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LAS (Introduction)

Département : Maintenance Automobile

Mode de formation : FC

Filière : Maintenance Automobile

Réalisé par : Mr ZAHER

1 Yassine
Objectifs généraux :

 Être capable de décrire les différentes technologies de train avant et arrière.

 Connaître les différents angles d’un train avant et arrière et leurs fonctions.

 Contrôler et diagnostiquer les différentes valeurs d’un train avant et arrière à l’aide d’un banc de géométrie.

 Identifier les angles de géométrie et leurs conséquences sur le comportement ou l’usure pneumatique.

 Remettre en conformité les trains roulants d’un véhicule.

 Différencier une anomalie de géométrie des trains roulants d’une anomalie de structure.

 Appliquer les méthodes de remplacement d’un pneumatique classique et Run Flat.

 Connaître le fonctionnement d’un système de freinage moderne tel que l’ABS/ASR/ESP, les freins de parking électriques,

 Être capable d’énumérer les différents capteurs et actionneurs qui caractérisent les systèmes de direction électrique et

électrohydraulique.

 Connaître le principe de fonctionnement d’un amortisseur et les différentes technologies montées sur les véhicules légers.

 Connaître les précautions de montage/démontage d’un amortisseur.

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Objectifs Intermédiaires

Géométrie / Trains roulants

Théorique & Démonstrations pratiques

Descriptif des différents types de trains avant et arrières
Avantages et inconvénients des différentes technologies
Les angles de géométrie.
Étude des trains avant et arrière :
Identifier les différentes architectures de liaison au sol.
Jours 1
Nommer les éléments des différentes architectures :
-Mc Pherson, pseudo Mc Pherson, double triangulation, multi-bras
Étude des angles de trains roulants et leurs incidences. - Chasse, pivot, carrossage,
angle inclus, off set, set back, etc.
Identifier les motifs de remplacement.
Identifier les méthodes de remplacement des éléments de liaison au sol et les
méthodes de remplacement liées à l’outillage spécifique.

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Objectifs Intermédiaires

Pneumatique
Identifier les caractéristiques d’un pneumatique : (type, dimension, indice, témoin d’usure, etc.).
Identifier les usures d’un pneumatique (Orientation du véhicule vers les réglages géométries).
Distinguer les différents systèmes de surveillance de pression des pneumatiques : (Directe, indirecte etc.).
Freinage
Le circuit de freinage moderne
Théorique & Démonstrations pratiques Rappel sur la théorie du freinage
Les différents circuits de freinage
Les servo freins, les maîtres cylindres, les disques, les étriers, le liquide de frein L’ABS (Système anti blocage)
Principe de fonctionnement
Caractéristiques globales
Les principaux composants
Système hydraulique
Descriptions des composants
Caractéristiques globales
Jours 2 Les intérêts du système
Principe de fonctionnement
L’ESP (Contrôle de trajectoire)
Caractéristiques globales
Principe de fonctionnement
Les principaux composants
Le Système hydraulique
Phases de fonctionnement
LE FREIN DE PARKING ÉLECTRIQUE
Principe de fonctionnement
Les différents systèmes de frein de parking
Phases de fonctionnement
Les procédures de secours
Les précautions et particularités lors des interventions sur les freins électriques

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Objectifs Intermédiaires

Suspension
Les différentes technologies d’amortisseurs
L’amortisseur hydraulique bi-tube
L’amortisseur bi-tube à gaz basse pression
L’amortisseur mono-tube à gaz haute pression
L’amortisseur avec jambe de force

Théorique & Démonstrations pratiques

Les éléments périphériques à l’amortisseur
La semelle d’amortisseur
Le cache poussière
Les ressorts
Les conséquences d’un amortisseur défectueux
Les précautions au montage / démontage
Direction
Jours 3 Introduction
Implantation le principe de fonctionnement les différents systèmes
Les boitiers de direction
Les crémaillères manuelles
Les crémaillères assistées hydrauliques
Les crémaillères assistées électriques
Les crémaillères assistées électrohydrauliques
Le système hydraulique
La pompe électrohydraulique
L’huile
Les différents capteurs
Le capteur de pression d‘huile
Le capteur d’angle de braquage
Le capteur de couple
Le capteur de vitesse

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I - INTRODUCTION

Le véhicule est soumis à de nombreux paramètres

extérieurs influençant son déplacement
Par ex : vent, pluie, charge, déformation de la route…

mais il est aussi soumis a des efforts comme l’effort moteur

ou celui de freinage.
Afin de rester maniable et contrôlable quelques soient les
conditions imposées la fonction liaisons au sol requiert une
attention toute particulière et une technologie de pointe,

Les liaisons au sol du véhicule sont réalisées par différent

système indissociable, Ils permettent le guidage du
véhicule, transmettre les efforts moteur et de freinage,
absorber les inégalités de la route.
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I - INTRODUCTION

Fonction globale

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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT
Les trains

Le train avant est l'ensemble des organes qui assurent la suspension et la direction des roues avant Le comportement du train avant
dépend de sa géométrie et de ses réglages : carrossage, parallélisme, déport, angle de chasse.
Le train arrière est l'ensemble des organes qui assurent la suspension et le guidage des roues arrière. Le comportement du train arrière
dépend de ses caractéristiques et du respect de sa géométrie en charge comme à vide, en virage comme en ligne droite.
Pour les roues, la nomenclature la plus utilisée en dynamique véhicule, et celle choisie ici, est :
-1 pour l'avant gauche (ou noté AVG)
- 2 pour l'avant droit (ou noté ARD)
- 3 pour l'arrière gauche (ou noté ARG)
- 4 pour l'arrière droit (ou noté ARD)

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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT

L'essieu

C'est l'ensemble des organes qui relient la roue au châssis à l'exception des éléments de direction et de suspension
(amortisseurs, ressorts, vérins). Il doit remplir trois exigences principales :
• la compatibilité avec l'environnement physique
• les performances attendues
• et la sécurité d'utilisation.

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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT

Le choix d’une architecture

Le choix d’une architecture de train roulant se fait selon certains nombres de critères :

• Type de véhicule ( VP , VU , PL , Militaire …..)

• Prestation client (dynamique , acoustique )
• Encombrement ( proximités, architecture véhicule)
• Cout ( gammes de véhicule, prix de vente )

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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT

Catégories d’essieux

À Roues indépendantes : la roue droite se déplace librement sans mvt de la roue gauche

À Roues dépendantes : Les deux roues sont liées avec un organe mécanique rigide ou semi –rigide

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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT

Constitution d’un essieux

Organes de fixation qui portent les roues, par exemple :

• Essieux rigide

• Un pivot

• Une jambe de force

• Berceau

• Traverse

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Organes de guidage, par exemple :

• Des Bras de guidage

• Un Triangle

• 2 Triangles

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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT

Antiroulis

La barre stabilisatrice constitue une partie de la

suspension servant à la stabilisation du véhicule, en
particulier face aux irrégularités de la route, les
virages et autres déclinaisons dangereuses.
On parle également de barre anti-dévers, barre de
stabilisation ou barre antiroulis. Cette
dernière reliant les triangles de suspension de
chaque côté.

Note : La barre dite de type Panhard est assimilée à

une barre stabilisatrice.

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 II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT

Types d’essieux

L’essieux Rigide : Utilisés durant des décennies en

intégrant la transmission de mouvement (le
différentiel) , cette structure est connue par la
robustesse et un cout peut élevé

Essieux rigide est utilisé principalement sur les

utilitaires , les 4*4 et le camion.
Évolution : intégration ou non de la transmission
de mouvement et le guidage est assuré par des bras
longitudinales et transversales ,

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 II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT

Types d’essieux

L’essieux Semi-Rigide : appelé aussi une traverse

déformable , généralement monté sur le train
arrière ,constitué de deux bras longitudinaux reliés entre
eux par une traverse soudée .
Cette architecture est simple et limite
l’encombrement ,ainsi que ils sont économique ,
Utilisés principalement sur les véhicules à traction avant .

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 II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT

Types d’essieux

Ici il y a deux barres de torsion (en

orange). Une s'occupe du bras droit et
l'autre du bras gauche. Chacune se tort
dans la longueur. Notez bien qu'il y a
plusieurs manières de concevoir ce
système,
Ce dispositif peut induire un
empattement différent entre les côtés
gauche et droit

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 II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT

Types d’essieux

L’essieux Multi-Bras : la nouvelle structure

qui offre les meilleure performances
dynamique.
Contient plusieurs bras qui assemblent le
pivot avec la caisse.
Compte tenu de son cout , il est utilisé pour
les véhicule sportifs et de hautes
performance.

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II – ARCHITECTURE DE TRAIN ROULANT

Types d’essieux

L’essieux Mac pherson, C'est le système le plus

utilisé sur le train avant, il peut aussi être employé à
l'arrière.
Il est considéré comme un type d'amortissement
indépendant contrairement à un essieu rigide ou semi-
rigide.
Il se compose d'un bras, d'une Bras antiroulis et
d'une jambe de force qui est incarnée par la partie
inférieure de l'amortisseur.
Il peut être qualifié de mono bras ,ou il peut être
composé de deux bras pour former le triangle. Il s'agit
d'un procédé qui allie efficacité et coût modéré, sans
oublier qu'il prend peu d'espace. 19