REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE et

POPULAIRE
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la
Recherche Scientifique
Université Abderrahmane Mira – Béjaia
Faculté des Sciences Exactes
Département Informatique

Contrôle d’accès avec qualité de service dans les

réseaux VANETs

Réalisé par :
Chargé du module : Pr. Louiza
Kessouri Doua
BOUALLOUCHE-MEDJKOUNE
Mouhoubi Leticia

Année Universitaire 2023-2024

TABLE DES MATIÈRES 1

Table des matières

1 Introduction 2

2 Les Réseaux Ad hoc Véhiculaires 2

2.1 Définition d’un Réseau Ad hoc Véhiculaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2.2 Caractéristiques et Applications des VANETs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
2.3 Routage avec qualité de service dans les Réseaux Ad hoc Véhiculaires . . . . . . 4
2.3.1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.3.2 Les critères de QoS dans les VANET . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
2.3.3 Protocoles de routage basés sur la qualité de service (QoS) . . . . . . . . 4
2.4 Contrôle d’accès dans les Réseaux Ad hoc Véhiculaires . . . . . . . . . . . . . . 5

3 Conclusion 9

4 Bibliographie 9
2 LES RÉSEAUX AD HOC VÉHICULAIRES 2

1 Introduction

Les technologies sans fil ont connu une progression rapide ces dernières années, ce qui a
donné naissance à de nouveaux systèmes de communication ; l’idée première a été de rendre
les véhicules et les routes plus intelligents, une application du concept d’intelligence consiste à
munir les véhicules et les routes de capacités permettant de rendre la conduite plus sûre et de
rendre le temps passé sur les routes plus conviviales. Parmi ces systèmes de communication ce
que nous appelons aujourd’hui les systèmes de transport intelligents ITS (Intelligent Transport
System).[1] L’architecture sur laquelle se base les systèmes de transport intelligents est connue
sous le nom de VANET ou réseaux Ad-Hoc Véhiculaire ; une technologie émergente intégrant
les dernières techniques de communication.

2 Les Réseaux Ad hoc Véhiculaires

2.1 Définition d’un Réseau Ad hoc Véhiculaire

Un réseau VANET est un réseau de communication entre véhicules intelligents équipés de

calculateurs, de périphériques réseau et de capteurs. Les réseaux ad hoc véhiculaires peuvent être
considérés comme un cas particulier de réseaux ad hoc mobiles (MANET) qui fonctionnent dans
des réseaux à liaison pair à pair sans infrastructure, c’est-à-dire que tout noeud appartenant au
réseau pourra être considéré comme un point d’accès. Dans un réseau véhiculaire, les noeuds
sont des véhicules intelligents appartenant au réseau et qui peuvent communiquer entre eux
directement s’ils sont à portée ou via des véhicules intermédiaires s’ils sont éloignés.[2]

2.2 Caractéristiques et Applications des VANETs

Les avancées dans les communications mobiles et les tendances actuelles dans les réseaux
ad hoc permettent différentes architectures de déploiement pour les réseaux véhiculaires sur les
autoroutes, dans les environnements urbains et ruraux, afin de prendre en charge de nombreuses
applications avec des exigences différentes en matière de qualité de service (QoS).[8] L’objectif
d’une architecture VANET (comme illustré dans la figure 1) est de permettre la communication
entre les véhicules et entre les véhicules et les équipements fixes en bordure de route. La com-
munication dans les VANET se compose de trois possibilités : (1) Communication de véhicule
à véhicule (V2V) : en utilisant les unités embarquées (OBUs) installées sur les véhicules, la
communication véhiculaire directe peut être établie sans dépendre d’une infrastructure fixe ; (2)
Communication de véhicule à infrastructure (V2I) : permet à un véhicule de communiquer
avec l’infrastructure en bordure de route à travers des unités équipées de bord de route (RSUs),
et cette communication est principalement utilisée pour les applications de collecte d’informa-
tions et de données [8] ; (3) Communication hybride : combine à la fois la communication de
véhicule à véhicule (V2V) et la communication de véhicule à infrastructure (V2I), et dans ce
scénario, un véhicule peut communiquer avec l’infrastructure en bordure de route soit en un
seul saut, soit en multi-sauts, ce qui permet une connexion sur de longues distances à Internet
ou à des véhicules éloignés les uns des autres.

Les VANETs possèdent de nombreuses caractéristiques particulières, notamment :

— Alimentation suffisante : La pénurie d’énergie est moins grave dans les VANETs par
rapport aux MANETs, car les dispositifs de communication installés dans les véhi-
cules sont alimentés par des batteries plus puissantes, qui disposent d’une capacité de
stockage étendue et de propriétés rechargeables.
2 LES RÉSEAUX AD HOC VÉHICULAIRES 3

Figure 1 – L’architecture de base des VANETs

— Capacités diversifiées : Les véhicules offrent un espace relativement important, ce qui

permet d’installer divers dispositifs dotés de capacités de calcul, de communication et
de détection significatives, rendant ainsi les véhicules capables de fonctions puissantes
et de hautes capacités de calcul.
— Mobilité prévisible : Contrairement aux MANETs où les nœuds mobiles se déplacent
de manière aléatoire, les déplacements des véhicules dans les VANETs sont contrôlés
par les topologies de rue, les feux de circulation et les réglementations, et la position
future d’un véhicule peut être prédite en fonction des informations routières (telles que
la carte numérique des rues et la destination).
— Scénarios d’application à grande échelle : Les VANETs sont toujours déployés dans des
environnements autoroutiers/urbains qui constituent de vastes réseaux et comprennent
un grand nombre de nœuds mobiles, tandis que les MANETs sont généralement étudiés
dans des environnements de taille limitée.
— Changements rapides de topologie réseau : Les véhicules dans les VANETs se dé-
placent à des vitesses élevées et différentes, et ils changent également constamment
de direction, de sorte que les topologies réseau sont très dynamiques et les liaisons de
communication ne sont pas stables, ce qui peut entraîner des partitions réseau.
Les caractéristiques typiques des VANETs mentionnées ci-dessus favorisent le dévelop-
pement d’applications attractives et variées, qui peuvent être catégorisées en trois principaux
groupes différents comme suit : les applications de sécurité routière, les applications d’efficacité
et de gestion du trafic, et les applications d’infotainment.[6]
2 LES RÉSEAUX AD HOC VÉHICULAIRES 4

2.3 Routage avec qualité de service dans les Réseaux Ad hoc Véhiculaires
2.3.1 Définition

La qualité de service (QoS) dans les réseaux ad hoc véhiculaires (VANETs) se réfère aux
niveaux de performance liés à la transmission de données, comprenant des facteurs tels que
le débit de transmission des données, le taux d’erreur binaire, le temps de latence, le taux de
livraison des paquets, la charge de routage normalisée, l’utilisation d’énergie et le débit[3]. La
QoS est cruciale dans les VANETs en raison de la nature dynamique du réseau causée par la
forte mobilité des véhicules, ce qui affecte la connectivité et la qualité du réseau.Pour améliorer
la QoS dans les VANETs, divers protocoles et algorithmes de routage ont été développés .Ces
protocoles visent à faciliter un échange efficace d’informations entre les véhicules, à optimiser
l’efficacité du réseau et à maximiser l’utilisation des ressources disponibles, tout en maintenant
des liaisons de communication fiables dans des environnements véhiculaires dynamiques.

2.3.2 Les critères de QoS dans les VANET

1. La bande passante souvent désignée par le terme anglais "bandwidth", représente la

capacité théorique maximale et optimale de transmission de données dans un réseau. En
pratique, elle se traduit par un débit réel, qui indique le nombre effectif d’informations
(bits) pouvant être transmis par unité de temps.[5]
2. La gigue, également connue sous le terme anglais "jitter", décrit la fluctuation du
signal numérique dans le temps ou en phase. Elle se manifeste par l’écart entre les
délais de transmission des différents paquets successifs, ce qui peut affecter la qualité
de la transmission.
3. La latence, parfois appelée délai ou temps de réponse (en anglais "delay"), représente
le retard entre l’émission et la réception d’un paquet de données. Elle est essentielle
dans les applications en temps réel où une réponse rapide est nécessaire.[5]
4. La perte de paquets, ou "packet loss" en anglais, se produit lorsque des paquets de
données ne sont pas livrés à leur destination prévue. Cela peut être dû à un encom-
brement du réseau, à des erreurs de transmission ou à d’autres problèmes. La perte de
paquets peut entraîner une dégradation de la qualité du service, en particulier dans les
applications sensibles à la perte de données, telles que la voix sur IP ou la vidéoconfé-
rence.[5]

2.3.3 Protocoles de routage basés sur la qualité de service (QoS)

Les protocoles de routage basés sur la qualité de service (QoS) sont nécessaires pour ache-
miner efficacement les paquets dans les régions ciblées tout en respectant les contraintes de
qualité de service, afin de satisfaire les différentes applications. Parmi ces protocoles :

1. RMRV (protocole de routage multipath basé sur les routes pour les VANETs urbaines) :
est un protocole de routage multipath conscient de la QoS dans les scénarios urbains.
Ce protocole de routage utilise un graphique planaire espace-temps pour prédire la
connectivité de chaque segment de route et sélectionner le chemin le plus stable. Ce-
pendant, les chemins de routage sont explorés par un mécanisme de diffusion, ce qui
entraîne un grand nombre de surcharges et une diminution de l’efficacité de l’explora-
tion. De plus, les paires de communication manquent de coopération pour faire face
aux environnements véhiculaires dynamiques.[4]
2. CAR (protocole de routage conscient de la connectivité) : est un protocole de rou-
tage conscient de la connectivité conçu spécialement pour les communications inter-
véhicules dans les scénarios urbains. CAR est un protocole de routage initié par la
2 LES RÉSEAUX AD HOC VÉHICULAIRES 5

source et doit maintenir un chemin de routage complet, ce qui peut ne pas répondre
aux changements rapides de topologie des VANETs, en particulier dans les scénarios
urbains à grande échelle. De plus, la fonction de diffusion de la découverte de routage
augmente les surcharges redondantes et aggrave les congestions réseau.[7]
3. VADD (protocole de routage de livraison de données assistée par véhicule) : est un
protocole de routage sensible au délai. Le mécanisme de transfert de paquets de ce
protocole de routage varie en fonction de la position des nœuds de transfert. Cependant,
VADD présente certains inconvénients, notamment sa complexité croissante avec le
nombre d’intersections et ses performances médiocres dans les réseaux à grande échelle.
En outre, lors de l’estimation du retard du segment de route local, VADD néglige la
distribution des véhicules qui joue un rôle clé dans la connectivité du réseau et ignore
les effets du retard 1-hop lié à la charge de trafic, à la condition du canal, au débit de
transmission du canal, etc.[8]
4. ARP-QD (protocole de routage adaptatif basé sur la QoS et la densité de véhicules)
est un protocole de routage basé sur les intersections pour trouver le meilleur chemin
de livraison de données de bout en bout, qui peut satisfaire diverses exigences de QoS
basées sur le nombre de sauts, la durée de liaison et la connectivité.[9]
5. MURU (protocole de routage multi-sauts pour les VANETs urbaines) est un protocole
de routage complètement distribué capable de trouver des chemins robustes dans les
VANETs urbaines pour obtenir un taux de livraison de paquets de bout en bout élevé
avec un faible surdébit. Cependant, MURU est sensible aux optima locaux, ce qui
pourrait réduire considérablement la scalabilité du protocole de routage.[10]

2.4 Contrôle d’accès dans les Réseaux Ad hoc Véhiculaires

Dans le contexte des réseaux de véhicules (VANETs), la conception des protocoles MAC
pose des défis considérables en raison de la nature dynamique et imprévisible de ces réseaux.
Les VANETs sont confrontés à des conditions changeantes, telles que la vitesse des véhicules et
les pertes de signal, ce qui rend la mise au point de protocoles MAC adaptés particulièrement
complexe.[11]
Une lacune observée dans la littérature existante est la tendance à privilégier un type
d’application au détriment de l’autre. Par exemple, certains travaux se concentrent principale-
ment sur l’amélioration des transmissions de sécurité critiques, tandis que d’autres accordent
plus d’importance aux transmissions utilitaires. Cette approche unilatérale néglige l’équilibre
nécessaire entre ces deux types de transmissions dans les VANETs.
Pour remédier à cette lacune, les auteurs de l’article[11] ont proposé d’introduire des mé-
canismes visant à améliorer la qualité de service et les performances globales des protocoles
MAC dans les VANETs. Ces mécanismes incluent un algorithme d’équité qui vise à garan-
tir une répartition équitable des ressources du canal entre les nœuds, ainsi qu’un algorithme
d’adaptation de l’intervalle SCH pour répondre de manière dynamique aux besoins changeants
du réseau. De plus, un mécanisme d’urgence est envisagé pour assurer la priorisation des trans-
missions de sécurité critiques en cas d’incidents sur la route.

1. Algorithme d’équité
2 LES RÉSEAUX AD HOC VÉHICULAIRES 6

Algorithm 1: Algorithme d’équité

N : approximation du nombre de nœuds dans le réseau
Wait : Temps attendu par un nœud depuis le dernier accès réussi au canal (en
secondes)
ω : le seuil auquel le temps d’attente d’un nœud est comparé
Backoffcur : Valeur de Backoff courante
Backoffinit : Valeur de Backoff initiale
if Transmission réussie then
W ait ← 0;
end
foreach seconde do
incrémenter W ait;
if W ait > ω et Backof f cur > Backof 3
f init
then
// réajuster les paramètres pour favoriser ce nœud;
Backof f cur ← Backof f cur+N
W ait
;
end
end

L’algorithme 1 proposé par les auteurs [11] vise à résoudre le problème d’équité
d’accès au canal dans les réseaux VANETs en raison de la grande mobilité des véhicules.
Son objectif est de garantir que chaque véhicule ait une chance équitable d’accéder au
canal pour transmettre ses données, même en présence de véhicules plus rapides qui
pourraient monopoliser la bande passante. Pour ce faire, l’algorithme utilise un système
de temps d’attente où chaque véhicule maintient un compteur "Wait" pour enregistrer
le temps écoulé depuis sa dernière transmission réussie.
Lorsque le temps d’attente d’un véhicule dépasse un certain seuil prédéfini ω et
que sa valeur de Backoff actuelle est supérieure à un tiers de sa valeur initiale, des
ajustements sont apportés à cette valeur de Backoff. Ces ajustements sont conçus pour
favoriser le véhicule en lui donnant une meilleure chance d’accéder au canal lors de ses
futures tentatives de transmission. La modification de la valeur de Backoff est réalisée
de manière proportionnelle au temps d’attente du véhicule, conformément à l’équation :

Backoffcur + N
Backoffcur =
wait
Cette diminution de la valeur de Backoff est destinée à accorder une priorité
accrue aux véhicules ayant attendu plus longtemps pour accéder au canal, améliorant
ainsi l’équité dans le réseau. Il est important de noter que l’algorithme garantit que
la transmission des messages prioritaires n’est pas compromise, assurant ainsi que les
véhicules ayant des paquets critiques à transmettre conservent un accès rapide au canal.
De plus, la valeur de la fenêtre de contention est ajustée en fonction du nombre de
véhicules dans le réseau pour tenir compte du risque accru de collisions avec l’augmen-
tation de la population de véhicules. En ajustant dynamiquement la valeur de Backoff
en fonction du temps d’attente, l’algorithme cherche à équilibrer les chances d’accès au
canal entre les différents nœuds du réseau, améliorant ainsi les performances globales
du protocole d’accès au canal dans les VANETs.
2 LES RÉSEAUX AD HOC VÉHICULAIRES 7

2. Algorithme d’adaptation de l’intervalle SCH

Algorithm 2: Algorithme d’adaptation de l’intervalle SCH
Function AdaptationIntervalleSCH is
Su ← 0 ;
Fa ← 0 ;
finSCH ← True ;
while not finSCH do
if Transmission réussie then
incrémenter Su;
end
else
incrémenter F a;
end
Calcul du ratio : Ra ← FSua ;
Envoyer la valeur de Ra via le champ de paquet spécial par unicast au CN ;
Su ← 0 ;
Fa ← 0 ;
if n’a pas reçu d’ACK de la part du CN then
retransmettre le paquet spécial;
end
end
Calcul du nombre estimé de nœuds N (en utilisant le nombre de paquets reçus
contenant des valeurs de Ra); P
Ra
Calcul de la valeur moyenne du rapport : Av ← N ;
Calcul de la nouvelle
 valeur de l’intervalle SCH :
×β
N ewSCH ← β + Av×N N ×10−1
× 10−3 Seconds;
N ewCCH ← (100 − newSCH) × 10−3 Seconds;
Diffuser par Broadcast la nouvelle valeur de SCH vers les autres nœuds;
end
L’algorithme 2 élaboré par les chercheurs vise à répondre aux défis de l’adaptation
dynamique des intervalles de transmission dans les réseaux VANET, en particulier face
à la variabilité des conditions de communication.
La première phase consiste en la collecte d’informations pendant l’intervalle SCH
(Service Channel Interval). Chaque nœud maintient deux compteurs : Su (pour "Suc-
cessful") qui compte le nombre de transmissions réussies et Fa (pour "Failed") qui
enregistre le nombre de transmissions échouées pendant cet intervalle. Le ratio Ra est
ensuite calculé comme le rapport entre Fa et Su, représenté par l’équation :
Fa
Ra = (1)
Su
Ces ratios Ra sont ensuite envoyés par unicast au nœud calculateur pour analyse.
Dans la deuxième phase, le nœud calculateur reçoit les valeurs de Ra de tous les
nœuds et calcule une valeur moyenne AV de ces ratios, selon l’équation :
P
Ra
AV = (2)
N
Où N représente le nombre total de nœuds dans le réseau. En utilisant cette
valeur moyenne AV, le nœud calculateur détermine une nouvelle valeur optimale pour
2 LES RÉSEAUX AD HOC VÉHICULAIRES 8

l’intervalle SCH, notée NewSCH, en utilisant la formule suivante :

!
Av × N × β
NewSCH = β + × 10−3 Seconds (3)
N × 10−1

Le paramètre β est ajusté empiriquement pour chaque réseau spécifique afin

de trouver un équilibre entre l’optimisation de l’intervalle SCH et le maintien de la
fiabilité des transmissions de paquets critiques. Cette nouvelle valeur d’intervalle SCH
est calculée de manière à augmenter proportionnellement avec le taux d’échec des
transmissions de paquets de service.
Après avoir calculé NewSCH, le nœud calculateur détermine également une nou-
velle valeur pour l’intervalle CCH (Control Channel Interval), notée NewCCH, en uti-
lisant la relation :

NewCCH = (100 − NewSCH) × 10−3 Seconds (4)

Ces nouvelles valeurs d’intervalle SCH et CCH sont ensuite diffusées à tous les
autres nœuds du réseau, leur permettant d’ajuster leurs intervalles de transmission
pour le prochain segment de temps.

3. Mécanisme d’urgence

Dans la proposition des auteurs [11], un mécanisme d’urgence est présenté pour gé-
rer les situations critiques telles que les accidents ou les dangers routiers. Lorsqu’un
événement significatif se produit, un nœud détecteur déclenche ce mécanisme en trans-
mettant un paquet de haute priorité (HP) directement au nœud calculateur via uni-
cast. Contrairement aux paquets ordinaires, ce paquet HP bénéficie de paramètres de
contention spéciaux, ce qui lui permet de contourner les procédures de Backoff et de
temps d’attente.
En cas de non-réception d’un ACK dans les 10 ms, le nœud émetteur réessaie
l’envoi du message. Suite à cela, le nœud calculateur active la phase d’urgence en
diffusant un paquet HP à tous les autres nœuds du réseau. Chaque nœud récepteur
doit alors envoyer un ACK pour confirmer sa participation au mécanisme d’urgence.
L’objectif principal de cette phase est d’établir un intervalle de temps exclusive-
ment dédié aux échanges de messages de sécurité. Pour ce faire, le segment initial de
100 ms est transformé en un segment "CCH-Only" de 200 ms, qui peut être renouvelé.
Pendant cette période, le nœud calculateur supervise le processus en attendant les
ACKs de tous les nœuds.
Si un nœud reçoit un paquet non critique, il informe le nœud calculateur pour
que la phase d’urgence se poursuive. Une fois tous les ACKs reçus, le nœud calculateur
déclenche un délai d’attente de 5 secondes. Si aucun nouveau nœud non informé n’in-
tègre le réseau pendant cette période, le mécanisme d’urgence prend fin et un message
est diffusé pour en informer tous les nœuds.
Il est à noter que les nœuds retournent ensuite au segment classique de 100 ms
pour la première réutilisation. De plus, le mécanisme d’optimisation de la durée de
l’intervalle SCH est réactivé à partir du segment suivant. Cette approche garantit une
gestion efficace des situations d’urgence tout en minimisant les perturbations pour les
autres communications dans le réseau.
4 BIBLIOGRAPHIE 9

3 Conclusion

4 Bibliographie

1. Jonathan Petit, « Surcoût de l’authentification et du consensus dans la sécurité des

réseaux sans fil véhiculaires », Thèse de Doctorat.
2. Nadir Bassim Ammar, "Dissémination des messages dans les réseaux Ad Hoc véhi-
culaires (VANETs)", Mémoire présenté pour l’obtention du diplôme de Master Acadé-
mique, soutenu en cours de l’année 2018/2019, UNIVERSITE MOHAMED BOUDIAF
- M’SILA.
3. Ye, S., Liu, S., Wang, F. (2022, June 27). "A Multiscenario Intelligent QoS Routing
Algorithm for Vehicle Network." Computational Intelligence and Neuroscience.
4. Y. Hsieh and K. Wang. "A road-based QoS-aware multipath routing for urban vehi-
cular ad hoc networks." In Proc. IEEE Global Communications Conference (GLOBE-
COM’12), pages 189–194, California, USA, Dec. 2012.
5. JEAN-FRANÇOIS PILLOU. Fondateur de CommentCaMarche.net.
6. Li, G. Y. (2015). "Protocoles de routage opportunistes et avec qualité de service pour
les réseaux véhiculaires VANETs." Thèse de doctorat, Université Paris Sud - Paris XI.
7. V. Naumov and T. Gross. "Connectivity-aware routing (CAR) in vehicular ad hoc net-
works." In Proc. IEEE International Conference on Computer Communications (IN-
FOCOM’07), pages 1919–1927, Anchorage, USA, May 2007.
8. J. Zhao and G. Cao. "VADD : Vehicle-Assisted Data Delivery in Vehicular Ad Hoc
Networks." IEEE Transactions on Vehicular Technology, 57(3) :1910–1922, May 2008.
9. H. Saleet, R. Langar, K. Naik, R. Boutaba, A. Nayak, and N. Goel. "Intersection-
based geographical routing protocol for VANETs : A proposal and analysis." IEEE
Transactions on Vehicular Technology, 60(9) :4560–4574, Nov. 2011.
10. Y. Sun, S. Luo, Q. Dai, and Y. Ji. "An adaptive routing protocol based on QoS and
vehicular density in urban VANETs." International Journal of Distributed Sensor Net-
works, 1(1) :1–14, Mar. 2015
11. Yani-Athmane BENNAI, "Contrôle d’accès et routage avec qualité de service dans
les réseaux VANETs", Thèse de Doctorat LMD en Informatique, Option : Réseaux
et Systèmes Distribués, Département : Informatique, Université de Béjaia, Mars 2022
(Directrice : L. Bouallouche , Co-Directrice : S. Yessad).