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TECHNIQUES NOUVELLES POUR LE RENFORCEMENT DES CHAUSSEES A FORT TRAFIC CAS DE LA VOIE DE CONTOURNEMENT DE RABAT-SALE

M. BOUTADGHART Directeur Rgional de lEquipement de RSZZ

SOMMAIRE

SOMMAIRE...................................................................................................................................2 I. II. III. IV. V. VI. 1. 2. 3. 4. VII. 1. 2. 3. VIII. IX. X. XI. INTRODUCTION ...............................................................................................................3 RELEVE VISUEL DE LA SECTION DU PK8+500 AU PK19+000 ....................................4 ANALYSE FINE DU TRAFIC.............................................................................................5 NATURE DES SOLS SUPPORT ......................................................................................6 STRUCTURE DE RENFORCEMENT ...............................................................................6 DEROULEMENT DES TRAVAUX.....................................................................................8 Retraitement froid ...........................................................................................................8 Lenduit de cure .................................................................................................................9 Enrobs module lev 0/14 (EME).................................................................................9 Bton Bitumineux module lev 0/10 (BBME) .............................................................10 FORMULATIONS ............................................................................................................12 Retraitement froid .........................................................................................................12 Formulation de lEME 0/14 ..............................................................................................12 Formulation du BBME 0/10 .............................................................................................13 CONTROLE.....................................................................................................................13 FINANCEMENT DU PROJET .........................................................................................14 COMMUNICATION .........................................................................................................15 CONCLUSIONS ..............................................................................................................15

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I. INTRODUCTION La voie de contournement de Rabat-Sal a t construite en 1997 pour assurer la liaison entre les sections dAutoroutes Knitra-Rabat, Fs-Rabat et Rabat-Casa . Le Trac de la voie de contournement prend naissance sur lautoroute Casablanca-Rabat au niveau de lchangeur de Hay Riad .Il se dveloppe sur 24Km , ceinturant lEst les villes de Rabat et de Sal tout en desservant par deux trmies et six carrefours les quartiers priphriques de Hay Riad , Souissi , Youssoufia et Sala Al Jadida . Depuis sa construction cette rocade a connu un trafic trs dense avec un pourcentage trs important de poids lourds qui ne cesse de crotre au fil des annes. La croissance de ce trafic est due limportance de cet axe dans le drainage dun trafic de transit entre les autoroutes Rabat- Fs, Rabat-Tanger et Rabat-Casa et dun trafic urbain en provenance des agglomrations voisines. Une analyse fine de ce trafic mene en 2003 par le LPEE la demande de la DRCR a montr que le pourcentage des poids lourds est nettement suprieur la moyenne nationale et que la majorit de ces poids lourds est caractrise par des silhouettes forte agressivit acclrant la dgradation de la chausse. Les enrobs traditionnels (GBB+EB) constituant lorigine les couches de base et de roulement de cette route savrent non adapts pour labsorption de ce type dagressivit. Devant ce phnomne, conjugu au trafic journalier empruntant cette voie (dpassant les 27433V/j selon le comptage de 2004), cet itinraire commenait hlas se dgrader avant terme prvu pour son renforcement. Ainsi, et pour pallier ce problme, la DRCR a prconis pour le renforcement de la VCR en 2005, une nouvelle technique plus adapte pour la maintenance des routes forte agressivit en loccurrence le BBME et lEME, technique prouve lchelon international et rpute par son module de rigidit trs lev et sa capacit de rsister aux dformations permanentes notamment lornirage et la fatigue.

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Voie de contournement de Rabat-Sal

II. RELEVE VISUEL DE LA SECTION DU PK8+500 AU PK19+000 Section renforcer : du PK 8+500 au Pk19+000 Longueur Largeur : 2x10,500 soit 21km : 2x7,20m avec TPC de largeur variable avec des bordures

Le relev visuel effectu dans le cadre de la campagne de ltude gotechnique a permis de faire les constats suivants: Une fatigue gnralise au niveau de la voie lente ; Une forte instabilit par ornirage et fluage constitus au niveau des sorties et entres de la trmie franchissant la RP 4014 ( Station ONEP), les montes et descentes du tronon Oulja - Sala Al Jadida .

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Prsence de faenage de grande amplitude gnralis au niveau des voies lentes fortes pentes accompagn daffaissements dus aux mouvements dinstabilit densemble et aux tassements au niveau des franchissements des zones compressibles (valle de Bouregreg).

Type de dgradations constates


III. ANALYSE FINE DU TRAFIC Daprs les documents du comptage routier dit par la DRCR en 2004, le trafic moyen journalier annuel dpasse les 27433 v/j. Pour une bonne connaissance du type des essieux circulant sur la voie de contournement, une tude fine du trafic sur la section renforcer a t mene en mai 2003 par le CNER en se basant sur un systme de pesage en marche des vhicules grce aux cbles pizolectrique placs au niveau des sections objet du renforcement pendant une priode de 10 jours. Les principales classes constituant ce trafic sont rcapitules dans le tableau suivant : catgorie 2 3 4 5 6 7 8 9 Dsignation Voitures Camionnette Autobus et Autocars Camions 2 essieux simples :3P Camions 2 essieux simples :3G Camions semi-remorques 4 essieux chssis court Camions semi-remorques 4 essieux chssis long Camions semi-remorques 5 essieux (2essieux simples+1 tridem) Nombre 32109 5879 285 5110 2809 2958 2088 1182

TMJA et pourcentage des poids lourds Le tableau ci-aprs donne la moyenne du trafic sur la voie lente et le % des PL calcul sur la base des 10 jours Nombre des vhicules (voie lente) % des PL

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5270 v/j

>1,5T 44,2

>3,5T 32,7

>8T 24,2

Ce tableau permet de faire les constats suivants : le pourcentage des poids lourds dont le PTC>1,5T est de 44,2% largement suprieur la moyenne nationale qui est de 36% ; le pourcentage des poids lourds dont le PTC>3,5T est de 32,7% largement suprieur la moyenne nationale qui est de 19% ; le pourcentage des poids lourds dont le PTC>8T est de 24,2% nettement suprieur la moyenne nationale qui est de 12,4%. Calcul des agressivits Le tableau ci- aprs donne les valeurs des agressivits par rapport lessieu de 13T et celui de 8,2T mesures sur la section renforcer Poids lourds agressivit par rapport 13T agressivit par rapport 8,2T Moyenne Nationale par rapport 8,2T >1,5T 1,001 6,323 1,195 >3,5T 1,355 8,559 2,601 >8T 1,830 11,560 3,608

Daprs ce tableau on constate que lagressivit calcule sur cette section est trs leve par rapport la moyenne nationale. IV. NATURE DES SOLS SUPPORT Les sondages raliss ont mis en vidence au niveau de la section la plus dgrade la prdominance de sols type sable limoneux peu plastique. Il est noter que ces sols sont trs sensibles leau et simbibent trs facilement. Une faible variation des conditions hydriques engendre une forte variation de la portance du sol. Au voisinage de Oued Bouregreg (zone compressible) le sol est constitu par de la vase caractrise par une trs faible portance. V. STRUCTURE DE RENFORCEMENT Tenant compte des rsultats du relev visuel et de la structure rsiduelle sur place

(30CF+25GNB+10GBB+5EB) estime sur la base du carrotage effectu par le LPEE, les travaux prconiss pour la maintenance de la chausse (rapport 2004/161/0.127 du LPEE du 19/05/2004) sont : - Le rabotage de 10 cm de la voie lente (section trs dgrade). - Le comblement des 10cm avec 10 cm EME (0/14). - Le retraitement froid sur 12 cm de la voie lente des sections non concernes par le rabotage et ponctuellement de certaines sections des voies rapides trs dgrades ;

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- un renforcement gnralis par 7 EME+ 5 BBME. Avantages de la solution prconise La solution retenue tient compte des contraintes spcifiques cette route qui se rsument comme suit : Prsence des bordures au niveau du TPC ; Concentration des dgradations au niveau de la voie lente ; Trafic trs agressif ; Ncessit de la rapidit dans lexcution des travaux (axe stratgique). Ainsi, et par rapport la technique classique de renforcement (GBB+EB) cette solution prsente les avantages suivants :

Sur le plan conomique et environnemental Seule la voie lente est retraite sur une largeur de 4m ; Pas de surcot pour la dpose et pose de la nouvelle bordure ; Economie des matriaux en rduisant les paisseurs des couches ; Rduction des cots et des dlais (des dlais et des cots rduits de 20%) ; Une rduction de la gne cause aux usagers ; La sauvegarde de lenvironnement (limitation des impacts indirects lis au transport des matriaux (nuisances sonores, hygine et scurit, conomie dnergie

Sur le plan technique BBME ET EME prsentent une grande lasticit donc assure une amlioration de la rsistance la dformation permanente rsistance la fatigue et lornirage ; BBME et EME prsentent une rduction de la sensibilit du bitume la temprature ; BBME et EME prsentent une bonne cohsion donc un meilleur comportement sous trafic fort ; Le retraitement froid permet lhomognisation des matriaux en place, la correction des profils longitudinaux et transversaux, limitation du rehaussement du profil de la chausse et assure une bonne adaptation aux contraintes dexploitation comparativement une technique de rechargement.

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VI. DEROULEMENT DES TRAVAUX 1. Retraitement froid Le retraitement froid est constitu dune machine spcifique PR750 assurant le rabotage des enrobs existants, le dosage en liant rgnrant dapport, le malaxage et la mise en cordon du produit rgnr. La puissance de cette machine est de 750CV et la largeur du Tambour fraiseur malaxeur est de 4m. Le cordon du produit rgnr est ensuite repris par une autre machine , un releveur de cordon qui alimente un finisseur quip dune table duo-tampers dite table lourde haut pouvoir de compactage . Le releveur de cordon est galement quip dune rampe intgre pour excuter la couche daccrochage. Le compactage est assur par un compacteur pneumatique de 35T et par un cylindre vibrant de 16T.

Latelier du retraitement froid est compos de : Une citerne tracte pour lalimentation en eau de la PR750 ; Une citerne tracte pour le liant rgnrant dapport ; Une machine PR750 ; Un releveur de cordon avec dispositif pour couche daccrochage ; Un finisseur quip dune table duo-tampers dite table lourde haut pouvoir de compactage ; Un compacteur pneumatique de 35T; Un cylindre vibrant de 16T.

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Atelier de rabottage

ent
2. Lenduit de cure Afin dassurer un bon mrissement du produit , un enduit de cure est appliqu tous les jours sur la section retraite. Le liant utilis est le mme liant de rgnration pour des raisons de compatibilit. Un sablage en grain de riz est ralis pour prvenir tout arrachement superficiel pouvant survenir aprs la mise en circulation.

Latelier denduit de cure est compos de : Une rpandeuse liant; Un camion gravillonneur.

3. Enrobs module lev 0/14 (EME) LEME (0/14) est constitu dun liant modifi (Bitume pur 10/20 + lastomre) ayant pour rle daugmenter son pouvoir de renforcement. La fabrication de lEME se fait en centrale denrobs une temprature de 160. Avant la mise en uvre de lEME, il est procd un nettoyage du support et lapplication dune couche daccrochage dose 500g/m2. La mise en uvre de lEME est ralise en pleine largeur (voie lente+voie rapide). Latelier de fabrication et de mise en uvre de lEME est compos de : Une centrale denrobage de classe2 de 150T/H; Un chargeur pour lalimentation de la centrale ; Des camions pour le transport ; Une rpandeuse liant pour la couche daccrochage ;

Mise en uvre de lEME

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Un finisseur quip dune table duo-tamper haut pouvoir de compactage de 8,5m de largeur ; 2 compacteurs pneumatiques de 25T ; 2 cylindres vibrants de 16T ; Un camion citerne eau pour ravitailler en eau les cylindres.

Atelier de compactage

4. Bton Bitumineux module lev 0/10 (BBME) Le BBME (0/10) est un Enrob dont le module de rigidit est trs suprieur celui dun BB normal, apportant la couche de roulement une rsistance lornirage et permettant de rduire lpaisseur et donc le cot de la couche. Le BBME est fait base dun liant modifi (COLFLEX) constitu dune solution mre dlastomre (COLCA) et de bitume pur 10/20. La fabrication du BBME est ralise en centrale denrobage une temprature de 160. La mise e, uvre du BBME est ralise en pleine largeur (Voie lente+Voie rapide) sur 7,20 m.

Mise en uvre du BBME - 10 -

Latelier de fabrication et de mise en uvre de BBME est compos de : Idem que latelier de fabrication de lEME

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VII. FORMULATIONS 1. Retraitement froid Planche dessai Lnergie de compactage propose par lentreprise est de: 8 passes mixtes(6 vibrations+lisses) 8 passes pneus. Formulation des fraisas Module de richesse K :3,75 %de bitume rsiduel : 6,5 Masse volumique relle de lenrob MVR: 2,457 %dmulsion S60 : 3,8 Teneur en eau total : 5 % deau ajout : 3,8

Rendement journalier 2. Quantit Dure du traitement Rendement journalier : 85 828 m2 : 19 jours : 4517m2

Formulation de lEME 0/14

Gravette 10/14 : 20% Gravette 6/10 : 20% Gravette 4/6 : 15% Sable de concassage 0/4 : 45% Masse volumique relle de lenrob MVR : 2,574 Dosage en bitume10/20 : 4,6 %des vides de : =<6 Planche dessai

Latelier de compactage propos par lentreprise pour une paisseur de 7 cm est comme suit: 2 passes cylindre vibrant, 8 passes pneus et 6 passes cylindres lisses.

Rendement journalier Rabotage Quantit Dure du traitement Rendement journalier EME 0/14 Quantit

: 28 156 m2 : 10j : 2 815 m2

: 23 236 tonnes

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Dure du traitement : 19j Rendement journalier : 1 223 tonnes

3. Formulation du BBME 0/10 Gravette 6/10 : 30% Gravette 4/8 : 20% Sable concass 0/4 : 50% Masse volumique relle de lenrob MVR : 2,531 Dosage en bitume10/20 : 5,8% Planche dessai : Latelier de compactage propos par lentreprise pour une paisseur de 5cm est comme suit: 2 passes cylindre de 8T vibrant et 5 passes cylindres lisses 2 passes cylindre de 10,724T vibrant et 5 passes cylindres lisses Rendement journalier Quantit : 18 391 tonnes Dure du traitement : 24j Rendement journalier : 839 tonnes

VIII. CONTROLE A titre indicatif il est prsent dans les tableaux ci-aprs quelques rsultats des essais de contrle de lEME et du BBME effectus au cours des travaux.

RESULTAT DES ESSAIS DE CONTROLE DE L EME 0/14 (Section RP 4027/RP4008 RD+RG) Nombre de valeurs : 9

Valeurs % bitume K MVR Compacit % Rc Rh/Rc Epaisseur (mm)

minimale 4,56 2,87 2 ,566 91,9 86,70 0,76 67,00

moyenne 4,70 3,06 2,569 92,12 89,52 0,78 77,33

maximale 4,78 3,16 2,574 92,30 97,80 0,80 89,00

Ecart type 0,07 0,09 0,002 0,17 4,14 0,01 9,65

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% vide Pntrabilit (1/10mm) Point de ramollissement C

5,80 40,00 50,00

6,88 41,83 50,58

8,50 45,00 52,00

0,95 1,94 0,80

RESULTAT DES ESSAIS DE CONTROLE BBME 0/10 (Section RP 4027/RP4008 RG+RD) Nombre dessais : 9 Nombre de carottes = 40 Valeurs % bitume K MVR Compacit % Rc Rh/Rc Epaisseur (mm) % vide Pntrabilit (1/10mm) P de ramollissement C Retour lastique % minimale 5,68 3,58 2,54 94,60 152,70 0,81 65 61,00 64,00 65,00 4,20 moyenne 5,73 3,66 2,54 94,63 156,65 0,86 73,5 61,70 78,28 73,18 6,18 maximale 5,78 3,78 2,54 94,70 158,90 0,89 82 63,00 82,50 82,00 7,50 Ecart type 0,03 0,06 0,00 0,05 2,75 0,04 0,23 0,97 8,05 4,48 1,12

IX. FINANCEMENT DU PROJET Cot des travaux Montant du march Travaux ( St GTR ) Montant du march Suivi et Contrle ( St LPEE ) Total Opration : 32 717 918, 58 Dh : 632 442, 00 Dh : 32 085 476, 58 Dh

Cadre de financement Le projet de renforcement de la VCR a t ralis dans le cadre de la Convention de partenariat avec le Ministre de lintrieur ( D.G.C.L) , le Conseil Rgional de Rabat Sal Zemmour Zaer et le Conseil de la ville de Rabat pour lamnagement de la voie de contournement du PK 0+000 au PK 19+000 et qui consiste en:

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Le renforcement de la voie de contournement du PK 1+700 au PK 2+500 et du PK 8+500 au PK 19+000. Le ddoublement de la voie de contournement du PK 0+000 au PK 1+700. La construction dun ouvrage dart sur la RN 1 et franchissant la voie ferre. La signalisation Horizontale. Le montant global de cette convention est de 61MDH La rpartition des quotes-parts est comme suit aprs:

Part du MET Part du Partenaire

: 26.000 Kdh soit 42,6% : 35.000 Kdh soit 57,4 %

- Ministre de lIntrieur ( D.G.C.L) : 31.000 Kdh soit 50,8 % - Conseil de la Rgion de Rabat Sal Zemmour Zaer : 4 .000 Kdh soit 6,6 %

X. COMMUNICATION Afin dviter tout dsagrment aux usagers de la route et en vue de les informer sur les travaux damnagements projets, ainsi que les itinraires de dviation provisoires : - Un communiqu de presse a t publi dans les diffrents quotidiens nationaux, et diffus galement sur Radio et Tlvision. - Un panneau dinformation et de description du projet a t plac sur les lieux (entre et sortie de la voie de contournement dans les deux sens) La Police de circulation et la Gendarmerie Royale ont t galement aviss par correspondance.

XI. CONCLUSIONS Vu le volume du trafic enregistr sur la voie de contournement et limportance de son agressivit gnrant la dgradation rapide et frquente de la chausse, la maintenance de cette route a pris une nouvelle dimension qui sort des techniques classiques dentretien. La solution adopte sest appuye sur des technologies de pointes utilisant des matriaux transforms et modifis pour quils soient adapts aux impratifs de confort, de circulation, de scurit, de lenvironnement, des spcificits de cette voie et satisfaire les contraintes du temps et de financement.

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Lexprience de la DRE sur ce chantier a permis de dgager les constats suivants : La capacit de lEME et du BBME pour rsister aux dformations dues la fatigue et lornirage ; Une importante conomie des matriaux avec une rduction notable des quantits des enrobs mis en uvre ; Une rduction du cot de projet de 20% ; Un gain de 15% sur les dlais de ralisation ;

Il faut prciser par ailleurs les avantages lis lamlioration de luni, la diminution de la gne cause aux usagers au cours des travaux et la sauvegarde des dpendances des sections traites (pas de surlvation des bordures du TPC ni rhaussement du niveau de la chausse) et la prservation de lenvironnement (limitation des impacts indirects lis au transport des matriaux (nuisances sonores, hygine et scurit, conomie dnergie).

Il est signaler aussi que ce chantier a permis au personnel de la DRE de capitaliser lexprience de ces techniques innovantes, dapprcier leurs avantages et de grer les difficults rencontres lors des diffrentes phases des travaux.

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