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Dchets toxiques : 365 navires europens chous sur les plages dAsie du sud en 2012

Le futur rglement europen sur le recyclage des navires doit internaliser le cot du recyclage et responsabiliser les armateurs Bruxelles, le 5 fvrier 2013 Un nombre record de 365 navires appartenant des armateurs europens et contenant des matriaux toxiques ont t chous sur les plages dAsie du sud en 2012, selon une liste publie aujourdhui par la NGO Shipbreaking Platform, une coalition internationale dorganisations uvrant pour la protection environnementale, des droits de lHomme et du travail dans le domaine du recyclage des navires. Ce record reprsente une augmentation de 75% par rapport 2011, lorsque 210 navires appartenant des armateurs europens avaient t chous en Inde, au Bangladesh et au Pakistan [1]. Malgr quil soit possible de recycler les navires en fin de vie en Europe et dans dautres pays dvelopps, la grande majorit des armateurs europens continue de dmanteler leurs navires sur les plages dAsie du sud dans des conditions dangereuses. LUnion europenne doit adopter des mcanismes qui la fois empchent les armateurs europens dexporter leurs navires toxiques vers les pays en voie de dveloppement pour y tre dmantels et les obligent les recycler dans le respect des standards environnementaux et des rgles de scurit et dhygine mis en place dans leurs propres pays , a dclar Patrizia Heidegger, directrice de la NGO Shipbreaking Platform. A la premire place du top 10 de ces pollueurs globaux europens, on retrouve les armateurs grecs, qui ont envoy 167 navires vers les plages sud-asiatiques, ce qui reprsente prs de la moiti de lensemble des navires chous par les armateurs europens en 2012. Les armateurs allemands prennent la seconde place avec 48 navires, suivis par les Britanniques (30 navires), les Norvgiens (23 navires), les Chypriotes (13 navires), les Bulgares (8), les Danois (6) et les Nerlandais (5). Les armateurs de tous les pays lists, exception faite de ceux bass aux Pays-Bas et en Norvge, ont export plus de navires vers lAsie du sud en 2012 quen 2011. Les armateurs italiens ont fait chouer trois fois plus de navires en 2012 compar 2011, tandis que la socit suisse MSC, spcialise dans le transport de containers et les croisires grand public, a vendu 23 navires aux casseurs sudasiatiques en 2012, alors que seuls 5 navires avaient connu ce sort en 2011. Le reste des navires fut envoy par des armateurs bass en Estonie (3 navires), Sude (3), Lituanie (2), Belgique (2), Roumanie (2), Lettonie (1) et Pologne (1). La liste de 2012 prpare par la NGO Shipbreaking Platform montre que la plupart de ces navires nutilisait pas un pavillon europen lors de leur dernier voyage[3]. Plus prcisment, 240 dentre eux utilisaient ce qui est communment appel les pavillons de complaisance , tels que les pavillons du Panama, Libria, Bahamas ou encore Saint-Christophe-et-Nivs. Le recours de tels pavillons complique les efforts des autorits europennes habilites freiner, voire arrter lenvoi de ces

navires vers des chantiers de dmantlement qui ne sont pas la hauteur des standards europens en matire de protection environnementale et des droits des travailleurs. En ce moment, la NGO Shipbreaking Platform travaille avec le Parlement europen sur ltablissement dun mcanisme financier qui permettrait aux armateurs dinternaliser les cots du recyclage et du traitement des dchets dangereux que lon trouve bord des navires en fin de vie, tels que lamiante. La Plateforme souhaite que ce mcanisme soit appliqu tous les navires passant par les ports europens au lieu dtre uniquement limit aux navires utilisant les pavillons europens. Ce mcanisme financier pourrait prendre la forme dun fonds financ par les armateurs ; dune assurance ; ou dun compte pargne garantissant que des fonds soient mis de ct pour financer un recyclage des navires en conformit avec les lois europennes en vigueur. La Commission europenne na pas russi introduire un tel mcanisme financier dans sa proposition pour un rglement relatif au recyclage des navires, publie en mars 2012. Le Conseil europen a lui aussi failli sur ce point lors de la prsidence chypriote, qui sest termine en dcembre dernier. Par concidence, les armateurs chypriotes ont envoy 13 navires vers les plages dAsie du sud en 2012. A lheure actuelle, la Grce et lAllemagne, les deux plus importants choueurs de navires en 2012, ne dmontrent pas de volont politique pour mettre fin lexport des navires en fin de vie. La Chine est une autre destination importante pour les navires en fin de vie vendus par les armateurs europens. Tant la Chine que lUnion europenne sont Parties au Basel Ban Amendment qui interdit tout mouvement transfrontire de dchets dangereux dun pays membre de lOCDE vers un pays non-membre. Bien que la liste publie aujourdhui soit focalise sur les navires en fin de vie chous sur les plages dAsie du sud et bien que la NGO Shipbreaking Platform applaudit le fait que la Chine a rendu lchouage des navires illgal et emploie un degr de mcanisation plus lev, la Platform demeure soucieuse quant labsence de syndicats indpendants en Chine et quant au manque dinformation disponible sur le traitement et la gestion bout-en-bout des dchets dangereux dans lensemble des chantiers de dmantlement des navires.

CONTACT: Patrizia Heidegger Directrice NGO Shipbreaking Platform Rue de la Linire 11 1060 Bruxelles patrizia@shipbreakingplatform.org +32 2 6094 419 NOTES: [1] La liste 2011 est disponible ici: http://bit.ly/A89gAS [2] Bien que la Norvge et la Suisse ne figurent pas parmi les 27 Etats membres de lUnion europenne, tous deux font partie de lALEA (association de libre-change europen). Les armateurs bass dans ces pays se doivent de respecter certains rglements europens, y compris le rglement du 14 juin 2006 concernant le transfert des dchets.

[3] En 2012, seulement 83 des 365 navires appartenant des armateurs europens et ayant t envoys en Asie du sud utilisaient des pavillons europens. Parmi les autres, 90 navires utilisaient le pavillon de Panama ; 60 utilisaient le Libria ; 30 utilisaient Saint-Christophe-et-Nivs; 23 utilisaient les Iles Marshall ; 15, les Comores ; 12, Saint-Vincent-et-les-Grenadines ; et 10, les Bahamas. Certains armateurs bass hors de lUnion europenne ont utilis un pavillon europen pour leur navire en fin de vie, parmi lesquels : le Japon (1 pavillon nerlandais), lUkraine (1 pavillon slovaque), les Emirats Arabes Unis (1 pavillon maltais), la Croatie (1 pavillon maltais), les Etats-Unis (1 pavillon grec), Singapour (1 pavillon norvgien et 1 pavillon chypriote), la Chine (2 pavillons chypriotes), Monaco (2 pavillons britanniques) et la Russie (3 pavillons chypriotes). A PROPOS DE LA LISTE Lorigine europenne des navires est dtermine soit par lutilisation dun pavillon europen ou dun pavillon dun pays membre de lALEA (Islande, Norvge, Suisse et Liechtenstein), soit parce que le dernier propritaire du navire avant son achat par les casseurs tait bas dans lUnion europenne (ou lALEA). Nous avons choisi dutiliser le dernier bnficiaire ( last beneficial owner ) du navire en tant que rfrence dans tous nos prcdents rapports. Comme dfini par la base de donnes maritime Lloyds List, le propritaire-bnficiaire peut tre la socit gestionnaire du navire ou le nom commercial dun groupe, tous deux tant gnralement perus comme reprsentant les derniers propritaires du navire . Ceci doit tre pris en compte lors de lanalyse du rapport. Les seules destinations des navires considres pour ltablissement de ce rapport, tout comme dans les rapports prcdents prpars par la NGO Shipbreaking Platform, sont : Gadani au Pakistan ; Alang, Sachana et Mumbai en Inde ; et Chittagong au Bangladesh. Certains navires peuvent manquer la liste qui ne prtend pas tre exhaustive. La plupart des donnes disponibles sont fournies volontairement par lindustrie maritime. La liste a t cre en utilisant Lloyds List, Intermodal, les rapports de Robin des Bois, Equasis, ainsi que dautres sources.