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Les ventes de 4 x 4 plongent, celles des voitures à gros moteur à essence aussi. Faut-il s'en
réjouir ?
La bonne nouvelle, c'est que grâce au bonus, les constructeurs français ont pu anticiper sur les évolutions
inéluctables du marché automobile. En effet, avec la hausse continue des prix du pétrole et la volonté de
lutter contre le changement climatique, les consommateurs recherchaient déjà des véhicules moins
gourmands en carburant. Cependant, il manquait un « signal » pour les aider à passer à l'acte. De ce point
de vue, le bonus écologique a surtout été le révélateur et l'accélérateur d'une mutation bien plus profonde,
que l'on observe d'ailleurs dans tous les pays du monde et pas seulement en Europe.
Bien des reproches ont été faits au bonus-malus. On l'accuse, entre autres, de ne se focaliser que
sur les émissions de CO2 et de favoriser de fait les moteurs diesels... qui émettent des particules.
Ne croyez-vous pas qu'il s'agit là d'un paradoxe à étudier ?
Le dispositif du bonus écologique permet d'agir à la fois sur le niveau des émissions de CO2 et sur celui des
particules. En effet, nous savons que les émissions de particules sont surtout produites par les véhicules
les plus anciens, ceux qui ont été mis sur le marché au début des années 90, c'est-à-dire avant l'entrée en
vigueur des normes Euro. C'est la raison pour laquelle, nous avons prévu un « superbonus écologique » de
300 euros pour les particuliers et les entreprises qui achètent un véhicule propre et qui mettent à la casse
un modèle agé de plus de quinze ans.
De plus, les normes applicables aux véhicules vendus en France, qu'ils fonctionnent au diesel ou à l'essence,
sont fixées au niveau communautaire depuis le début des années 90. Les études montrent que les
Etats-Unis et le Japon ont adopté très tôt des normes extrêmement contraignantes. L'Union européenne,
quant à elle, est justement en train de rattraper son retard : entre la première norme dite « Euro 1 »
adoptée le 1er janvier 1993 et la norme « Euro 5 », la limite d'émission de particules a été divisée par trente
! Nous disposerons dans quelques mois de l'une des règlementations parmi les plus efficaces au monde.
Les organisations professionnelles, CNPA* en tête, réclament une prime à la casse plus incitative
que le superbonus, en cas de mise au rencart d'un véhicule de plus de 15 ans. Ne serait-ce pas là
un bon moyen d'assainir le parc en circulation ?
L'expérience a montré qu'une prime à la casse trop élevée avait parfois pour conséquence de désorganiser
le marché automobile. En effet, le risque est que les ventes augmentent brutalement à court terme puis
qu'elles s'effondrent ensuite une fois que le dispositif prend fin. De plus, avec le bonus écologique, nous
voulons centrer notre action sur le type de véhicule qui intègre le parc automobile afin que cellui-ci soit le
plus sobre en carbone possible : c'est en effet primordial puisqu'une nouvelle voiture reste en moyenne
près de 15 ans en circulation. S'agissant de la demande formulée par le CNPA, c'est une décision
gouvernementale et je ne souhaite pas donner publiquement mon opinion.
L'annualisation du malus a été sur toutes les lèvres cet été. Est-il toujours d'actualité ? Combien
rapporterait une telle mesure à l'Etat ?
Oui, bien sûr. Comme vous le savez, les conclusions finales du Grenelle Environnement prévoyaient
l'annualisation du malus. Cette mesure concernera uniquement les véhicules neufs immatriculés pour la
première fois à compter du 1er janvier 2009 et émettant plus de 250 g de CO2 par km, soit trois ou quatre
fois plus que les autres. Ces véhicules représentent à l'heure actuelle moins de 1% du marché. Le montant
sera de 160 euros : on se situe donc toujours dans une logique de « signal prix » et d'orientation des
comportements.
Censé s'équilibrer seul, le bonus-malus est déficitaire depuis le premier jour. Si les projections se
confirment, l'Etat devrait en être de sa poche à hauteur de 258 millions d'euros pour 2008.
Comment faire pour équilibrer le système ? Verra-t-on des aménagements dès 2009 ?
Je vous rappelle que le dispositif a clairement vocation à s'équilibrer à long terme. Il n'y a donc aucune
raison de modifier les règles du jeu. Je rappelle que depuis le début de l'expérimentation, nous avons
proposé aux industriels et aux consommateurs, un calendrier précis jusqu'au 31 décembre 2012. Les seuils
déclenchant le bonus et le malus seront abaissés de 5 g de CO2 tous les deux ans afin d'inciter les
fabricants à proposer des véhicules toujours plus performants sur le plan énergétique. En revanche, nous
réfléchissons à des adaptations du malus à l'acquisition. Cela concerne par exemple les véhicules « flex-fuel
» pour lesquels le Président de la République a souhaité une exonération et non une réduction du malus,
ainsi que les familles nombreuses ou les familles comprenant une personne handicapée se déplaçant en
fauteuil roulant.
Les sénateurs ont censuré toutes les initiatives en direction des véhicules familiaux ou des
voitures à E85. Y-a-t-il aussi une lutte d'influence à mener entre pro-écologie et pro-finances
publiques ?
Absolument pas ! Nous sommes tous d'accord, Gouvernement, députés et sénateurs, sur l'objectif à
atteindre : adapter le bonus écologique dans un sens plus favorable aux familles nombreuses. Le premier
dispositif proposé lors des débats à l'Assemblée Nationale est apparu à certains, trop complexe et peu
lisible. Nous travaillons donc en étroite collaboration avec les parlementaires sur d'autres pistes pour faciliter
la vie des consommateurs et notamment des familles nombreuses. Je rappelle qu'il existe déjà plusieurs
modèles de véhicules à sept places sans malus.