝑏 , 𝑙𝑏𝑜𝑏 et ℎ𝑏𝑜𝑏
(trapèze)
Type de bobinage 𝑝
L’entrefer est imposé à 1mm car avec les technologies et matériaux utilisés, il est tout à fait
possible de maintenir cette distance constante dans tout l’entrefer. Diminuer l’entrefer permet
certes d’améliorer les performances du moteur mais il faut être en mesure de le maintenir
constant en tout point de fonctionnement. Il faut utiliser des technologies d’impression
permettant d’atteindre la précision voulue, précision qu’il faudra conserver tout au long de la
phase d’assemblage y compris pour les bobines réalisées à la main. Même avec des bobines
imprimées précisément, il n’est pas aisé de maintenir un entrefer constant à la valeur souhaitée.
4.5.3 Contraintes
4.5.3.1 Contraintes sur les aimants
Pour s’assurer que le moteur après optimisation soit faisable (i.e. pas d’intersection de
volume), des contraintes géométriques sont imposées. Premièrement concernant les aimants,
chacun d’entre eux doit rester dans la section décrite par l’angle d’un pôle. Les contraintes
géométriques des aimants sont propres à leur forme.
 Aimant cylindrique
À partir de la Figure 4-21, il est simple de déterminer la contrainte à respecter :

𝜋
𝑅𝑎 ≤ 𝑅𝐶𝑎 sin (4-12)
2𝑝
Figure 4-21 : Paramètres liés à un aimant cylindrique

Afin que l’aimant n’empiète pas sur les têtes de bobines, il faut rajouter d’autres limites :
𝑙𝑏𝑜𝑏 𝑙𝑏𝑜𝑏
𝑅𝑖𝑛𝑡𝑏 + ≤ 𝑅𝐶𝑎 ≤ 𝑅𝑒𝑥𝑡𝑏 − (4-13)
2 2
2𝑅𝑎 ≤ 𝑅𝑒𝑥𝑡𝑏 − 𝑅𝑖𝑛𝑡𝑏 − 𝑙𝑏𝑜𝑏 (4-14)
 Aimant tuile
De la même manière, les contraintes sont tirées de la Figure 4-22
Figure 4-22 : Paramètres liés à un aimant tuile
𝑅𝑖𝑛𝑡 < 𝑅𝑒𝑥𝑡 (4-15)
𝜋
𝛼𝑎 ≤ (4-16)
𝑝
𝑙𝑏𝑜𝑏
𝑅𝑖𝑛𝑡𝑏 + ≤ 𝑅𝑖𝑛𝑡 (4-17)
2
𝑙𝑏𝑜𝑏
𝑅𝑒𝑥𝑡 ≤ 𝑅𝑒𝑥𝑡 𝑏 − (4-18)
2
 Aimant parallélépipède
La rotation de l’aimant sur lui-même d’un angle 𝛽 requiert de poser des variables
intermédiaires pour définir les contraintes liées à la forme de l’aimant. Toutes ces variables sont
représentées sur la Figure 4-23.
Figure 4-23 : Paramètres liés à un aimant parallélépipédique
1
𝐷1 = (𝑋 sin 𝛽 + 𝑌𝑎 cos 𝛽)
2 𝑎
1 (4-19)
𝐷2 = (𝑋𝑎 cos 𝛽 − 𝑌𝑎 sin 𝛽)
2
{𝐷3 = 𝑋𝑎 cos 𝛽
Ce qui permet de déterminer les contraintes de ces formes d’aimants pour respecter les paires
de pôles et les bobines :
𝐷1 𝜋
𝛿 = arctan ≤ (4-20)
𝑅𝐶 𝑎 − 𝐷2 2𝑝
𝐷1 𝜋
𝜁 = arctan ≤ (4-21)
𝑅𝐶 𝑎 + 𝐷2 2𝑝
𝑙𝑏𝑜𝑏
𝑅𝐶 𝑎 − 𝐷2 + 𝐷3 ≤ 𝑅𝑒𝑥𝑡 𝑏 − (4-22)
2
𝑙𝑏𝑜𝑏
𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑏 + ≤ 𝑅𝐶 𝑎 + 𝐷2 − 𝐷3 (4-23)
2
4.5.3.2 Contraintes sur les bobines
Lors de l’optimisation, il faut s’assurer que les surfaces recouvertes par les différentes parties
actives ne se recouvrent pas (cf. Figure 4-24). Connaissant le type de bobinage décrit, il est
possible de définir une contrainte reliant les paramètres géométriques.
a) b)
Figure 4-24 : Différence entre des bobines correctement superposées (a) et superposées
incorrectement (b)
L’angle défini au début de la partie radiale de la bobine (𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑏 + 𝑙𝑏𝑜𝑏 /2) doit être inférieur
au pas de l’encoche :
𝑙𝑏𝑜𝑏 ⁄2 2𝜋 2𝜋
2𝜉 = 2 arctan ≤ = (4-24)
𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑏 + 𝑙𝑏𝑜𝑏 ⁄2 𝑛𝑒 2𝑝𝑞𝑚
Les bobines doivent aussi être reliées à la thermique. Pour s’assurer de la cohérence des
dimensions par rapport aux capacités thermiques du moteur, une valeur limite héritée du
TABLEAU 3-II est définie :
2
2𝑝𝑞𝑚𝑘𝑓𝑖𝑙𝑙 𝑙𝑏𝑜𝑏 ℎ𝑏𝑜𝑏 𝑗𝑒𝑓𝑓
𝐴𝑒𝑓𝑓 (𝑅𝑚 )𝐽𝑒𝑓𝑓 = ≤ 40 × 1010 𝐴2 . 𝑚−3 (4-25)
2𝜋𝑅𝑚
4.5.3.3 Contraintes sur les performances
L’objectif principal portera sur le couple massique du moteur. Cependant, lors du processus
d’optimisation, les autres paramètres de sorties du moteur évoluent. Il faut alors pouvoir les
calculer pour qu’ils respectent le cahier des charges souhaité. Ces paramètres sont les pertes
Joule, le taux de distorsion harmonique des FEMs (ou du couple statique) et le poids du moteur.
 Calcul des pertes Joule
Pour calculer les pertes Joule, le coefficient de têtes de bobines est utilisé. Pour le calculer,
il est nécessaire de définir préalablement la longueur d’une demi-spire 𝑙𝑑𝑠𝑝 (cf. Figure 4-20).
𝜋
𝑙𝑑𝑠𝑝 = (𝑅 + 𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑏 ) + (𝑅𝑒𝑥𝑡 𝑏 − 𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑏 )
{ 2𝑝 𝑒𝑥𝑡 𝑏 (4-26)
𝑙𝑑𝑠𝑝 = 𝑘𝑡𝑏 (𝑅𝑒𝑥𝑡 𝑏 − 𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑏 + 𝑙𝑏𝑜𝑏 )
Les pertes Joule peuvent alors être déterminées à partir du coefficient 𝐴𝑗 (4-25) :
𝑃𝑗 = 𝜌𝑘𝑡𝑏 𝑆𝑎𝑐𝑡 𝐴𝑒𝑓𝑓 (𝑅𝑚 )𝑗𝑒𝑓𝑓
{ 𝑙𝑏𝑜𝑏 2 𝑙𝑏𝑜𝑏 2 (4-27)
𝑆𝑎𝑐𝑡 = 𝜋 ((𝑅𝑒𝑥𝑡 𝑏 − ) − (𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑏 + ) )
2 2
En considérant que l’ensemble des pertes du moteur sont dues aux pertes Joule, il est possible
de calculer le rendement du moteur :
𝐶𝑚é𝑐𝑎 Ω
𝜂= (4-28)
𝐶𝑚é𝑐𝑎 Ω + 𝑃𝑗
 Taux de distorsion harmonique
Les prototypes ont tous des FEMs proches d’être des sinus parfaits. Pour évaluer la pureté
de ces sinus, il est nécessaire de calculer leur de taux de distorsion harmonique (ou THD). La
formule choisie est celle du 𝑇𝐻𝐷𝐹 (4-29), avec 𝐸ℎ correspondant à l’amplitude de l’harmonique
de rang ℎ.
∑+∞ 2
ℎ=2 √𝐸ℎ
𝑇𝐻𝐷𝐹 = (4-29)
𝐸12
 Estimation de la masse utile
Le calcul de la masse passe par le calcul du volume des parties actives. Pour les aimants,
cela dépendra de leur forme :
𝑉𝑐𝑦𝑙 = 𝜋𝑅𝑎2 ℎ𝑎 (4-30)
𝛼𝑎 ℎ𝑎 2 2
𝑉𝑡𝑙𝑒 = (𝑅𝑒𝑥𝑡 − 𝑅𝑖𝑛𝑡 ) (4-31)
2
𝑉𝑝𝑣𝑑 = 𝑋𝑎 𝑌𝑎 ℎ𝑎 (4-32)
Pour le volume d’une bobine, celui-ci dépend du type de bobinage utilisé. La formule (4-33)
est pour une bobine de forme trapèze d’un bobinage distribué sur deux étages. Les différents
angles et rayons sont définis sur la Figure 4-20.
𝛼𝑝 − 2𝜉 2
𝑉𝑏𝑜𝑏 = 𝑘𝑓𝑖𝑙𝑙 ℎ𝑏𝑜𝑏 (2𝑙𝑏𝑜𝑏 (𝑅𝑒𝑥𝑡 𝑏 − 𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑏 − 𝑙𝑏𝑜𝑏 ) + (𝑅2 − 𝑅12 )
2 (4-33)
𝛼𝑝 − 2𝜒 2 2 2
+ (𝑅4 − 𝑅32 ) + 𝑙𝑏𝑜𝑏 𝜅 + 𝑙𝑏𝑜𝑏 𝜍)
2
4.5.4 Fonctions objectifs
4.5.4.1 Améliorer les prototypes
Avant de passer à la définition du cahier des charges et à la résolution de ce dernier, il est

important d’observer les bénéfices de l’optimisation paramétrique sur les prototypes existants.
De même, avant de réaliser des optimisations avec une dizaine de paramètres d’entrées, il est
nécessaire de tester ce processus d’optimisation avec un nombre réduit de paramètres. Donc
dans un premier temps, seuls quelques paramètres d’entrées varient pour répondre à un cahier
des charges donné.
 Variations sur les aimants
Le premier cahier des charges a pour but d’améliorer le couple massique des prototypes
existants. Cependant, l’amélioration de ce couple massique ne doit pas impacter négativement
leurs performances actuelles. Donc le but est d’améliorer le couple massique sans diminuer leur
couple en régime permanent, sans augmenter leur 𝑇𝐻𝐷𝐹 et sans baisser leur rendement.
Le couple en régime permanent est calculé avec (3-47). L’alimentation est supposée
parfaitement sinus et la faible valeur du 𝑇𝐻𝐷𝐹 des FEMs du moteur assure la validité de cette
hypothèse (3-47). Dans un premier temps, seuls les paramètres liés aux aimants varient. Ceux
liés aux bobines sont fixés sur leurs valeurs actuelles qui correspondent aux prototypes.
Trois fonctions objectives peuvent être définies. La première concerne l’amélioration du
couple massique du prototype 2 en conservant ses performances actuelles :
min 𝑀𝑢𝑡
𝑠. 𝑐. 𝐶𝑡𝑟𝑖 ≥ 38,75 𝑚𝑁. 𝑚 (𝐽𝑒𝑓𝑓 = 5 𝐴. 𝑚𝑚−2 )
(4-34)
𝑇𝐻𝐷𝐹 ≤ 3,64 %
{ 𝜂 ≥ 77.2 %
Dans le cas considéré, les paramètres d’entrées sont au nombre de trois :
𝑋𝑖 = {𝑅𝐶𝑎 , ℎ𝑎 , 𝑅𝑎 } (4-35)
La deuxième fonction objective concerne le prototype 2.5. Même chose que pour la première
fonction objective, le but est de ne pas dégrader les performances actuelles mais de diminuer la
masse des parties actives.
min 𝑀𝑢𝑡
𝑠. 𝑐. 𝐶𝑡𝑟𝑖 ≥ 41,00 𝑚𝑁. 𝑚 (𝑗𝑒𝑓𝑓 = 5 𝐴. 𝑚𝑚−2 )
(4-36)
𝑇𝐻𝐷𝐹 ≤ 9,10 %
{ 𝜂 ≥ 78.2 %
Avec les paramètres d’entrées associés :
𝑋𝑖 = {𝑅𝑖𝑛𝑡 , 𝑅𝑒𝑥𝑡 , 𝛼𝑎 , ℎ𝑎 } (4-37)
Pour dimensionner un moteur avec des caractéristiques intéressantes avec des formes
d’aimants parallélépipédiques, une troisième fonction objective est proposée. Le bobinage est
imposé à l’identique par rapport aux prototypes 2 et 2.5.
min 𝑀𝑢𝑡
𝑠. 𝑐. 𝐶𝑡𝑟𝑖 ≥ 41,00 𝑚𝑁. 𝑚 (𝐽𝑒𝑓𝑓 = 5 𝐴. 𝑚𝑚−2 )
(4-38)
𝑇𝐻𝐷𝐹 ≤ 10 %
{ 𝜂 ≥ 78.2 %
Avec :
𝑋𝑖 = {𝑋𝑎 , 𝑌𝑎 , ℎ𝑎 , 𝑅𝐶 𝑎 , 𝛽} (4-39)
 Variations sur les bobines
Ici les objectifs sont toujours les mêmes : ne pas diminuer les performances des prototypes
mais améliorer le couple massique. Cependant, cette fois-ci ce sont les paramètres des bobines
qui évoluent lors de l’optimisation. Ceux des aimants sont fixés à leurs valeurs correspondantes
aux prototypes actuels.
Donc les fonctions objectives sont les mêmes (4-34) et (4-36). Mais les paramètres d’entrée
sont différents.
𝑋𝑖 = {𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑏 , 𝑅𝑒𝑥𝑡 𝑏 , 𝑙𝑏𝑜𝑏 , ℎ𝑏𝑜𝑏 } (4-40)
4.5.4.2 Définition d’un cahier des charges pour une application drone
Pour que la chaîne de propulsion d’un drone soit performante, l’ensemble des éléments qui
la compose doivent être adaptés les uns avec les autres.
L’ensemble des prototypes réalisés ont des FEMs proches de sinus parfaits. Avoir une
alimentation sinusoïdale semble alors une bonne chose pour ces moteurs. Comme l’ont montré
les essais en charge, une alimentation non adaptée aux formes des FEMs entraîne de fortes
oscillations sur le couple de sortie. Le nombre de phases doit également rester à trois car il est
difficile de se procurer des alimentations polyphasées à plus de trois phases. Au vu des
bénéfices sur le refroidissement de l’hélice sur le moteur, il est possible d’augmenter la densité
de courant dans les bobines. Lors des essais en charge, le moteur pouvait monter à un peu plus
de 6000 tr/min sans problème particulier !
Pour choisir l’hélice en fonction du drone et du moteur, plusieurs démarches existent. Pour
un moteur à courant continu par exemple, il existe une démarche pour que les rendements du
moteur et de l’hélice soient adaptés [7]. Dans notre cas, l’hélice n’est pas dimensionnée, ni le
drone. Ce sont des points complexes et trop complets pour être abordés succinctement en milieu
de chapitre. L’hélice et le drone sont alors choisis indépendamment du moteur. Le moteur quant
à lui est dimensionné pour une hélice donnée. La mission et le type de drone viennent imposer
des contraintes et conditions supplémentaires sur le moteur.
Pour définir un cahier des charges à partir de ces critères, la démarche développée en [7] est
modifiée. Ici, on considère que le choix de l’hélice est imposé par un dimensionnement
aérodynamique et propulsif pour un drone. Prenons par exemple, l’hélice APC 11x5.5 (cf.
Figure 4-16). Cette hélice convient pour un drone de type avion (voilure fixe). Ce type de drone
a besoin d’une poussée donnée lors de sa vitesse de croisière. Au décollage, cette poussée peut
monter jusqu’à deux fois la poussée nominale. Donc le moteur doit être en mesure de fournir la
poussée nécessaire en régime nominal et une poussée supérieure dans un temps donné pour le
décollage.
Une fois l’hélice et le drone définis, il reste à choisir la vitesse de vol de l’aéronef. À partir
des donnés intrinsèques de l’hélice [7], il est possible de tracer le rendement et la poussée en
fonction de la vitesse de rotation de l’hélice. La vitesse de rotation est alors choisie pour
correspondre au maximum du rendement de l’hélice. La poussée et le couple produit par l’hélice
à cette vitesse sont alors connus. Ce sont donc les performances à atteindre pour le moteur. En
résumé, pour déterminer les paramètres à atteindre du moteur, les étapes suivantes sont suivies :
 choix de l’hélice et du type de drone,
 choix de la vitesse de vol de croisière de l’aéronef,
 détermination de la vitesse de rotation de l’hélice maximisant le rendement de
l’hélice pour une vitesse de vol de croisière choisie,
 détermination de la poussée (et donc du couple) à produire à la vitesse voulue.
Les étapes sont illustrées dans la Figure 4-25. Comme la batterie peut facilement représenter
le tiers du poids de l’aéronef, une limite sur la masse du moteur est imposée. La masse totale
du moteur ne devrait pas dépasser 20% du poids total du drone.
Figure 4-25 : Etapes pour obtenir les paramètres moteurs optimaux pour une hélice
donnée et une vitesse du drone donnée
Pour l’hélice APC 11x5.5 sur un drone à voilure fixe, à 60 km/h de vitesse de croisière ; le
rendement de l’hélice est maximal à 6600 rpm. Ce qui produit une poussée de 300g. Le poids
total de l’appareil est donc autour de 600g. Le moteur doit donc fournir 0,1N.m de couple à
6600 rpm sans que son poids n’excède 120g. Pour s’assurer que les FEMs produites soient bien
sinusoïdales le 𝑇𝐻𝐷𝐹 doit être aux alentours des valeurs observées pour les prototypes à aimants
cylindriques, soit inférieur à 4%. Le rendement du moteur seul doit également être performant.
Pour proposer un moteur endurant, au point de fonctionnement nominal, le moteur doit pouvoir
assurer un rendement d’au moins 85%. Tout ceci permet de définir la fonction objective :
min 𝑀𝑢𝑡
𝑠. 𝑐. 𝐶𝑡𝑟𝑖 ≥ 100 𝑚𝑁. 𝑚
𝑇𝐻𝐷𝐹 ≤ 4 % (4-41)
𝜂 ≥ 85 %
{ 𝑀𝑢𝑡 ≤ 120𝑔
Pour vérifier la faisabilité de ce cahier des charges : le prototype 2 qui n’est pas optimisé
peut atteindre ces performances selon les essais en couple statique mais avec un poids plus
conséquent. Le courant continu nécessaire lors des essais statique était de 𝐼𝐷𝐶 = 3,4 𝐴. Pour
atteindre ce couple avec une alimentation triphasée sinus, il faut un courant efficace de
𝐼𝑒𝑓𝑓 = 2,78 𝐴 (4-8). Ce qui correspond à une densité de 𝐽𝑒𝑓𝑓 = 10𝐴. 𝑚𝑚−2 pour ce moteur.
Cette densité de courant peut être tenue grâce à la convection forcée offerte par l’hélice. Le
moteur à dimensionner doit dont respecter (4-41) tout en ayant une densité de courant fixée à
10𝐴. 𝑚𝑚−2. Le coefficient de remplissage est lui aussi imposé. Ce dernier dépend de la manière
de bobiner, du diamètre du fil utilisé et des dimensions de la section de l’encoche. Pour rester
autour des valeurs des prototypes, le facteur de remplissage est fixé à 𝑘𝑓𝑖𝑙𝑙 = 0.5.
Concernant sa structure, la topologie avec deux stators et un rotor a montré de bonnes

performances et un meilleur vieillissement que la topologie à deux rotors. Un bobinage de
même type que les prototypes est utilisé. Des aimants cylindriques sont également utilisés.
Ceux-ci permettent d’atteindre des valeurs et une forme de FEM intéressantes dans un prix
inférieur aux aimants tuiles. Les paramètres d’entrées sont donc :
𝑋𝑖 = {𝑅𝐶𝑎 , ℎ𝑎 , 𝑅𝑎 , 𝑝, 𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑏 , 𝑅𝑒𝑥𝑡 𝑏 , 𝑙𝑏𝑜𝑏 , ℎ𝑏𝑜𝑏 } (4-42)
À noter que 𝑝 doit être pair pour pouvoir répartir le bobinage distribué sur deux étages.
4.5.5 Résultats
NOMAD permet de converger vers des minimums locaux. Les problèmes définis peuvent
posséder plusieurs minimums locaux. Pour s’assurer que la solution retenue est la plus
intéressante parmi les différents minimums locaux, les différentes solutions sont représentées à
partir de leurs performances en fonction de leurs masses utiles. La solution la plus intéressante
peut alors être identifiée. Pour être en mesure de tracer ces nuages de minimums locaux,
plusieurs points de départ sont choisis aléatoirement. L’optimisation est réalisée pour chacun
de ces points. Le rassemblement des différentes solutions permet d’identifier la solution la plus
intéressante.
Chaque fonction objective a 40 points de départ. Il se peut que le point de départ ne débouche
pas sur un minimum après optimisation, ou que le point ne respecte pas les contraintes. Il n’y a
donc dans ce cas pas de solution associée à ce point de départ. Les nuages de minimums locaux
ont donc au plus 40 solutions affichées.
4.5.5.1 Amélioration des prototypes avec les aimants
Nous présentons dans un premier temps dans 4.5.5.1 et 4.5.5.2, l’utilisation de NOMAD sur
les prototypes existant avec pour objectif de conserver le couple maximum, le rendement et les
allures des FEMs, et de minimiser la masse (sans objectif de masse à atteindre, les 120g ne sont
pas encore un objectif).
 Aimants du prototype 2
Le premier nuage de minimums (cf. Figure 4-26) expose les solutions de la fonction (4-34)
avec les paramètres (4-35).
Figure 4-26 : Nuage de minimums locaux associé à la fonction (4-34)

Pour cette valeur de couple, la solution la plus légère est une solution avec 164 g de masse
utile. Une perte de masse de 23.4 g est observée par rapport au prototype (-12.5%). Ceci est
permis par une réduction du volume des aimants (cf. Figure 4-27).
Figure 4-27 : Evolution de la forme des aimants après l’optimisation

Les performances sont conservées : même couple, même 𝑇𝐻𝐷𝐹 et le rendement a légèrement
augmenté. Une simulation par ANSYS Maxwell permet de confirmer les formes et amplitude
du couple statique avec une phase alimentée (cf. Figure 4-28).
Figure 4-28 : Comparaison du couple statique sur une phase entre le prototype 2 et le
prototype 2 avec ses aimants optimisés avec 𝐽𝑚𝑎𝑥 = 7.5𝐴. 𝑚𝑚−2
 Aimants du prototype 2.5
Sur le premier nuage de point de minimums concernant la fonction (4-36) avec les
paramètres (4-37). En répartissant les couples de sortie en fonctions des masses utiles des
solutions, une majorité de solutions de points ont des masses très proches (cf. Figure 4-29).
Figure 4-29 : Nuage de minimums locaux associé à la fonction (4-36) par rapport au couple
et à la masse utile
Comme tous ces points ont quasiment tous le même couple, il est plus intéressant de répartir
le 𝑇𝐻𝐷𝐹 de ces solutions en fonction de leur masse utile (cf. Figure 4-30).
Figure 4-30 : Nuage de minimums locaux associé à la fonction (4-36) par rapport au 𝑇𝐻𝐷𝐹
et à la masse utile
La solution retenue possède donc le même couple de sortie mais les formes des FEMs sont
plus proches d’être un sinus. Les dimensions des aimants ont nettement diminué (cf.
Figure 4-31).
Figure 4-31 : Evolution de la forme des aimants tuile après l’optimisation

Ce qui aboutit à une perte de poids de 49.2g (-23.1%). L’amplitude du couple statique est
conservée, avec des harmoniques atténuées (cf. Figure 4-32).
Figure 4-32 : Comparaison du couple statique sur une phase entre le prototype 2.5 et le
prototype 2.5 avec ses aimants optimisés avec 𝐽𝑚𝑎𝑥 = 7.5𝐴. 𝑚𝑚−2
 Prototype 2 avec aimant parallélépipédique
Pour cette optimisation, c’est la fonction (4-38) avec les paramètres (4-39) qui sont
concernés. Sur le nuage de minimums, seulement une dizaine de points coexistent. Beaucoup
de points de départs n’ont pas donné de solution. Comme l’ensemble des solutions ont le même
couple de sortie, ce sont les 𝑇𝐻𝐷𝐹 en fonction de la masse qui sont représentés en Figure 4-33.
Figure 4-33 : Nuage de minimums locaux associé à la fonction (4-38) par rapport au 𝑇𝐻𝐷𝐹 et
à la masse utile
Les dimensions et caractéristiques de la solution sont en Figure 4-34.
Figure 4-34 : Dimensions de l’aimant parallélépipédique optimisé

L’ensemble des caractéristiques des solutions optimales retenues dans cette partie sont
résumées dans le TABLEAU 4-VII. Les performances de ce moteur par rapport au prototype
avec les aimants tuiles sont données en Figure 4-35.
prototype 2.5 avec des aimants parallélépipèdes optimisés avec 𝐽𝑚𝑎𝑥 = 7.5𝐴. 𝑚𝑚−2
Pour la même alimentation et densité de courant, le moteur avec les aimants tuiles propose
le meilleur couple massique. Les aimants cylindriques permettent d’avoir les FEMs les plus
sinusoïdales. Les aimants en pavé droit permettent d’atteindre le couple fourni par les aimants
tuiles avec des aimants beaucoup moins chers. Cependant, le couple massique n’est pas aussi
bon qu’avec des aimants en tuile. Les aimants cylindriques permettent d’avoir un bon
compromis entre performance et coût.
TABLEAU 4-VII : Performances des prototypes par rapport aux versions optimisées
Couple Masse Rendement Couple massique
Prototype 𝑇𝐻𝐷𝐹 (%)
(mN.m) utile (g) (%) (Nm/kg)
2 38.75 187.4 3.64 77.2 0.21
2 aimants opti 38.75 164.0 3.64 77.2 0.24
2.5 41.05 212.6 9.1 78.2 0.20
2.5 aimants opti 41.0 161.9 6.93 78.2 0.25
Aimants carrés 41.5 176.5 6.29 85.7 0.24
4.5.5.2 Amélioration des prototypes avec les bobines
 Bobines du prototype 2
Le nuage de minimums locaux (cf. Figure 4-36) concerne la fonction (4-34) avec les
paramètres (4-40).
Figure 4-36 : Nuage de minimums locaux associé à la fonction (4-34) en agissant sur les
bobines seulement
En n’agissant que sur les paramètres des bobines, il est difficile d’améliorer
significativement le couple massique. La solution la plus légère réussi à retirer 4.4g de cuivre.
Ce qui est le plus notable avec cette solution est la forme des sections des bobines qui est proche
d’un carré (cf. TABLEAU 4-VIII). Cela permet d’avoir un moteur un peu plus plat que le
prototype actuel.
Une simulation par ANSYS Maxwell permet de confirmer les formes et amplitude du couple
statique (cf. Figure 4-37).
prototype 2 avec ses bobines optimisées avec 𝐽𝑚𝑎𝑥 = 7.5𝐴. 𝑚𝑚−2
TABLEAU 4-VIII : Paramètres des bobines optimisées du prototype 2

Paramètres Dimensions (mm)
𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑏 11,21
𝑅𝑒𝑥𝑡 𝑏 33.50
𝑙𝑏𝑜𝑏 3.32
ℎ𝑏𝑜𝑏 3.27
 Bobines du prototype 2.5
Ici, les bobines du prototype avec les aimants tuiles sont optimisées avec la fonction (4-36)
avec les paramètres (4-40) (cf. Figure 4-38).
bobines seulement
La masse gagnée est beaucoup plus faible qu’avec la précédente optimisation (-0.3 g).
D’autres points ont une masse et un couple plus importants. Ces points ont un meilleur couple
massique que le prototype ou le point retenu. Le point retenu choisi l’est car l’objectif principal
de l’optimisation est de minimiser la masse. Les dimensions des bobines optimisées sont
données dans le TABLEAU 4-IX. La longueur active des bobines a été réduite pour mieux
correspondre aux formes des aimants.
TABLEAU 4-IX : Paramètres des bobines optimisées du prototype 2.5
Paramètres Dimensions (mm)
𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑏 11,47
Les formes et amplitudes du couple statique sont validées par ANSYS Maxwell (cf.
Figure 4-39).
prototype 2.5 avec ses bobines optimisées avec 𝐽𝑚𝑎𝑥 = 7.5𝐴. 𝑚𝑚−2
4.5.5.3 Application drone
Ici, nous proposons de dimensionner un moteur avec pour objectif d’avoir une masse
inférieure à 120g conformément à la fonction objective (4-41). Pour respecter le cahier des
charges, les paramètres (4-42) sont utilisés. On peut voir en Figure 4-40 que plusieurs solutions
ont été trouvées respectant ce cahier des charges.
Figure 4-40 : Nuage de minimums locaux associé pour une application drone (4-41)
Les solutions qui répondent au cahier des charges exploitent davantage les spécificités du
moteur à flux axial que les prototypes réalisés. À savoir des moteurs bien plus plats et un rayon
externe plus grand. Les caractéristiques du moteur retenu, représenté en Figure 4-41, sont dans
le TABLEAU 4-X et le TABLEAU 4-XI. Les courbes de validation numérique sont en
Figure 4-42.
a) b)
Figure 4-41 : Représentation du moteur optimisé sur ANSYS Maxwell en vue isométrique (a)
et vue du dessus (b)
TABLEAU 4-X : Paramètres du moteur optimisé
Paramètres Valeurs
𝑅𝐶 𝑎 31.65 mm
ℎ𝑎 3.3 mm
𝑅𝑎 5.0 mm
𝑝 8
𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑏 25.00
TABLEAU 4-XI : Performances du moteur optimisé calculées par le modèle

Couple Masse Rendement Couple massique
𝑇𝐻𝐷𝐹 (%)
(mN.m) utile (g) (%) (Nm/kg)
100 72.6 3.35 87.9 1.38
Figure 4-42 : Comparaison du couple statique sur une phase entre le prototype 2 et le moteur
optimal pour une application drone avec 𝐽𝑒𝑓𝑓 = 10 𝐴. 𝑚𝑚−2
Conclusion 146
Cependant, les résultats de ce moteur sont à nuancer. Premièrement la masse calculée est
celle des parties actives (bobines et aimants). La masse totale, donc avec les supports plastiques,
est la masse voulue pour le cahier des charges. Les supports doivent donc être imprimés pour
assurer la tenue mécanique du moteur tout en n’excédant pas le poids limite imposé. Ensuite,
le rendement réel sera moins bon que le rendement annoncé. En effet, des pertes mécaniques et
par courants de Foucault dans les aimants sont présents sur le moteur réel. Enfin, les bobines
dimensionnées sont bien plus petites que celles réalisées sur les prototypes. Donc leur bobinage
peut être plus long et difficile. Ce qui peut aboutir à un coefficient de remplissage moins bon
que celui prévu initialement.
Le rayon extérieur maximal autorisé pour dimensionner ce moteur est aussi sujet à débat. En
effet, pour avoir un meilleur couple, un moteur à flux axial tend à s’aplatir et à agrandir son
rayon externe. Cependant, ce dernier ne doit pas gêner l’écoulement de l’air de l’hélice
nécessaire à la création de poussée. Pour éviter cela, dans l’optimisation, le rayon externe ne
peut pas excéder le tiers du rayon de l’hélice.
Ce moteur dimensionné est cependant une excellente base à adapter pour réaliser un
prototype viable respectant le cahier des charges voulu. De plus, il démontre qu’il est possible
de dimensionner un moteur adapté pour une hélice et une alimentation spécifique. La démarche
utilisée pour définir un cahier des charges puis le remplir peut s’appliquer à n’importe quel type
d’hélice.
4.6 Conclusion
La fabrication de tous les prototypes a été très rapide grâce à l’impression 3D. Cette dernière
permet d’éviter plusieurs phases d’usinage longues qui complexifient et ralentissent la
fabrication des moteurs. L’impression des bobines qui outre le fait de s’affranchir de la phase
de fabrication à la main, permet de réaliser des bobines très légères (~1g). Cependant, le
raccordement aux fils de l’alimentation est source de pertes supplémentaires. De plus, il est
primordial d’avoir une forme de bobine et/ou support imprimé s’assurant que les conducteurs
soient exactement à l’emplacement voulu. Les propriétés de ce moteur, dont seuls les aimants
ne sont pas imprimés, sont intéressantes mais rapidement limitées par la thermique.
La réalisation et le test des prototypes ont permis de valider les modèles développés et de les
utiliser dans des algorithmes d’optimisation pour répondre à différents objectifs. L’optimisation
permet d’améliorer les prototypes existant en réduisant le volume d’aimants et de cuivre sans
dégrader les performances de sorties. L’optimisation paramétrique avec les modèles proposés
permet de dimensionner un moteur pour n’importe quelle hélice.
Il reste néanmoins des points à améliorer comme une meilleure estimation des pertes du
moteur, ou sur le dimensionnement des parties non-actives du moteur en même temps que les
parties actives.
Conclusion Générale 147
Conclusion Générale
Les travaux de cette thèse s’inscrivent dans le domaine de la motorisation électrique des
drones. Pour ce type d’application, les machines électriques sans fer sont intéressantes car elles
proposent un bon rendement et aucun couple d’encochage. Cependant, les performances
fournies sont bien en deçà des moteurs classiques avec du fer. Pour tenter de proposer des
moteurs sans fer avec de bonnes performances électromécaniques, la topologie à flux axial a
été étudiée. Le moteur à flux axial a généralement un couple massique plus intéressant qu’un
moteur à flux radial classique. C’est dans cette optique que l’idée d’un moteur à flux axial sans
fer est venue : concurrencer un moteur à flux radial avec fer de faible puissance. Les petits
moteurs à flux radial possèdent un rendement qui est généralement mauvais avec beaucoup de
pertes liées à la saturation de leurs parties ferromagnétiques. Un moteur à flux axial sans fer,
dans la même catégorie de poids, pourrait donc proposer un meilleur rendement et des
performances électromécaniques équivalentes.
Les principaux problèmes des moteurs à flux axial sans fer sont leur fabrication (formes
complexes) et leur modélisation théorique. L’impression 3D permet de grandement faciliter la
production de ces moteurs (formes complexes fabricables). Elle permet de se concentrer
uniquement sur l’étude des parties actives du moteur. La fabrication du premier prototype à
flux axial avec deux rotors et un stator avec ses parties non actives en plastique imprimées a
permis d’observer des premières performances très intéressantes :
 FEMs quasiment parfaitement sinusoïdales,
 couple suffisant pour entraîner une hélice 11x5.5 à plus de 6000 rpm,
 rapidité de fabrication,
 léger.
Ce premier prototype atteignait ces performances sans être passé par un processus
d’optimisation. Ses bonnes performances et ses défauts ont donc fortement incités à développer
de meilleurs prototypes, optimisés cette fois. Pour être en mesure de prédire les performances
avant la fabrication, des modèles dédiés à ces types de moteur étaient à développer. Leur
utilisation est nécessaire pour dimensionner un moteur parfaitement adapté à une application
donnée. Cette procédure doit pouvoir tirer profit des avantages des moteurs sans fer dans
l’application envisagée qui est la propulsion électrique des drones.
148
Le chapitre 1 a permis d’expliquer les principaux besoins du drone pour sa propulsion

électrique : à savoir un moteur électrique léger, endurant et capable de fournir la puissance
nécessaire. Pour que l’ensemble de la chaîne de propulsion ait un rendement optimal, chaque
partie doit être adaptée à l’autre. Le moteur doit donc être correctement associé à son
alimentation et à son hélice. De par les avantages des moteurs à flux axial et la légèreté du
modèle sans fer, un moteur à flux axial sans fer semble approprié à ce type d’application. Ce
chapitre démontre que le dimensionnement de ce type de moteur nécessite en premier lieu un
travail sur le champ magnétique à vide développé par les aimants. Les modèles actuels pour
calculer le champ magnétique à vide utilisent tous des conditions propres à la présence de fer.
Pour les dispositifs sans fer, soit ces méthodes sont trop couteuses en temps de calcul, soit elles
sont trop spécifiques à une forme ou un type d’aimant. Il faut donc pouvoir déterminer une
méthode de modélisation, avec rapidité et précision, de ce champ à vide et l’adapter à plusieurs
formes d’aimants et sens d’aimantation. La rapidité de calcul est un point très important car
cette méthode a pour but d’être utilisée dans un processus d’optimisation itératif.
Le chapitre 2 développe cette méthode de calcul du champ magnétique à vide. Elle est
composée de deux éléments clés. Le premier est de représenter le champ magnétique total à
vide à partir d’un unique aimant. Le second est d’avoir un calcul numérique exploitant au
maximum ce premier point. La méthode est aussi rapide par la symbiose de ces deux points.
Les calculs numériques sont d’autant plus courts que le même aimant est utilisé pour calculer
le champ magnétique en différents points. Utiliser un seul et même aimant pour représenter tous
les autres permet donc d’économiser beaucoup de calculs d’intégrales numériques. Le sens de
l’aimantation de l’aimant permet de définir les surfaces générant ce champ magnétique. Le
maillage de ces surfaces 2D permet d’obtenir le champ magnétique en tout point de l’espace.
L’adaptabilité de la méthode est liée à la faculté à mailler ces différentes surfaces élémentaires
2D (rectangle, tuile, cercle…). La méthode s’applique de la même manière avec les mêmes
équations quelle que soit la forme choisie de l’aimant. La différence vient de la forme de la
surface à mailler. Avec la connaissance de la forme des aimants et de leur position les uns par
rapport aux autres, il est possible de recomposer le champ total par une succession de
translations et rotations géométriques.
Le chapitre 3 expose un modèle de dimensionnement direct pour les moteurs à flux axial
sans fer. À partir de modèles de dimensionnement connus appliqués à des machines avec fer,
les hypothèses et calculs sont analysés pour étudier une adaptation aux moteurs sans fer. Ces
modèles sont basés sur les conditions de passage entre deux milieux de différentes perméabilités
magnétiques. Pour développer un modèle de dimensionnement spécifique sans fer, il faut être
en mesure de calculer différemment les FEMs et le couple de sortie du moteur. Les forces
électromotrices et le couple électromagnétique sont liés par l’énergie magnétique. En
négligeant les pertes mécaniques, ce couple électromagnétique est le couple mécanique de
sortie (fonctionnement moteur). Calculer ce couple revient donc à connaître les FEMs du
moteur. Plusieurs méthodes existent pour calculer ce couple. La plus connue est celle utilisant
le tenseur de Maxwell, mais cela nécessite une parfaite connaissance de l’ensemble des champs
Conclusion Générale 149
magnétiques présents dans le moteur : à vide et de réaction magnétique d’induit. La force de

Laplace est une alternative très intéressante au tenseur de Maxwell car l’expression de cette
force ne nécessite que la connaissance du champ magnétique à vide et non plus celui généré par
le bobinage induit. A partir de l’expression de cette force, il est possible de retrouver
l’expression des termes du tenseur de Maxwell dans le cas des moteurs sans fer. Donc calculer
l’un revient à utiliser l’autre. La méthode de calcul de couple développée se base sur un
changement de référentiel et adapte les expressions du courant des bobines pour s’assurer que
le champ à vide n’a besoin d’être calculé qu’une seule et unique fois. Ceci permet à la méthode
du chapitre 2 d’être plus rapide. Le couple pour toutes les positions du rotor se calcule avec le
même aimant unique.
Les prototypes développés sont testés dans le chapitre 4. Les mesures des FEMs et des
couples statiques permettent de valider les modèles et de s’assurer de la qualité de réalisation
des prototypes. Les essais en charge permettent de comparer les performances entre le moteur
avec ses bobines imprimées et un moteur sans fer avec des bobines classiques. Les essais
thermiques ont permis d’ajuster les valeurs des densités de courant admissibles par ces moteurs.
Les modèles développés ont aussi été mis à l’épreuve dans un processus d’optimisation
paramétrique. Il est possible d’alléger de 12.5% le prototype avec ses aimants cylindriques tout
en conservant ses performances. De la même manière, avec les aimants tuiles, il est possible de
réduire la masse de 23.1%, tout en améliorant simultanément la qualité de la forme des FEMs.
Il est même possible d’avoir un moteur sans fer équivalent à nos prototypes, mais cette fois
avec des aimants parallélépipédiques. Ses FEMs sont mêmes très proches d’un sinus parfait !
Le moteur dimensionné pour le cahier des charges destiné aux drones a des performances de
sorties équivalentes au prototype 2. De plus, le couple massique du nouveau moteur ainsi
dimensionné lui est plus de deux fois supérieur. Il est possible de définir plusieurs cahiers des
charges pour chacune des applications envisageables. Celui développé dans ce chapitre a pour
but de montrer comment extraire les informations dimensionnantes pour le moteur vis-à-vis de
son application. Cette manière de procéder permet de s’adapter aux autres éléments choisis :
hélice, alimentation ou type de drone.
Le modèle de calcul de champ à vide est applicable sur d’autres dispositifs

électromécaniques sans fer. Dans des dispositifs avec plusieurs aimants identiques, il est
possible de reconstituer le champ à partir de l’un deux. Ensuite le champ de cet aimant est
calculé à partir du développement d’un maillage adapté à la forme et au sens de l’aimantation
de l’aimant. Cependant, il faut garder à l’esprit que ce modèle est de moins en moins précis au
fur et à mesure que le point de calcul se rapproche de l’aimant. La précision est également
discutable avec des aimants dont la perméabilité magnétique serait trop importante (𝜇𝑟 𝑎 > 1.3).
Le modèle de dimensionnement direct est conçu pour une utilisation au sein d’une optimisation
paramétrique. La structure du moteur et ses performances de sorties sont toutes déterminées à
partir d’une poignée de paramètres géométriques. Ces derniers sont liés aux aimants et aux
bobines. Le modèle développé l’est pour plusieurs types d’aimants mais pour un seul type de
150
bobine. L’adaptation à différents types de bobine passe par la connaissance de la position des
conducteurs lors du fonctionnement en fonction des paramètres définissant un bobinage
(nombre d’encoches, pas d’une bobine, répartition dans les encoches…).
Ces moteurs à flux axial sans fer sont adaptés à une application drone, mais pas à n’importe
quel drone. En effet, les moteurs sans fer possèdent en grande majorité des FEMs sinusoïdales.
L’alimentation de l’aéronef doit donc avoir une alimentation sinusoïdale triphasée équilibrée.
La commande de ces moteurs est simple car ils peuvent être pilotés comme des moteurs à
courant continu. Mais leur très faible inductance limite la possibilité de réaliser un défluxage.
De plus, l’hélice doit être suffisamment large pour que le moteur ne gêne pas trop l’écoulement
de l’air. Par contre, une hélice trop large nécessiterait des performances trop difficiles à
atteindre. Ainsi, pour certains types de drone avec certaines hélices, ces moteurs sont
intéressants. De plus, avec l’impression 3D, il est tout à fait possible de se fabriquer soit même
son propre moteur de propulsion. Aucune phase d’usinage n’est requise. Donc ces moteurs
peuvent être fabriqués dans un FabLab.
Pour maximiser le couple massique des moteurs à flux sans fer, l’entrefer doit être le plus
petit possible. Les prototypes réalisés par nos soins au laboratoire ont un entrefer d’un
millimètre. Il n’est pas aisé avec les moyens de fabrication à notre disposition de garantir un
bon fonctionnement avec un entrefer inférieur au millimètre. Pour des industriels, des valeurs
d’entrefer plus petit sont envisageables. Le modèle de calcul du champ à vide développé reste
valide pour de petits entrefers mais demande quelques adaptations au niveau du maillage. En
effet, la taille des mailles a été choisie pour un entrefer d’un millimètre. Si l’entrefer est plus
petit, il faudra déterminer des tailles caractéristiques de maille plus petites que celles utilisées
(cf. TABLEAU 2-I). Le temps de calcul devrait également d’autant plus augmenter que
l’entrefer se rapproche de zéro.
Ces moteurs sans fer ont d’autres applications où il est particulièrement judicieux de les
utiliser. Par exemple, avoir un générateur créant des tensions parfaitement sinus à un intérêt
dans la production d’énergie. Cela permet de simplifier le redressement de ces tensions et d’en
limiter les pertes. Le rendement de ces moteurs étant également très bon, il est tout à fait
pertinent de les utiliser dans une application de production d’énergie comme pour une éolienne
où la facilité de fabrication est aussi un enjeu important pour des régions défavorisées ou en
développement. Le groupe de recherche GREM3 est justement en train de développer un
générateur à flux axial sans fer (~200𝑊) pour une éolienne. Les modèles développés
s’adaptent à ce moteur et permettront de l’améliorer si nécessaire (cf. Annexe 7).
Annexes 151
Annexes
1. Définition des poids 𝑤𝑖
Les 𝑛 points 𝑥𝑖 sont les racines du n-ième polynôme de Legendre 𝑃𝑛 (𝑥) et les poids 𝑤𝑖 sont
définis par :
2
𝑤𝑖 = (0-1)
(1 − 𝑥𝑖2 )𝑃𝑛 ′(𝑥𝑖 )2
2. Fonctions 𝑁𝑖 pour 4 nœuds
∀(𝜉, 𝜂) ∈ [−1; 1]2 , on définit les fonctions 𝑁𝑖 de la manière suivante pour 4 nœuds :
𝜕𝑁𝑖 𝜕𝑁𝑖
𝑖 𝑁𝑖 (𝜉, 𝜂) (𝜉, 𝜂) (𝜉, 𝜂)
𝜕𝜉 𝜕𝜂
1 1 1
1 (1 − 𝜉)(1 − 𝜂) − (1 − 𝜂) − (1 − 𝜉)
4 4 4
1 1 1
2 (1 + 𝜉)(1 − 𝜂) (1 − 𝜂) − (1 + 𝜉)
4 4 4
1 1 1
3 (1 + 𝜉)(1 + 𝜂) (1 + 𝜂) (1 + 𝜉)
4 4 4
1 1 1
4 (1 − 𝜉)(1 + 𝜂) − (1 + 𝜂) (1 − 𝜉)
4 4 4
152
3. Fonctions 𝑁𝑖 pour 8 nœuds
∀(𝜉, 𝜂) ∈ [−1; 1]2 , on définit les fonctions 𝑁𝑖 de la manière suivante pour 8 nœuds :
𝜕𝑁𝑖 𝜕𝑁𝑖
𝑖 𝑁𝑖 (𝜉, 𝜂) (𝜉, 𝜂) (𝜉, 𝜂)
𝜕𝜉 𝜕𝜂
(1 − 𝜉)(1 − 𝜂)(1 + 𝜉 + 𝜂) (1 − 𝜂)(2𝜉 + 𝜂) (1 − 𝜉)(𝜉 + 2𝜂)
1 −
4 4 4
(1 − 𝜉 2 )(1 − 𝜂) (1 − 𝜉 2 )
2 −(1 − 𝜂)𝜉 −
2 2
(1 + 𝜉)(1 − 𝜂)(1 − 𝜉 + 𝜂) (1 − 𝜂)(2𝜉 − 𝜂) (1 + 𝜉)(𝜉 − 2𝜂)
3 − −
4 4 4
(1 + 𝜉)(1 − 𝜂2 ) 1 − 𝜂2
4 −(1 + 𝜉)𝜂
2 2
(1 + 𝜉)(1 + 𝜂)(1 − 𝜉 − 𝜂) (1 + 𝜂)(2𝜉 + 𝜂) (1 + 𝜉)(𝜉 + 2𝜂)
5 −
4 4 4
2
(1 − 𝜉 )(1 + 𝜂) 1 − 𝜉2
6 −(1 + 𝜂)𝜉
2 2
(1 − 𝜉)(1 + 𝜂)(1 + 𝜉 − 𝜂) (1 + 𝜂)(2𝜉 − 𝜂) (1 − 𝜉)(𝜉 − 2𝜂)
7 − −
4 4 4
(1 − 𝜉)(1 − 𝜂2 ) (1 − 𝜂2 )
8 − −(1 − 𝜉)𝜂
2 2
4. Génération des tables CORG et CONEC pour le maillage

d’une plaque
Considérons un domaine représenté par quatre éléments carrés (cf. Figure 0-1)
Figure 0-1 : Exemple d’un domaine composé de 4 mailles avec 4 nœuds sur chaque maille
Dans cet exemple, il y a 4 mailles (𝑛𝑚 = 4) et 4 nœuds par maille (𝑛𝑒 = 4). Les tables
CORG et CONEC de ce problème à deux dimensions sont définies dans le TABLEAU 0-I et
TABLEAU 0-II.
Annexes 153
Il est important de choisir un sens de parcours pour numéroter les nœuds sur les éléments.
Dans la Figure 0-1, c’est le sens trigonométrique qui est choisi.
TABLEAU 0-I : Table CORG associée à la Figure 0-1
Nœuds
1 2 3 4 5 6 7 8 9
𝑥 0 1 2 0 1 2 0 1 2
𝑦 0 0 0 1 1 1 2 2 2
TABLEAU 0-II : Table CONEC associée à la Figure 0-1

Position du nœud dans Éléments
l’élément considéré 1 2 3 4
1 1 2 4 5
2 2 3 5 6
3 5 6 8 9
4 4 5 7 8
5. Tableau des aimantations utilisées
TABLEAU 0-III : catalogue d’aimants utilisés

Rémanence Champ coercitif Perméabilité relative
Qualité [104]
𝐽𝑟 (𝑇) 𝐻𝑐 (𝑘𝐴/𝑚) 𝜇𝑟𝑎
N30 [1.08 ; 1.12] [780 ; 836] 1.0834
N33 [1.14 ; 1.17] [820 ; 876] 1.0839
N35 [1.17 ; 1.21] [860 ; 915] 1.0670
N38 [1.22 ; 1.26] [860 ; 915] 1.1118
N40 [1.26 ; 1.29] [860 ; 955] 1.1180
N42 [1.29 ; 1.32] [860 ; 955] 1.1443
N45 [1.32 ; 1.37] [860 ; 995] 1.1540
N48 [1.37 ; 1.42] [860 ; 995] 1.1969
N50 [1.40 ; 1.46] [860 ; 995] 1.2269
N52 [1.42 ; 1.47] [860 ; 995] 1.2398
6. Identités vectorielles
𝐻2
⃗ ∙∇
(𝐻 ⃗ )𝐻
⃗ =∇
⃗ ( ) + (∇
⃗ ∧𝐻
⃗ )∧𝐻
⃗ (0-2)
2
𝑎 ∧ (𝑏⃗ ∧ 𝑐 ) = (𝑐 ∧ 𝑏⃗) ∧ 𝑎 = 𝑏⃗(𝑎 ⋅ 𝑐) − 𝑐(𝑎 ⋅ 𝑏⃗) (0-3)

154
7. Moteur d’éolienne
Ce moteur à flux axial sans fer, utilisé en fonctionnement générateur dans le projet WindAid,
a deux particularités :
 deux couronnes d’aimants (cf. Figure 0-2-a),
 un bobinage concentrique identique sur les deux stators (cf. Figure 0-2-b).
a) b)
Figure 0-2 : Rotor du moteur d’éolienne (a) et l’un des deux stators (b)
Les deux types d’aimants composant le rotor sont des aimants cylindriques de deux rayons
différents. Cela permet de couvrir les parties radiales des conducteurs sur une plus longue
distance (cf. Figure 0-3).
Figure 0-3 : Aimants sur un pôle

Les modèles développés dans le chapitre 2 et 3 permettent de calculer ses performances.
Pour calculer le champ magnétique à vide total, il faut utiliser deux aimants de référence, un
par type d’aimant. Ces aimants de référence ont les mêmes dimensions que les aimants
correspondant sur le rotor. Ils sont positionnés au centre du repère cylindrique. Pour recomposer
le champ à vide à partir de ces aimants, il faut repositionner les points cibles nécessaires dans
Annexes 155
le référentiel de ces aimants de référence. Pour cela deux vecteurs translations sont définis, un
par aimant de référence :
𝑅𝑐𝑎
𝑘−1 1
⃗⃗⃗⃗⃗⃗
1
𝑇𝑙𝑘 = [𝑅𝑧 (𝛼𝑝 )] ( 0 ) (0-4)
0
𝑅𝑐𝑎
𝑘−1 2
⃗⃗⃗⃗⃗⃗
2
𝑇𝑙𝑘 = [𝑅𝑧 (𝛼𝑝 )] ( 0 ) (0-5)
0
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑂𝐶𝑘1 = 𝑂𝐶⃗⃗⃗⃗⃗ − ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑇𝑙𝑘1 (0-6)
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑂𝐶𝑘2 = 𝑂𝐶⃗⃗⃗⃗⃗ − ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑇𝑙𝑘2 (0-7)
Le champ à vide total de la couronne intérieure peut donc se calculer qu’à partir du champ
de l’aimant de référence des aimants de cette couronne 𝐻01 :
2𝑝
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐶1
𝑐
𝐻1 𝑡𝑜𝑡 = ∑(−1)𝑘−1 𝐻1 0𝑘 (0-8)
𝑘=1
Le champ à vide total de la seconde couronne s’obtient de la même manière :

2𝑝
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐶2
𝑐
𝐻 2 𝑡𝑜𝑡 = ∑(−1)𝑘−1 𝐻 2 0𝑘 (0-9)
𝑘=1
Le champ à vide total s’obtient avec le champ à vide total de la première couronne additionné
au champ à vide total de la seconde couronne. Donc, le champ total s’écrit :
2𝑝
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐶1 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐶2
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
= ∑(−1)𝑘−1 (𝐻1 0𝑘 + 𝐻 2 0𝑘 ) (0-10)
𝑘=1
Pour limiter la tension de sortie afin de charger une batterie de 24V, les deux stators sont
connectés en parallèle. Sur un même stator, les bobines sont connectées en série. Toujours pour
limiter la tension de sortie, le moteur est couplé en triangle (cf. Figure 0-4).
Figure 0-4 : Couplage des bobines du moteur d’éolienne

156
Les paramètres et caractéristiques du moteur sont donnés dans le TABLEAU 0-IV et les
FEMs produites en Figure 0-5. L’ensemble des phases de fabrication de ce moteur sont
disponibles en vidéo sur YouTube [105].
TABLEAU 0-IV : Paramètres du moteur d’éolienne

𝑅𝑎 1 6 𝑚𝑚
𝑅𝑎 2 11 𝑚𝑚
𝑅𝐶 𝑎 31 𝑚𝑚
1
𝑅𝐶 𝑎 49 𝑚𝑚
2
Rotor ℎ𝑎 12 𝑚𝑚
𝑝 6
𝐽𝑟 1.192 𝑇
𝜇𝑟 𝑎 1.026
Aimantation N35 [106]
𝑅𝑖𝑛𝑡 𝑏 22 𝑚𝑚
𝑅𝑒𝑥𝑡 𝑏 63 𝑚𝑚
ℎ𝑏𝑜𝑏 7 𝑚𝑚
𝑙𝑏𝑜𝑏 4 𝑚𝑚
Stator
Section conducteur ∅ 0.5𝑚𝑚
𝑛𝑐 70
𝑘𝑓𝑖𝑙𝑙 0.491
𝑛𝑏𝑜𝑏/𝑠𝑡𝑎𝑡𝑜𝑟 9
Figure 0-5 : Comparaison des FEMs produites à 2000 rpm

Annexes 157
8. Données numériques de la Figure 4-17 a)
TABLEAU 0-V : Données numériques des essais en charge du prototype 2

Charges 𝑁𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 (𝑟𝑝𝑚) 𝐶𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 (𝑚𝑁. 𝑚) 𝐼𝑎𝑙𝑖𝑚 (𝐴)
3030 11 0.25
4130 13 0.39
4890 14.8 0.5
Résistances 5Ω 5850 16.5 0.65
6340 18 0.73
6960 18.5 0.83
7460 19.1 0.93
3210 9.7 0.23
4240 10.7 0.33
4440 11.1 0.48
Résistances 15.8Ω
6100 13.4 0.56
6820 13.7 0.66
7460 13.8 0.75
2690 16.5 0.33
3200 22 0.52
3550 27 0.68
3900 31.4 0.87
Hélice 9x6
4140 35.8 1.02
4450 42 1.23
4870 50 1.6
5290 59 2.02
2630 22 0.34
3180 32 0.57
3800 44 0.93
Hélice 11x5.5 4240 54 1.27
4700 62 1.69
5280 77 2.36
5750 90 2.98
2180 20 0.33
2760 33 0.64
3250 45 1.01
Hélice 12x6
3740 60 1.5
4160 76 2.11
4720 97 3.11
158
9. Données numériques de la Figure 4-17 b)
TABLEAU 0-VI : Données numériques des essais en charge du prototype 3

Charges 𝑁𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 (𝑟𝑝𝑚) 𝐶𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 (𝑚𝑁. 𝑚) 𝐼𝑎𝑙𝑖𝑚 (𝐴)
1490 7 0.27
2360 9 0.5
2910 1 0.67
Résistances 5Ω 3470 11 0.86
4010 11 1.06
4600 13 1.31
4840 14 1.44
2190 8 0.41
2770 9 0.57
Résistances 15.8Ω
3380 10 0.75
3990 10 0.92
1410 4 0.18
2250 12 0.52
2820 18 0.86
Hélice 9x6 3340 24 1.28
3780 31 1.83
4030 35 2.18
4360 42 2.64
1184 4 0.14
2130 14 0.54
2590 20 0.82
2700 22 0.92
Hélice 11x5.5 2930 25 1.19
3300 32 1.61
3500 34 1.89
3720 39 2.2
3900 43 2.57
1430 8 0.28
2210 21 0.81
2600 29 1.27
Hélice 12x6
2830 33 1.62
2940 37 1.82
3350 47 2.61
Annexes 159
10. Protocoles expérimentaux
Pour les essais en charge, le banc d’essai en Figure 0-6 est utilisé. La commande en vitesse
est assurée par un logiciel fourni avec le banc de test. Cette commande consiste à régler le
rapport cyclique de l’onduleur.
Pour les essais en charge, différentes hélices sont utilisées. Pour chaque prototype testé,
l’hélice est entrainée de plus en plus vite par le moteur. La vitesse et le couple associé sont
relevés par le banc. Pour ne pas endommager les prototypes, l’alimentation est limitée en
courant. Cela permet d’éviter que la densité de courant dans les prototypes n’excède 5𝐴/𝑚𝑚².
Figure 0-6 : Banc de test pour les essais en charge

Pour les essais thermiques, une charge statique est utilisé (cf. Figure 0-7). Le moteur testé
est accouplé mécaniquement à un moteur synchrone à aimant permanent. Ce dernier est entrainé
en générateur et débite sur une charge triphasée équilibrée. Le prototype est alimenté à vitesse
constante. La charge étant fixée, le prototype absorbe alors un courant efficace constant. Cette
consommation électrique est maintenue constante jusqu’à stabilisation de la température du
prototype testé. Le refroidissement du prototype durant cet essai se fait par convection naturelle.
Un autre test thermique est réalisé avec une hélice comme charge mécanique du prototype.
L’hélice est choisie pour que le prototype consomme le même courant au niveau de
l’alimentation que lors de l’essai avec la charge statique. La vitesse de rotation du moteur (et
donc de l’hélice) est maintenue constante. Le moteur produit donc un couple contant et donc
consomme un courant efficace constant. Cet essai avec l’hélice correspond à un refroidissement
du prototype par convection forcée.
Figure 0-7 : Banc de test pour les essais thermique en convection naturelle
160
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Liste des Figures 169
Liste des Figures

Figure 1-1 : Drone à voilure tournante, fixe et hybride (de gauche à droite) ...................... 15
Figure 1-2 : Éléments constitutifs d’une propulsion tout électrique pour drone ................. 17
Figure 1-3 : Sens du champ magnétique à vide B pour une machine à flux radial (a) et à flux
axial (b) ..................................................................................................................................... 20
Figure 1-4 : Différents empilements de stator (vert) et rotor (bleu) .................................... 21
Figure 1-5 : Fabricants industriels de moteurs à flux axial.................................................. 22
Figure 1-6 : Caractéristique couple vitesse d’un moteur synchrone avec une commande de
type couple maximal................................................................................................................. 26
Figure 1-7 : Culasse stator feuilletée d’un moteur à flux radial (a), portion du stator feuilleté
d’un moteur à flux axial (b) ...................................................................................................... 27
Figure 1-8 : Moteur YASA avec ses deux rotors et son stator central [33] ......................... 28
Figure 1-9 : Moteur à reluctance variable à flux axial dont les parties ferromagnétiques sont
imprimées en 3D [39] ............................................................................................................... 28
Figure 1-10 : Bobines creuses en AlSi10Mg [45] (a) et une bobine imprimée en cuivre avec
son isolant céramique [47] (b) .................................................................................................. 29
Figure 1-11 : Exemple de moteur sans fer : à flux radial (a), tubulaire (b) et à flux axial (c)
.................................................................................................................................................. 31
Figure 1-12 : Exemple de disposition d’aimants en matrice Halbach ................................. 34
Figure 1-13 : Moteur à flux axial sans fer à un rotor et un stator [80] ................................ 37
Figure 2-1 : Calcul du champ total au point C par superposition magnétique ..................... 40
Figure 2-2 : Equivalence entre le champ produit par un aimant et un volume chargé ........ 43
Figure 2-3 : Equivalence entre le champ produit par un aimant et une bobine ................... 45
Figure 2-4 : Maille avec 4 nœuds dans un repère de coordonnées globales (cartésien) ...... 46
Figure 2-5 : Position d’un même point A dans deux surfaces différentes grâce aux mêmes
fonctions nodales ...................................................................................................................... 47
Figure 2-6 : Différents formes de surfaces Se en fonction du nombre de nœuds utilisé ..... 49
Figure 2-7 : Exemple de nœuds d’interpolation d’une fonction f sur la surface Sr ............. 49
Figure 2-8 : Etapes pour approcher une fonction à partir de sous domaines ....................... 50
Figure 2-9 : Principe de l’assemblage.................................................................................. 54
Figure 2-10 : Pas variable sur le rayon pour le maillage d’une tuile ................................... 57
Figure 2-11 : Maillage d’un cercle à partir du maillage d’un carré inscrit dans ce cercle... 57
Figure 2-12 : Maillage d’un cercle à partir du maillage d’un carré inscrit dans ce cercle... 58
Figure 2-13 : Bordures correspondants aux conditions limites ........................................... 60
Figure 2-14 : Illustrations des 4 mailles quasi-dégénérées dues à un de leur angle ............ 61
170
Figure 2-15 : Stabilité du calcul pour un pavé droit ............................................................ 63

Figure 2-16 : Stabilité du calcul pour une tuile ................................................................... 63
Figure 2-17 : Stabilité du calcul pour un cylindre ............................................................... 63
Figure 2-18 : Domaine d’étude utilisé pour un aimant cylindrique sur ANSYS APDL ..... 64
Figure 2-19 : Composantes du champ magnétique d’un barreau aimanté axialement ........ 65
Figure 2-20 : Composantes du champ magnétique d’un cylindre aimanté axialement....... 66
Figure 2-21 : Composantes du champ magnétique d’une tuile aimantée axialement ......... 67
Figure 2-22 : Comparaison du champ Bθ pour un cylindre ................................................ 68
Figure 2-23 : Recomposition du champ total par translation .............................................. 69
Figure 2-24 : Recomposition du champ total par rotation .................................................. 71
Figure 2-25 : Recomposition du champ à vide total avec des aimants tuiles ...................... 72
Figure 2-26 : Recomposition du champ à vide total avec des pavés droit .......................... 73
Figure 2-27 : Recomposition du champ à vide total avec des cylindres ............................. 74
Figure 2-28 : Composantes du champ magnétique à vide total pour un moteur axial sans fer
à deux rotors et un stator avec des aimants cylindriques ......................................................... 75
Figure 3-1 : Conducteurs répartis sur le quart d’une machine radiale ................................ 78
Figure 3-2 : Fonctions de distribution des conducteurs de la Figure 3-1 ............................ 79
Figure 3-3 : Exemple de modélisation par milieux d’un moteur à pôles lisses à flux axial
avec fer ..................................................................................................................................... 80
Figure 3-4 : Chemin du flux magnétique dans une portion correspondant à 1 pôle d’armature
stator d’un moteur à flux axial ................................................................................................. 83
Figure 3-5 : Dimensions à déterminer pour un moteur à flux axial .................................... 84
Figure 3-6 : Bilan énergétique en mode moteur (gauche) ou générateur (droite) [88] ....... 86
Figure 3-7 : Couple de sortie en fonction des FEM et des courants d’alimentation ........... 91
Figure 3-8 : Mouvement des conducteurs dans le repère rotor ........................................... 93
Figure 3-9 : Moteur représenté sur ANSYS-Maxwell pour une analyse de type « transient »
.................................................................................................................................................. 95
Figure 3-10 : Conditions limites à appliquer pour un unique aimant représentant un ensemble
d’aimants .................................................................................................................................. 96
Figure 3-11 : Champ à vide sur les conducteurs à différentes positions ............................. 96
Figure 3-12 : Champ dans les bobines d’un moteur à flux axial sans fer à deux stators et un
rotor .......................................................................................................................................... 98
Figure 3-13 : Répartition des points où Bz est calculé sur une section de la bobine .......... 99
Figure 3-14 : Surface où la densité de courant est constante .............................................. 99
Figure 3-15 : Paramètres géométrique associés aux géométries de l’aimant .................... 101
Figure 3-16 : Paramètres géométriques associés aux géométries des bobines.................. 102
Figure 3-17 : Couple statique d’une phase par 3 méthodes différentes ............................ 104
Figure 3-18 : Vue éclatée du moteur à deux rotors et un stator avec les dimensions des
aimants ................................................................................................................................... 104
Figure 4-1 : Bobinage de type distribué, représenté sur un pôle ....................................... 108
Liste des Figures 171
Figure 4-2 : Deux possibilités pour réaliser un bobinage de type distribué ...................... 109
Figure 4-3 : Prototype 1 avec deux rotors et un stator ....................................................... 110
Figure 4-4 : L’un des rotors cassé du Prototype 1 ............................................................. 110
Figure 4-5 : Exemple d’un bobinage distribué, réparti sur deux stators ............................ 111
Figure 4-6 : Stators (a) et rotor (b) du prototype 2 ............................................................ 111
Figure 4-7 : Prototype 2,5 avec ses aimants en forme de tuile .......................................... 112
Figure 4-8 : Bobine imprimée en AlSiMg ......................................................................... 113
Figure 4-9 : Prototype 3 avec ses bobines imprimées ....................................................... 113
Figure 4-10 : FEM des prototypes en comparaison avec les FEMs calculées par ANSYS et
le modèle pour le prototype 1 (a), 2 (b), 2.5 (c) et 3 (d) ......................................................... 116
Figure 4-11 : Prototype 3 représenté sur ANSYS Maxwell .............................................. 117
Figure 4-12 : Alimentation pour la mesure du couple statique.......................................... 118
Figure 4-13 : Couple statique des prototypes en comparaison avec les couples statiques
calculés par ANSYS et le modèle pour le prototype 1 (a), 2 (b), 2.5 (c) et 3 (d) ................... 119
Figure 4-14 : Le prototype 3 monté sur le banc de test RC benchmark ............................ 121
Figure 4-15 : Forme des courants de ligne après l’onduleur ............................................. 121
Figure 4-16 : Hélices utilisées pour les essais en charge 12x6, 11x5.5 et 9x4 (de la gauche
vers la droite) et une pièce de 2€ ............................................................................................ 122
Figure 4-17 : Caractéristique couple vitesse en fonction de différentes charges pour le
prototype 2 (a) et 3 (b) ............................................................................................................ 122
Figure 4-18 : Prise de la température par thermomètre laser sur une flasque stator (a) et sur
la surface latérale (b) .............................................................................................................. 124
Figure 4-19 : Evolution de la température dans les bobinages pour un fonctionnement en
charge avec le prototype 3 (a) et 2 (b) .................................................................................... 125
Figure 4-20 : Définition d’une bobine trapèze avec les paramètres du TABLEAU 4-VI . 127
Figure 4-21 : Paramètres liés à un aimant cylindrique ...................................................... 129
Figure 4-22 : Paramètres liés à un aimant tuile ................................................................. 129
Figure 4-23 : Paramètres liés à un aimant parallélépipédique ........................................... 130
Figure 4-24 : Différence entre des bobines correctement superposées (a) et superposées
incorrectement (b)................................................................................................................... 131
Figure 4-25 : Etapes pour obtenir les paramètres moteurs optimaux pour une hélice donnée
et une vitesse du drone donnée ............................................................................................... 136
Figure 4-26 : Nuage de minimums locaux associé à la fonction (4-34) ............................ 138
Figure 4-27 : Evolution de la forme des aimants après l’optimisation .............................. 138
prototype 2 avec ses aimants optimisés avec Jmax = 7.5A. mm−2 ....................................... 138
Figure 4-29 : Nuage de minimums locaux associé à la fonction (4-36) par rapport au couple
et à la masse utile .................................................................................................................... 139
Figure 4-30 : Nuage de minimums locaux associé à la fonction (4-36) par rapport au THDF
et à la masse utile .................................................................................................................... 139
172
Figure 4-31 : Evolution de la forme des aimants tuile après l’optimisation ..................... 140
prototype 2.5 avec ses aimants optimisés avec Jmax = 7.5A. mm−2 .................................... 140
Figure 4-33 : Nuage de minimums locaux associé à la fonction (4-38) par rapport au THDFet
à la masse utile ....................................................................................................................... 140
Figure 4-34 : Dimensions de l’aimant parallélépipédique optimisé ................................. 141
prototype 2.5 avec des aimants parallélépipèdes optimisés avec Jmax = 7.5A. mm−2 ........ 141
bobines seulement .................................................................................................................. 142
prototype 2 avec ses bobines optimisées avec Jmax = 7.5A. mm−2 ..................................... 142
bobines seulement .................................................................................................................. 143
prototype 2.5 avec ses bobines optimisées avec Jmax = 7.5A. mm−2 .................................. 144
Figure 4-40 : Nuage de minimums locaux associé pour une application drone (4-41) .... 144
Figure 4-41 : Représentation du moteur optimisé sur ANSYS Maxwell en vue isométrique
(a) et vue du dessus (b) .......................................................................................................... 145
Figure 4-42 : Comparaison du couple statique sur une phase entre le prototype 2 et le moteur
optimal pour une application drone avec Jeff = 10 A. mm−2 ............................................... 145
Figure 0-1 : Exemple d’un domaine composé de 4 mailles avec 4 nœuds sur chaque maille
................................................................................................................................................ 152
Figure 0-2 : Rotor du moteur d’éolienne (a) et l’un des deux stators (b) .......................... 154
Figure 0-3 : Aimants sur un pôle ....................................................................................... 154
Figure 0-4 : Couplage des bobines du moteur d’éolienne ................................................. 155
Figure 0-5 : Comparaison des FEMs produites à 2000 rpm.............................................. 156
Figure 0-6 : Banc de test pour les essais en charge ........................................................... 159
Figure 0-7 : Banc de test pour les essais thermique en convection naturelle .................... 159
Liste des Tableaux 173
Liste des Tableaux

TABLEAU 1-I : Moteurs à flux axial pour application automobile.................................... 23
TABLEAU 1-II : Moteurs à flux axial pour la production/stockage d’énergie................... 24
TABLEAU 1-III : Moteurs à flux axial pour la propulsion aéronautique ........................... 25
TABLEAU 1-IV : Moteurs à flux axial sans fer ................................................................. 33
TABLEAU 2-I :Taille caractéristique à respecter sur les mailles ....................................... 62
TABLEAU 2-II : Ecarts relatifs entre la méthode proposée et ANSYS APDL sur des aimants
parallélépipédiques ................................................................................................................... 65
TABLEAU 2-III : Ecarts relatifs entre la méthode proposée et ANSYS APDL sur des
aimants cylindriques ................................................................................................................. 66
TABLEAU 2-IV : Ecarts relatifs entre la méthode proposée et ANSYS APDL sur des
aimants tuiles ............................................................................................................................ 67
Tableau 3-I : Valeurs du coefficient AJ pour différentes machines [86] ............................. 82
Tableau 3-II :Paramètres d’entrées pour les équations de dimensionnement ...................... 83
TABLEAU 3-III :Paramètres inducteur ............................................................................ 101
TABLEAU 3-IV : Paramètres induit ................................................................................. 102
TABLEAU 3-V :Comparaisons des méthodes .................................................................. 104
TABLEAU 4-I : Paramètres des prototypes ...................................................................... 114
TABLEAU 4-II :Comparaison des FEMs ......................................................................... 116
TABLEAU 4-III : Comparaison des couples statiques ..................................................... 119
TABLEAU 4-IV : Constantes de vitesse et de couple des prototypes .............................. 120
TABLEAU 4-V : Paramètres inducteur............................................................................. 127
TABLEAU 4-VI : Paramètres induit ................................................................................. 128
TABLEAU 4-VII : Performances des prototypes par rapport aux versions optimisées .... 141
TABLEAU 4-VIII : Paramètres des bobines optimisées du prototype 2 .......................... 143
TABLEAU 4-IX : Paramètres des bobines optimisées du prototype 2.5 .......................... 143
TABLEAU 4-X : Paramètres du moteur optimisé............................................................. 145
TABLEAU 4-XI : Performances du moteur optimisé calculées par le modèle................. 145
TABLEAU 0-I : Table CORG associée à la Figure 0-1 .................................................... 153
TABLEAU 0-II : Table CONEC associée à la Figure 0-1 ................................................ 153
TABLEAU 0-III : catalogue d’aimants utilisés ................................................................. 153
TABLEAU 0-IV : Paramètres du moteur d’éolienne ........................................................ 156
TABLEAU 0-V : Données numériques des essais en charge du prototype 2 ................... 157
TABLEAU 0-VI : Données numériques des essais en charge du prototype 3 .................. 158
174
Glossaire
Symbole Unité Description
𝐴 𝐴/𝑚 Courant linéique
𝐴𝑗𝑖 Aimant 𝑗 sur le rotor 𝑖
𝐵⃗ 𝑇 Induction magnétique
𝑐 Point où le champ magnétique est calculé (point cible)
𝐶 𝑁. 𝑚 Couple
𝐸⃗ 𝑉/𝑚 Champ électrique
𝐸 𝑉 Force électromotrice
𝑓 𝑁/𝑚3 Force volumique
𝐹 𝑁 Force
𝑔 𝑚 Épaisseur de l’entrefer
ℎ 𝑚 Hauteur
ℎ𝑐𝑣 𝑊𝑚−2 𝐾 −1 Coefficient de convection thermique
⃗
𝐻 𝐴/𝑚 Champ magnétique
𝑖, 𝐼 𝐴 Courant
2
𝐽, 𝐽 𝐴/𝑚 Densité de courant
⃗𝐽⃗𝑟 𝑇 Champ rémanent
𝑘𝑓𝑖𝑙𝑙 Facteur de remplissage
𝑘𝑡𝑏 Coefficient de tête de bobine
⃗
𝐾 𝐴/𝑚 Onde de densité de courant
𝑙𝑏𝑜𝑏 𝑚 Épaisseur d’une bobine
𝑙𝑑𝑠𝑝 𝑚 Longueur d’une demi spire
𝑚 Nombre d’encoches par pôle et par phase
𝑀𝑢𝑡 𝑘𝑔 Masse des parties actives
𝑀⃗⃗ 𝐴/𝑚 Aimantation
𝑛𝑐 Nombre de conducteurs dans une encoche
𝑛𝑐𝑇 Nombre total de conducteurs
𝑛𝑒 Nombre d’encoches
𝑛𝑒 Nombre total de points d’interpolation dans une maille
𝑛𝑖 Points d’interpolations
𝑛𝑚 Nombre de mailles
𝑛𝑟 Nombre de rotors
𝑛𝑛𝑢 Nombre total de nœuds
𝑛𝑡𝑟 Nombre de trapèzes
𝑁𝑖 Fonctions d’approximation nodale
Glossaire 175
𝑁𝑡 Nombre de dents
𝑛𝑒 Nombre total de points géométriques dans une maille
𝑛𝑖 Points géométriques
𝑁𝑖 Fonctions de transformation géométriques
𝑝 Nombre de paires de pôles
𝑞 Nombre de phases
𝑞𝑖 Matrice poids élémentaire
𝑄𝑖 Matrice de poids élémentaire après assemblage
𝑟𝑠𝑐
⃗⃗⃗⃗ 𝑚 Vecteur position entre un point source 𝑠 et un point cible 𝑐
𝑟, 𝑅 𝑚 Rayon
𝑠 Point appartenant à une source de champ magnétique (point source)
𝑆 𝑚2 Surface
𝑆𝑒 Surface élémentaire
𝑆𝑟 Surface élémentaire de référence
𝑡 𝑠 Temps
𝑇 °𝐶 Température
𝑇⃗ 𝑁/𝑚2 Composante du tenseur de Maxwell
2
T 𝑁/𝑚 Tenseur de Maxwell
𝑢, 𝑈 𝑉 Tension, différence de potentiel
𝑉 𝑚3 Volume
𝑤𝑖 Poids associé aux polynômes de Legendre
𝑊 𝐽 Énergie
𝑋 𝑚 Longueur
𝑌 𝑚 Largeur
𝑧𝑙 𝑚 Distance axiale entre deux rotors
𝛼𝑎 𝑟𝑎𝑑 Angle d’un aimant tuile
𝛼𝑝 𝑟𝑎𝑑 Pas polaire
𝛽 𝑟𝑎𝑑 Angle
𝜀0 𝐴𝑠/𝑉𝑚 Permittivité du vide
𝜂 1 Rendement
𝜆 Facteur de forme
𝜇 𝑉𝑠/𝐴𝑚 Perméabilité
𝜇𝑟𝑎 1 Perméabilité relative
𝜇0 𝑉𝑠/𝑎𝑚 Perméabilité du vide
(𝜉, 𝜂) Coordonnées du système local
𝜛 Fonction de pondération
𝜌 Ω𝑚 Résistivité électrique
𝜌∗ 𝐶/𝑚3 Densité volumique de charge fictive
𝜎 𝑁/𝑚2 Pression tangentielle
176
𝜎∗ 𝐶/𝑚2 Densité surfacique de charge fictive

Σ Surface à l’interface entre deux milieux
𝜑 𝑟𝑎𝑑 Angle de phase
𝜓 𝑊𝑏 Flux magnétique
𝜔 𝑠 −1 Pulsation
Ω 𝑟𝑎𝑑. 𝑠 −1 Vitesse angulaire de rotation
Ω𝑖 Désigne un volume 𝑖

Bonnet

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DOCTORAT DE L'UNIVERSITÉ DE TOULOUSE

Présentée et soutenue par :

Mes remerciements vont également aux membres du jury Jean-Frédéric Charpentier,

Je souhaite également remercier les personnes avec qui j’ai travaillé :

Je remercie bien évidemment ma famille sans qui je ne serais rien :

Il me reste bien sûr à remercier tous mes amis :

Table des Matières

2.2 Mise en place des éléments constitutifs du modèle ............................................... 40

3.3.2 Couple statique ............................................................................................... 86

4.6 Conclusion ........................................................................................................... 146

Le chapitre 1 permet d’identifier les éléments importants de la chaîne de propulsion d’un

Le chapitre 2 se concentre sur le développement d’un modèle de champ magnétique à vide

Chaque catégorie a ses propres spécificités concernant les performances de la chaîne de

1.2 Électrification des drones

1.2.1 Chaîne de propulsion

La chaîne de propulsion tout électrique est composée de :

1.2.2 Spécificités liées à la voilure

1.3 Définition des caractéristiques du moteur de propulsion

Pour définir les paramètres nécessaires au dimensionnement de la chaîne de propulsion

1.4 Présentation du moteur à flux axial

1.4.1 Notions de base

Les conducteurs (l’induit) sont répartis sur un plan à normal ⃗⃗⃗

1.4.2 Différentes topologies

Figure 1-5 : Fabricants industriels de moteurs à flux axial

L. Solero et 2 rotors Machine 500 85 5.67 0.3 90 FEM

S.J. Arand et 2 rotors Machine 1020 W Petite Structure

S. Djebarri 1 rotor Machine 300 kW 105.4 x Rotor sans

O. Keysan et 7 rotors Machine 550 kW Stators sans

3000 rpm nominal

SAFRAN 3 moteurs électriques de 60 kW chacun Taxi volant pour 4 à 9

1 seul moteur électrique Vise à être le plus rapide

Les parties suivantes montrent comment s’affranchir de ces principaux inconvénients et

1.5 Fabrication des moteurs à flux axial

1.5.1 Culasses rotorique et statorique

1.5.4 Moteur complet

Des moteurs électriques commencent à combiner les différentes technologies d’impression

1.6 Modélisation des moteurs à flux axial

Pour dimensionner un moteur à flux axial via un processus d’optimisation, le modèle de

1.6.1 Retrait du fer

Les parties ferromagnétiques d’un moteur électrique permettent de canaliser le champ

T. Batzel et 2 rotors Machine 746 W 117 Aimants

M. Joorabian 3 rotors Machine 50 kW 115.2 Aimants

Printed Motor Machine Moteur

Figure 1-12 : Exemple de disposition d’aimants en matrice Halbach

1.6.2 Difficultés de modélisation

1.6.2.1 Dispositifs électromécaniques sans fer

𝑗 est la densité volumique de courant dans un volume Ω et 𝑟 la distance entre un point de ce

1.6.2.2 Moteur à flux axial sans fer au rotor et au stator

Le dimensionnement d’un moteur électrique passe par le calcul de ses performances

2.2 Mise en place des éléments constitutifs du modèle

2.2.1 Équations et hypothèses sur le champ magnétique à vide

Figure 2-1 : Calcul du champ total au point 𝐶 par superposition magnétique

2.2.2 Hypothèses des formulations intégrales

2.2.2.1 Approche coulombienne

⃗⃗ dépend du milieu considéré :

La perméabilité magnétique de l’aimant 𝜇𝑎 = 𝜇0 𝜇𝑟𝑎 est uniforme dans l’ensemble du

div ⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗𝑎 + 𝑀

On a donc les relations suivantes dans les deux volumes :

En résumé, le champ magnétique obéit aux équations suivantes dans le volume Ω :

Et sur l’interface entre les deux volumes considérés Σ𝑎⋂0 :

2.2.2.2 Approche ampérienne

En supposant que la perméabilité magnétique de l’aimant 𝜇𝑎 est uniforme dans l’ensemble

Il est alors possible de calculer le champ magnétique d’un aimant en un point C de Ω0 à