Avril 2015

Les
transports
et le
financement
de la mobilit

Yves Crozet

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Les transports
et le financement
de la mobilit
Yves Crozet

La Fondation pour linnovation politique

est un think tank libral, progressiste et europen.
Prsident: Nicolas Bazire
Vice Prsident: Grgoire Chertok
Directeur gnral: Dominique Reyni
Prsidente du Conseil scientifique et dvaluation: Laurence Parisot
La Fondation pour linnovation politique publie la prsente note
dans le cadre de ses travaux sur la croissance.

Rsum
Les services de transport et les rseaux dinfrastructures sont gourmands
en dpenses publiques. Or la contrainte budgtaire est forte sur les finances
publiques, ce qui conduit un redoutable effet de ciseaux: les besoins de
financement sont croissants alors mme quil est de plus en plus difficile de
trouver des recettes fiscales. Ce dsquilibre caractrise peu ou prou tous les
modes de transport, les LGV comme les routes et autoroutes, les transports
collectifs (TC) urbains comme les voies navigables ou les trains rgionaux
(TER).
Nous ne pouvons plus compter sur lcoredevance poids lourds et lAgence
de financement des infrastructures de transport de France (AFITF) doit
mme payer les indemnits de la socit comouv. Face au rationnement
qui sannonce, une nouvelle rflexion simpose sur le financement et la
tarification de la mobilit, mais aussi sur les cots et la productivit des
services de transport subventionns.
Cela mne quelques rvisions dchirantes qui conduisent une approche
radicalement nouvelle: la fin du toujours plus! Cette nouvelle donne se
rsume ainsi: les utilisateurs des infrastructures et des services de mobilit
doivent lavenir contribuer plus largement leur financement. Pour cela,
il est prfrable de substituer progressivement des redevances (vignette,
pages) aux taxes. Par ailleurs, les services de transport collectif doivent
dgager des gains de productivit qui permettront dconomiser largent
public. Dans les domaines o les subventions publiques sont importantes,
les prix doivent augmenter et les cots doivent diminuer.

Les transports
et le financement
de la mobilit
Yves Crozet
Professeur luniversit de Lyon (IEP), membre du Laboratoire dconomie des transports

Introduction
Concernant le champ des transports, les parlementaires nexercent pas
un mtier facile. En2014, ils ont d se rsoudre labandon dfinitif de
lcotaxe, vote pourtant la quasi-unanimit de la reprsentation nationale.
Devant boire le calice jusqu la lie, ils viennent dapprendre que le budget
2015 de lAgence de financement des infrastructures de transport de France
(AFITF) non seulement ne bnficiera pas de la redevance poids lourds, mais
quil prendra en charge lindemnit que ltat doit verser comouv. Quant
aux espoirs de reprise par ltat des concessions autoroutires, il vient de
senvoler dfinitivement sous la forme moderne de la journe des dupes.
Il va donc falloir se rsoudre la raret structurelle des fonds publics destins
aux infrastructures de transport.
Cette situation est dautant plus dommageable quune nouvelle gnration
de contrats de plan tat-Rgion (CPER) se prsente et que les rseaux
dinfrastructures de transports sont gourmands en dpenses dentretien,
de renouvellement et de dveloppement1. En outre, ces difficults se
manifestent un moment o la contrainte budgtaire est forte sur les
1.Voir le rapport Pour un schma national de mobilit durable de la commission Mobilit 21 ou celui du
ministre de lcologie, du Dveloppement durable et de lnergie intitul LEntretien et lexploitation du rseau
routier national non concd. Rapport dactivit 2012, consultable sur www.developpement-durable.gouv.fr.

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finances publiques, ce qui conduit un redoutable effet de ciseaux: les

besoins de financement sont croissants alors mme quil est de plus en
plus difficile de trouver des recettes fiscales. Or ce dsquilibre financier
caractrise peu ou prou tous les modes de transport, les LGV comme les
routes et autoroutes, les transports collectifs (TC) urbains comme les voies
navigables ou les trains rgionaux (TER).
Les autorits organisatrices de transport voudraient accrotre les recettes
habituelles, avec par exemple lide de versement transport interstitiel
que certains rvent dtendre au financement des TER. Mais il ne sera pas
possible davancer trs loin dans ce domaine au moment o les pouvoirs
publics cherchent allger les charges qui psent sur le travail. Via la mise
en place discrte dune taxe carbone au 1erjanvier 2015, accompagne
dune petite hausse de la taxe intrieure de consommation sur les produits
nergtiques (TICPE) sur le gazole, essentiellement pour les automobiles,
on revient aux outils classiques dune taxation rpute indolore 2. Mais les
taxes sur les carburants, pas plus que le versement transport ou la dfunte
taxe poids lourds, ne peuvent eux seuls rsoudre le problme.
Lheure est donc venue de raisonner une chelle plus large. Plutt que de
se concentrer sur telle ou telle solution miracle, une rflexion gnrale sur
le financement de la mobilit est ncessaire. Il sagit de rpondre quelques
questions simples:
quels sont les objectifs des politiques publiques en matire de mobilit? (I)
peut-on tablir un bilan des cots et des revenus engendrs par la mobilit
des personnes et des marchandises pour les finances publiques ? (II)
sur ces bases, quelles sont les volutions possibles ? (III)

I. Les objectifs des politiques publiques:

vers la remise en cause du toujours plus
Le dveloppement de la mobilit des personnes et des marchandises a t
un fait marquant des dernires dcennies. Les gains de vitesse permis au
xixesicle par le ferroviaire, puis au XXe sicle par lautomobile et ensuite
par la grande vitesse arienne et ferroviaire ont compltement chang nos
modes de vie. L o nos anctres de la fin du xixesicle parcouraient,
essentiellement pied, une distance moyenne de quatre cinq kilomtres par
2.Voir les recommandations du Comit pour la fiscalit cologique (www.comite-fiscalite-ecologique.gouv.fr ).

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Les transports et le financement de la mobilit

jour, nous avons aujourdhui multipli ce chiffre par dix, sans pour autant
changer fortement notre budget temps de transport: environ 1heure par
jour. Ce sont donc bien les gains de vitesse qui sont au cur des changements
de mode de vie.
Pour les marchandises, la mobilit est aussi devenue une condition sine
qua non de la baisse des cots de production et de lextension des zones de
chalandise. La seconde tant la contrepartie de la premire, laquelle nous
fait bnficier des rendements croissants des grandes units o la production
est massifie.
Cette mobilit accrue a t considre comme une des conditions, voire
un des facteurs, de la croissance conomique. Au point que la mobilit des
personnes et des marchandises est aujourdhui largement subventionne. La
part relative des subventions publiques nest pas la mme pour les diffrents
modes et services de transport. Mais le rflexe de subventionner sans y regarder
deux fois demeure trs fort chez les dcideurs publics, notamment quand
il sagit de nouvelles infrastructures de transport (LGV, autoroutes), de
services ferroviaires, de transports collectifs urbains, daroports rgionaux,
etc. Or ce subventionnement gnralis est problmatique au moment o
les budgets publics sont de plus en plus contraints. Plus prcisment, la crise
des finances publiques rvle que certaines croyances mritent un examen
critique.
Avec la notion de mobilit durable, en intgrant toutes les dimensions de
cet adjectif, il est devenu vident depuis quelques annes quon ne peut
encourager en mme temps tous les types de mobilit. La fuite en avant vers
toujours plus dinfrastructures et toujours plus de mobilit pour tous nest
ni possible ni souhaitable:
cest vident en zone urbaine, o les politiques locales cherchent depuis
plusieurs annes y rduire le trafic automobile. Dans les grandes villes,
les autoroutes urbaines ou priurbaines sont transformes en boulevards
urbains. Lide dune route apaise se gnralise, la vitesse routire en
ville est de plus en plus conteste;
les autorits organisatrices des transports collectifs ont largement
dvelopp loffre depuis vingt ans, mais les rseaux ne doivent pas aller
au-del de leur zone de pertinence. Les responsables sont maintenant
confronts une autre exigence, celle de ne pas dvelopper de nouveaux
services tout prix et rationaliser loffre existante;
les tronons autoroutiers rcemment ouverts et censs apporter le
dveloppement conomique aux rgions traverses nont pas eu les effets

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escompts sur lemploi et la croissance (A28 Rouen-Alenon, A65 PauLangon). Il en va de mme pour les LGV, comme louverture de la
LGV Est en 2007, qui na pas empch les rgions Champagne-Ardenne,
Lorraine et Alsace de perdre respectivement 4,5, 5 et 3,5% de leurs
emplois en cinq ans. Pour les futurs projets de LGV, il sera trs difficile,
comme pour Tours-Bordeaux, de demander aux collectivits territoriales
de payer la moiti de la facture;

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le transport arien subsonique se dveloppe, mais le rve de dveloppement

davions commerciaux supersoniques sest, si lon peut dire, envol;
le programme de grands travaux que constituent le lancement simultan en
2011-2012 de quatre nouvelles lignes LGV (15milliards dinvestissements
en quelques annes) et lacclration des travaux de renouvellement sur le
rseau ferr classique ne reprsente pas une solution la crise conomique
que nous traversons. Le retour de la croissance conomique ne se fera ni
principalement par la demande, ni miraculeusement par un programme
de grands travaux. En France comme en Allemagne, il passera par une
amlioration de la productivit globale du secteur priv et du secteur
public.
De son ct, la commission Mobilit21 a renforc la remise en cause de
certaines vidences en rappelant que les LGV ntaient pas la rponse
toutes les demandes de mobilit. La grande vitesse ferroviaire, du fait de
son cot mais aussi de ses effets pervers en termes dhypermobilit, nest
pas une solution pertinente pour la mobilit quotidienne. Sait-on que si
on dcidait de raliser la LGV Marseille-Nice, cela reviendrait accorder
une subvention dau moins 30euros par passager et par jour pendant
cinquante ans (contre 5 euros par passager pour la ligne Tours-Bordeaux)?
Des LGV de plus en plus coteuses ne sont pas adaptes des zones o
le trafic potentiel est faible et constitu essentiellement de navetteurs la
faible capacit contributive. Le rcent rapport de la Cour des comptes 3
rappelle que le rseau TGV ne doit pas tre dvelopp tout prix.
Enfin, dernier point mais non le moindre, les contraintes financires
conduisent se demander si les cots actuels de la mobilit pour la
collectivit ne pourraient pas tre rduits. Prenons lexemple des TER:
les Rgions sont de plus en plus mcontentes cest un euphmisme du
rapport qualit/prix que fournit la SNCF, mais la question se pose aussi
dans les transports collectifs urbains o la concurrence na certainement
3.Cour des comptes, La Grande Vitesse ferroviaire : un modle dvelopp au-del de sa pertinence, octobre
2014.

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 une baisse des cots qui soutient la hausse ncessaire de la

productivitglobale;
une hausse des prix pour certains usagers, lorsque cest un bon signal pour
limiter la tendance surutiliser certains services de transport.

II. Bilan des cots et des revenus de la mobilit routire

pour les finances publiques

Les transports et le financement de la mobilit

pas rvl toutes ses potentialits 4. Dans un cas comme dans lautre, nous
retrouvons la question de la productivit: comment le transport collectif
pourrait-il contribuer une hausse de la productivit de lentreprise
France?
Les raisons de remettre en cause le subventionnement gnralis et tout
prix de la mobilit sont donc nombreuses. Mais si cette nouvelle donne
nest que le fruit des contraintes financires, alors elle se traduira seulement
par une baisse de loffre de services de transport (fermetures de lignes
ferroviaires ou TCU) et/ou par un accroissement des cots pays par lusager
(redevance poids lourds, abonnements et tickets TC, etc.). Cest ce que lon
a observ dans des pays comme la Grce, le Portugal ou lItalie. Ce quil faut
donc viser, cest une remise en cause du subventionnement systmatique de
la mobilit qui soit aussi loccasion de rduire les cots de cette mobilit
pour les budgets publics.
Cette rduction des cots publics pourrait, dans certains cas, concider avec
une hausse des prix pays par certains usagers. Cest ce double mouvement
qui est pertinent du point de vue de lanalyse conomique:

Quels modes de transport faut-il subventionner? Quels services de

mobilit doit-on pnaliser ou au contraire encourager? Il est possible
de rpondre ces questions en comparant pour chaque mode ou chaque
service les cots et les bnfices sociaux de chacun, car cet exercice a
t conduit rcemment par la Commission des comptes transports de la
nation 5. En se concentrant sur le cas de la route mergent des rsultats
inattendus. Commenons par en prsenter les grandes lignes avant de les
dtailler.
4.Voir Yves Crozet, Financement des transports collectifs : peut-on chapper la tyrannie du statu quo ? ,
TEC, Transports publics et territoires , juillet-septembre 2009, no 203, p. 27-31.
5.Commission des comptes transports de la nation (CCTN), Les Comptes des transports en 2011, tome 2,
Dossiers danalyse conomique des politiques publiques des transports , mars 2013, 178 p. [en ligne :
www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Ref_-_CCTN_2011-2.pdf ].

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Les principaux enseignements des comptes transport de la nation sur

lconomie de la route
Rappelons dabord que les cots de la route sont constitus des cots
privs pour les usagers (carburant, assurances, taxes, amortissement des
vhicules, pages) et des cots externes (pollution, bruit, inscurit,
dgradation du rseau routier, congestion). Les premiers sont directs et
montaires, les seconds sont indirects et une valuation est ncessaire pour
leur donner une existence concrte et une valeur montaire. Ce que fait
le calcul conomique. Le cot social est la somme de ces deux catgories
selon la dfinition habituelle: cot social = cots privs + cots externes.
Les transports routiers, notamment les automobiles et les camions,
produisent de nombreux cots externes, la diffrence du transport
ferroviaire, plus sr et plus respectueux de lenvironnement. Lopinion
courante est que ces cots ne sont pas internaliss et quil suffirait
dinternaliser les cots externes de la route pour changer le partage
modal au profit du ferroviaire 6. Or les comptes transport de la nation
ne confirment que partiellement cette ide reue. En agrgeant lensemble
des recettes montaires provenant des utilisateurs de la route, et en les
comparant aux cots externes, on obtient un bilan globalement quilibr.
Les recettes sont mme lgrement suprieures aux cots!
Ces chiffres ne sont pas l pour arrter le dbat entre dfenseurs et
contempteurs de la route, ils permettent au contraire de le faire avancer en
rappelant quelques vidences:
la route, la diffrence du ferroviaire 7, est une machine produire des
recettes pour la collectivit.

6.Lcotaxe PL a t souvent prsente comme un moyen de faire revenir vers le ferroviaire des trafics aujourdhui assurs par le transport routier. Cet espoir est largement vain car les gains de productivit tendanciels de la route sont capables de digrer assez rapidement la hausse des cots. Le prfixe co de lcotaxe
relevait plus de lconomie (financer les infrastructures) que de lcologie.
7.Les TER ont connu une forte hausse de leur frquentation depuis la rgionalisation, mais noublions pas que
pour chaque voyageur kilomtre, la subvention publique totale atteint 30 centimes deuros. Toute personne qui
fait 100 km en TER cote donc 30 euros la collectivit !

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Les cots

Les recettes

Environnement: 13,57

TICPE: 22,60

dont CO2: 4,47

Pages: 7,50

dont pollution locale: 7,10

Cartes grises: 1,9

dont bruit: 2,00

Taxes assurances: 0,95

Inscurit: 14,70

Taxes vhicules socit : 1,09

Usage infra (cot marginal): 5,52

Taxe lessieu : 0,17

Total = 33,7

Total = 34,2

On peut bien sr discuter les chiffres prsents dans la colonne de droite

du tableau 1. Les dfenseurs de la route diront quil manque la TVA
prleve sur les carburants (plus de 4milliards deuros par an), mais aussi
la TVA paye sur les achats de vhicules, les rparations, etc.
Les opposants souligneront que les recettes des pages autoroutiers ne
sont pas destines aux budgets publics, mais en grande partie aux socits
dautoroutes prives9. Ils diront aussi que la TVA est un impt universel
dont le paiement ne constitue pas une recette dun mode de transport
donn. De la mme faon, on peut discuter la liste des cots. Les cots
dinfrastructure sont ici des cots marginaux, trs infrieurs aux cots
annuels totaux des infrastructures routires, qui dpassent en France les
20 milliards deuros. On notera aussi que les cots de congestion ne sont
pas inclus dans ce tableau du fait que, si ces cots existent bel et bien, ils
sont trs largement internaliss par ceux qui les supportent, cest--dire les
utilisateurs de la route.
Ce bilan global, plus ou moins quilibr, cache de fortes disparits
selon les types de vhicule et les lieux de circulation. Concrtement, une
automobile ou un camion qui circule sur une autoroute concde paie le
page, la TICPE et quelques autres taxes qui font le plus souvent plus que
couvrir les cots externes puisque le page permet aussi de couvrir le cot
total de linfrastructure10. En revanche, une voiture ou un camion qui circule
en zone urbaine en heure de pointe est trs loin de couvrir ses cots externes,

Les transports et le financement de la mobilit

Tableau1 : Cots et recettes de la route en France en 2009 (en milliards deuros)8

8.Daprs CCTN, op. cit.

9.On peut considrer quenviron 40 % des recettes des socits dautoroute reviennent dans les caisses publiques (redevance domaniale, taxe pour les TET, impts sur les bnfices, TVA). Ce qui explique pourquoi
ltat a laiss les socits dautoroutes augmenter leurs tarifs, et donc leurs bnfices, alors mme que les
trafics stagnaient ou baissaient. Voir Yves Crozet, Haro sur les socits dautoroutes ?, Revue Transports,
n 487, septembre-octobre 2014, p. 18-22.
10.Les pages autoroutiers des poids lourds slvent en France 2,3 milliards deuros par an (CCTN, op. cit.,
tableau 35, p. 43). En rapportant les montants la tonne-kilomtre (t.km), on trouve que sur les autoroutes
concdes (CCTN, op. cit., tableau 14, p. 23), le transport de marchandises paye au total 3,50 centimes deuro
par t.km) alors que les cots externes (hors cot de congestion) slvent 1,71 centime deuro/t.km. Les
marchandises sont donc surtaxes sur lautoroute si elles ont pay en France la TICPE.

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mme si lon ne tient pas compte du cot de congestion. On ne peut donc se

contenter de dire quil ny a qu accrotre les taxes routires pour rgler le
problme de la couverture des cots externes et du financement de la route.
Il faut au contraire regarder de prs dans quels cas la route couvre ou non
ses cots externes. Ce qui demande une approche plus dtaille.
Les donnes dtailles des cots et recettes de la route pour la collectivit
Pour ne pas alourdir le propos, nous allons nous concentrer sur ce que paient
les PL et pourquoi il faut aller au-del du bilan global.
Tableau2 : Cots externes et recettes du transport routier de marchandises(TRM) sur
lensemble du rseau (en centimes deuro par tonne-kilomtre)11

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Les cots externes du TRM

Les recettes du TRM

Cots environnementaux: 1,28

dont pollution: 0,80
dont CO2: 0,34
dont bruit: 0,14
Cot de linscurit: 0,46
Cot dinfrastructures: 0,59
Total = 2,33

TICPE + taxes diverses = 2,24

0,10centime prs la tonne-kilomtre, ce qui est dans lpaisseur du trait

des calculs, nous sommes donc proches de lquilibre. Mais cela cache des
dsquilibres locaux selon les lieux et les types de trafic:
pour le TRM, en rase campagne, les cots externes au sens restreint
(environnement et inscurit) slvent pour les poids lourds 1,35centime
deuro/t.km (environnement,1,12; inscurit,0,23). Pour cette mme
catgorie, les recettes de TICPE se montent 1,36centime deuro/t.km.
Nous sommes donc lquilibre. Pour ce type de circulation, les poids
lourds couvrent les cots environnementaux et dinscurit sils paient la
TICPE en France;
pour lurbain diffus, ce sont respectivement 1,47 et 1,36centimes
deuro/t.km. L encore, on est proche de la couverture des cots. Il ny a
quen urbain dense que les carts se creusent, respectivement 3,66 et 1,36
centimes deuro/t.km. L, les poids lourds sont loin de couvrir leurs cots,
mais comme le trafic poids lourds se fait essentiellement en rase campagne,
11.CCTN, op. cit., tableau 4, p. 17.

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80% de ce trafic se fait en France dans un cadre o la TICPE couvre les

cots environnementaux. Qui let cru?12;

En rsum, le systme de tarification de la route pour le transport de

marchandises en rase campagne et en urbain diffus serait, avec une redevance
poids lourds plus tendue, proche dune situation optimale internalisant
effectivement les cots externes. Cest la raison pour laquelle il ne fallait pas
abandonner ce projet, dont on rappellera quil avait fait une quasi-unanimit
au Parlement. Cest dans cette perspective que doivent tre envisages les
volutions.

III. Les rvisions dchirantes venir

Les transports et le financement de la mobilit

il reste couvrir les cots marginaux dinfrastructure qui atteignent, en

moyenne pour les poids lourds sur lensemble du rseau, 0,59centime
deuro/t.km. Au total, ils slvent pour le TRM, selon la Commission des
comptes transports de la nation (CCTN)13, 1,25milliard deuros pour
lensemble des voiries non concdes (320millions pour le rseau national,
826 pour le rseau dpartemental et 107 pour le rseau communal). Si lon
considre quune partie de ce cot est couverte par la taxe lessieu et
dautres taxes comme les certificats dimmatriculation, on se rend compte
que lcotaxe poids lourds, dont le produit net tait attendu 800millions
deuros, correspondait peu ou prou aux cots marginaux dinfrastructure
non couverts par les autres recettes.

Les dceptions nont pas manqu au cours des annes 2014-2015: abandon
de la redevance poids lourds, rationnement du budget de lAFITF, quasistatu quo pour les concessions autoroutires, sans oublier une rforme
ferroviaire qui ne rgle pas les problmes du secteur Une fois digres ces
couleuvres, les lus de la Rpublique vont pouvoir se pencher sur ce qui
est envisageable pour les annes venir.
Comme le font nos voisins allemands, anglais ou suisses, nous allons devoir
nous faire lide quil est ncessaire de sensibiliser les promoteurs et les
utilisateurs des diffrentes infrastructures et services de transport leur cot.
Un signal-prix, car il est lgitime de payer un prix pour se dplacer comme
on paye un prix pour se nourrir: un prix et non une taxe. De la mme
12.Pour les VUL, les donnes sont respectivement les suivantes : rase campagne, 4,18 et 4,19centimes par
vhicule-kilomtre ; urbain diffus, 4,69 et 4,19 ; urbain dense 7,77 et 4,19.
13.CCTN, op. cit., tableaux 31, p. 39, et 33, p. 41.

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faon que le Pacte de responsabilit a fait prendre conscience que la question

du cot du travail et de la rentabilit des entreprises tait centrale pour le
redressement conomique de la France, la prise de conscience des limites
du subventionnement tout prix de la mobilit est au principe dun
changement de logique quil faut expliciter: cest parce que lon est plus
riche que lon a besoin de plus dtat, et donc quil faut plus de tarification.
Mais plus on dveloppe le rle de ltat et plus celui-ci doit accrotre sa
productivit.

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Expliciter la loi de Wagner et la nouvelle donne de la tarification et

du financement de la mobilit
Comment tant de pays en sont-ils arrivs une situation dinsoutenabilit
de la dpense et de la dette publiques? Ce nest pas, comme on le dit parfois,
cause dun gaspillage systmatique de largent public, ni la suite dun
excs dune intervention publique. Cest au contraire pour ne pas avoir pris
conscience de la ncessit du plus dtat et de ses implications.
La ncessit du plus dtat est une vieille ide que les conomistes
connaissent depuis un sicle sous le nom de loi de Wagner. Lconomiste
allemand Adolph Wagner (1835-1917) la nonce ainsi il y a plus de cent
ans: plus un pays est dvelopp, plus la demande dintervention publique
est forte. Ainsi, dans les zones urbaines, qui ne cessent de stendre, le bon
fonctionnement de lconomie, tout comme lpanouissement des activits
sociales et culturelles, multiplie, plus encore que dans les zones rurales,
les demandes de biens collectifs. Les transports collectifs en sont une des
composantes. Il suffit de se promener dans une ville pour constater que la
dpense publique est partout: la rue, lclairage public, la police, la ligne de
bus ou de tramway, le TER, lhpital, le muse, lcole, le collge, le lyce,
luniversit Une grande partie de ce qui fait notre qualit de vie nexiste
que par la dpense publique.
Dans tous les pays industrialiss, cette vidence se manifeste par la progression
tendancielle du ratio dpenses publiques/produit intrieur brut (PIB). Les
dpenses publiques reprsentent dj plus de 40% du PIB aux tats-Unis
ou en Grande-Bretagne, et mme plus de 50% en Sude ou en France. Le
niveau change dun pays lautre, mais nullement la tendance sculaire
la hausse. Voici la premire raison qui fait de la loi de Wagner un pont aux
nes, celui que les ignorants nosent pas franchir. Dans beaucoup de pays,
on na pas os accrotre les recettes publiques autant que les dpenses, do
laccumulation des dficits!
videmment, cette loi de Wagner pose un problme logique, car en laissant

Les transports et le financement de la mobilit

crotre le ratio dpenses publiques/PIB, on se dirige vers une conomie

totalement administre, sur le modle sovitique, avec les tares quon lui
connat. Cest la deuxime raison qui fait de la loi de Wagner un pont
aux nes: ttanis par lide raisonnable quon ne peut laisser crotre
indfiniment les dpenses publiques, le personnel politique est paralys.
La droite nose pas dire que la dpense publique est ncessaire parce que,
droite, la dpense publique est apriori prdatrice. La gauche, quant
elle, ne rencle pas la dpense publique, mais elle nose pas en dduire
la consquence logique: il faudra payer plus et que tout le monde (ou
presque) paye plus, pas seulement les riches et pas seulement sous la
forme dimpts. Cette dernire remarque est centrale. La loi de lextension
croissante de laction publique ne conduit pas forcment une hausse des
taxes, mais des systmes de redevance ou de tarification qui ont le double
avantage dapporter des recettes et de rvler la disposition payer et donc
lutilit relle de nombreux services collectifs.
Telle est la nouvelle donne qui nous attend. Dans les prochaines dcennies,
pour tous les usagers de la route, nous irons vers des systmes de redevance
ou de tarification (donc des prix, pas des taxes). Pour le dveloppement
du rseau autoroutier, les budgets publics ont t heureusement protgs
par linstauration des pages. Mais tout le reste du rseau (1million de
kilomtres!) est daccs gratuit, surtout depuis que la vignette a t supprime
en 2000. Il faut prparer lopinion lide de son retour, sans doute sous une
forme modernise. lheure o on ttonne pour qumerge un vritable
acte3 de la dcentralisation, les collectivits territoriales doivent acqurir la
possibilit de percevoir non pas des taxes, mais une redevance dusage. Cette
redevance doit sappliquer aux poids lourds, aux vhicules utilitaires lgers
et aux vhicules particuliers. Limportant est que se rpande lide que lon
paye un prix et non pas une taxe pour lusage des routes.

Sortir progressivement la route des services non marchands?

Deux objectifs simposent pour les annes venir, un objectif final et un
objectif intermdiaire:
lobjectif final est la remise en cause du subventionnement systmatique
et pour tous de la mobilit. Pour les usagers de la route, en particulier, il
doit tre acquis que cen est fini du principe de gratuit. Les routes doivent
sortir du champ des services non marchands pour entrer progressivement
dans une logique de services marchands. De mme que lon paie pour
utiliser les rseaux dlectricit, de gaz, de tlphone ou de chemins de fer,

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de mme lutilisation de la route doit tre tarife. On peut reprendre ici les
donnes de la CCTN et rappeler que les utilisateurs de la route paient dj
beaucoup, ce qui est vrai, mais des volutions sont ncessaires, notamment
en zone urbaine, pour que les cots et les redevances soient mieux ajusts
les uns aux autres;
lobjectif intermdiaire se manifeste sous la forme dune redevance dusage
du fait de lobsolescence programme de la TICPE. Si, dans quelques annes,
les automobiles consomment en moyenne 2litres aux 100kilomtres, les
recettes de TICPE vont fortement baisser, sauf multiplier par deux ou
trois le prix du litre de carburant. Fort heureusement, terme, les nouvelles
technologies permettront de faire payer tous les usagers de la route avec
les GPS. Mais ne soyons pas obnubils par la technologie. Comme lont
fait depuis longtemps les Suisses ou les Autrichiens, il est possible de
commencer par une vignette. Gageons que les conseillers dpartementaux
nouvellement lus et demble confronts la baisse des dotations de ltat
vont tre attentifs au raisonnement suivant: si lon dcidait de mettre en
place une vignette sur les automobiles et les vhicules utilitaires lgers,
par exemple de 200euros par an et par vhicule14, cela rapporterait prs
de 8milliards deuros aux collectivits territoriales en charge des routes.
Et plus si, en remplacement de lcoredevance, cette vignette sappliquait
aussi aux poids lourds. Cette question devra revenir un jour sur lagenda
des politiques publiques!

La productivit dans les transports collectifs

Au lecteur qui trouverait que la proposition prcdente correspond une
mission impossible, nous proposons de doubler la mise en abordant un
sujet encore plus difficile: la productivit dans les transports collectifs de
voyageurs, notamment le transport ferroviaire. Le ferroviaire cote bon an
mal an 13milliards deuros de subventions publiques. Ce nest pas tellement
le TGV qui a cot cher, car jusqu maintenant il a plutt t dvelopp par
lendettement de RFF et de la SNCF.
Si lon excepte les 3,5milliards deuros annuels de subventions qui
compensent le fort dsquilibre dmographique du systme (plus de retraits
que dactifs la SNCF), les principaux flux (5,2milliards en 201315) se
font au profit du transport rgional de voyageurs. Un premier flux dargent
public va de ltat RFF pour couvrir les pages dinfrastructure des TER
14.Il sagit videmment dun montant moyen. Le montant de la vignette serait faible, mais pas nulle, pour les
petits vhicules et beaucoup plus lev pour les plus gros vhicules et les vhicules utilitaires lgers.
15.CCTN, op. cit., p. 29 et 31.

20

Figure1 : Subventions des Rgions aux TER en France (en indice, 2002= 100)16
200
190
180
170
160
150

Dota0on totale

140

Dota0on par train-km

130
120
110
100

Les transports et le financement de la mobilit

(1,941milliard en 2013). Un second flux dargent public va des Rgions

la SNCF pour subventionner lexploitation des TER (3,263milliards en
2013). Compte tenu de la progression des trafics TER, on pourrait imaginer,
dans une logique de rendements croissants, que les subventions publiques
par train-kilomtre ont stagn, voire diminu. Ce nest pas le cas comme
le montre notre figure1. Non seulement les contributions publiques ont
progress sensiblement (+80% en neuf ans), mais il en a t presque de
mme pour la subvention par train-kilomtre. Cela signifie que le cot
au train-kilomtre a progress de 60%, soit 5,3% par an, trois fois plus
vite que linflation! Tout sest pass comme si les autorits organisatrices,
pour de multiples raisons institutionnelles et politiques, avaient t dans
lincapacit dviter une drive des cots que lon appelle pudiquement
linflation ferroviaire!

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

titre de comparaison, regardons ce qui sest pass en Suisse durant la

mme priode. La figure2 rvle que si les contributions publiques totales
ont lgrement progress avant de diminuer un peu, la subvention par trainkilomtre a dcru (13% en neuf ans) du fait de la rduction des cots au
train-kilomtre.

16.Daprs Christian Desmaris, La rgionalisation ferroviaire en Suisse : la performance sans la comptition.

Un exemple pour la France ? , Politique et management public, vol. 31, no 2, avril-juin 2014, p. 169-191.

21

Figure2 : Subventions de la confdration aux CFF en Suisse (en indice, 2002= 100)17
120
115
110
105
Dota/on totale

100

Dota/on par train-km

95
90
85

fondapol

| linnovation politique

80

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Il est donc possible damliorer sensiblement la productivit dans le

ferroviaire, comme le montre aussi lexemple allemand. Dans ce pays, la
Deutsche Bahn (DB) a d faire face larrive de nouveaux concurrents.
Mme si ceux-ci nont pris quune modeste part du trafic des trains rgionaux
(12% en 2012), une notable baisse des cots unitaires par train-kilomtre
a t observe. Deux phases peuvent tre distingues dans ce mouvement de
baisse:
une phase de gains de parts de march des concurrents de la DB, laquelle
a ragi en amliorant ses cots dexploitations, son management et la
qualit du service ferroviaire;
dans une seconde phase, le march sest quilibr dans une logique
dmulation gagnant-gagnant. Pour les collectivits locales et le
contribuable, le niveau des subventions a t rduit.
Ainsi, en quinze ans, en Allemagne, les voyageurs-kilomtre des trains
rgionaux ont augment de +55% ( 47milliards de voyageurs-kilomtre)
mais les trains-kilomtre de +26% seulement ( 630millions de trainskilomtre). Une baisse des cots de 26% a t value sur lensemble des
contrats au bnfice des autorits organisatrices. Entre 1996 et 2009, les
subventions fdrales ont t rduites de 6% en valeur relle. Pour 1euro
(en valeur relle), les Lnder offrent +37% de prestations sur cette priode!
On peut donc assurer le mme service pour un cot beaucoup plus faible
pour les finances publiques.

17.Ibid.

22

Conclusion

Les transports et le financement de la mobilit

Les rvisions dchirantes ont du bon. Elles ouvrent une approche

radicalement nouvelle de la tarification et du financement de la mobilit des
personnes et des marchandises. La fin du toujours plus doit se concrtiser
par une explicitation de la nouvelle donne, laquelle peut se rsumer ainsi: les
utilisateurs des infrastructures et des services de mobilit doivent lavenir
contribuer plus largement leur financement. Pour cela, il est prfrable
de substituer progressivement des redevances aux taxes. Par ailleurs, les
services de transport collectif doivent dgager des gains de productivit
qui permettront dconomiser largent public. Dans les domaines o les
subventions publiques sont importantes, les prix doivent augmenter et les
cots doivent diminuer.

23

Avril 2015

nUmriQUe
et mobiLit :
impacts et
sYnerGies

jean CoLdefY

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Jean Coldefy, avril 2015, 36 pages
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