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Les Assurances Maritimes

Assurance CORPS
Assurance FACULTÉS
Assurance RESPONSABILITÉ
Les Assurances Maritimes
Généralités
Assurance FACULTÉS
Assurance CORPS
Délaissement
Assurance RESPONSABILITÉ
Le marché de l’assurance maritime
Annexes
Histoire (1)

• Domaine vaste et spécifique


 activité industrielle maritime,  une assurance maritime
Commerce  Assurance
• 20 siècles d’existence
• Premiers vrais contrats : XVe et XVIe
– Assuré paye une prime
– Assureur indemnise en cas de sinistre.
Histoire (2)

• Immiscions de l’État dans les affaires


– Groupements d’assureurs – Cercles -
– Privilèges : domaines « privés » / Cercle des épices
• Activité Corsaires
– Augmentation de la sinistralité
– Création de nouveaux cercles
• Mutation
– XVIIIe et XIXe siècles
– Cercles  Compagnies.
Caractères essentiels

• Commercial
• Les parties sont des commerçants
 Pas de disposition législative pour protéger l’assuré
 Loi du 7 juillet 1967 (de gré à gré)
• International
• Géographie du commerce
• Transmission multiple de propriété
 Uniformité des documents
 Action de la CNUCED (harmonisation).
Caractères essentiels

• Consensuel
– L’écrit n’est pas obligatoire mais c’est une règle de
forme (communication du document)
• Base : forme pré-établie propre à chaque marché
• Clauses additionnelles : clausier (~ 100 clauses)
• Clauses ad hoc (nouveau trafic)
• Bonne foi
• Synallagmatique
• UN risque  UNE assurance et UNE SEULE.
Lesou
parties en présence
commerçant
compagnie
mutuelle
classique
particulier agrée
=
ou prime
prime
par
transitaire l’état
révisable
fixe

ASSURÉ ASSUREUR

officier
cabinet
corps
fruits
MANDATAIRE En s ’engageant
MANDATAIRE
ministériel
spécialité
ou
de il engage
de la
l’assuré
sous
facultés
pétrole
dans
spécialité l’assureur
compagnie
le passé d’assurance

COURTIER AGENT
en assurance d’assurance
Les parties en présence
COMPAGNIE
APÉRITEUR
20%
CO-ASSUREUR
«N°
A 1»

COMPAGNIE
AGENT 1 20%
CO-ASSUREUR
«N°Z 2»

COMPAGNIE
15%
CO-ASSUREUR
«N°E 3»
ASSURÉ COURTIER
COMPAGNIE
15%
CO-ASSUREUR
«N°
R 4»

COMPAGNIE
AGENT 2 15%
CO-ASSUREUR
«N°T 5»

COMPAGNIE
15%
CO-ASSUREUR
«N°
Y 6»
CO-ASSURANCE

• Apériteur
– Compagnie d’assurance leader
– Clause d’apérition
• apériteur / autres co-assureurs
– Ne représente pas les co-assureurs en cas de
suite judiciaire *

Les compagnies ne sont pas SOLIDAIRES


Les commissaires d’avaries

• Représentants locaux du marché français


 Représentation locale de la compagnie d’assurance
– Intervention « à chaud »
– Mission d’intérêt général
– Vente sauvetage
• Agent ou expert maritime
– CESAM : ex-comité des assureurs maritimes français
• Association loi 1901  GIE
• Gère le réseau des commissaires d’avarie
• Gestion des sinistres.
Assurance facultés (1)

« Police française d'assurance maritime sur


facultés »
• 2 polices
– du 30/06/1983 modifiées le 16/02/90 et le 22/10/98
• Garanties
– pertes et dommages matériels subis pendant
déplacements ou séjour à terre (transit)
– frais et dépenses engagées dans l'intérêt des biens
• Pré et Post-acheminement
– Couverture de bout en bout par assurance maritime
Assurance facultés (2)

• Classement des risques :


– Risques ordinaires de transport (R.O)
– Risques exceptionnels (R.G.)
• Conséquences des risques réalisés :
– Avaries particulières
– Avaries communes
• Les avaries peuvent survenir :
– Lors du séjour à bord
– Lors de la manutention
– Lors du séjour à quai ou en entrepôts.
Assurance facultés (3)

• Avarie particulières :
• Dommages et pertes matériels, manquant, perte de poids ou
de quantité subis par les marchandises en cours de transport
et résultant :
– D'événements dits "MAJEURS
• frappant à la fois le moyen de transport et son chargement
– D'accidents affectant uniquement la marchandise *
• Avarie communes
– constituent un risque spécial aux transports maritimes
• dans certaines conditions aux transports fluviaux
• Rhin et Moselle.
Les polices d'assurance facultés (1)

• Police Au Voyage :
– Expéditions occasionnelles
– Couvre une marchandise pour un trajet déterminé.
• Police À Alimenter :
– Exécution de marché / expéditions échelonnées
– Indiquer la valeur totale des marchandises et le
nombre d'expéditions prévues à la souscription
– Informer l'assureur de la nature, de la composition et
de la valeur de l'expédition, avant chaque envoi.
Les polices d'assurance facultés (2)

• Police D'abonnement ou Police Flottante :


– Adaptée aux besoins des importateurs ou exportateurs
– Couvre automatiquement toutes les expéditions
rentrant dans le cadre des activités de l'assuré
– La seule mise en route des marchandises entraîne la
garantie de l'assureur
• Déclaration en « aliment » = régularisation
– Contre partie : l'assuré est tenu d'affecter à la police
la totalité de ses expéditions
– « Plein de la police » : l'assureur limite sa garantie à
une valeur maximum convenue par expédition et par
navire.
Les polices d'assurance facultés (3)

• Police Tiers Chargeurs ou Police Pour Compte :


– à l'usage des :
• compagnies de navigation,
• commissionnaires de transport,
• consignataires de navire, etc.
– C'est une police d'abonnement dont la garantie n'est
pas automatique.
– Le souscripteur n'est pas tenu d'appliquer à la police
toutes les expéditions mais seulement celles dont ses
clients l'ont chargé d'assurer.
Les modes d'assurance facultés (1)

• Garantie Tous Risques :


– « Tous Risques »  tous les risques
– Dans toutes les polices :
• Certains risques sont formellement exclus de la garantie,
• D'autres sont exclus sauf conventions contraires.
– Dans la garantie « tous risques », tout est couvert sauf
les risques expressément exclus.
• Garantie F.A.P. Sauf (Événements majeurs)
– Franc d'Avaries Particulières
– Sauf lorsque les dommages ou pertes matériels
résultent d'un des évènements limitativement
énumérés.
Les modes d'assurance facultés (2)
• Dispositions communes aux garantie Tous
Risques et garantie F.A.P. Sauf
– Garantie "Magasin à Magasin"
– Garantie de divers frais et dépenses
– Garantie des contributions d'avaries communes
– Les risques exclus :
• Risques n‘ayant pas caractère aléatoire ou accidentel
• Risques très spécifiques (guerre, grève, piraterie…)

• Autres modes d'assurance


–  gamme de clauses / adapter les garanties :
• Aux besoins particuliers
• À certaines marchandises
• À certaines conditions de vente.
Assurance Facultés : Valeur assurée
• Valeur fixée par l'assuré (sans demande de justification)
– La prime sera calculée sur cette valeur
– En cas de sinistre, l'assureur demandera des
justificatifs de cette valeur.
• Principes à retenir :
– L'assurance transport est une assurance de chose
– L'assurance à un caractère indemnitaire.
• Détermination de la valeur à assurer :
– Prix de revient à destination
– Valeur à destination à la date d'arrivée
– Valeur stipulée par le contrat de vente (CREDOC…)
– Valeur de remplacement.
Valeur assurée - exemple -

FACTURE N° 34
1er CAS 2ème CAS 3ème FACTURE
CAS N°
4ème CAS
GGZHRFH
FACTUREN°
FACTURE
GGZHRFH
GGZHRFH
N°21 GOBNI
GOBNI
GOBNI
NINP
NINP
NINP
GGZHRFH
GGZHRFH GOBNI
GOBNI NINP
NINP

V.A. CONTRAT GGZHRFH


GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GOBNI
GOBNI
GOBNI
GOBNI
GOBNI
GOBNI GOBNI
GOBNI
GOBNI
NINP
NINP
NINP
NINP
NINP
NINP NINP
NINP
NINP
GGZHRFH GOBNI GOBNI NINP NINP

= DE GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GOBNI
GOBNI
GOBNI GOBNI
P.R.D.
GOBNI
GOBNI
GOBNI
GOBNI
GOBNI
GOBNI
NINP
NINP
NINP NINP
NINP
NINP
NINP NINP
NINP
NINP
GGZHRFH GOBNI GOBNI NINP NINP

350 000 VENTE GGZHRFH


GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GOBNI
GOBNI
GOBNI GOBNI
GOBNI
GGZHRFHIndex 2000 = 100 =
GOBNI
GOBNI GOBNI
GOBNI
GOBNI
NINP
NINP
NINP NINP
NINP
NINP
NINP NINP
NINP
NINP
200 GGZHRFH GGZHRFH GOBNI GOBNI NINP NINP
GGZHRFH
GGZHRFH GOBNI
GOBNI NINP
NINP
GGZHRFH GOBNI NINP NINP
180

160
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFNFSNML4NJNVSNMZHRNNNNN?NNU34H
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
HBIOHUAPNFMNP43NVFMNVOJZJV?D
GGZHRFHGGZHRFH
GGZHRFH
250 000
GOBNI
GOBNI
GOBNI
GOBNI
GOBNI
190.2
GOBNI GOBNI
GOBNI
GOBNI
GOBNI
GOBNI
NINP
NINP
NINP NINP
NINP
NINP
NINP NINP
NINP
NINP
+ 20%
140
GGZHRFH
NZAHPNVDSNNVNFPANVNANVMSDNVNN
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
GOBNI161.2
GOBNI
GOBNI
GOBNI
GOBNI GOBNI
GOBNI
GOBNI
GOBNI
NINP NINP
NINP
NINP
NINP NINP
NINP
NINP
NINP
NMJ23?G §?A3¨J%?G
120 GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
N?F¨1?V%?A¨JV?A?V?V?VAARJ?VAJNVNNV%?V
GGZHRFH
GGZHRFH
GOBNI
GOBNI
GOBNI
GOBNI
GOBNI
NINP
NINP
NINP
NINP
NINP VALEUR
100
GGZHRFH
V?¨?V?A?V?V?A30?VV?VA???
GGZHRFH
GGZHRFH
GGZHRFH
NPO34°NVNN239N2°9NLFNVLDL?LNJ?NOHNV 35 000
350 15
000
GOBNI 117.5
GOBNI
GOBNI
GOBNI
NINP
NINP
NINP
NINP
250
DE000
80

300 000
60
320 000
GGZHRFH
V? ONNVNR9H8¨,dnvanf
GGZHRFH
Vfep,v,,,,vd,,ù,ngirnjg
GGZHRFH
000
GOBNI

150 000
GOBNI
GOBNI
NINP
NINP
NINP

250 000 REMPLt


40
350 000
50 000
20

0
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 (*)

Iron ore, scrap metals Coal Crude oil

V.A. = 350 000 P.R.D. = 250 000


Assurance Facultés : Délai de garantie
• La garantie est accordée de bout en bout :
 moyens de transport successifs
 durée du transport.
• L'assurance cesse :
– À l'expiration d'un délai de 60 jours
• après déchargement des marchandises du dernier navire
de mer
– À toute prise de livraison anticipée.
• En cas de sinistre :
– intervention d'un commissaire d'avarie
• sur requête de l'assuré
• dans les 3 jours de la cessation de garantie, sous peine de
déchéance.
Assurance Facultés : Particularités
• CREDIT DOCUMENTAIRE :
– Les conditions d'assurance sont souvent imposées
dans les cas de vente avec CREDOC.
• CONTRE-ASSURANCE :
– Certains pays importateurs imposent que l'assurance
soit souscrite auprès d'une société établie localement
– L'exportateur français peut souscrire auprès de son
assureur en France, une contre-assurance.
• Assurance « INTERETS DU VENDEUR »
– Cas des ventes où la charge de l'assurance incombe à
l'acheteur (FOB ou C et F)
– Le vendeur n'a pas perçu le prix de vente, alors qu'il
est dessaisi de la marchandise (expédition / risques).
Assurance Corps (1)

• Porte sur le navire, au sens large du terme :


– Tout engin utilisé à titre commercial ou privé
– Sur les eaux maritimes ou fluviales
– En navigation ou en construction :
• navire de commerce de tous types
• navire de pêche
• navire spécialisé.
• L'assurance Corps est :
– soit du type « tous risques sauf » (voir police F)
– soit du type « périls énumérés » (voir polices EU et GB).
Assurance Corps (2)
• La « police française d'assurance maritime sur
corps de tous navires » a pour objet la garantie :
– des dommages
– des pertes
– des recours de tiers
– des dépenses résultant de fortunes de mer ("tout ce
qui survient sur ou par la mer")
– d'accidents qui arrivent au navire assuré.
– Seuls restent exclus :
• les risques précisément énumérés au chapitre exclusion
• c'est à l'assureur de démontrer l'exclusion.
Assurance Corps (3)
• Les polices anglaises ou américaines sur corps
de tous navires sont du type « périls énumérés » :
– Seuls sont couverts les risques énumérés dans la
police
– La charge de la preuve est inversée
• En fonction de la nature des risques et des
besoins de l'armateur, certaines clauses peuvent
permettent de limiter le contenu de la garantie et
son coût :
– FAP (Franc d'avaries particulières)
– FAP sauf ou FAP absolument
– Perte Totale et Délaissement.
Assurance Corps (4)
• Présente la particularité d'être à la fois :
– une assurance de chose couvrant la perte ou l'avarie
du Corps, et
– une assurance de responsabilité couvrant certains
dommages causés aux tiers (appelés recours de tiers)
• occasionnés à l'occasion d'abordage avec un autre navire
• ou de heurt avec tout autre bien
• ou installation fixe ou flottante.
• Moyennant surprime, il est possible de garantir :
– les risques de guerre
– les risques assimilés (grèves, émeutes, mouvements
populaires, lock-out et autres faits analogues).
Modes d’indemnisation
•  deux modes de règlement distincts :
– Règlement d’avaries :
• Calcul de la partie du risque subi par l’assuré qui doit être à
la charge de l’assureur
– Règlement par délaissement :
• Institution spécifique du droit maritime par laquelle l’assuré
recevra l’intégralité de la somme assurée en effectuant un
transfert de propriété à l’assureur.
• L’action en délaissement n’est possible que dans certains cas
• Sa réalisation est soumise à des formes particulières
• Une fois réalisé il produit des effets, dont le transfert de
propriété de la marchandise à l’assureur.
Cas de délaissement
Assurances sur corps Article 48 loi et Art.L.113-13 CoAs
– Le délaissement du navire peut être effectué dans les cas suivants :
1. Perte totale ;
2. Réparation devant atteindre les trois quarts de la valeur agréée ;
3. Impossibilité de réparer ;
4. Défaut de nouvelles depuis plus de trois mois ; la perte est
réputée s'être produite à la date des dernières nouvelles.
Assurances sur facultés Article 55 loi et Art.L.113-20 CoAs
– Le délaissement des facultés peut être effectué dans les cas où les
marchandises sont :
1. Perdues totalement ;
2. Perdues ou détériorées à concurrence des trois quarts de leur
valeur
3. Vendues en cours de route pour cause d'avaries matérielles des
objets assurés par suite d'un risque couvert.
Réalisation du délaissement
• Procédure de délaissement
– Notification à l’assureur de l’option « délaissement »
– Délai de 3 mois à partir de la connaissance de
l’événement
– Informer l’assureur de toutes les assurances
souscrites pour le bien concerné
– L’assureur accepte le principe du délaissement ou se
le voit imposé par le tribunal
• Effets du délaissement
– Indemnisation INTÉGRALE de l’assuré
– Transfert de la propriété du bien délaissé
• subordonné à l’acceptation par l’assureur
Assurance Responsabilité Civile

• Couvrir les risques non garantie suite :


– Clauses d’exclusion des contrats types
– Limitation du montant de certains dédommagements
– Rejet de la limitation de responsabilité
• Ces risques peuvent être garantis par :
– Insertion ce clauses additionnelles (contrats types)
– Souscription à une police particulière
– Adhésion à un Club.
Les P&I Clubs (1)
• Créés par les armateurs à la suite d'une crise de
capacité du marché de l'assurance RC
• Fonctionnent comme des mutuelles :
– leurs membres sont solidaires
– des rappels de cotisations sont possibles pour faire
face à des pertes techniques.
• Racines britanniques mais organismes internationaux
– navires adhérents battent tous les pavillons mondiaux
– sièges dans des paradis fiscaux (Bermudes).
• Fin du monopole mondial britannique :
– concurrence scandinave et japonaise.
Les P&I Clubs (2)
• Prééminence britannique :
– Contentieux :
• clauses compromissoires / chambres arbitrales britanniques
NOTA : loi applicable n'est pas nécessairement la loi britannique
– Réassurance :
• P&I Clubs réassurés sur le marché Londonien
• État du marché :
conséquences du 11 septembre 2001
+ baisse récurrente des produits financiers
= 336 M US $ de pertes techniques en 2000/2001.
 En 2002 : augmentation de tarif de 25 et 30%
un rappel de cotisation pour 2000.
ANNEXES
• Police d’Assurance tous risques sur
Facultés
• Police d’Assurance FAP sauf sur Facultés
• Police d’Assurance Corps
• Loi du 03 juillet 1967
• Décret du 19 janvier 1968
• Code des assurances, TITRE VII
• Code des assurances, dispositions
applicables
Assurance maritime en France

25%

20%

15% vie
auto
10% maritime

5%

0%
Le marché français
• L’un des 4 grands marchés maritimes mondiaux
• Existence de trois institutions originales :
– CESAM : organisme centralisateur qui gère principa-
lement les flux financiers du marché, offre un réseau
très étendu de commissaires d'avaries communes et de
risques de guerre
– Caisse Centrale de Réassurance (CCR) : a le monopole
de la souscription des risques de guerre et assimilés,
notamment dans les formules dites "de bout en bout"
– GAREX : offre des garanties de risques de guerre et
assimilés en complément de ce que peut apporter la
CCR.
Délaissement (1)
Obligations de l'assureur et de l'assuré :
Article 16 loi et Art. L.172-12 CoAs:
– La clause "Franc d'avarie" affranchit l'assureur de toutes avaries,
soit communes, soit particulières, excepté dans les cas qui
donnent ouverture au délaissement :
• dans ces cas, l'assuré a l'option entre le délaissement et l'action
d'avarie.
Délaissement (2)
Règlement de l'indemnité :
Article 28 loi et Art. L.172-24 CoCo
– Les dommages et pertes sont réglés en avarie, sauf faculté pour
l'assureur d'opter pour le délaissement dans les cas déterminés
par la loi ou par la convention.
Article 31 loi et Art. L.172-27 CoCo
– Le délaissement ne peut être ni partiel, ni conditionnel. Il
transfère les droits de l'assuré sur les objets assurés à l'assureur, à
charge par lui de payer la totalité de la somme assurée et les
effets de ce transfert remontent entre les parties au moment où
l'assuré notifie à l'assureur sa volonté de délaisser. L'assureur
peut, sans préjudice du paiement de la somme assurée, refuser le
transfert de propriété.
Délaissement (3)
Règlement de l'indemnité (décret)
Article 4
– Le délaissement est notifié à l'assureur par lettre recommandée
ou par acte extrajudiciaire. Il doit intervenir dans les trois mois
de la connaissance de l’événement qui y donne lieu, ou de
l’expiration du délai qui le permet.
Article 5
– En notifiant le délaissement, l'assuré est tenu de déclarer toutes
les assurances qu'il a contractées ou dont il a connaissance.
Article 6 - 3°
– Le délai de prescription des actions nées du contrat d'assurance
court pour l'action en délaissement, de la date de l'événement qui
y donne droit ou, si un délai est fixé pour donner ouverture à
l'action, de la date d'expiration de ce délai.
Délaissement (4)
Règles particulières aux diverses assurances maritimes
Assurances sur corps
Article 42 loi et Art.L.173-7 CoAs
– L'assurance sur bonne arrivée ne peut être contractée, à peine de
nullité, qu'avec l'accord des assureurs du navire. Lorsqu'une
somme est assurée à ce titre, la justification de l'intérêt assurable
résulte de l'acceptation de la somme ainsi garantie. L'assureur
n'est tenu que dans les cas de perte totale ou de délaissement du
navire à la suite d'un risque couvert par la police ; il n'a aucun
droit sur les biens délaissés.
Article 45 loi et Art.L.113-10 CoAs
– Dans l'assurance à temps, la prime stipulée pour toute la durée
de la garantie est acquise en cas de perte totale ou de
délaissement à la charge de l'assureur. Si la perte totale ou le cas
de délaissement n'est pas à sa charge, la prime est acquise en
fonction du temps couru jusqu'à la perte totale ou à la
notification du délaissement.
Délaissement (5)
Règles particulières aux diverses assurances maritimes
Assurances sur corps (suite)
Article 48 loi et Art.L.113-13 CoAs
– Le délaissement du navire peut être effectué dans les cas suivants :
1. Perte totale ;
2. Réparation devant atteindre les trois quarts de la valeur agréée ;
3. Impossibilité de réparer ;
4. Défaut de nouvelles depuis plus de trois mois ; la perte est réputée s'être
produite à la date des dernières nouvelles.
Article 7 décret
– La valeur agréée comprend indivisément le corps et les appareils
moteurs du navire, ainsi que tous les accessoires et dépendances dont
l’assuré est propriétaire… Toute assurance, quelle que soit sa date, faite
séparément sur des accessoires et dépendances appartenant à l’assuré,
réduit d’autant, en cas de perte totale ou de délaissement, la valeur
agréée.
Délaissement (6)
Règles particulières aux diverses assurances maritimes
Assurances sur facultés
Article 55 loi et Art.L.113-20 CoAs
– Le délaissement des facultés peut être effectué dans
les cas où les marchandises sont :
1. Perdues totalement ;
2. Perdues ou détériorées à concurrence des trois quarts de leur
valeur
3. Vendues en cours de route pour cause d'avaries matérielles
des objets assurés par suite d'un risque couvert.
Report on Marine Insurance
Premium 2002 and 2003
IUMI 2004 Singapore
Facts & Figures Committee
Tore Forsmo, Managing Director
Astrid Seltmann, Analyst
The Central Union of Marine Underwriters,
Oslo, Norway

Thanks also to
Fédération Française des Sociétés d’Assurances (FFSA) and the International
Underwriting Association of London (IUA)
World Merchant Fleet
by type of ship of 300gt and over
As at January 1st, 2004 – Number of ships in share of the World Reported
Fleet, growth rate 1999-2004 (%) and average age
WORLD REPORTED FLEET
Total number : 39,665 ships
increased by + 2.85% on the period
Ro-Ro cargo 3.0% Average age : 19.1 years
(+8.16%)
Reefer ships 3.0% Oil Tankers 19.1%
(-12.85%) (+7.61%)

19.6 y
19.8 y
18.2 years Chemical tankers 3.3%
(+1.37%)
17.6 y
General cargo 35.6% 22.2 years Liquefied gas 2.9%
15.9 y
(-4.03%) (+10.48%)
15.2 years
Bulk carriers 15.1%
22.1 10.5 (+2.66%)
years years

Ore/Bulk/Oil 0.4%
Passengers 10.0% (-23.79%)
(+9.51%) Container ships 7.6%
(+28.48%)

Source: Indicators issued from various sources such as ISL Bremen for World fleet and trading figures (as at May 2004)
and Clarkson Research Studies for shipbuilding and scrapped vessels (as at June 2004).
Report on marine insurance
premiums 2002 and 2003
• By end of August 2003, 46 of 56 members reported
their country’s marine premium figures for
accounting years 2002 and 2003.

• Reported figures represent approx. 97% of the total


marine premium written by all IUMI members in
2002 and 2003.

• Total premium for 2002 is therefore estimated to


reach approx. USD 13.3 billion and for 2003 approx.
USD 15.3 billion (excluding P&I from mutual P&I
Clubs).
World Merchant Fleet and Global Marine Hull
& Liability Premium
Index of evolution, vessels > 100 GT, 1995 = 100%

150%

125%
No. Ships
100%

75% Gross tonnage

50% Global Marine Hull &


Liab. Premium
25%

0%
95

96

97

98

99

00

01

02

03
19

19

19

19

19

20

20

20

20

Source: Indicators for World Fleet from ISL Bremen


World Seaborne Trade Volume and
Global Cargo Premium
Index of evolution, 1995 = 100%

150%

125%
Total World Trade
Volume
100%

Global Cargo
75% Premium

50%
95
96
97
98
99
00
01
02
03
19
19
19
19
19
20
20
20
20

Source: Indicators for World Trade Volume from ISL Bremen


Global premiums reported
1998 to 2003 (accounting years)
Global Hull 15.2% 9%
2003
2002
Transport / Cargo 15.4% 3% 2001
2000
Marine Liability 15.0% 9%
1999
Offshore / Energy 12.5% 7%

Total 15.0% 6%

0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000


Reported Increase Estimate of increase
2002->2003 USD (millions) 2002->2003 without
exchange rate impact
A major part of the 15 % increase is due to a weakening of US$ against major European
and Asian currencies and thus not a real global volume increase!
Index of evolution of Exchange rates between
US$ and selected currencies
(as of December each year)

130%

120%

110% EUR
GBP
100%
JPY
90% NOK
80%

70%

60%
1999 2000 2001 2002 2003

Source: Norges Bank Exchange Rates Statistics


Market Shares 2003
Europe
2.1%
11.6% Asia/Pacific
North America
Rest of World

Europe : Albania, Austria, Belgium, Bulgaria,


24.5% Croatia, Cyprus, Czech Republic, Denmark,
Finland, France, Germany, Greece, Hungary,
Ireland, Italy, Netherlands, Norway, Poland,
Portugal, Romania, Russia, Slovenia, Spain,
Sweden, Switzerland, Turkey, Ukraine, United
Kingdom (IUA + Lloyds)
Asia/Pacific : Australia, China, Hong Kong,
India, Indonesia, Japan, North Korea, South
Korea, Malaysia, New Zealand, Pakistan,
61.9% Singapore
North America : Bermuda, Canada, USA
Rest of the World : Congo, Egypt, Israel, Ivory
Coast, Kenya, Lebanon, Mexico, Morocco, Nigeria,
South Africa,Tunisia, United Arab Emirates

Countries in italics did not report for 2003


Report on marine insurance premiums - by
economic areas
(USD Millions)

10000
Europe
8000
Asia/Pacific
6000

4000
North
America
2000

0 Rest of the
World
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Accounting Year
A major part of the increase in European volume is due to a weakening of the US$ against
European currencies and thus not a real volume increase.
Global Marine Premium 1992 - 2003
(USD Million), as reported

18000
16000
Total
14000
12000
10000 Cargo
8000
6000
4000 Hull
2000
Energy
0 Liability
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003
Accounting Year

Dotted lines show estimated increase without exchange rate impact.


Global Hull Premium - Major Markets
1992 - 2003 (USD Million)
1400
France
1200 Italy
1000 Japan
800 Norway
600 Spain
400 UK (ILU/IUA)
200 UK (Lloyd's)
0 USA

92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03
19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20
Accounting Year
Global Cargo Premium - Major Markets
1992 - 2003 (USD Million)
2500 Belgium
China
2000 France
Germany
1500 Italy
Japan
1000 Netherlands
Spain
500 Sweden
Switzerland
0 UK (ILU/IUA)
UK (Lloyd's)
92

93

94

95

96

97

98

99

00

01

02

03
USA
19

19

19

19

19

19

19

19

20

20

20

20
Accounting Year
MARINE MUTUAL MARKET SECTOR
Gross Calls (Premium) – Operational location
Per accounting year – USD Million

1400
Japan
1200
1000 Norway
800
600 Sweden

400
UK
200
0 US
1998 1999 2000 2001 2002 2003
Accounting Year

Source: Standard & Poors Marine Mutual Report 2004


Marine Hull –
Evolution of Gross Premium and Paid Claims
Actual and estimated towards ultimate, U/W Year 1996 to 2003
(USD)
3000 3000 3000 3000

USD 1996 underwriting year USD 1997 underwriting year USD 1998 underwriting year USD 1999 underwriting year
2500 2500 2500 2500

2000 2000 2000 2000

1500 1500 1500 1500

1000 1000 1000 1000

500 500 500 500

0 0 0 0
end of 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 ultimate end of 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 ultimate end of 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 ultimate end of 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 ultimate

3000 3000 3000 3000

USD underwriting year


2000 underwriting
2000 year USD 2001 underwriting year USD 2002 underwriting year USD 2003 underwriting year
2500 2500 2500 2500

2000 2000 2000 2000

1500 1500 1500 1500

1000 1000 1000 1000

500 500 500 500

0 0 0 0
end of 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ultimate end of 2001 2002 2002 2004 2005 2006 2007 2008 ultimate end of 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 ultimate end of 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 ultimate

Blue line = Gross Premium; Red line = Paid Claims


Ultimate calculation based on figures of 6 Member Organisations –
France, Germany, Italy, Norway, UK Lloyds, UK IUA (5 for 1996 – No Germany)
Marine Hull – Evolution of Gross Loss Ratio,
actual and estimated towards ultimate
U/W Year 1996 to 2003
140%
1999

1998
120%
Assuming a 30%
expense ratio 2000/ 2002
(acquisition and 1996
management 100%
expenses), 1997 / 2001 1997
technical break 2003
1998
even is achieved 80% 1996
when the gross 1999
loss ratio does
not exceed 70% 2000
60%
2001

40% 2002
70%

20% 2003

0%

e
12

24

36

48

60

72

84

96

at
m
lti
Ultimate calculation based on figures of 6 Member Organisations:
U

France, Germany, Italy, Norway, UK Lloyds, UK IUA (5 for 1996 – No Germany)


Transport / Cargo –
Evolution of Gross Premium and Paid Claims
Actual and estimated towards ultimate, U/W Year 1996 to 2003 (USD)
4000 4000 4000 4000
USD USD
USD
3500 1996 underwriting year USD
3500
1997 underwriting year 3500 1998 underwriting year 3500 1999 underwriting year
3000 3000 3000 3000

2500 2500 2500 2500

2000 2000 2000 2000

1500 1500 1500 1500

1000 1000 1000 1000

500 500 500 500

0 0 0 0
end of 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 ultimate end of 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 ultimate end of 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 ultimate end of 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 ultimate

4000 4000 4000 4000


USD
2000 underwriting year USD
3500
2001
2001 underwriting
underwriting year
year USD
2002 underwriting year USD
2003 underwriting year
3500 3500 3500

3000 3000 3000 3000

2500 2500 2500 2500

2000 2000 2000 2000


Blue line = Gross premium
Red line = Paid claims
1500 1500 1500 1500

1000 1000 1000 1000

500 500 500 500

0 0 0 0
end of 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 ultimate end of 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 ultimate end of 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 ultimate end of 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 ultimate

Blue line = Gross Premium; Red line = Paid Claims


Totals of 7 Member Organisations – Belgium, France, Germany, Italy, Netherlands,
UK Lloyds, UK IUA (6 for 1996 – no Germany)
Transport/Cargo – Evolution of Gross Loss Ratio, actual
and estimated towards ultimate
U/W Year 1996 to 2003
100%

Assuming a 30% 90%


expense ratio
(acquisition and 80%
management
1996
expenses), 70% 1997
technical break
even is achieved
1998
60%
when the gross 1999
loss ratio does
50% 2000
not exceed 70%
2001
40%
2002
30% 70%
2003
20%

10%

0%

e
12

24

36

48

60

72

84

96

at
m
lti
U
Ultimate calculation based on totals of 7 Member Organisations – Belgium, France,
Germany, Italy, Netherlands, UK Lloyds, UK IUA (6 for 1996 – no Germany)
Marine Hull and Cargo/Transport
Gross Ultimate Loss Ratio
U/W Year 1996 to 2003
140%

Assuming a 30%
120%
expense ratio
(acquisition and
management 100%
expenses),
technical break
even is achieved
80%
when the gross Marine Hull
loss ratio does
not exceed 70% Cargo/Transport
60%

40%

20%

0%
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003