B 5580

Freinage trs hautes performances
Exemple aronautique
par
Jean GUICHARD
Ingnieur des Arts et Mtiers
Ex-Ingnieur en chef Freinage chez Messier-Bugatti
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
Gnralits.................................................................................................
Moyens de freinage et de ralentissement .................................................
Quelques ordres de grandeur.....................................................................
Types de freinage assurer........................................................................
Normes et documents respecter .............................................................
2.
2.1
Technologie des freins davion ............................................................

volution des freins.....................................................................................
2.1.1 Disque(s) acier, garnitures organiques .............................................
2.1.2 Disque(s) cuivre, garnitures organiques...........................................
2.1.3 Disque(s) acier, garnitures frittes ....................................................
2.1.4 Frein bryllium ..............................................................................
2.1.5 Disques en composite carbone/carbone, rotors et stators .............
2.1.6 Composants semblables : freins acier/freins carbone.....................
2.1.7 Les roues .............................................................................................
Dimensionnement des freins......................................................................
2.2.1 Paramtres caractristiques ..............................................................
2.2.2 Freins carbone ....................................................................................
2.2.3 Freins acier (mtalliques)...................................................................
Avenir ...........................................................................................................
2.3.1 Paramtres amliorer......................................................................
2.3.2 Matriaux envisageables ...................................................................
4
4
4
4
5
6
6
8
10
12
12
13
14
15
15
16
Commandes de freinage ........................................................................

Source dnergie..........................................................................................
Loi de commande ........................................................................................
Chane de commande .................................................................................
3.3.1 Dtendeur hydraulique ou distributeur progressif ..........................
3.3.2 Commande du dtendeur ..................................................................
Redondances................................................................................................
Fonctions annexes.......................................................................................
Aides au freinage.........................................................................................
3.6.1 Rgulation de freinage (anti-skid ).....................................................
3.6.2 Freinage automatique (autobrake)....................................................
Aide lexploitation et la maintenance ..................................................
Intgration des fonctions ............................................................................
Fiabilit. Scurit. Disponibilit..................................................................
16
16
16
16
16
17
18
18
20
20
20
20
20
21
2.2
2.3
3.
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
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8 - 1996
Pour en savoir plus...........................................................................................
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Doc. B 5 580
es premiers avions navaient pas de freins. Ils nen avaient pas besoin ; leur
masse et leur vitesse de dcollage taient suffisamment faibles. Puis, la puissance des moteurs aidant, les avions ont grossi, puis vol de plus en plus vite.
On a alors quip leurs roues de freins extrapols de ceux de lautomobile,
cest--dire tambours avec une commande indpendante par ct, ce qui permettait aussi de prendre les virages basse vitesse. Les hlices des moteurs
piston, ou mme plus tard des turbopropulseurs, ont t quipes de pas variable
allant jusqu linversion de pas, ce qui permettait un ralentissement facile. Avec
les racteurs, les freins sont devenus critiques, car ils taient pratiquement les
seuls moyens de ralentissement vraiment efficaces.
Toute reproduction sans autorisation du Centre franais dexploitation du droit de copie est strictement interdite.
Techniques de lIngnieur, trait Gnie mcanique
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FREINAGE TRS HAUTES PERFORMANCES
________________________________________________________________________________________________
Actuellement, les freins disques permettent dabsorber une forte nergie avec
une masse raisonnable et des matriaux permettant des tempratures en fin de
freinage de plus en plus leves.
Paralllement, la capacit de couple des freins a ncessit une aide automatique
pour viter les blocages de roues, puis assurer un rendement de freinage lev,
ce qui a t possible grce, en particulier, lintroduction de calculateurs lectroniques analogiques, puis numriques. Ces derniers offrent en plus la possibilit dassurer dautres fonctions complmentaires du freinage, comme par
exemple la dirigibilit par latterrisseur avant, et bien entendu les surveillances
et les aides la maintenance.
Cet article porte principalement sur les freins de roue qui sont les moyens
principaux de ralentissement, diffrents de ceux que lon peut trouver sur dautres
vhicules par leur capacit nergtique (jusqu 140 MJ par roue), leur vitesse
initiale de freinage (360 km/h) et leur puissance instantane maximale
dveloppe (plus de 10 000 kW). La masse doit tre bien sr la plus rduite
possible, les matriaux employs trs performants comme les composites
carbone/carbone par exemple, et les tempratures de fin de freinage trs leves,
de lordre de 1 500 oC dans certains cas. Le systme de commande, lui aussi
spcifique des avions, fait lobjet dune description sommaire.
Cette tude ne se veut surtout pas exhaustive ni approfondie, ne serait-ce que
parce que les techniques sont en constante volution et que chaque constructeur
possde les siennes propres.
La majorit de la documentation se rfre des freins Messier-Bugatti ; dans
le cas contraire, le nom du constructeur est prcis.
1. Gnralits
1.1 Moyens de freinage
et de ralentissement
Un avion dispose de plusieurs moyens de ralentissement : freins
de roue, parachutes, arofreins et spoilers, reverses, ou inversion
de pas.
Freins de roue
Comme sur les vhicules terrestres, ce sont eux qui assurent la
principale dgradation de lnergie cintique, les autres moyens
tant plutt des ralentisseurs qui seront cits ici titre documentaire.
Les freins de roue font lobjet de cet article.
Parachutes
latterrissage, le pilote dclenche la sortie dun parachute situ
dans un container sur la partie arrire de lavion. La force de retenue
tant proportionnelle au carr de la vitesse, il risque de casser sil
est sorti trop grande vitesse. En revanche, si le dimensionnement
le permet, il peut tre sorti peu avant latterrissage. Le parachute
est dcroch avant larrt complet sur commande du pilote. Le parachute a t trs utilis dans les annes 50, surtout sur les avions
militaires. Il est peu utilis aujourdhui du fait de sa complexit
demploi.
Arofreins et spoilers
Les arofreins sont constitus de panneaux qui, actionns par des
vrins hydrauliques, viennent se positionner avec une trs forte incidence dans lcoulement dair, soit sur lextrados des ailes, soit
autour du fuselage. Lorsquils existent, non seulement ils sont uti-
B 5 580 2
liss latterrissage, mais aussi en vol mme trs grande vitesse

sur les avions militaires, pour faciliter les volutions de lavion.
Sur les avions civils rcents, ils sont remplacs par des spoilers,
volets placs sur le bord de fuite des ailes et qui sont actionns vers
le haut. Ils contribuent non seulement augmenter la trane C x de
lavion mais surtout dgrader la portance C z , ce qui a pour effet
de plaquer lavion au sol et de permettre dutiliser au mieux les freins
de roue.
Reverses (ou inverseurs de pousse)
Tous les avions de transport civils actuels, rarement les avions militaires, ont des racteurs quips de reverses, cest--dire de dispositifs qui, toujours sur commande du pilote et moyennant les
scurits indispensables, viennent obturer la tuyre djection et
renvoyer les gaz latralement et vers lavant.
Les reverses sont actionnes racteur au ralenti, puis celui-ci est
acclr pleins gaz pour obtenir lefficacit maximale. Leur force de
retenue est infrieure la moiti de la pousse du racteur. Elles
sont en gnral actionnes avion au sol, mais certains appareils ont
la possibilit de les utiliser en vol.
Pour les gros racteurs fort taux de dilution, elles ne doivent
pas tre utilises vitesse trop basse, les gaz dchappement chauds
pouvant tre raspirs crant ainsi une surchauffe trs rapide des
parties internes.
Inversion de pas
Les avions hlice, partir dune certaine taille, et tous les multimoteurs sont quips dune hlice dont le pas peut varier et mme
sinverser, de faon produire une force retardatrice trs efficace.
Du fait de cette efficacit, les freins de roue de ces avions sont
beaucoup moins sollicits que ceux des jets.
________________________________________________________________________________________________ FREINAGE TRS HAUTES PERFORMANCES
1.2 Quelques ordres de grandeur

Vitesse
La vitesse de dcollage peut tre suprieure 100 m/s. En gnral,
la vitesse maximale de dbut de freinage est infrieure celle de
dcollage. En effet, les rglements imposent des performances minimales lors de dcollage, datterrissage ou de dcollage avort, ce
qui dfinit une longueur de piste utilisable. En fonction des performances au dcollage, on dfinit une vitesse critique v1 , infrieure
la vitesse de rotation de lavion v r , en de de laquelle en cas de
panne (en principe dun moteur) le pilote doit interrompre le dcollage et au-del le poursuivre.
Masse
Un avion comme le Boeing 747-400 pse au maximum plus
de 400 t. La charge maximale par roue principale de cet avion est
de 22,5 t, mais elle ne dpasse gnralement pas 25 t cause de
la rsistance des pistes et de la dimension des pneumatiques.
Nota : le nom Boeing 747-400 dsigne un type davion mais nest pas en relation avec
sa masse. LURSS avait dvelopp un Antonov 224 de 600 t qui a priori na pas t construit
en srie.
Dclration
Du fait de la forte pression de gonflage des pneumatiques (15
16 bar), la dclration maximale possible est de lordre de 4 m/s2,
quelquefois 5 m/s2.
Le coefficient dadhrence au sol, forfaitairement admis gal 0,8
vitesse nulle, diminue en fonction de la vitesse mais, du fait de
la surcharge arodynamique due en particulier laction des spoilers, la dclration maximale de lavion est peu prs constante
au cours dun freinage.
Sur certains avions militaires pour lesquels lappui arodynamique peut tre important, un peu comme sur une Formule 1, on
peut ventuellement dpasser 6 m/s2. Ces valeurs correspondent
bien sr une piste sche.
nergie
Toujours dans lexemple du Boeing 747-400, lnergie cintique
absorber, rapporte chaque roue, est de lordre de 125 MJ dans
le cas du freinage maximal.
Lnergie absorbe par la trane arodynamique est peu prs
compense par celle provoque par la pousse rsiduelle des racteurs, principalement en cas de dcollage avort (RTO, 1.3).
Puissance
Le plus gros frein de roue actuel est celui du Mac Donnel Douglas
MD11. Si lon considre lnergie (142,4 MJ), la vitesse initiale
(94,1 m/s) et la dclration (3,9 m/s 2) spcifies, la puissance
maximale instantane dveloppe en dbut de freinage avoisine
les 12 MW.
1.3 Types de freinage assurer

Les freinages davion peuvent tre regroups en diffrentes
familles selon le niveau dnergie absorber. Les valeurs cites
titre dexemple font rfrence un frein dAirbus A300-600. Certains
freinages sont dfinis par des normes ( 1.4).
Freinage de parking
Il assure le maintien de lavion au sol larrt, moteurs arrts.
De plus, les normes civiles spcifient que, larrt et la pression
de parking, lensemble des freins doit assurer le maintien de lavion
pour la pleine pousse du moteur le plus dfavorable.
Freinage de point fixe normalis

larrt et la pression de freinage maximale, lensemble des
freins doit assurer une trane suprieure la pousse maximale
des moteurs.
Cela nest plus vrai pour certains avions militaires pour lesquels
ladhrence au sol nest pas suffisante ; on ne peut maintenir lavion
immobile que pour une partie de la pousse des moteurs.
Freinages de taxiage
Ils correspondent aux coups de frein donns basse vitesse,
lorsque lavion parcourt les bretelles daccs (taxiages ) entre
laroport et la piste (taxi out) ou linverse (taxi in). Dans chaque
cas, leur nombre varie de 5 20, une nergie de lordre de 1 MJ
dans lexemple cit, et une dclration de 1 2 m/s2.
Freinage de service
Il correspond au ralentissement de lavion aprs un atterrissage
courant. Dans notre exemple, lnergie est de lordre de 14 MJ, la
dclration de 2 m/s2.
Les freinages de taxiage et de service peuvent tre quantifis par
lavionneur pour dfinir un cycle moyen dutilisation prendre en
considration pour estimer lendurance des freins.
Freinage normal datterrissage
Il est dfini par les normes en vitesse initiale, niveau dnergie et
dclration (minimale 3 m/s 2 ) en fonction des paramtres de
lavion.
Au cours de lhomologation ( 1.4), un ensemble roue-frein-pneu
doit subir 100 freinages datterrissage sans dgradation excessive.
Freinage de surcharge
Il nest pas toujours prvu par les normes. Il correspond un
atterrissage exceptionnel en nergie, vitesse et dclration. Dans
notre exemple, lnergie est de 47 MJ.
Freinage RTO (Refused Take-Off )
Il correspond au cas du dcollage interrompu de lavion le plus
lourd, sur la piste altitude maximale prvue et la temprature
maximale.
Lavionneur calcule la vitesse critique de freinage appele v 1 ,
au-del de laquelle lavion doit continuer son dcollage en cas de
panne, typiquement celle dun moteur. La dclration minimale normalise est de 2,1 m/s2, mais les avionneurs exigent plus.
Dans notre exemple, lnergie est de 81 MJ pour une vitesse initiale de 91,9 m/s ; il est demand de dvelopper au pralable une
nergie de 5 MJ correspondant 5 taxiages.
Bien que les normes ne lexigent pas encore officiellement, les
avionneurs demandent que le freinage soit ralis avec un frein us,
et prcd de taxiages correspondant environ 10 % de lnergie
maximale.
La probabilit dun tel freinage tant de 1 RTO maximum pour
106 vols, il est admis qu la suite du freinage lensemble roue-freinpneu soit inutilisable.
Les normes actuelles sont en cours dvolution dans le sens dune
plus grande marge de scurit.
(0)
Performances dun frein davion A 300-600 165,9 t
(8 freins par avion)
Freinage
Vitesse initiale .... (m/s)
Dclration ......(m/s2)
nergie.................(MJ)
Taxiage
5 10
12
1
Service
Normal
Surcharge
RTO
47
66,5
4,17
34
77,6
4,08
47
91,9
3,24
5 + 81
2
14
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________________________________________________________________________________________________
1.4 Normes et documents respecter

Le dimensionnement du freinage des avions est codifi par des
normes qui imposent des performances correspondant un minimum de scurit.
Normes militaires
la norme franaise porte la rfrence AIR 8507A ;
la norme amricaine MIL 5013K fait rfrence non seulement
aux tats-Unis mais aussi dans de nombreux pays trangers ;
la norme britannique BCAR est surtout utilise en GrandeBretagne.
Normes civiles
La norme amricaine FAR 25 dite par la FAA (Federal Aviation
Administration ) fait rfrence dans le monde entier. Les pays
europens se sont regroups pour former le JAA (Joint Aviation
Authority ) qui dite des normes JAR qui sont le pendant des normes
amricaines.
Dautres organismes de normalisation (EUROCAE, par exemple)
devraient tre supplants par le JAA.
Spcifications des avionneurs
Lavionneur applique les rglements adquats ses avions et
dfinit des spcifications qui sont, en gnral, plus svres et plus
compltes que les normes officielles qui demandent un minimum
de scurit. Lavionneur demande des performances et de lendurance, tant pour les freins que pour les roues.
Homologation
Les normes officielles dfinissent des performances minimales
pour que lavion soit autoris voler.
Une roue et un frein ntant pas obligatoirement spcifiques un
avion (par exemple, les A320 et A319 ont les mmes matriels, les
roues A310-300 et A320 sont identiques), les normes dfinissent un
document dhomologation appel TSO (Technical Standard Order,
C26c pour les roues et freins) pour les avions civils, et qui authentifie
exactement les limites lintrieur desquelles le matriel est homologu et peut donc tre utilis.
La preuve du respect des performances est toujours apporte par
des essais.
2. Technologie
des freins davion
2.1 volution des freins
Les freins tambour ont t utiliss jusque vers le milieu des
annes 50, sur les avions de ligne (par exemple, Boeing Stratocruiser
ou C90 militaire).
Actuellement, tous les avions sont quips de freins disques
(figure 1).
2.1.1 Disque(s) acier, garnitures organiques

Ce montage a t utilis dans les annes 50 sur des avions faible
nergie, par exemple, le Fouga CM170 de Messier (figure 2).
2.1.2 Disque(s) cuivre, garnitures organiques

Ce montage a t utilis dans les annes 50 principalement en
Europe sur des avions moyens ou lourds. Lintrt du cuivre est
son fort coefficient de conductivit thermique.
Les disques cuivre ont pu tre chroms ou non et existaient :
en disque simple de forte paisseur, par exemple sur le
Mirage III (figure 3a ) ou sur le Transall ;
en disques multiples, par exemple sur la Caravelle SE210
(figure 3b ) ou le BR 1150 Atlantic (figure 3c ).
Cette technologie est compltement abandonne car trop peu
performante.
La roue est homologue seule, mais le frein est homologu dans

un ensemble roue-frein-pneu.
Qualification
Bien que la dfinition de ce terme ne soit pas officielle, on lutilise
en gnral pour un matriel respectant les spcifications de
lavionneur, la preuve tant toujours apporte par des essais.
Certification
Elle correspond lautorisation demploi de lavion, lintrieur
de performances globales prouves par essais, en particulier dans
le domaine du freinage. Elle est sanctionne par la dlivrance dun
certificat de navigabilit de type, dlivr par les autorits
comptentes : la Direction gnrale de laviation civile (DGAC) en
France, et la FAA aux tats-Unis.
Remarque : les freins et roues dhlicoptres sont galement codifis par des normes
officielles, analogues celles des avions, mais bien entendu adaptes. Leur technologie est
trs proche de celle des freins davion.
Figure 1 Train datterrissage dun Airbus A340
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2.1.3 Disque(s) acier, garnitures frittes

Ce montage a t utilis sur les avions amricains ds la fin des
annes 30, puis en Europe au dbut des annes 60.
Lintrt du tout mtallique est de pouvoir atteindre en fin de
freinage des tempratures plus leves quavec le cuivre, 1 000
1 100 oC (au lieu de 600 650 oC). La garniture organique est remplace par un fritt mtallique.
La composition de ce fritt est souvent propre chaque constructeur. Il existe deux grandes familles de fritts :
les fritts base de bronze, dont lusure est faible mais le
coefficient de friction haute temprature est galement faible ;
les fritts base de fer, qui ont un coefficient de friction plus
lev, ainsi quun taux dusure plus lev.
Le fritt peut tre utilis de deux faons :
soit fritt directement sur un disque, rotor ou stator, ou les deux
(dans ce cas, il y a frottement fritt sur fritt), ou sur des segments
de stator (figure 4a ) ;
soit, plus gnralement, fritt en coupelles, lesquelles sont
rivetes sur des segments de stator (figure 4b).
2.1.3.1 Disque unique monobloc, garniture en secteur
Cette technologie est rserve des freins peu chargs (petits
avions), car le rotor, bien que porteur de fentes de dilatation, risque
de se dformer en cne de faon permanente au cours des freinages
successifs, par exemple le frein de Commuter (figure 5).
La construction est identique celle dun frein garniture organique, cette dernire tant remplace par un fritt mtallique.
Ce type de frein est encore trs rpandu dans son domaine dapplication du fait de son cot rduit.
2.1.3.2 Disques multiples monoblocs
Figure 2 Frein disques : rotor acier et garnitures organiques

(Fouga CM170 )
Dans certains cas particuliers, les freins ont t constitus de

nombreux disques (17 ou plus) monoblocs fentes de dilatation pour
rotors et stators, le fritt tant dans ce cas directement dpos sur
les disques, par exemple sur le F4 Phantom.
Cette technologie nest pratiquement plus utilise ; elle est remplace par les suivantes.
Figure 4 Frein disques : disque acier, garnitures frittes

Figure 3 Freins disques : disques cuivre, garnitures organiques
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________________________________________________________________________________________________
Figure 5 Frein de Commuter (Nord 262 ) : disque unique monobloc,

garniture en secteur
2.1.3.3 Disques segments, rotors et stators

La faible conductivit thermique de lacier conduit utiliser plusieurs disques ds quil faut dvelopper une forte puissance, avec
toutefois une perte defficacit au fur et mesure que les disques
sloignent des pistons.
Les rotors ne sont plus monoblocs mais composs de segments
(figure 6a), chaque constructeur ayant sa propre mthode pour les
attacher entre eux afin de les laisser se dilater et se rtreindre
librement. La puissance dvelopper implique que toute la surface
des stators soit quipe de garnitures de frottement (figure 6b ).
Les pistons sont alors disposs en couronne pour agir sur toute
la priphrie en une couronne hydraulique. Les stators coulissent
sur un tube de torsion dont le rle est dimmobiliser les stators en
rotation, et dassurer la fermeture de la presse forme par la couronne hydraulique et ses pistons les uns contre les autres dun ct
et la plaque de retenue arrire de lautre, de faon serrer les
rotors et les stators entre eux au cours du freinage. La plaque de
retenue est gnralement monobloc avec le tube de torsion.
Lensemble du frein acier de lAirbus A300-600 est reprsent sur
la figure 7.
Cette technologie est encore trs employe sur les avions des
annes 80 et leurs drivs actuels. Elle peut tre comptitive du
point de vue budget frein sur des avions court courrier. Pour les
avions turbopropulseurs, elle possde lavantage sur les freins
carbone de prsenter un coefficient de friction lev larrt, ce qui
peut aider rsoudre facilement le problme du freinage au point
fixe sur un moteur.
Figure 6 Disques segments : montage des rotors

et stators de lA300-600
Malheureusement, la poussire de bryllium tant trs toxique,

il ne peut tre utilis en frottement direct. De plus, cest un matriau cher. Il a donc t utilis au cours des annes 70 en tant que
support de garnitures frittes. Les seuls exemples connus sont le
C5A ou la navette spatiale premire version de BF Goodrich.
Cette technologie a t abandonne au profit de celle du carbone.
2.1.5 Disques en composite carbone/carbone,

rotors et stators
Cette technologie a t dveloppe au cours des annes 70 pour
les avions militaires, puis a t mise en service sur les avions civils
partir de 1985 (Airbus A300-600 et A310-300). Elle est aujourdhui
gnralise tous les gros avions, dautant plus quils sont longs
courriers, car elle permet de raliser un gain de masse important.
La figure 8 donne lexemple du frein carbone de lA300-600.
2.1.4 Frein bryllium

2.1.5.1 Proprits
Le bryllium est un matriau qui parat intressant pour tre utilis
dans un puits de chaleur, de par sa forte capacit thermique massique et son haut point de fusion.
(0)
Matriau
Cuivre
Acier
Bryllium
Capacit thermique massique (kJ/kg oC)

Temprature de fusion .......................... (oC)
0,39
1 083
0,52
1 450
1,82
1 278
B 5 580 6
Le carbone prsente des caractristiques plus intressantes que

celles des aciers pour raliser des puits de chaleur de freins.
a) La capacit thermique massique est beaucoup plus leve :
1,35 kJ/kg oC au lieu de 0,52 kJ/kg oC (varie selon la temprature).
b) Le point de fusion est beaucoup plus lev : sublimation
au-del de 3 000 oC au lieu de fusion 1 450 oC.
c ) La combinaison des deux paramtres prcdents permet de
construire des puits de chaleur peu prs trois fois plus lgers :
coefficient suprieur 2 pour la capacit thermique massique ;

coefficient 1,5 pour la temprature maximale en fin de freinage
que lon limite 1 400/1 600 oC, cause des problmes thermiques
sur lenvironnement que pose le carbone.
d ) Le coefficient de friction est plus lev : 0,14 0,18 en freinage maximal au lieu de 0,08 0,1.
De plus, la scurit offerte par un frein carbone en cas de surcharge est plus grande que celle dun frein acier, ce dernier tant
utilis sa limite. Le tableau 1 montre que le gain de masse
apport par un frein carbone est de lordre de 50 % par rapport
un frein acier.
(0)
f ) La combinaison des deux paramtres prcdents permet de

diminuer le nombre de rotors pour des performances identiques.
Pour le frein de lA300-600 par exemple, il y a 6 rotors dans un frein
acier et 4 rotors dans un frein carbone.
Tableau 1 Gain de masse entre frein acier

et frein carbone
Avion
Intercepteur (16 t)
Avion de transport
civil (165 t)
Masse
Type
Masse
Gain de masse
dun puits
de frein
dun frein
par avion
de chaleur
(kg)
(kg)
acier
34
50
carbone
14
26
acier
98
142
carbone
36
75
48 kg
(48 %)
536 kg
(47 %)
e ) La conductivit thermique est plus leve : 110 au lieu

de 36 W/m oC.
g ) Le carbone ne comporte pas de domaine plastique en temprature. Ne risquant pas de dformations au cours des cycles
thermiques, les disques (rotors et stators) peuvent tre monoblocs
ds lors que la rsistance du carbone utilis est suffisante, do la
ncessit de composites carbone/carbone. La construction du puits
de chaleur est donc beaucoup plus simple.
h ) En revanche, dautres paramtres sont moins favorables.
La masse volumique du composite carbone/carbone autour
de 1,75 conduit un volume de puits de chaleur un peu plus grand
que celui dun puits de chaleur acier de performances quivalentes
(10 20 %).
La sensibilit lhumidit du carbone peut tre gnante, alors
quelle est quasiment nulle pour lacier. En effet, le carbone/carbone est poreux : sa masse volumique est denviron 1,75 pour une
valeur thorique (carbone pur) de 2,2 et il absorbe de lhumidit.
Figure 7 Frein acier de lA300-600 : coupe
Figure 8 Frein carbone de lA300-600 : photo et corch
B 5 580 7
________________________________________________________________________________________________
Dans les freinages froid et de faible nergie, le coefficient de

friction, qui est normalement de lordre de 0,4, peut tomber
au-dessous de 0,1. Cela nest pas trop gnant pour un frein davion,
lequel est gnralement dimensionn par le freinage RTO, pour une
dclration de lordre de 3 m/s2 avec un coefficient de friction
denviron 0,14.
En cas de freinage humide faible nergie et pression maximale,
on peut obtenir une dclration de lordre de 2 m/s2 sur le ou les
premiers coups de frein.
La sensibilit lhumidit diminue rapidement avec le niveau
dnergie, et son influence est quasi nulle lors du freinage RTO
maximal.
vitesse nulle, le coefficient de friction statique peut descendre
moins de 0,1, ce qui peut rendre le cas du freinage au point fixe
dimensionnant (point critique), surtout pour les avions militaires, et
peut ncessiter un circuit de commande spcifique au point fixe.
2.1.5.2 laboration du composite carbone/carbone
Le carbone polycristallin tel quon le connat (lectrodes, mine de
crayon, etc.) nest pas assez rsistant pour tre utilis directement
dans la fabrication de disques de frein.
Au dbut des annes 70, il a exist un frein dit carbocompact
(Messier) dans lequel des pavs de carbone polycristallin taient
enchsss dans des structures de rotors et de stators en acier. La
prsence dacier limitait fortement de gain de masse que lon pouvait
esprer.
Les disques actuellement utiliss sont toujours raliss en composite carbone/carbone, cest--dire avec une partie renfort en fibres
de carbone pour donner la rsistance, et une partie matrice de
carbone dpose sur le carbone du renfort de faon arriver une
densit convenable.
Les encoches dentranement des rotors sont toujours renforces

par des cavaliers ; chaque constructeur possde son type de cavalier
particulier (figure 9). Les encoches dentranement des stators ne
sont pas obligatoirement renforces par des cavaliers.
Les tempratures de fin de freinage tant plus leves quavec
un frein acier, il est ncessaire dquiper le frein et la roue dcrans
thermiques plus ou moins complexes pour protger en particulier
lessieu et les jantes (figure 10). Les crans thermiques de roue
doivent tre plus efficaces quavec un frein acier ( 2.1.3).
2.1.6 Composants semblables :

freins acier/freins carbone
2.1.6.1 Ensemble pistons
Le circuit hydraulique de lavion tant pressuris une pression
de 3 5 bar, il est ncessaire dquiper les pistons de ressorts de
rappel (figure 11). Ces ressorts sont quelquefois extrieurs aux pistons et rappellent la plaque de pousse mais, plus gnralement,
ils sont intgrs aux pistons, ce qui est indispensable sur les freins
carbone qui ne possdent pas toujours de plaque de pousse.
2.1.6.2 Rattrapages dusure
La longueur totale user, donc la course des pistons, pour un
frein carbone ou acier multidisque est de plusieurs dizaines de
millimtres. Ainsi, par exemple :
pour un frein A300-600 acier : usure 28 mm ;
pour un frein A330 (2 500 vols) : usure 76,2 mm.
Selon les constructeurs, larrangement des fibres du renfort pour

former la prforme est diffrent ; on peut procder par empilage de
couches de fibres tisses, de fibres tricotes, ou de fibres longues
unidirectionnelles dans chaque couche, par enroulement puis mise
en forme de bandes tisses, par pressage de fibres courtes
alatoires, etc.
La matrice de carbone est presque toujours obtenue par dpt de
carbone en phase vapeur (CVD Carbone Vapor Deposit ), cest--dire
que la prforme est expose plusieurs jours une atmosphre de
gaz naturel dans un four haute temprature (1 100 oC) et faible
pression (quelques millibars). Dans ces conditions, certaines molcules composant le gaz naturel, principalement le propane, sont
craques ; le carbone se dpose sur les autres structures carbonnes,
les prformes. Lhydrogne et les autres gaz sont vacus et traits.
Chaque constructeur possde sa propre gamme de fabrication.
Il existe aussi la possibilit de raliser une imprgnation en phase
liquide, base de brai de ptrole, mais cette mthode est moins
employe. Certains constructeurs disent utiliser une imprgnation
solide.
Les recherches portent sur des mthodes dlaboration visant un
cot de fabrication plus faible. Bien entendu, cette technologie est
trs sophistique. Il faut noter que lutilisation de disques en
composite carbone/carbone est une retombe de lindustrie des
tuyres de gros propulseurs.
Le carbone tant sensible loxydation haute temprature, il
est ncessaire de protger les surfaces non frottantes par une protection antioxydation (PAO).
2.1.5.3 Construction du frein
La structure dun frein carbone est trs semblable celle dun
frein acier.
On a vu au paragraphe 2.1.5.1 que le puits de chaleur carbone permettait dutiliser des disques monoblocs. Etant plus simple et
construit avec un matriau qui travaille loin de ses limites, il est plus
fiable quun puits de chaleur acier.
B 5 580 8
Figure 9 Exemples de rotors toujours avec cavaliers et stators

avec ou sans cavaliers
Figure 10 cran thermique de roue pour frein carbone
De faon conserver une course dapproche constante, de lordre

du millimtre par rotor, ces types de freins sont quips de rattrapages automatiques dusure ; ceux-ci peuvent tre extrieurs aux
pistons et accrochs sur la plaque de pousse dont ils limitent le
recul mais, sur les gros freins, ils sont le plus souvent intgrs aux
pistons.
Il existe plusieurs types de rattrapage dusure dont les principaux sont bagues de friction (figure 11a ) ou tube dexpansion
(figure 11b) qui remplacent de plus en plus les systmes friction
car ils sont plus srs.
Le montage intgr aux pistons peut tre ralis :
soit rattrapage dit humide lorsque le systme est noy dans
lhuile (figure 11a ). Lavantage est le nombre rduit de bagues
dtanchit, linconvnient le risque dchauffement exagr du
liquide lintrieur du piston (principalement dans le cas des freins
carbone) ;
soit rattrapage dit sec lorsque le systme est isol de lhuile
(figure 11b ). Lavantage est llimination des risques dchauffement direct du liquide hydraulique, linconvnient la fiabilit de la
bague dtanchit au niveau de la tige centrale, difficile obtenir
du fait de la complexit des centrages.
Figure 11 Ensemble piston du frein de lA300-600

avec rattrapage dusure
2.1.6.3 Indicateur dusure

Chaque frein est quip dun indicateur visuel de lpaisseur restant user. Il sagit dune simple tige (figures 8 et 12) accroche
la plaque de pousse ou au premier stator, et qui dpasse de la couronne hydraulique de la longueur restant user, lusure tant maximale lorsque le dpassement est nul.
2.1.6.4 Sonde de temprature
Limplantation dune sonde de mesure permettant au pilote de
connatre la temprature de puits du chaleur nest pas rglementaire
ce jour ; toutefois, les avionneurs limposent sur les avions civils.
Comme il est difficile de mesurer les tempratures au cur du
puits de chaleur dont les parties sont mobiles et remplaces souvent, on mesure plutt une temprature en priphrie du puits de
chaleur, laquelle est corrle la temprature de celui-ci.
Il sagit dune sonde soit appuye ou visse sur la plaque de pousse, soit loge dans un perage lintrieur dun des crans du tube
de torsion, sous le puits de chaleur (figure 13a ), ce qui est le
montage le plus classique actuellement. Dautres systmes existent
galement.
Figure 12 Indicateur dusure du frein de lA300-600
La temprature mesure par la sonde correspond assez bien la

temprature moyenne du puits de chaleur mais avec un retard de
quelques dizaines de secondes quelques minutes, selon le systme
employ. Les sondes de temprature sont en gnral ralises
partir de couples thermolectriques chromel-alumel, rarement
rsistance de platine.
La figure 13b donne un exemple de lvolution dans le temps de
la temprature de quelques points dun frein et de lenvironnement,
aprs un freinage normal.
B 5 580 9
________________________________________________________________________________________________
Toutefois, les roues sont homologues part, bien que quelquefois on utilise pour lessai dendurance la roue qui a dj servi
faire lendurance du frein (prise en compte de lendommagement
en temprature).
Les pneumatiques davion sont toujours utiliss des pressions
leves, donc ils sont toujours trs rigides, en particulier en ce qui
concerne les tringles. En consquence, les roues sont toujours
dmontables, en au moins deux parties. Actuellement, on utilise
toujours des pneumatiques sans chambre air.
Lhomologation de la roue consiste en :
des essais statiques sous charges combines (verticales
+ latrales) ;
des essais de roulage sous charge statique fournie par lavionneur ;
un essai dclatement avec au moins le pneu le plus dfavorable, en principe quatre fois la pression maximale de gonflage.
La qualification peut demander des essais dendurance supplmentaires, ou des essais particuliers.
2.1.7.1 Matriaux utiliss pour les roues
Dans les annes 50, on utilisait gnralement des alliages base
de magnsium ou des alliages de fonderie, pour produire des roues
trs lgres.
Mais :
laugmentation de la temprature dutilisation des freins ;
la demande daugmentation de lendurance ;
les problmes de qualit de la fonderie ;
et linterdiction demploi dalliages de magnsium pour les
avions civils ;
ont amen utiliser des alliages daluminium matrics.
Trs gnralement, on utilise les alliages 2014 (AU4SG) ou 2214
(A7U4SG). Sur les premiers Airbus, on a utilis le 2618 (AU2GN) qui
a une meilleure tenue chaud, mais dont la sensibilit aux criques
est plus grande. On utilise quelquefois le 7010 pour des demi-roues
qui ne sont pas soumises aux tempratures leves.
Laluminium-lithium 2091 serait intressant (masse spcifique
10 % plus faible) mais il reste trop cher.
2.1.7.2 Types de roues
Roues deux voiles symtriques ou pseudo-symtriques : les
roues voiles symtriques sont employes sur les atterrisseurs
avant, lorsquil ny a pas de frein loger (figure 14a ). Si le frein
loger est peu encombrant, on peut simplement dcaler les voiles
centraux, ce qui donne des roues pseudo-symtriques (figure 14d ).
Les barrettes dentranement du frein sont intgres la roue.
Figure 13 volution des tempratures aprs un freinage normal
Remarque sur les freins de rotors dhlicoptre et dhlices de

turbopropulseurs : ils sont presque toujours analogues lune des
catgories prsentes ci-dessus, et selon les performances demandes, soit disque unique et garniture en secteur, mtallique ou
carbone, soit multidisques, de prfrence carbone. Ils ne rpondent
aucune norme officielle de performances et sont dvelopps
daprs les spcifications du constructeur.
Roues monovoiles
Lorsque le frein loger est encombrant, il devient ncessaire de
navoir quun voile fortement dcal. En gnral, ce voile fait partie
de la demi-roue ct frein. Le frein ayant une surface de rayonnement importante, et afin de rduire le transfert de chaleur par
conduction, on utilise la plupart du temps des barrettes dentranement du frein rapportes, avec seulement un appui chaque
extrmit (figure 14b).
Roues bride
Dans le cas de roues de faibles dimensions, monovoiles, plutt
que de boulonner la demi-roue ct valve sur la demi-roue ct
frein, on verrouille une bride sur un jonc encastr dans une gorge
de corps de roue (figure 14c).
2.1.7.3 Particularits des roues
2.1.7 Les roues
crans thermiques
Les roues sont toujours spcifiques un frein, et on a vu au paragraphe 1.4 que lhomologation dun frein concerne toujours un
ensemble roue/frein.
Pour viter la transmission de chaleur par rayonnement entre le

puits de chaleur et la roue, on quipe celle-ci dcrans thermiques
(figures 10 et 14) qui peuvent tre :
simple paroi si le transfert est faible ;
B 5 580 10
double paroi et garnissage isolant, par exemple de fibre de

silice ;
plusieurs parois sans isolant, solution qui a la faveur des
compagnies ariennes, car lisolant peut simprgner de liquide de
nettoyage ;
forms de segments entre les barrettes dentranement de frein
(roue A300-600) monoblocs (roue F900). Dans ce cas, des prcautions
sont prendre contre les risques de dformations thermiques.
Fusibles de scurit
En cas de freinage trs haute nergie, la roue peut, plusieurs
minutes aprs la fin du freinage, atteindre des tempratures trs
leves (350 400 oC).
Pour provoquer le dgonflement du pneu avant quil ne se dgrade
et clate, ou que la roue ne se dtruise sous laction de la chaleur
et de la contrainte due au gonflage, les roues sont quipes de
fusibles thermiques qui, ds que la temprature devient critique,

laissent chapper le gaz de gonflage (azote), de faon dfinitive.
Ces fusibles se prsentent en gnral sous la forme dune vis
(figure 14d ) dont le centre comporte un perage rempli dun eutectique faible point de fusion (en gnral, 183 oC avec leutectique
tain-plomb).
Les fusibles sont au nombre minimal de 3 et doivent assurer, en
cas de fonctionnement, une perte de pression de 50 % en moins
de 2 min.
Roulements de roue
Les roues sont presque toujours quipes de roulements rouleaux coniques, la plupart du temps de la marque Timken.
noter que, dans les compagnies ariennes, la cuvette monte
force reste dans la roue mais le cne nest pas spcifique une
roue donne et peut passer, aprs nettoyage, dune roue une autre
(ou mme dun type davion un autre).
Figure 14 Diffrents types de roues
B 5 580 11
________________________________________________________________________________________________
Graisse de roue
Les roulements sont nettoys et regraisss chaque changement
de pneu (150 400 vols sur avions civils). On utilise de plus en plus
des graisses de synthse hautes tempratures, par exemple
Mobil 28.
2.2 Dimensionnement des freins

2.2.1 Paramtres caractristiques
Paramtres physiques
En gnral, ils sont donns ou dcoulent des spcifications dites
par lavionneur.
Paramtres fonctionnels :
nergie absorber dans les divers cas de freinage ;
vitesse initiale de freinage ;
distance darrt, ou dclration, ou couple dvelopper ;
pression maximale disponible p maxi ;
pression de pressurisation, ou pression minimale de couple nul
p mini (pression correspondant au lchage des freins).
Paramtres gomtriques :
dimensions du pneumatique.
Paramtres physiques :
les coefficients de friction en fonction des paramtres de
freinage, dans tout le domaine. On dispose en gnral dun rseau
de courbes exprimentales du coefficient de friction en fonction de
lnergie massique (figure 16), ou en fonction de la temprature
finale ;
les coefficients dusure en fonction des paramtres fonctionnels de freinage, principalement au cours des cycles dutilisation.
Usure du frein carbone : elle est difficile prvoir, car elle dpend
beaucoup du type dutilisation. Lusure est plus particulirement due
aux taxiages froids et varie donc beaucoup avec le nombre de ces
taxiages. Le freinage de service intervient peu dans lusure. Lusure
est pratiquement linaire du dbut la fin de la vie du puits de chaleur
(figure 17).
Usure du frein acier : elle est parfaitement prvisible ds lors que
les matriaux ont t bien caractriss. Pour chaque coup de frein,
elle dpend directement de lnergie dissipe et de la temprature
du frein. Lusure est beaucoup plus rapide en fin de vie du puits de
chaleur (figure 17), du fait que la temprature au cours dun cycle
est plus leve, surtout pour les garnitures.
Exemple : 49 17 - R20, avec 49 le diamtre extrieur (en pouces),

17 la largeur (en pouces), R la technologie radiale et 20 le diamtre de
la roue (en pouces).
Nota : on rappelle que 1 pouce est gal 2,54 mm. Les dimensions sont quelquefois
donnes en millimtres pour le pneu, pas pour la roue.
Les pneumatiques sont homologus part, ils rpondent au TSO

C62c ( 1.4), et les dimensions secondaires sont donnes sur des
catalogues des fabricants selon le type.
Les dimensions du pneu permettent de dfinir :
le rayon de roulement : les pneus davion sont utiliss 32
ou 33 % daplatissement maximal sous charge statique maximale.
Ce rayon de roulement est proche du rayon extrieur moins le tiers
de laplatissement, ce qui correspond approximativement 95 % du
rayon extrieur. Le couple dynamique sapplique au rayon de
roulement ;
le rayon sous charge, qui est gal au rayon extrieur moins
laplatissement. Le couple statique sapplique au rayon sous charge ;
le diamtre de la roue, qui permet de dduire le diamtre extrieur du puits de chaleur ;
la largeur de la roue, qui permet de dduire la place disponible
pour le frein.
De plus, lavionneur fournit un plan dinterface qui permet de
dfinir lencombrement prcis du frein, do le diamtre intrieur du
puits de chaleur. Des diamtres extrieur et intrieur du puits de
chaleur, on dduit la valeur dune surface frottante S1 .
Selon le nombre de roues par atterrisseur, la reprise du couple
de freinage se fait :
par la fixation du frein sur latterrisseur, dans le cas dun
atterrisseur 1 ou 2 roues (figure 15) ;
par une bielle dans le cas dun atterrisseur 4 roues dit
bogie. Dans ce cas, la gomtrie est telle que le couple de freinage
nentrane pas de variation de charge sur les roues dans la phase
de freinage (figure 8).
Paramtres matriaux
Paramtres thermomcaniques : capacit thermique massique,
coefficient de dilatation, conductivit thermique du ou des matriaux. Dans un premier dimensionnement, on procde par analogie
avec des freins proches, dj connus en particulier en ce qui
concerne la temprature maximale admissible.
B 5 580 12
Figure 15 Reprise du couple de freinage sur lA320
Figure 16 volution du coefficient de friction

en fonction de lnergie massique
La puissance maximale P = C au niveau du frein en dbut de

freinage, avec C couple maximal et vitesse de rotation la mise
en freinage, est aussi gale :
P = Tv0K
avec
T
v0
K
effort maximal de trane par roue d au freinage,

vitesse de lavion la mise en freinage,
coefficient de corrlation entre la puissance dveloppe
au niveau de lensemble roue-frein et celle dveloppe
au niveau du frein seul.
La surface dchange S totale tant dtermine, il suffit de diviser
cette surface par S 1 la surface dune face de frottement pour trouver
le nombre de paires de surfaces, soit deux fois le nombre de rotors :
S totale
Nb rotors = --------------S1 2
Figure 17 Usure au cours de la vie dun puits de chaleur
Nb stators = Nb rotors + 1
Nb disques = Nb rotors + Nb stators
2.2.2 Freins carbone
2.2.2.4 Masse et longueur user
On procde dabord un prdimensionnement, puis les paramtres sont ensuite affins en fonction de lvolution de la dfinition
de lensemble roue-frein. Compte tenu des donnes prcdentes, les
principaux paramtres dfinir sont, dans lordre, les paramtres
suivants.
Conditionne par le cycle dusure spcifi, les dimensions des

disques, les caractristiques dusure du matriau, on en dduit une
usure moyenne par face et par cycle dabord en longueur u , puis
en masse mu , ce qui, rapport au nombre de disques et au nombre
de cycles demand, permet destimer lusure totale.
2.2.2.1 Masse du puits de chaleur us M u
2.2.2.5 Masse et longueur du puits de chaleur neuf
Cette masse est conditionne par lnergie maximale absorber

W maxi , la capacit thermique massique du matriau c p , la temprature maximale acceptable maxi et la temprature initiale 0 :
Connaissant la masse du puits de chaleur us M u , la masse

user m u , la longueur du puits de chaleur us L u , la longueur
user I u , on peut calculer la masse et la longueur du puits de chaleur
neuf.
W maxi
M u = ------------------------------------c p ( maxi 0 )
La capacit thermique massique ntant pas constante en fonction
de la temprature, une premire approche peut tre faite en utilisant
une nergie massique X de puits de chaleur, par analogie avec des
freins existants :
W maxi ( W )
M u = ----------------------------X ( kJ/kg )
En gnral, dans le cas du freinage RTO maxi, le frein absorbe
peu prs 90 % de lnergie globale absorbe par lensemble
roue-frein, les 10 % restants tant absorbs :
par les roulements de roue (0,5 1 %) ;
par le roulement du pneu (1 2 %) ;
surtout par le glissement du pneu sur la piste (7 8 %).
2.2.2.2 Longueur du puits de chaleur us L u
Connaissant la masse du puits de chaleur us, la masse volumique
moyenne du matriau et les diamtres extrieur et intrieur du puits
de chaleur, on peut calculer le volume puis la longueur du puits de
chaleur us.
En ce qui concerne les disques en carbone, il faut tenir compte
de la masse des parties non frottantes situes entre les crans dentranement.
2.2.2.3 Nombre de disques
Le nombre de disques est conditionn par le flux de chaleur maxi
ou puissance instantane admissible par unit de surface frottante.
Ce flux maxi dpend du matriau et des conditions dutilisation dans
des applications similaires ; il est tel que :
P
S totale = ------------ maxi
2.2.2.6 paisseur des disques

Pour un frein carbone, lusure en utilisation est pratiquement la
mme pour toutes les faces frottantes. Il ny a donc a priori pas de
raison davoir des rotors dpaisseurs diffrentes, de mme pour les
stators. On peut donc rpartir les paisseurs pour que les rotors et
stators centraux soient de masses quivalentes (la partie entranement est lextrieur sur le rotor, lintrieur sur le stator).
Compte tenu que les stators latraux nont quune face frottante,
leur paisseur est rduite aux environs des 2/3 de celle dun stator
central.
Par contre :
soit pour des considrations dquilibrage de temprature au
cours du freinage ( partir des pistons, les disques successifs
absorbent de moins en moins dnergie figure 18) ;
soit pour des considrations de rnovation des disques aprs
une premire vie ( 2.3.1) ;
on pourra rpartir diffremment les paisseurs des disques sans
oublier de sassurer de la rsistance des disques uss et de vrifier
labsence dinterfrence entre les parties dentranement, en particulier des stators, en fin dusure.
2.2.2.7 Section globale des pistons
Conditionne par le couple dynamique maximal et le coefficient
de friction, en principe en freinage RTO ou le couple statique et le
coefficient de friction minimale en conditions humides, la pression
maximale p maxi disponible, et la pression minimale p mini de couple
nul, ltablissement du couple ncessite une pousse F de la part
des pistons.
Le rayon dapplication des pistons r p est lgrement plus grand
que le rayon moyen arithmtique des surfaces frottantes.
Le couple C dvelopp par le frein est :
C = Fm r p n
B 5 580 13
avec
do
________________________________________________________________________________________________
nombre de paires de surfaces frottantes = 2 Nb rotors

C
F = -------------------m rp n
Cette pousse est produite par la pression utile sexerant sur la

surface globale Sg des pistons :
F
S g = ----------------------------------p maxi p mini
2.2.2.8 Diamtre et nombre de pistons
La section globale tant connue, il faut aussi connatre le nombre
de pistons pour en calculer le diamtre.
Le nombre de pistons dpend de la gomtrie du frein. Il est, de
prfrence, impair, gal 5 ou 7 pour les dimensions de freins
courantes de 15 23".
Le diamtre des pistons varie, bien sr, avec la taille du frein et
la pression de freinage maximale, environ 30 mm pour un frein
de 15", 40 55 mm pour un 23". On le choisit toujours la dimension
standard des bagues dtanchit (trs gnralement bagues
toriques).
Remarque : un nombre lev de pistons est favorable lefficacit (moins de perte de
pousse avec les dformations de structure sous leffet de la pression, surface de pousse
mieux rpartie), et labsence de vibrations en cours de freinage. Il est, bien sr, dfavorable
au cot de fabrication et, en principe, la masse.
Figure 18 Rpartition des tempratures

le long dun puits de chaleur
2.2.2.9 Course des pistons

La course totale des pistons est gale la course dusure laquelle
il faut ajouter la course dapproche, la dformation de structure, et
une marge minimale quelquefois spcifie par lavionneur.
La course dapproche reprsente le jeu de fonctionnement, elle
est de lordre de 1 mm par rotor.
La dformation de structure, de plusieurs millimtres, est un parasite pour le fonctionnement du frein :
dune part, la dformation gomtrique a pour consquence
de mauvaises positions pour les pices travaillantes qui correspondent la plupart du temps une diminution du rayon defficacit
des pistons ;
dautre part, cette dformation, en plus de la compressibilit
du liquide, correspond une rigidit hydraulique faible, do des
temps de rponse allongs en particulier pour la fonction rgulation
de freinage.
La caractrisation hydraulique du frein est donne par le diagramme du volume dhuile introduit en fonction de la pression
(figure 19). Une grande rigidit hydraulique du frein est favorable
une rponse rapide aux sollicitations du rgulateur de freinage.
La pression p mini dapproche du piston est conditionne par le
ressort de rappel, de faon tre suprieure la pression de pressurisation du circuit hydraulique.
2.2.3 Freins acier (mtalliques)

La construction dun frein puits de chaleur mtallique est la
mme que celle dun frein carbone quelques diffrences prs :
la temprature maximale du puits de chaleur tant plus faible,
il nest pas ncessaire davoir une protection thermique aussi efficace
pour lenvironnement ;
la construction du puits de chaleur est plus dlicate, parce que
celui-ci doit tre quilibr.
B 5 580 14
Figure 19 Caractristique hydraulique dun frein A300-600
quilibrage thermique
Le calcul du dimensionnement global du puits de chaleur est analogue celui que lon a vu pour un frein carbone. Mais le puits de
chaleur tant plus complexe, en particulier les stators, et la temprature finale possible en RTO plus prs des limites des matriaux,
il faut en fonction du type de garniture utilis et par analogie avec
des freins semblables :
faire varier lpaisseur des rotors en fonction de leur rang
partir des pistons, lpaisseur tant fonction de lnergie absorbe
par chaque rotor ;
de mme pour les stators, faire varier lpaisseur des garnitures, celles des mes tant identiques au moins par catgorie (stators simples latraux ou stators doubles centraux).
Le but est que, en fin de freinage maximal, la temprature soit

aussi homogne que possible en tous les points du puits de chaleur.
En premire approximation, en plus de lnergie massique de puits
de chaleur, il faut respecter certains paramtres dont les valeurs sont
la consquence du type de garniture utilis et des performances
demandes. Ces paramtres sont lnergie massique des rotors,
stators et garnitures.
quilibrage en usure
Lusure des parties frottantes dun puits de chaleur mtallique est
pratiquement proportionnelle lnergie absorbe, tout du moins
aux tempratures normales dutilisation, donc lquilibrage en usure
se rapproche de celui dfini en quilibre thermique.
Mais il faut tenir compte :
de linfluence de la temprature moyenne des stators dextrmit, qui est plus faible que la temprature du cur du puits de
chaleur cause des transferts dnergie vers la structure ;
de linfluence de la rpartition transitoire de la variation du
couple, le premier stator tant le premier sollicit en monte en
couple, et le dernier stator le dernier relch la chute de couple.
En fait, loptimisation de lquilibrage doit tre revue aprs des
rsultats dusure relevs en utilisation par les compagnies. Les
conditions dutilisation par chaque compagnie tant diffrentes, il
faudrait presque en arriver un quilibrage par compagnie.
La figure 20 donne en exemple les paisseurs des composants
du puits de chaleur dun frein acier Airbus 300-600.
2.3 Avenir
2.3.1 Paramtres amliorer
ce jour, le frein carbone est celui qui donne le plus satisfaction,
car il est beaucoup plus lger quun frein acier et offre plus de scurit
en cas de surcharge accidentelle. Toutefois, certaines amliorations
sont ncessaires ou envisageables.
Cot par atterrissage

Les composites carbone/carbone tant des matriaux complexes
fabriquer, donc chers, le cot du freinage latterrissage est lev
(CPL Cost Per Landing ).
Pour le carbone, il faut donc agir :
a ) sur le cot de production, mais dans limmdiat les progrs sont
encore lents ;
b ) sur la longvit des disques. Deux solutions sont possibles :
rnovation des disques : actuellement, aprs une premire vie,
les disques uss sont rcuprs pour tre rnovs. La mthode la
plus employe consiste runir deux disques uss et les assembler
par clippage (utilisation des renforts locaux des crans dentranement) pour raliser un disque aux dimensions du disque neuf
(figure 21). Ce puits de chaleur a les mmes performances (distances
darrt et dusure) quun puits de chaleur neuf.
Une autre mthode consiste, partir dun puits de chaleur qui
comporte certains disques volontairement plus pais et qui, aprs
une premire vie, se retrouvent une paisseur voisine des disques
plus minces, rutiliser ces derniers ventuellement aprs un lger
surfaage ;
carbone plus endurant : bien entendu, tous les fabricants travaillent diminuer le taux dusure de leur carbone. Certains nouveaux carbones dvelopps dans ce but dmarrent leur exploitation,
avec lesprance de rduire lusure de prs de moiti par rapport
la gnration prcdente.
Masse
Bien entendu, il est souhaitable performances gales de diminuer la masse des freins.
Avec les freins carbone, on est limit par la temprature atteinte
en fin de freinage maximal, du fait de la dgradation de lenvironnement du puits de chaleur. La seule solution serait dutiliser un
matriau dont la capacit thermique massique serait suprieure
celle du carbone. Il semble quil nen existe pas dutilisable lheure
actuelle.
Les solutions de refroidissement des freins eau perdue et qui
peuvent tre sduisantes posent trop de problmes, bien que certains inventeurs les proposent priodiquement.
Un lger gain pourrait tre obtenu avec un matriau carbone dont
le coefficient de friction serait plus lev, ce qui permettrait de rduire
la dimension des pistons. Malheuresement, dans ce domaine, plus
le coefficient de friction est lev, en principe plus lusure lest aussi.
Figure 20 Rpartition des paisseurs

sur un puits de chaleur acier A300-600
Figure 21 Principe de rnovation dun disque carbone
B 5 580 15
________________________________________________________________________________________________
Dimensions
Un encombrement moindre permettrait de simplifier la ralisation
des roues, donc de les rendre plus lgres. Mais la surface dchange
du puits de chaleur devenant plus faible, il y aurait un problme de
refroidissement des freins.
2.3.2 Matriaux envisageables

On parle quelquefois de composites de carbure de silicium
SiC-SiC, dvelopps comme les composites carbone-carbone pour
les besoins de la grosse propulsion, mais les essais nont pas
vraiment dmarr.
Les matriaux miraculeux dont on vante quelquefois les proprits
de barrire thermique sont exactement linverse des matriaux quil
faut pour le freinage ; si le matriau nest pas conducteur, lnergie
dveloppe va augmenter la temprature de surface jusqu dgradation. Il semble que les composites carbone-carbone soient encore
l pour longtemps.
3. Commandes de freinage
3.3 Chane de commande

Les principales fonctions de la chane de commande sont schmatises sur la figure 23.
Les diffrents composants hydrauliques de la chane de
commande sont dvelopps spcifiquement pour les besoins de
laronautique mais leur principe de fonctionnement est identique
celui des appareils hydrauliques classiques. On se reportera
utilement aux articles spcifiques dans le prsent trait, en particulier pour les servovalves larticle Asservissements hydrauliques
et lctrohydrauliques [B 6 071].
3.3.1 Dtendeur hydraulique

ou distributeur progressif
Cest lappareil de base qui permet de distribuer vers les freins
une pression correspondant un ordre dentre qui est un dplacement fonction de la dflexion de la pdale de freinage. Il est gnralement tiroir pour le freinage normal (figure 24a ), souvent
clapets pour le freinage secours (figure 24b) de faon limiter les
fuites.
3.1 Source dnergie

Le freinage est toujours command partir dune source de pression gnre par lavion. La pression de freinage est dfinie par un
dtendeur hydraulique command par les pdales de freinage.
Lnergie pneumatique est abandonne sur les avions occidentaux
depuis les annes 40/50. Elle est toujours employe sur certains
avions rcents de lex-URSS.
En commande hydraulique :
Tous les avions occidentaux de transport civil utilisent des
fluides base desters-phosphates dnomms gnriquement Skydrol (Monsanto) ; ils sont rputs peu inflammables. Les premiers
avaient pour inconvnient droder rapidement les distributeurs.
Le supesonique Concorde utilise un ester-silicate fabriqu par
Chevron, appel Oronite, liquide haute temprature.
Ces fluides sont aussi employs sur certains avions militaires. Les
pressions de gnration utilises sont gnralement de 210 bar, 280
bar sur le Concorde.
Pour les avions militaires, on utilise plus gnralement des
fluides base de ptrole :
le FHS (Fluide Hydraulique Standard ) ou AIR 3520, MIL 5606,
NATO H515 ;
le FH2 (MIL H 83282 C) sur les avions rcents.
Figure 22 Exemple de loi de freinage simple ou double pente
Les pressions de gnration sont de 210, 280 voire 350 bar.
3.2 Loi de commande

La loi de commande ou loi de pdale reprsente leffort appliquer
en fonction de la dflexion de la pdale de frein. Cette loi peut tre
simple pente, double pente (figure 22) ou exceptionnellement triple
pente, pour amliorer la progressivit du freinage.
noter quil existe toujours une commande pour les freins
gauches (pied gauche) et une commande pour les freins droits
(pied droit), de faon permettre une certaine dirigibilit de lavion
par freinage diffrentiel.
Figure 23 Schma synoptique de la commande de freinage
B 5 580 16
3.3.2 Commande du dtendeur
figure 25 montre la commande de freinage du Mercure pour les

circuits normal et de secours.
Le dplacement de la pdale du pilote peut tre transmis au

dtendeur de freinage de plusieurs faons.
Commande hydro-hydraulique
La liaison est volumtrique entre un vrin metteur li la pdale
du pilote et un vrin rcepteur qui commande le dtendeur. On
retrouve souvent ce type de commande sur les avions britanniques.
La figure 26 montre la commande de freinage du N250 (projet).
Commande mcano-hydraulique
La liaison pdale-dtendeur est mcanique, soit par un systme
de barres et de leviers, soit par un systme de cbles. On retrouve
souvent ce type de commande sur les avions amricains. La
Figure 24 Principe dun dtendeur

hydraulique
Figure 25 Commande de freinage mcano-hydraulique (Dassault Mercure)
B 5 580 17
________________________________________________________________________________________________
Figure 26 Commande de freinage hydro-hydraulique (projet pour IPTN N250 ) (se reporter la figure 25 pour les symboles)
Commande lectro-hydraulique
La pdale du pilote commande un potentiomtre ou un codeur.
Le signal de sortie est trait par un botier lectronique, gnralement
celui du rgulateur de freinage, lequel envoie un signal calibr au
dtendeur qui est en principe une servovalve asservie en pression.
Cette servovalve peut navoir que cette fonction dtendeur (par
exemple A310) ou bien tre galement utilise pour la fonction de
rgulation de freinage. Cette solution a surtout t dveloppe en
France, dabord sur le freinage normal du Concorde, puis adapte
dautres avions. La figure 27 montre la commande de freinage du
Falcon 2000.
Sgrgation des circuits

Les circuits normal et secours doivent tre aussi indpendants et
diffrents que possible. Lemplacement des composants et le
cheminement des tuyauteries dovient tre tels quune rupture accidentelle simultane (suite lclatement dun pneumatique par
exemple) des deux circuits soit fortement improbable.
Commande hybride
Freinage au parking
Il est trs gnralement assur partir de laccumulateur de
freinage secours ( 3.4) :
soit au travers du dtendeur secours. Dans ce cas, on bloque
mcaniquement les pdales en position commande ;
soit au travers dun dtendeur spcifique.
La commande de freinage normale et la commande secours

peuvent tre chacune dun des trois types prcdents. Par exemple,
sur lAirbus A320, la commande normale est lectro-hydraulique, la
commande de secours est hydro-hydraulique (figure 28).
3.4 Redondances
Plusieurs circuits
Pour des questions de scurit, il existe en gnral deux
commandes de freinage, normale et secours, alimentes chacune
par une gnration hydraulique. Un slecteur parfois manuel, mais
plus gnralement automatique, permet de slectionner le circuit
normal dans le cas gnral, et de slectionner le circuit de secours
en cas de perte de la gnration normale. De plus, le circuit de
secours comporte un accumulateur capable de fournir un minimum
de 6 coups de frein en cas de perte des deux gnrations.
B 5 580 18
3.5 Fonctions annexes
Freinage au relevage
Lors de la rentre des atterrisseurs aprs le dcollage, les roues
doivent tre freines pour viter quelles continuent tourner dans
leur logement.
Roues avant : en gnral, elles viennent frotter sur une sangle
en fin de mouvement de rentre.
Roues principales : la manuvre de rentre de latterrisseur
provoque une action de freinage, soit la pression envoye aux vrins
de relevage commande le distributeur secours ou parking une
valeur de pression dfinie, soit, dans le cas dun freinage
commande lectrique, un ordre de freinage est envoy au cours de
la squence de relevage.
Figure 27 Commande de freinage lectro-hydraulique (Dassault Falcon 2000 ) (se reporter la figure 25 pour les symboles)
Figure 28 Commande de freinage hybride lectro-hydraulique + hydro-hydraulique (Airbus A320) (se reporter la figure 25 pour les symboles)
B 5 580 19
________________________________________________________________________________________________
3.6 Aides au freinage

3.6.1 Rgulation de freinage (anti-skid )
Cette fonction sest rapidement avre indispensable sur les
avions raction pour lesquels le freinage par les roues est le principal moyen de ralentissement.
Dun simple antiblocage, dans les annes 50, par exemple le
Maxaret mcano-hydraulique (Dunlop) ou le Mini-stop mcanolectro-hydraulique (Messier), il a fallu aboutir un vrai rgulateur
de freinage avec un calculateur lectronique, qui apporte non seulement la scurit en vitant de bloquer les roues mais galement
la performance en permettant des distances de freinage les plus
courtes possible.
Il existe deux grands principes de rgulateurs de freinage :
ceux bass sur la dclration de la roue. Ds que cette dclration dpasse un seuil donn, on provoque un dfreinage suivi dun
refreinage qui dpend en particulier de la racclration de la roue.
Ces systmes ont t principalement dvelopps aux tats-Unis ;
ceux bass sur le taux de glissement. Lorsque lon freine une
roue, il apparat un taux de glissement du pneu sur la piste
(figure 29). Ce taux augmente dabord linairement avec le couple
de freinage (partie stable) puis, pour une valeur de lordre de 15 %,
le freinage est maximal car il utilise la valeur maximale du coefficient
de friction pneu-piste. Au-del, la possibilit de freinage diminue et
la roue va rapidement au blocage (partie instable).
Les systmes bass sur le taux de glissement limitent celui-ci
la valeur optimale. Ces systmes ont t principalement dvelopps
en France.
En ralit, par scurit, les systmes bass sur la dclration utilisent une certaine scurit en rapport avec le taux de glissement,
et les systmes bass sur le taux de glissement utilisent les acclrations de roue pour stabiliser lasservissement de la vitesse de
celle-ci. Ce qui fait que les systmes modernes sont en fait proches
les uns des autres, mais la mise au point des algorithmes est extrmement dlicate.
3.6.2 Freinage automatique (autobrake)

Cette fonction permet au pilote de choisir avant latterrissage le
taux de dclration quil dsire appliquer au cours de larrt (choix
de plusieurs valeurs).
Le freinage va se dclencher ds que lavion touche le sol (freinage

de performance) ou aprs un certain dlai (freinage confort), sans
intervention du pilote. Ce dernier peut, toutefois, reprendre le
freinage sa volont en appuyant sur les pdales de frein. Le freinage
automatique est aussi utilis en freinage maximal (touche MAX) en
cas de dcollage refus.
Autobrake spar
Le freinage automatique peut tre indpendant du freinage normal, avec un calculateur et une hydraulique spcifiques. La mesure
de la dclration de lavion peut tre faite soit par un acclromtre,
soit par la mesure de la dclration des roues.
Autobrake intgr
Dans le cas dune commande lectrique de freinage, la fonction
freinage automatique peut tre assure par les mmes composants.
En particulier avec un systme de rgulation de freinage contrle
du taux de glissement, il suffit dasservir la vitesse des roues freines
un programme de ralentissement dclration constante ou programme.
3.7 Aides lexploitation

et la maintenance
Des moyens de tests ont t mis la disposition du pilote afin
quil soit inform du bon tat de ses systmes avant de les utiliser.
Les tests ont t dabord manuels, cest--dire dclenchs et effectus par le pilote, avec un botier de test spar, puis intgr au botier
de rgulation. Depuis lemploi de la technologie numrique, ils sont
beaucoup plus complets, comme indiqu ci-aprs.
Ces tests BITE (Built In Test Equipment ) se composent de deux
fonctions :
les surveillances permanentes hors fonctionnement (continuit, rsistance, vraisemblance de signal, etc.) ;
les tests dynamiques la mise sous tension, ventuellement
rpts priodiquement.
La signalisation des pannes au pilote, avec la technologie numrique, se fait selon le niveau de criticit, et peu avant la phase de
freinage. En outre, les pannes sont mmorises avec la date, lheure,
la phase de vol, etc. et, bien sr, le composant en panne.
3.8 Intgration des fonctions

Remarque : dans les annes 60, les botiers de commande taient analogiques avec un
circuit par fonction. La rgulation de freinage tant la fonction la plus rapide existant sur un
avion (le blocage dune roue de 50 0 m/s peut intervenir quelquefois en 50 ms), il a fallu
attendre la gnralisation des microprocesseurs 16 voire 32 bits pour raliser des botiers
tout numrique en passant par un stade hybride o certaines fonctions rapides taient
maintenues en analogique.
Figure 29 Coefficient dadhrence en fonction du taux

de glissement (aspect qualitatif)
B 5 580 20
Les botiers de rgulation numriques comportent des calculateurs extrmement puissants qui ne sont utiliss que quelques
dizaines de secondes par vol. Ils ont donc t utiliss pour raliser
dautres fonctions, complmentaires ou non du freinage, comme :
la commande lectrique de freinage ;
le freinage automatique ;
les tests intgrs ;
la commande lectrique de direction ;
la commande des atterrisseurs ;
les surveillances hydrauliques, etc.
La figure 30 montre lvolution de lintgration des fonctions au
cours des diverses applications en France. noter que, sur lAirbus
A300, les botiers de rgulation de freinage et de commande lectrique taient spars et que, sur lAirbus A310, le botier tait
hybride ; les suivants partir de lA320 sont tout numrique.
3.9 Fiabilit. Scurit. Disponibilit

La fiabilit est obtenue en limitant le nombre de composants, en
utilisant des solutions simples et des composants de qualit, en
assurant une qualit de fabrication suivie (plans dassurance qualit),
en appliquant une mthode rigoureuse de dveloppement des logiciels (qualit des logiciels), et en tenant compte des rsultats en
exploitation pour amliorer les systmes existants ou en dveloppement.
La scurit est obtenue en multipliant les lignes de commande
indpendantes, plusieurs sources dnergie hydraulique et plusieurs
lignes de commande, en utilisant une architecture commandesurveillance pour le calculateur et des composants taux de fiabilit
lev, en appliquant une mthode rigoureuse de dveloppement des
logiciels, en tenant compte du temps de risque, en considrant les
cas de pannes combines, et en informant le pilote de ltat de son
freinage.
Figure 30 Intgration des fonctions dans le botier lectronique
La disponibilit est obtenue en multipliant le nombre de systmes

en parallle (redondances), par exemple deux systmes indpendants fonctions identiques dans le botier lectronique de lA320.
B 5 580 21
Freinage trs hautes performances

Exemple aronautique
par
P
O
U
R
E
N
Jean GUICHARD
Ingnieur des Arts et Mtiers
Ex-Ingnieur en chef Freinage chez Messier-Bugatti
S
A
V
O
I
R
Organismes
Civil Aviation Authority (CAA)
Direction Gnrale de lAviation Civile (DGAC). Service de la formation
aronautique et du contrle technique. Division aronefs.
European Organization for Civil Aviation Electronics (EUROCAE)
Federal Aviation Administration (FAA)
Joint Aviation Authority (JAA)
centraliss par le Centre de Documentation de lArmement (CEDOCAR)
Doc. B 5 580
8 - 1996
P
L
U
S
Toute reproduction sans autorisation du Centre franais dexploitation du droit de copie

est strictement interdite. Techniques de lIngnieur, trait Gnie mcanique
Doc. B 5 580 1

B 5580

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Freinage trs hautes performances

Technologie des freins davion ............................................................

Commandes de freinage ........................................................................

Pour en savoir plus...........................................................................................

FREINAGE TRS HAUTES PERFORMANCES

liss latterrissage, mais aussi en vol mme trs grande vitesse

________________________________________________________________________________________________ FREINAGE TRS HAUTES PERFORMANCES

1.2 Quelques ordres de grandeur

1.3 Types de freinage assurer

Freinage de point fixe normalis

FREINAGE TRS HAUTES PERFORMANCES

1.4 Normes et documents respecter

2.1.1 Disque(s) acier, garnitures organiques

2.1.2 Disque(s) cuivre, garnitures organiques

La roue est homologue seule, mais le frein est homologu dans

Figure 1 Train datterrissage dun Airbus A340

________________________________________________________________________________________________ FREINAGE TRS HAUTES PERFORMANCES

2.1.3 Disque(s) acier, garnitures frittes

Figure 2 Frein disques : rotor acier et garnitures organiques

Dans certains cas particuliers, les freins ont t constitus de

Figure 4 Frein disques : disque acier, garnitures frittes

FREINAGE TRS HAUTES PERFORMANCES

Figure 5 Frein de Commuter (Nord 262 ) : disque unique monobloc,

2.1.3.3 Disques segments, rotors et stators

Figure 6 Disques segments : montage des rotors

Malheureusement, la poussire de bryllium tant trs toxique,

2.1.5 Disques en composite carbone/carbone,

2.1.4 Frein bryllium

Capacit thermique massique (kJ/kg oC)

Le carbone prsente des caractristiques plus intressantes que

________________________________________________________________________________________________ FREINAGE TRS HAUTES PERFORMANCES

coefficient suprieur 2 pour la capacit thermique massique ;

f ) La combinaison des deux paramtres prcdents permet de

Tableau 1 Gain de masse entre frein acier

e ) La conductivit thermique est plus leve : 110 au lieu

Figure 7 Frein acier de lA300-600 : coupe

Figure 8 Frein carbone de lA300-600 : photo et corch

FREINAGE TRS HAUTES PERFORMANCES

Dans les freinages froid et de faible nergie, le coefficient de

Les encoches dentranement des rotors sont toujours renforces

2.1.6 Composants semblables :

Selon les constructeurs, larrangement des fibres du renfort pour

Figure 9 Exemples de rotors toujours avec cavaliers et stators

________________________________________________________________________________________________ FREINAGE TRS HAUTES PERFORMANCES

Figure 10 cran thermique de roue pour frein carbone

De faon conserver une course dapproche constante, de lordre

Figure 11 Ensemble piston du frein de lA300-600

2.1.6.3 Indicateur dusure

Figure 12 Indicateur dusure du frein de lA300-600

La temprature mesure par la sonde correspond assez bien la

FREINAGE TRS HAUTES PERFORMANCES

Figure 13 volution des tempratures aprs un freinage normal

Remarque sur les freins de rotors dhlicoptre et dhlices de

2.1.7 Les roues

Pour viter la transmission de chaleur par rayonnement entre le

________________________________________________________________________________________________ FREINAGE TRS HAUTES PERFORMANCES

double paroi et garnissage isolant, par exemple de fibre de

fusibles thermiques qui, ds que la temprature devient critique,

Figure 14 Diffrents types de roues

FREINAGE TRS HAUTES PERFORMANCES

2.2 Dimensionnement des freins

Exemple : 49 17 - R20, avec 49 le diamtre extrieur (en pouces),

Les pneumatiques sont homologus part, ils rpondent au TSO