les Cahiers Scientifiques du Transport N 54/2008 - Pages 11-24 Corinne Blanquart, Valentina Carbone La place du transport dans les

organisations logistiques durables JEL : L91, Q01, Q58

LA PLACE DU TRANSPORT DANS LES ORGANISATIONS LOGISTIQUES DURABLES CORINNE BLANQUART SPLOTT
INRETS

VALENTINA CARBONE ESCE

ESCP-EAP

Dans la littrature, le lien transport-logistique-stratgies productives des entreprises est affirm depuis longtemps. Le transport nest pas considr comme variable exogne aux stratgies des entreprises et leurs dcisions logistiques. Il sinscrit dans un processus logistique qui est souvent multiacteurs et multi-activits. Ce processus logistique est dfini comme une chane dactivits relies par des flux informationnels ou matriels et aboutissant un output final bien dfini (LORINO, 1995). Laction publique reconnat ce lien plus rcemment au travers notamment des recommandations europennes en faveur de la co-modalit, dfinie comme le recours efficace diffrents modes de transport isolment ou en combinaison. La commission europenne souhaite ainsi soutenir la mise en place de solutions logistiques avances, afin de contribuer la mobilit durable (COM 2007(607)). Mais les leviers privilgis de laction publique se situent toujours principalement dans le champ du transport : analyse des goulets dtranglement, mise en place dun rseau ferroviaire ddi, promotion du transport multimodal.

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Notre propos est ici danalyser lvolution de la place du transport dans le processus logistique ds lors quon introduit des proccupations de dveloppement durable. Dans ce cadre, il sagit de se demander comment les contextes productifs et logistiques voluent pour tenir compte des proccupations de durabilit et corrlativement quels vont tre les nouveaux besoins de transport qui mergent ? La thmatique de la durabilit modifie-t-elle lorganisation de la chane productive, les organisations logistiques qui en dcoulent et in fine la place et les besoins de transport ? Nous mobiliserons pour rpondre ces questions lconomie des services, et une enqute ralise sur la filire textile-habillement. Nous souhaitons ainsi contribuer la rflexion sur les politiques publiques. Autrement dit, quelles sont les relles possibilits de report modal, au regard des volutions productives et logistiques ? Comment laction publique peutelle tenir compte du caractre contraint des choix de transport, et envisager dautres formes dintervention, ou dautres champs que celui du transport ? 1. QUELLE PLACE DU TRANSPORT FACE AUX VOLUTIONS DES PROCESSUS LOGISTIQUES ET PRODUCTIFS ? Lactivit de transport ne se rsume pas de simples dplacements physiques des biens quil conviendrait doptimiser en termes de cots, de temps ou de cots non montaires (scurit, confort). Les situations de transport sont aussi fortement conditionnes par les acteurs qui participent directement ou indirectement cette transaction dune part, et aux transformations structurelles de lconomie dautre part (BERNADET, 1985). Elles doivent senvisager comme un construit social entranant une diversit des situations de transport. Nous considrons dune part ici le transport comme une activit aux facettes multiples, ce qui complexifie son analyse, ds lors quil devient difficile de dissocier le simple dplacement des biens des prestations logistiques associes. Dautre part, nous envisageons le transport comme un outil stratgique de coordination des processus productifs entre les acteurs dune chane, et non uniquement comme une activit optimiser au sein dune firme. Le rle du transport est ainsi diffrent en fonction des processus productifs et logistiques luvre. 1.1. LARTICULATION TRANSPORT-LOGISTIQUE-PRODUCTION Lactivit de transport combine en effet de plus en plus dautres oprations (traitement des flux dinformations, oprations de traitement des marchandises), ce qui rend difficile sa reprsentation uniforme par le biais des flux physiques, et son traitement indpendamment de la logistique. Le produit de lactivit de transport doit, semble-t-il, intgrer des aspects reprsentatifs des processus et des oprations de traitement sur la marchandise concerne. On observe donc une diversit de situations de transport, en fonction des

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prestations logistiques ajoutes. Le rle du transport ne se rsume pas une optimisation des conditions du dplacement seulement, dans la mesure o il faut aussi considrer les caractristiques des autres oprations constitutives du processus logistique. Si transport et logistique doivent se considrer conjointement, ils doivent aussi faire tat de leurs liens avec les modes de fonctionnement des entreprises. Les processus logistiques doivent en effet composer avec un certain nombre de contraintes productives (nature de la demande, modles de production, types de ressources utiliss, positionnement dans la filire, type de produits), qui rsultent pour leur part des caractristiques des changes et des interactions entre les acteurs. Les relations avec les autres acteurs de la chane productive (fournisseurs, clients, sous-traitants) conditionnent lorganisation des flux, et donc les besoins de transport. La place du transport et de la logistique est surtout lie aux conditions dans lesquelles la firme exerce son activit. Ce sont les contraintes dapprovisionnement, de production, de distribution qui font merger des besoins dorganisation des flux et des besoins de transport, auxquels il faut rpondre de manire adapte. Ainsi, si lorganisation industrielle en flux tendus dtermine le dfi quil appartient la fonction logistique de chaque acteur du rseau de relever (approvisionner en juste--temps les fabrications et les assemblages des diffrents acteurs clients du rseau), cet approvisionnement en juste-temps calibre en quelque sorte les ressources humaines, informationnelles et physiques quil faut mobiliser, et donc galement les caractristiques des stratgies de transport. On peut notamment affirmer, en accord avec des travaux prcdents (FASSIO, 2006), que sil existe un juste--temps logistique, il est dtermin par un juste--temps industriel [] . Les besoins de transport vont sinscrire dans des processus logistiques contraints. A ces processus logistiques contraints vont correspondre des besoins de transport spcifiques. Ces besoins se complexifient du fait de la multiplicit des acteurs engags dans le processus productif (fournisseurs, clients, sous-traitants). Cest bien aux contraintes lies ces changes et ces interactions entre les acteurs quil faut rpondre de manire adapte via un processus logistique et de transport spcifique (BURMEISTER, 2000 ; GATTORNA, 2003). Ces changes peuvent prendre des formes extrmement diverses et imposer des choix euxmmes diffrents. La place du transport est ainsi cadre par les caractristiques et les contraintes des chanes productives et les processus logistiques associs. 1.2. LA PLACE DU TRANSPORT FACE AUX VOLUTIONS DU PROCESSUS LOGISTIQUE ET
PRODUCTIF

Notre propos est ici dinsister sur le fait que les stratgies de transport sont toujours le fruit de contraintes multiples, et quelles ne peuvent tre consi-

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dres isolment. Elles sont notamment fortement dpendantes des processus logistiques, et des contraintes qui psent sur les systmes productifs. La place du transport sera donc trs diffrente, en fonction des contextes, logistique et productif. Les proccupations de durabilit constituent des lments qui vont affecter le contexte de fonctionnement des entreprises. Elles sont donc amenes modifier les processus productifs et logistiques et donc galement le rle du transport. La question devient : quelle logistique durable pour quel transport durable ou dans quelles conditions de performance durable des organisations logistiques peut-on voir merger des formes de mobilit durable ? Ds lors, quelles formes dintervention sont imaginer ? Ces liens entre le transport et la logistique sont reconnus par la Commission Europenne, dans le cadre notamment des rflexions autour de la durabilit. La notion de co-modalit notamment, introduite par la rvision en 2006 du libre blanc de 2001, positionne le transport dans une chane logistique globale. La Commission souhaite soutenir la mise en place de solutions logistiques dites avances afin de contribuer la co-modalit. La logistique permet damliorer lefficacit des diffrents modes de transport et de leurs combinaisons. Aussi, davantage de marchandises devraient tre transportes au moyen dun nombre moins lev dunits de transport, telles que vhicules, wagons et navires (COMMISSION EUROPENNE, 2006). Mais il nexiste pas de dfinition de la logistique durable, comme il peut en exister pour le transport durable. La durabilit logistique est gnralement caractrise par rapport son rsultat, le transport, c'est--dire quune logistique est durable si son transport lest, alors mme quon institue la logistique comme la cl de la mobilit durable. Cette question est pourtant importante car nous considrons pour notre part que la place du transport sera diffrente en fonction des choix de durabilit retenus dans le processus logistique. Nous avons vu par ailleurs que le rle du transport stablit dans un cadre productif contraint par le fonctionnement de la chane. Les proccupations de dveloppement durable font leur tour voluer ces contraintes et, avec elles, la place du transport. La place du transport sera diffrente, dans la mesure o les marges de manuvre des entreprises en faveur de la durabilit ne seront pas identiques pour toutes, certaines firmes tant plus contraintes que dautres. Il faut considrer les interactions entre la production, le transport et la logistique lchelle de la firme, mais aussi lchelle de la chane dans son ensemble. On ne peut pas avoir les mmes niveaux de proccupations sociales ou environnementales dans une organisation logistique simple (lorganisation dun envoi occasionnel) ou dans une organisation logistique complexe, rsultant dun montage organisationnel multi-acteurs ayant une certaine dure dans le temps et reposant sur une intgration informationnelle entre les acteurs (gestion partage des approvisionnements).

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1.3. LES ENJEUX POUR LA CARACTRISATION DES PROCESSUS LOGISTIQUES ET PRODUCTIFS DURABLES La caractrisation de la place du transport dans la logistique durable ncessite ainsi denvisager deux niveaux distincts danalyse. Dune part, il faut prciser le cadre qui dfinit les marges dvolution de la logistique, cest--dire quil faut examiner comment merge le besoin logistique et de transport et ce qui explique lintgration, et les possibilits dintgration, des proccupations de durabilit dans le processus logistique. Pour cela il faut aller regarder du ct des contraintes productives qui ellesmmes dcoulent dun positionnement particulier de ltablissement par rapport dautres acteurs. Cela implique la prise en compte des volutions des relations entre les acteurs du systme productif. Deuximement, il faut analyser dans le dtail et au cas par cas comment le processus logistique volue pour intgrer ventuellement des proccupations environnementales et sociales. A ce stade, il nous parat important de tenir compte de la diversit des processus logistiques. Cest pourquoi, en nous appuyant sur des travaux raliss en conomie des services par BURMEISTER et DJELLAL (2002), nous dcomposons le processus logistique, dans sa double composante de pilotage des flux physiques et des flux informationnels, en diffrentes activits lmentaires (Tableau 1). Tableau 1 : Les activits lmentaires du processus logistique
Types d'activits Flux physiques Les activits matrielles Les activits de traitement de linformation Flux dinformation Les activits relationnelles Les activits en connaissance

Ces auteurs ont repr des trajectoires servicielles dans le transport routier de marchandises. Ces trajectoires illustrent les volutions des activits de transport dune dimension matrielle (caractrise par le dplacement physique des biens), une dimension davantage immatrielle, o les formes extrmes dexpression sont les activits dingnierie et de conseil (cration de solutions logistiques intgres), nommes activits en connaissance et impliquant des prestataires de service. Les prestataires logistiques sont ainsi caractriss par une propension de plus en plus marque vers un rle de catalyseur de lintgration des chanes (CARBONE, 2004) ou de pilote (FULCONIS, PACH, 2005). Dans ce contexte, les activits relationnelles se rfrent aux efforts ncessaires lentretien de la relation client-prestataire logistique, en vue dune meilleure coordination : engagement mutuel, respect contractuel, contribution la cration dun bon climat, etc. (CARBONE, 2005). Elles dsignent aussi les changes client-prestataire afin de ddier et de

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spcifier la prestation par rapport une chane considre. La dcomposition du processus logistique propose permet de voir comment on intgre les proccupations environnementales et sociales dans les diffrentes activits ; elle permet galement de reprer larticulation des activits lmentaires au sein de chaque processus; et enfin, elle peut tre analyse en dynamique, lorsquon sintresse aux modalits de prise en compte des critres de durabilit dans les stratgies logistiques et de transport, c'est--dire aux marges de manuvre permises par le processus productif. Lavantage dune telle dcomposition est principalement le dpassement du biais de nombreuses analyses qui, en focalisant sur les activits matrielles du processus logistique, et notamment sur le flux physique , observent surtout les performances environnementales, en termes dmissions de CO2 ou en termes de consommation de ressources nergtiques. Ici, ds lors quon considre les activits de traitement de linformation, les activits relationnelles, ou en connaissance, dautres leviers apparaissent pour soutenir la durabilit des stratgies logistiques et de transport. 2. LE RLE VARIABLE DU TRANSPORT DANS LES PROCESSUS LOGISTIQUES DURABLES :
UNE ILLUSTRATION

Dans ce cadre de reprsentation systmique, nos objectifs taient doubles. Dans un premier temps, nous souhaitions illustrer larticulation des processus logistiques, productifs et des besoins de transport : quelles options productives pour quelles stratgies logistiques et pour quelles prestations de transport ? Puis, il convenait de dcliner cette typologie en intgrant les problmatiques du dveloppement durable et didentifier la place du transport en fonction des contextes et les marges dvolution possibles en faveur de la durabilit. In fine, il sagissait de dgager le degr de sensibilit aux leviers dintervention des politiques de transport, adapts aux proccupations de durabilit, en termes de soutien une meilleure efficacit nergtique et la rduction des nuisances environnementales. 2.1. LMENTS MTHODOLOGIQUES Dans cette section, nous explicitons la posture mthodologique adopte et la mthode statistique mobilise afin deffectuer nos premires caractrisations des liens entre les processus productifs, logistiques et les choix de transport durables. En ce qui concerne la mthode utilise, nous avons ralis un travail de typologies en nous appuyant sur lanalyse des correspondances multiples (ACM) partir dune base de donnes produite par lInrets, dans le cadre de lEnqute ECHO1-Envois Chargeurs Oprateurs-, qui sest droule entre
1 Pour les premiers rsultats Cf. GUILBAULT, paratre.

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2004 et 2007. Les objectifs dECHO sont lanalyse des dterminants de la demande de transport partir des chargeurs (en intgrant les contraintes du systme productif, en fonction de la diversit des pratiques selon les secteurs, afin de rvler les dterminants des choix de transport) et la reconstitution des chanes de transport de bout en bout. Il sagit dune enqute de grande envergure, avec une taille de lchantillon dpassant les 3 000 tablissements, un nombre denvois tudis (unit observe) avoisinant les 10 000, 25 000 intervenants enquts et environ 17 000 trajets dcrits. Le travail typologique sur ces donnes illustre dune part lenchanement logique existant entre caractristiques/contraintes des systmes productifs et types dorganisations logistiques. Notre chantillon, rduit par rapport lchantillon entier dECHO, comprend les tablissements industriels et commerciaux faisant partie de la filire textile et habillement (textile, habillement, fourrures, cuir et chaussures). Le mme travail a t men en considrant cette fois la durabilit du processus logistique et productif. 2.2. DES CARACTRISTIQUES PRODUCTIVES AUX PROCESSUS LOGISTIQUES ET DE TRANSPORT :
UNE ILLUSTRATION

La premire typologie permet dillustrer la relation entre caractristiques des systmes productifs et processus dorganisations logistiques et de transport mis en place (Figure 1). Les principales caractristiques des systmes productifs prises en compte dans cette typologie sont : le positionnement de la firme dans la chane, lchelle de production, le type de demande, la qualification de la main duvre. Les activits lmentaires permettent une dcomposition fine du processus logistique. La diffrenciation des produits et le positionnement dans la chane globale permettent de saisir les diffrences majeures entre les quatre types de processus logistiques reprs. Schmatiquement, plus on va vers laval de la filire, et plus les produits se diffrencient, plus les processus logistiques se complexifient et intgrent des oprations complmentaires aux oprations matrielles. Dune part (cadrans Nord-Ouest et Sud-Est), nous retrouvons deux processus logistiques qui ne sont pas en relation directe avec le march final et qui reprennent des caractristiques plus proches de celles de la production sur stock : dun processus logistique en amont de la chane, concernant la production sur stock de produits basiques et en grande srie, et centre autour de la logistique industrielle, un processus logistique linterface entre lindustrie textile et celles de lhabillement, o les activits lmentaires renvoient la gestion des stocks sur plate-forme et lorganisation des transports entre deux entits industrielles et/ou commerciales. Ce deuxime type de processus logistique nous permettrait de poser lhypothse de lexistence dun point de dcouplage entre une organisation lean et une organisation agile dans la chane textile-habillement (MASON-JONES, 2000).

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Figure 1 : Typologie des OLT en fonction des contraintes de la chane

OLT amont chane
noPF: organisation transport 3-1 0 transporteurs
1 ,5

OLT aval chane

No lev de rfrences Maitrise du m tier

noPF: gestion des stock Gestion Intgre des flux

1

-1 ,5

E:tracing grande srie 0,5 PF: cross-docking savoir faire non dipl. E: gestion des stock prod.sur stock SCM 1 -7jours de stock E: cross-docking noE:cross-d. noPF: cross-docking Clientst: autres 0 +7jours de stock noE: tracing0 -1 -0,5 0,5 1 1 ,5 PF: prparation 2 noPF: prparation com m . noE: gestion des stock de com m ande PF: gestion des stock TIC -0,5 PF:organisation du Clients: industriels transport
-1

Main d' uvre logistique tres qualifie

OLT aval chane produits

E: conditionnem ent

-1 ,5

OLT dinterface textile-habillement

Petite srie
-2

Faible No de rfrences Production sur com m ande

Lgende : E/PF : activits ralises en entrept/sur plateforme logistique ; noE/noPF : absence de ralisation de lactivit en entrept/sur plate-forme

Ce point de dcouplage relie ainsi lamont de la chane (industrie textile) et laval (habillement). A laval de la chane, nous pouvons identifier deux processus logistiques (cadrans Nord-Est et Sud-Ouest) caractriss par un nombre lev de prestations logistiques complexes et sur plate-forme (crossdocking, traabilit, prparation de commande, etc.). Un degr de personnalisation des produits plus lev pour un type de produit forte valeur ajoute ncessitant un personnel trs qualifi semble pouvoir se rfrer une production de spcialit (ex : textiles techniques) qui exigerait la mise en place dun systme ddi de distribution (cadran Sud-Ouest). Pour ces deux types de processus logistiques, lorientation agile rpond une contrainte du systme productif, propre lhabillement, celle qui renvoie la ncessit de grer une demande incertaine et volatile (NAYLOR et al., 1999). La rorganisation des processus (Business Process Reengineering) qui avait caractris les industriels du secteur pendant les annes 1990 conduisait la mise en place dune supply chain enrichie en informations (BENETTON et al., 1990). La compression du temps de communication et de raction entre les diffrents acteurs participant aux chanes du textile et de lhabillement est devenue aujourdhui lun des facteurs clefs de succs dans le secteur (Zara, H&M, etc.) Cette tendance est lisible dans le cadran Nord-Est o ladoption dune dmarche Supply Chain Management (SCM)2 et les services de traabilit en temps rel constituent deux des caractristiques principales dun type de processus logistique (en fonction des contraintes de lenvironnement productif) linterface avec le client final.
2 En accord avec la littrature, le SCM repose sur une coordination accrue dactivits et

dquipements dont lobjectif est doptimiser les relations inter-entreprises et inter-fonctions ainsi que la valeur pour le consommateur (MENTZER et al. 2001).

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2.3. LA PRISE EN COMPTE DES PROCCUPATIONS DE DVELOPPEMENT DURABLE DANS LA

TYPOLOGIE

Cest en analysant de faon jointe les activits lmentaires du processus logistique et les possibilits de prise en compte des proccupations de dveloppement durable que nous nous proposons de faire voluer notre typologie (Figure 2). De la mme faon que pour la typologie prcdente, les contraintes de chane permettent de mettre en vidence des formes diffrentes de prise en compte de la durabilit. Nous en proposons une lecture travers les diffrentes options daction publique qui semblent tre les plus appropries pour chacune des formes dorientation durable manifestes. Figure 2 : Orientations durables des activits lmentaires
Durabilit matrielle Durabilit informationnelle et en connaissance: SCM, traabilit, savoir faire

Gestion des stock sur plateforme Transport ferroviaire Mode de production sur stock Facteur 2: 12%

EDI avec prestataires SCM Traabilit/RFID Mode arien

Contrats longue dure avec prestataires ICT avec prestataires Mode maritime Mode fluvial

Mode routier Informatique embarque ICT avec prestataires (mail)

Durabilit matrielle (mode) et relationnelle: peu de prestataires, longue dure

Durabilit: volution des oprations matrielles: info embarque

Facteur 1: 15%

Pour rendre le graphique plus lisible, nous avons transform loutput difficile lire du logiciel statistique -SAS- en dessin -power point-, en liminant les variables non discriminantes dans lanalyse.

Un processus logistique industriel, sur stocks, mobilisant des prestations simples dominante matrielle sera plus sensible aux actions publiques qui soutiennent lutilisation des modes alternatifs. Le mode ferroviaire peut alors ici tre pertinent. Le transport est mobilis dans sa dimension la plus lmentaire et lvolution vers la durabilit peut prendre son tour une dimension matrielle dont lillustration principale est le report modal (cadran NordOuest). Les actions publiques incitant lutilisation des modes alternatifs sont alors pertinentes. Mais linfluence de ces mesures dcrot ds lors que les processus productifs requirent des processus logistiques plus complexes et des oprations dorganisation des flux et dorganisation des relations entre les acteurs. Les oprations purement matrielles (parmi lesquelles le transport) perdent alors en

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importance relative. La durabilit sera ainsi davantage prise en compte au niveau des oprations informationnelles, relationnelles ou en connaissance, ce qui rend ces processus moins sensibles lintervention publique en termes de report modal. Dans le cadran Nord-Est, le processus logistique inspir des prconisations du SCM (en termes de coordination accrue entre les acteurs et de partage de linformation en temps rel) sappuiera sur dautres oprations lmentaires, ncessitant une forte maitrise du mtier logistique. Clients et prestataires logistiques seront relis par EDI et les oprations matrielles (le transport dans son acception basique) perdent en importance au profit des oprations immatrielles constitutives des prestations logistiques. La durabilit passe alors par un dveloppement de ces oprations informationnelles et en connaissance (traabilit des flux) et moins par le transport. Il sagit galement de soutenir les dmarches de collaboration ou de mutualisation entre les acteurs de la chane. Le contexte concurrentiel habituel de fonctionnement ne rend pas naturel les logiques collaboratives, cest pourquoi il convient daider la dynamique dapprentissage progressif ncessaire au dveloppement des partenariats. Laction publique doit alors se situer dans un registre dintermdiation. Dans le cadran Sud-Est, les processus productif et logistique ne plaident pas pour une volution des oprations matrielles dans le sens du report modal. Pour autant, celles-ci peuvent sadapter en parallle, en utilisant par exemple linformatique embarque, permettant loptimisation des tournes et favorisant lefficience nergtique. Des travaux ont montr lintrt de ce type de dmarche, la fois en termes de rduction des missions de CO 2 et en termes daugmentation de la ractivit des circuits logistiques, notamment urbains (LEONARDI, BAUMGARTNER, 2004). Les programmes de soutien au transport intelligent sont dans ce cas pertinents. Des formes de processus logistiques durables reposent enfin sur la combinaison des orientations de durabilit matrielle (via sa forme classique du report modal) et relationnelle (relations de longue dure avec les prestataires) (cadran Sud-Ouest). Ces formes sinscrivent pour leur part dans des contextes particuliers (production sur commande pour des clients spcifiques). La reprsentation de la durabilit recouvre alors la fois la dimension environnementale, mais aussi celle de prennit. Le report modal doit contribuer rduire les nuisances environnementales du processus logistique, tandis que les relations de longue dure avec les prestataires en assurent la stabilit. Le contexte dans lequel sinscrit lactivit de la firme dtermine ainsi les volutions possibles du transport vers la durabilit. Des rsultats comparables sont galement obtenus lchelon europen et pour la mme filire textilehabillement (DE BRITO et al., 2008). Si le transport dans sa dimension matrielle est important dans des processus logistiques simples et des contextes productifs industriels o les conomies dchelle priment, la prise en compte

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de la durabilit peut orienter vers le report modal ou du moins la sensibilit de ces entreprises laction publique en faveur du report modal sera importante. Si les stratgies des firmes sarticulent davantage autour dune meilleure coordination entre les acteurs, lutilisation des modes alternatifs ne participe pour sa part que peu cet objectif. Le transport dans sa dimension matrielle nest dans ce cas quune variable mineure au regard des possibilits en termes dorganisation que permettent les autres oprations constitutives des processus logistiques. Lintgration des proccupations de durabilit concernera corrlativement prioritairement les dimensions immatrielles des prestations. De ce fait, la sensibilit de ces organisations logistiques aux actions publiques de soutien aux modes alternatifs ne sera que marginale. Promouvoir la logistique et le transport durable implique ds lors dadapter laction publique au contexte propre aux diffrentes chanes productives et mme lintrieur dune mme chane productive, ou dexpliciter plus clairement les hirarchies (de dimensions, de temporalits ou de rfrentiels) implicites. Le Tableau 2 rsume les volutions spcifiques des oprations lmentaires constitutives du processus logistique et la diversit des leviers daction publique mobiliser. Les processus logistiques durables articuleront par ailleurs des combinaisons spcifiques doprations. Tableau 2 : Lorientation durable des processus logistiques
Types doprations Les oprations matrielles Levier privilgi de laction publique Modes de transport doux . Investissements infrastructures . Tarification du TRM . Incitation l'utilisation des modes doux . Favoriser linteroprabilit (en Utilisation des outils de termes de systmes dinformation) planification des flux pour une dans les nuds des chanes de meilleure organisation des transport internationales (ports, groupages entre les firmes, Diffusion des outils de traabilit, aroports, etc.) . Soutien aux investissements des informatique embarque entreprises en systmes dinformation . Favoriser les initiatives de Chartes thiques chargeursmutualisation (incitation ou prestataires, partenariats publics-privs) Co-gestion des approvisionnements, mutualisation des moyens logistiques et transport Mise en uvre des options SCM : . Financement de projets de dmarches collaboratives entre les recherche en logistique et acteurs de la chane transport (Predit) Optimisation globale des flux . Diffusion des best practices trangres Orientation vers la durabilit

Les oprations de traitement de linformation

Les oprations relationnelles

Les oprations en connaissance

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Lorientation durable des activits logistiques et de transport implique nanmoins toujours de la part du prestataire logistique de forts investissements (parc de vhicules propres, entrepts certifis, etc.) ncessaires pour la prise en compte des contraintes environnementales. Du fait de la complexification de la prestation durable, seuls les grands groupes de prestataires logistiques et de transport, tel que Deutsch Post World Net, peuvent tre en mesure de suivre. Est-ce que les petits transporteurs pourront faire voluer de la mme faon leur offre, afin de fidliser leurs clients sans pour autant dtriorer leurs marges ? Les cots de mise en place dune offre de transport globale et durable savrent importants : investissement matriels pour les nouveaux quipements (entrepts, vhicules), dmarches de certification environnementale, liaisons informatiques entre sites de production, moyens de transport et nuds de transit. La dmarche reste donc rserve aux plus grands et exclut, ou marginalise terme, les petits. Ceci semble bien loign de lidologie fondatrice du dveloppement durable qui, dans sa mise en uvre actuelle, conduit creuser les ingalits. CONCLUSION Le transport de marchandises est invitablement concern par la problmatique du dveloppement durable car il gnre des externalits environnementales largement reconnues et dnonces. Laction publique toutefois ne doit pas occulter le fait que transport et logistique sont intimement lis dune part, mais que leurs possibles volutions vers la durabilit sont conditionnes par le poids des contraintes qui psent sur la firme. Aussi, laction publique en faveur de la durabilit du transport ne passe-t-elle pas aussi, en plus des mesures touchant la sphre du transport, par des interventions en amont sur les systmes logistiques certes, mais aussi sur les systmes productifs ? Ds lors, une rorganisation des systmes de production et de distribution est-elle possible ? Les pratiques actuelles des industriels et des distributeurs (flux tendus, dlocalisation des units de production et concentration des sites de distribution) peuvent-elles tre revues afin de mettre en place une logistique durable ? La place du transport dans les stratgies de durabilit des firmes est ainsi variable, en fonction des leviers stratgiques choisis ou possibles pour lentreprise : si loptimisation par les cots peut faire du transport une variable importante, la durabilit du transport dans son sens le plus traditionnel -le report modal- pouvant permettre de rduire les cots non montaires, il nen va pas de mme ds lors que la firme vise amliorer la coordination entre les acteurs le long de la chane. La durabilit pourrait ainsi conduire rechercher de nouvelles modalits de coordination, et notamment non marchandes, auxquelles les dimensions immatrielles des prestations logistiques et de transport pourraient participer davantage que les options traditionnelles de report modal. Les favoriser participerait galement des politiques de

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les Cahiers Scientifiques du Transport - N 54-2008

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