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Les

critres fondamentaux de qualit des avions lgers


Ewald HUNSINGER - Michal OFFERLIN

C'est un fait qu'il est rarissime de trouver dans la presse spcialise un article ngatif concernant un avion. A l'en croire, ceux-ci sont tous meilleurs les uns que les autres, alors mme qu'elle se fait l'cho de l'ternel malaise d'une aronautique lgre qui n'arrete pas de sombrer dans "la crise" depuis... ses origines presque, si l'on se rfre aux publications passes. Ceci voudrait dire en d'autres termes que les causes de ses problmes lui sont extrieurs : politiques, conomiques, administratifs, voire mme sociales, mais jamais techniques ; sans doute parce qu'il est difficile de juger un matriel sans critres objectivables et chiffrables. Ainsi, le fait qu'aucun critre de qualit n'ait t dfini, a eu cet effet pervers de faire jouer la "slection naturelle" du march non pas sur la qualit des avions, mais sur celle de la publicit, les avions quant a eux, voluant alatoirement au fil des lubies et au gr des modes, financs et subventionns selon des critres qui n'avaient plus grand chose voir avec une adaptation rationnelle des moyens aux fins... Il tait normal dans de telles conditions qu'ait lieu cette sorte de "drive gnique" des avions lgers qui, parce qu'ils taient de mains en moins adapts (au vol conomique), sont devenus de plus en plus chers. C'est pour enrayer une telle volution que s'est faite sentir la ncessit de disposer de critres de qualit pour valuer et comparer les avions.

LES CRITRES DE QUALIT AVION


Le cot la pompe d'un avion est, pour des performances donnes, directement proportionnel la trane d'un avion. Celle-ci est donne par sa polaire qui s'exprime ainsi :

Cette relation montre bien les 2 origines de la trane globale :

la trane parasite de l'avion donne par le premier terme, et la trane induite (par la portance, donc la masse) donne par le second terme .
On comprend facilement qu'un avion, pour tre conomique, doit tre la fois lger et arodynamiquement propre. 1) LE CRITRE DE QUALIT MASSIQUE (ou encore de qualit de transport): Un avion, en fait, peut tre considr comme un "emballage pesant" dont la fonction (en principe) est d'emporter une charge utile (passagers, bagages) disons "en l'air" pour laisser toutes les portes ouvertes. Le critre massique est donc le premier critre qui va permettre de qualifier un avion sur le plan de la lgret de construction (par classe de contrainte videmment : acrobatique, pressuris, etc.). Un biplace qui pse 460 kg au dcollage (D-18) est ainsi mieux russi du point de vue massique

qu'un biplace qui pse 850-900 kg (Grob 115). Cependant, pour ne pas en rester aux seules comparaisons entre avions de mme charge utile, il s'est avr prfrable de nondimensionaliser le critre massique, et l'on retiendra comme tel la fraction de masse a vide "Mv/Md" qui est le rapport de la masse vide sur la masse au dcollage. Il est ainsi possible de comparer l'ATL Robin (Hv/Md=369/580=0,636) avec le DR-400/160 (Mv/Md=570/1050=0,543) pour constater incidemment que le passage du bois et toile au composite s'est accompagn d'une dgradation de la qualit massique. Nous avons l un critre objectif qui exprime, et qui explique, une certaine prfrence diffuse qui se manifeste dans l'apprciation subjective des utilisateurs au niveau des aroclubs. Ce critre peut par consquent aider un prsident d'aroclub faire son choix lors de l'achat d'un avion par exemple; il devrait aussi tre utile au constructeur qui saura dornavant o porter ses efforts, car il est vident qu'un des critres de russite d'un avion passe par la minimisation de ce rapport Mv/Md. 2) LE CRITRE DE QUALIT ARODYNAMIQUE: Ce critre est plus complexe car la trane parasite rsulte de 2 causes qu'il n'est pas toujours ais de diffrencier dans la pratique . la trane de pression et la trane de frottement. Toutefois, son importance est capitale car il dtermine directement la puissance ncessaire a installer, donc les cots l'achat, l'entretient et la pompe. a) la trane de pression: elle est due a une rpartition non symtrique de la pression autour de l'avion. C'est l'illustration du paradoxe de d'Alembert qui veut que lorsqu'il n'y a pas de dcollement (ce qui est le cas, par principe, pour un corps arodynamique), la pression (atmosphrique) sur la surface frontale avant est compense par celle qui s'applique sur la surface frontale arrire. Bien entendu, en cas de dcollement, la pression avant n'est plus compense et le bilan des tranes s'accrot inutilement d'une trane supplmentaire vitable d'o l'intrt de chasser systmatiquement toutes les causes de dcollement que l'on peut facilement mettre en vidence d'ailleurs avec de simples bouts de laine scotchs. La trane de pression est le poste qui devrait quasiment tre limin sur un avion digne de ce nom. b) la trane de frottement : Elle est due a la viscosit non nulle de l'air qui "colle" la paroi et dont une couche est entrane par l'avion comme un tapis ; c'est la fameuse "couche limite". Cette dernire possde une particularit qui est de prsenter 2 types d'coulements, laminaire et turbulent, dont les coef. de frottement sont diffrents, et nettement plus lev pour le rgime turbulent. Plus prosaquement, une couche limite laminaire se prsente comme tant moins visqueuse (moins adhrente) qu'une couche limite turbulente, d'o l'intrt de rester en laminaire. Malheureusement les couches limites "transitent" en turbulent la moindre occasion (impacts d'insectes, poussires, vibrations, irrgularits de surface, rugosits, etc.). Lorsque l'arodynamique d'un avion est soigne, c'est la trane visqueuse (ou de frottement) qui reprsente la part prdominante de la trane parasite. La limite infrieure de cette trane de frottement est parfaitement dfinie par la "plaque plane" dispose paralllement l'coulement. On connat sa valeur selon le type (turbulent ou laminaire) de l'coulement, on connat sa variation puisqu'elle diminue quand augmente le nombre de Reynolds. Il est ainsi possible par comparaison de la trane avion la trane de frottement de la plaque plane, de mesurer le degr d'imperfection de l'arodynamique d'un avion donn. Bien sr, et c'est l la difficult mentionne plus haut, on ne saura pas faire la part exacte de la quantit de trane de pression, si celle-ci est compense par un certain pourcentage de laminarit dans la mesure o coulement laminaire et turbulent peuvent coexister successivement le long d'une surface. Cependant, seuls les avions lents et les planeurs accdent a une laminarit significative; aussi retiendra-t-on l'coulement turbulent comme talon de comparaison. Comme la trane de frottement est la seule ne pas pouvoir tre limine (contrairement a la trane de pression), et comme elle est directement proportionnelle a la surface de frottement, il est logique de rfrencer la trane globale d'un avion sa surface mouille totale (SMT), et logique de la comparer au frottement de la plaque plane en rgime turbulent. Le coef. de trane ainsi obtenu s'appelle "coef. de frottement quivalent" ( la plaque plane) ou "Cfe". C'est lui qui sert caractriser la qualit arodynamique d'un avion qui sera d'autant plus mauvaise que le Cfe s'loignera de la valeur talon de la plaque plane (qui est d'environ 3 pour mille pour un

Reynolds d'avion lger). Il s'agit l encore d'un paramtre non dimensionnel qui autorise donc la comparaison entre avions de n'importe quelle catgorie. Ainsi, ce paramtre qui exprime la qualit arodynamique d'un avion, explique de faon objective la bonne cote (subjective) qu'a dans les aroclubs, le DR-400 (Cfe=6,9 pour mille) par rapport au Robin-3000 (Cfe=8,44 pour mille), au Cessna 152 (Cfe=10,4 pour mille), ou au Rallye (Cfe=11.26 pour mille), de mme que l'accueil qui a t rserv l'ATL (Cfe=13,2 pour mille).Se rappelle-t-on encore du RF 5 (Cfe=6,38 pour mille) et de ses 68 CV ? C'est sur la qualit de ces paramtres ("Mv/Md" et "Cfe") que se jugera la capacit des concepteurs, et que les responsables d'aroclub pourront dsormais slectionner les avions du march. Soulignons au passage l'importance primordiale de la surface mouille qui agit a la fois sur la trane due au frottement, et sur la masse de l'avion. En effet, la masse d'un revtement tant proportionnelle sa surface, en la minimisant on gagne donc sur les 2 tableaux. Ceci explique les performances d'un certains nombre d'avions amateur tels que les Lancer et White Ligtning, ou encore (malgr sa mauvaise arodynamique) le cri-cri.

[prcdent]