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Ainsi, [l]es auteurs mettent en garde la Mairie contre une approche 'strictement
parisienne' . Cette remarque me parat assez elliptique. Jajouterais deux remarques
bases sur un raisonnement dductif plus que sur des statistiques prcises. On peut
considrer en effet que les vlos, les autobus, et les taxis partagent des points communs
gographiques. A priori, ils couvrent des distances plus courtes quun train ou mme un
mtro, et leurs trajets sinscrivent dans un territoire plus central (en particulier par rapport
un train de banlieue). Il convient dajouter une notion de rpartition par ge de la
population ; les jeunes de moins de quinze ans habitent proportionnellement davantage en
banlieue et les plus de soixante-cinq ans dans Paris intra muros.
Selon toutes vraisemblances, la politique municipale correspond par consquent aux
vux dune partie importante des lecteurs de Bertrand Delano : les Parisiens, et plus
particulirement parmi eux les retraits ; est-ce choquant ? Gageons en tout cas quun
maire la tte de toute lagglomration parisienne, et non pas seulement des vingt
arrondissements centraux prendrait en compte de facto les dolances de l'ensemble de ses
lecteurs potentiels ; automobilistes compris : [u]n automobiliste sur deux est
banlieusard et 56,5 % des trajets parisiens sont le fait de liaisons avec la banlieue .
Dans la configuration actuelle, rien n'oblige le maire de Paris tourner casaque pour
remporter les prochaines lections.
Les auteurs suggrent nous dit Batrice Jrome que les mesures destines endiguer
les voitures risquent de freiner lactivit conomique. Il faudrait le dmontrer. Est-ce
mme une information essentielle pour la population parisienne dcrite un peu plus haut ?
La politique de restriction de loffre automobile dans Paris provoque en outre
laugmentation des prix des places de parkings, et plus largement participe celle des
prix de limmobilier : de cela les rsidents propritaires ne peuvent que se rjouir,
mme si les familles avec enfants et les mnages les moins aiss ont massivement quitt
Paris.
Larticle de Batrice Jrome termine sur le mouvement dhumeur de M. Baupin (adjoint
Verts la mairie de Paris). Le procs dintention manque dintrt. Car la question pose
est celle de lencombrement des axes de communication dIle-de-France : on en revient
alors au problme des densits en banlieue parisienne. En attendant, les autobus font la
joie des casseurs, et Bombardier chipe un march public Alstom, entreprise rcemment
renfloue par largent du contribuable.
*
23 avril 2007. Saint-Quentin en Yvelines. A lorigine, les villes nouvelles ont surgi en
Ile de France parce que des amnageurs, des urbanistes, ou encore des dmographes
prdisaient dans les annes 1960 une croissance excessive (insupportable ?) pour
lagglomration parisienne l'horizon de l'an 2000. Face une menace trop dhabitants,
et pas assez de logements, au centre dune aire urbaine en dveloppement rapide
Melun, Evry, Marne-la-Valle, Cergy-Pontoise et Saint-Quentin-en-Yvelines, rpondaient
lurgence du moment. Le mot Villes saccompagne alors dun adjectif (nouvelles)
signifiant ladjonction dune pince dutopie, la rconciliation de lancien et du moderne,
de la ville et de la campagne, de l'ouvrier et du salari ; vaste programme.
Les villes nouvelles rompent avec lurbanisme du pass : rejet des attributs urbains
habituels (centralit, organisation en rues et en places), choix dune spcialisation zonale
dagglomration (voir ici), tandis que la toponymie apparat bien fluctuante. Trappes, la
partie centrale la plus ancienne, lorigine ouvrire, au nord de la gare (ligne Paris
Rambouillet) na pas capt la fonction de centre-ville (situe au cur de Montigny les
Brettoneaux] ; en cas de tensions dans ce quartier de grands ensembles, son nom Trappes
arrive seul en tte de colonne, effaant celui de Saint-Quentin. En 1983, le gouvernement
autorise quatre communes (Bois-dArcy, Plaisir, Coignires et Maurepas) sortir de
lindivis, comme pour solder lhritage dun dfunt. Les autorits locales tentent au mme
moment de crer une centralit refuse au dpart. Le dcret dachvement de la ville
nouvelle intervient beaucoup plus tard, en 2003. Lagglomration compte 146.000
habitants au dernier recensement.
Cest un article de Grgoire Allix dans le Monde qui ma amen Saint-Quentin,
proclame il y a peu ville dart et dhistoire. Inattendu, nous dit le journaliste, vaguement
convaincu. Le site consacr au patrimoine de la communaut dagglomration livre
quelques renseignements sur les atouts de Saint-Quentin. Les 147 sites classs ou
simplement retenus ne se raccordent ni dans lespace disperss au hasard du territoire
des communes vises ni dans le temps. Limpression de bric et de broc provient du
rapprochement inattendu entre lhistoire lointaine des Templiers, lhistoire moderne avec
le site de labbaye de Port-Royal, et lhistoire contemporaine. La disparit rgne : un fort
militaire de la ligne Sr de Rivire, un chteau pour enseignants dpressifs (La Verrire),
une cit ouvrire (les Dents de Scie), un vieux wagon, des dalles funraires, une porte la
Mansart perdue au milieu dun golf, une cloche, ou encore une statue en pierre.
Ainsi sest vanouie par pans successifs lutopie des villes nouvelles quid de leffort
financier de lEtat ? Le classement en ville dart et dhistoire donne artificiellement un
ancrage dans un pass rvolu. Parmi tous ces sites, lequel servira-t-il de moteur
touristique pour Saint-Quentin, une vingtaine de kilomtres de la capitale, et plus
encore quelques centaines de mtres de Versailles, lancienne ville nouvelle ? SaintQuentin-en-Yvelines, lpreuve de la banalit.
*
25 fvrier 2009. Gare de Saint-Lazare. A la Libration, Paris sur cette carte Michelin,
semble corsete par un mandre de la Seine. On distingue l'ouest et au nord-ouest, les
banlieues de Boulogne, Neuilly, Levallois et Clichy. L'urbanisation gagne les territoires
coups par les deux boucles suivantes. A l'intrieur de la premire, la plus proche de
Paris, le Mont-Valrien encore assez isol domine Suresnes et Puteaux. Le carrefour de
Courbevoie runit les routes allant Saint-Germain-en-Laye d'une part, et Pontoise
d'autre part (N.190 et 192). Dans la seconde boucle, dans laquelle retombent les plateaux
du Vexin, l'urbanisation est plus limite l'poque, sans communes notables en dehors
d'Argenteuil. Les industries naissent et une carrire fonctionne au sud d'Houilles.
Au del de ce train de mandres, ressortent les sites anciens de Maisons-Laffitte, de
Saint-Germain-en-Laye et de Poissy. La boucle enserrant les trois villes est reste rurale.
La fort royale s'y maintient prserve. Plus au nord, on devine en revanche
l'agrandissement des banlieues desservies par le train. Dans ces annes 1940, la fort de
Montmorency se trouve dj compartimente. Les cartographes ont laiss Paris en blanc,
se contentant d'indiquer le nom des sorties, de la porte de la Chapelle au nord, la porte
de Saint-Cloud l'ouest. Des zones blanches collent galement la capitale, autour de
Courbevoie, d'Argenteuil ou entre Maisons-Laffitte et le Vsinet. Des industries
empitent sans doute sur ces terres agricoles. En 1945, il faut reconstruire.
Assez vite cependant, les noyaux urbains s'espacent. Au-del de Saint-Germain en Laye,
de Poissy et de Maisons-Laffitte, elles-mmes entoures de champs, les campagnes d'Ile
de France vivent spares de la capitale. En cette fin des annes 1940, et en dehors des
villes - ponts de Conflans, Poissy, Meulan - Limay, les bourgs restent assez ramasss sur
eux-mmes. Beaucoup correspondent dans cette campagne proche de Paris des villages
- rues. Crespires une dizaine de kilomtres l'ouest de Saint-Germain, Orgeval un peu
plus au nord-ouest, ou encore de l'autre ct de la Seine, Oinville et Avernes dpassent le
standard local, avec une petite agglomration de maisons. L'agriculture est visiblement
active, car la fort occupe un espace contraint. L'Ecole d'Agriculture de Chavenay
devenue depuis l'Institut National de Recherche Agronomique est un indice de la qualit
des exploitations. Les crales, les cultures mcanises (betterave) et marachres
dominent les terroirs au nord (Vexin franais) comme au sud de la Seine. La capitale
assure un dbouch.
Soixante ans s'coulent. Sur la carte Michelin de 2002, les tches blanches ont quasi
disparu, preuve d'une dprise agricole. Deux couleurs s'imposent au rebours : les rouges
et les ocres, illustrant le tissu urbain et la voierie, mais aussi le vert symbolisant la fort.
Celle-ci progresse, de faon la fois globale et ponctuelle, l'exception de la fort de
Marly balafre par l'autoroute de Normandie (A.13). Entre Mantes la Jolie, Crespires et
Septeuil, les cultures cdent la place aux arbres ou la rserve africaine de Thoiry. Des
agriculteurs rcalcitrants rsistent quand mme, l'ouest de Versailles. Paris dborde.
Toutes les communes voques prcdemment se sont coagules. La Seine est devenue
presque annexe, grce aux nombreux ponts enjambant le fleuve. Dans la valle, l'aval
de Paris, on ne compte plus les implantations industrielles. Les sites de Poissy (PSA),
Flins (Renault), celui des Ciments Franais ou encore celui d'ELF (devenu Total)
Porcheville en tmoignent.
Les communes les plus proches ont visiblement profit de cette proximit pour se
mtamorphoser en petites villes : les Mureaux tout prs de Flins, Aubergenville. La
banlieue s'tend, sur un axe Paris Pontoise (A.15), en l'absence d'obstacles physiques.
L'Oise (Nord-est / Sud-ouest) ne retient rien. C'est en entrelas de routes de couleur rouge,
c'est--dire quatre voies, un rseau maill. Les communes ont perdu souvent leur
vocation agricole. D'autres n'existaient tout simplement pas en 1945, comme autour de
Saint-Germain en Laye : Saint-Nom la Bretche, le Chesnay, la Celle-Saint-Cloud (entre
la Seine et Versailles). Dans le dpartement des Yvelines - l'ouest du dpartement de la
Seine avant sa cration - habitent dsormais des centaines de milliers de Franciliens.
Seulement soixante ans ont pass et pourtant, tout a chang.
Les transports individuels et collectifs se concurrencent dans cette rgion situe l'ouest
de Paris. Le rseau ferr combine les grandes lignes desservant les villes normandes
(Rouen, Lisieux, Caen ou encore Cherbourg), les liaisons assures par les trains express
rgionaux, et le RER A inaugur la fin des annes 1960. Paris s'tale sans contraintes
physiques, en lien avec l'industrialisation de la valle dj dcrite. A l'exception de l'Oise,
la place est libre pour une extension de la tche urbaine qui s'est acclre au cours des
trois dernires dcennies. Pour les salaris et les cadres travaillant dans la capitale, les
migrations pendulaires passent par les transports en commun beaucoup plus srement que
dans d'autres parties de l'le de France.
Pour ne prendre que la plus rcente, la ligne E du RER desservant le sud-est de Paris,
date d'une dizaine d'annes. Autant dire que les villes affubles depuis peu du qualificatif
de dortoirs accueillaient avant des Parisiens cherchant des prix de l'immobilier plus
abordables, mais se dplaant en voiture. Dans l'ouest parisien au contraire, la plus
ancienne des lignes RER n'a pas succd la priurbanisation. Elle l'a accompagne. En
1969, un ouvrier ou un employ de bureau n'a pas assez d'argent pour avoir une voiture...
L'universit de Nanterre dlivre ses premiers diplmes l'poque o la ligne A transporte
ses premiers voyageurs. Des embranchements ont t amnags depuis lors, la gare la
plus lointaine restant Cergy [trajet].
Franois Bostnavaron, dans Le Monde [1] a justement rappel les records battus par le
RER A, et d'abord les 286 millions de personnes transportes en 2007. Personne
n'organisera cependant de festivits pour le quarantime anniversaire de la ligne. Le
journaliste dcrit en revanche un festival d'hypocrisie. La ligne la plus frquente au
monde cumule les dysfonctionnements, explique-t-il. Comme si l'un ne provoquait pas
l'autre. Franois Bostnavaron se fait ensuite l'cho de la raction des lus. Une
soixantaine d'lus des communes situes le long de cette ligne qui traverse Paris d'ouest
en est, exasprs, viennent de rendre public un livre blanc des problmes recenss sur le
RER A. Leurs administrs prennent donc le RER. Quelles seraient leurs communes sans
lui ?
Le prix du trajet - compar son quivalent en voiture - a largement pes dans le succs
de la ligne. En outre, si la RATP diminuait le nombre de rames aux heures de pointe, le
moindre incident de parcours ne perturberait pas les horaires calculs au millime de
seconde prs. On reparlera un peu aprs des usagers en thorie susceptibles de se reporter
sur d'autres modes de transport. En lieu et place, les maires choisissent le gmissement :
retards quotidiens, rames surcharges en dpit d'une augmentation de leurs frquences,
trains supprims sans explication, peu ou pas d'informations en cas de problme,
matriels obsoltes, mal entretenus et peu confortables. Le prsident de la rgion JeanPaul Huchon crie misre et demande de l'argent l'Etat pour financer une modernisation.
Les uns et les autres ngligent le rapport de l'offre et de la demande.
Si l'on modernise le rseau ferr, de nouveaux passagers se bousculeront aux portillons.
Et les pannes et retards repartiront de plus belle. Tous les efforts consentis par les agents
de transport ont de ce point de vue port leurs fruits. Dans le secteur marchand, le prix
des billets aurait suivi. Le prix aurait rgul le trafic. Il n'en a rien t. On note en
revanche en 2003, sept journes plus d'un million de passagers, pour 175 journes en
2008. Le responsable de la RATP se dfausse finalement. Selon lui, seuls le
prolongement d'Eole (ligne 14 du mtro) l'ouest la Dfense et la ralisation de
Mtrophrique-Arc Express - la rocade reliant la banlieue est la banlieue ouest sans
passer par Paris - seraient susceptibles de dsaturer durablement la ligne du RER A.
Je prcde toutefois les critiques de la critique. Aucun journaliste n'a invent les dboires
des voyageurs de l'ouest parisien. Benot Hopquin, le 9 fvrier 2009 a ainsi sign un
papier intelligent, intitul Saint-Lazare terminus des mcontents. Mme si la gare ne
reoit qu'indirectement les usagers du RER A, un demi-million de voyageurs y transitent
chaque anne : deux arrives par minute en moyenne, avec un chass-crois de 80.000
personnes dans la gare, au plus fort de la journe ( 10 % utilisant les grandes lignes). Les
fameux dysfonctionnements se ressentent ici directement. Chaque incident, chaque grve
dclenche une grogne de moins en moins verbale. On en viendra aux mains sous peu. Le
journaliste relate l'exaspration gnrale. Les habitus se confessent sans mal. Ils disent la
peur des retards, le dgot suscit par la promiscuit et la vtust, l'indignation vis--vis
de la RATP et de ses personnels accuss de tous maux.
Il n'empche, tout le monde s'y presse. Retour par le premier omnibus Saint-Lazare,
dans ce lieu rare o se croisent les catgories sociales, les habitants de Saint-Cloud et
ceux des Mureaux. Terminus des maux de notre socit, Saint-Lazare raconte la violence
quotidienne, les tensions sociales. La gare dit la flambe immobilire qui pousse les
classes moyennes de plus en plus loin de Paris. Rvant d'une maison ou simplement d'un
logement dcent, ils sont de plus en plus nombreux venir chaque jour d'Evreux ou de
Gisors. La ligne compte 1 600 abonns Vernon (75 km de Paris), prs de 6 000
Rouen (130 km). 'Les gens prennent le train comme on prend le mtro', constate Muriel
Sguin, la responsable du centre oprationnel.
En conclusion, la priurbanisation rsulte de la construction d'infrastructures. Pour une
partie d'entre eux, les priurbains ne subissent pas leur situation. Mieux, elle rpond
leurs vux. Il reste que dans les deux dernires dcennies, beaucoup de Franciliens se
sont rsolus quitter Paris ou ses proches abords, sans alternatives possibles. Ceux-l
ragent autant que les autres cause des dysfonctionnements du rseau, mais sans aucune
consolation. Pour tous, l'utilisation de la voiture rime avec embouteillages. Pour peu que
les prix de l'immobilier dcrochent, dans l'ouest parisien comme ailleurs, tous devront
boire le calice jusqu' la lie. A Saint-Lazare, il n'y a pas de hasards.
[1] Sur la ligne A du RER, la plus frquente au monde, les incidents sont
quotidiens / Le Monde / 17 fvrier 2009 / Francois Bostnavaron.
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implicite est que le temps de trajet excde la limite du supportable. Et puis Paola saute
comme par enchantement dans le fameux RER. Elle est toute seule sur des banquettes
rembourres couleur crme Mont-Blanc au caramel. La lumire rentre par de larges baies
vitres cercles d'aluminium : propre, brillant, hyginique. En voix "off", Paola remplace
la voix d'une htesse d'avion. Le luxe pour tout le monde et pour deux francs cinquante
centimes.
A Nation, on tomberait presque sur le Grand Blond avec une chaussure noire. Le
journaliste fait le bilan : Quel temps gagn repte t-il Paola. Elle gagne une demi-heure
l'aller et autant au retour. Ce qui vaut pour elle vaut aussi pour les 150.000 voyageurs
programms. Les pouvoirs publics offrent la lune mais demandent peu de choses en
contrepartie : que les Parisiens quittent leurs vingt arrondissements selon le plan prvu.
Peu de temps auparavant, les villes nouvelles ont donn le ton de la dcongestion
urbaine : 'Ne pas confondre vieille ville nouvelle et ville nouvelle d'art et d'histoire'. En
regardant les archives Ina de l'inauguration de Boissy-Saint-Lger, l'chec d'aujourd'hui
dcoule des erreurs d'hier.
Que s'est-il pass dans cette commune du Val-de-Marne ? La population a doubl entre
1968 et 1982. Elle a tripl en quatre dcennies, et compte prs de 16.000 habitants en
2008. Mais la densit n'atteint que 1.750 habitants au kilomtre-carr [source] Dans
l'idal, il faudrait retrouver Paola, si elle vit toujours et si elle n'a pas chang de lieu de
rsidence.
En revanche, le lecteur du Monde dat du 11 novembre peut se rendre compte du chemin
parcouru grce une enqute consacre la ligne B du RER. Il faudrait retourner
quasiment tous les arguments de l'archive prcdente. S'y accumulent les dtails de la
bestialit ferroviaire. Les voyageurs ont mut en ruminants transhumant travers l'le de
France horaires non fixes. Le troupeau s'engouffre dans les cages de fer, se poussant et
s'invectivant qui mieux mieux. Prendre le train, c'est la fois s'humilier soi-mme et
humilier les autres; la barbarie plutt que l'tat de nature. Celle-ci se rpte sans
s'interrompre : "C'est tous les jours comme " avertit un passager. Combien sont ces
utilisateurs (ou prisonniers ) du RER ? Benot Hopquin joue sur les mots, mais le total
dpasse trois millions, plus d'un million sur la seule ligne A. Mme si la direction s'en
dfend, la qualit du transport se dgrade (1) Chacun jugera : un blogueur du Monde
confirme le malaise. J'ai voqu dans la gare de Saint-Lazare l'effet produit par une trop
grande affluence quotidienne : 'Pas de hasards Saint-Lazare'.
Mais travers toute ces lignes, l'allusion une densification du tissu urbain dans la
premire couronne parisienne manque cruellement. Dans le Val-de-Marne, les communes
les plus denses sont les suivantes : Vincennes (22.800 habitants au km) Saint-Mand
(prs de 20.000 habitants au km), Le Kremlin-Bictre (15.400), Charenton-le-Pont
(14.400), Gentilly (13.700) et Nogent-sur-Marne (10.000). Les densits baissent trs vite
lorsqu'on s'loigne du centre [source]. La banlieue parisienne s'tend sur des centaines de
kilomtres quand quelques dizaines suffiraient. Contrairement ceux de 1971, les
banlieusards de 2011 n'ont cependant plus le choix, faute de moyens financiers pour se
loger intra muros. On leur a promis le Grand Paris, mais ils prouvent de grandes
difficults pour se dplacer, tous types de transports confondus ['La voiture Mdicis'
'Ceinture et Sainte-Soulle'].
Un passage de l'enqute du Monde mettra nanmoins en rogne les plus indulgents. Il
s'agit pour Benot Hopquin de relayer la peine et le dcouragement des lus locaux.
Ceux-ci se plaignent de la direction de la RATP qu'ils jugent arrogante. Mais ils
n'avancent aucune proposition. La maire de Sucy-en-Brie constate que le trafic augmente
chaque anne et que les rames s'usent. Mais elle ne compte pas demander ses lecteurs
de payer plus d'impts pour moderniser le rseau RER. Sur le blog d'une lue PS, on
apprend que le prsident du Conseil Gnral de l'Essonne s'est fendu d'une lettre pour
signaler les perturbations provoques par les grves. Plutt que de s'inquiter des causes,
il voque la dtrioration du climat social et les conditions de travail. Voil qui fait
progresser le problme; en revanche, nul appel des oprations d'expropriationsdensification des deux cts du priphrique, ou une augmentation sensible de la
contribution publique destine au rseau francilien. On cherchera galement en vain une
critique des syndicats de la RATP, toujours prompts surenchrir dans la politique du
pire : chaque incident, un dbrayage fixe les voyageurs sur leurs quais de gare...
Alors les usagers tireraient les conclusions qui s'imposent ? Ils partiraient vivre en
province ? L'issue serait donc proche ! En fait, cette fin ne tient pas la route. On vient de
le voir, les trajets en RER ne diminuent pas, au contraire. Deux raisons expliquent que
l'le-de-France attire plus qu'elle ne repousse : le march de l'emploi et la bulle
immobilire. Il est d'une part plus difficile de trouver un emploi en province qu'en rgion
parisienne. Les Franciliens ont d'autre part opt en masse pour l'accession la proprit.
La monte continue des prix les a incits s'endetter. Ils souhaitent tirer profit d'une plusvalue la revente, lorsqu'ils prendront leur retraite; plus tard. Il n'est pas d'esclaves sans
matre. Mais si les banlieusards ne peuvent plus circuler et travailler normalement, le
chteau de cartes s'effondre.
Erreur du RER ?
[1] " Combien sont-ils, ces " prisonniers longues peines " du RER qui vivent au quotidien
sa promiscuit ? Les estimations de la RATP et de la SNCF, cogestionnaires du rseau
francilien, donnent le tournis : un million de voyageurs par jour sur la ligne A, troisime
ligne la plus frquente au monde ; 800 000 sur la B ; 500 000 sur la C ; 600 000 sur la D
et 300 000 sur la E.
Les chiffres continuent de crotre anne aprs anne. Guillaume Ppy, prsident de la
SNCF, livrait au Monde un constat sans fard sur la ligne D en dbut d'anne : " Il y a
environ 5 % d'augmentation chaque anne, soit 25 000 personnes. Pour ne pas
dtriorer la qualit de service, il faudrait 25 trains supplmentaires. Combien en met-on
? Zro, parce que la ligne est dj sature. " Jacques Eliez, secrtaire gnral de la CGTRATP, expliquait, lui, l'AFP qu'il faudrait 114 rames sur le RER B pour assurer un
service dcent. Il n'en circule que 90 en temps normal.
La Rgie fait valoir des taux de rgularit (moins de cinq minutes de retard pour un
RER), qui oscille entre 80 % et 90 %, selon les lignes, en 2010. Des chiffres en
amlioration quand la vox populi hurle que la situation ne cesse d'empirer.
Contradiction ? Pas tout fait. La RATP tablit ses calculs sur des moyennes journalires
qui ne correspondent pas au ressenti des heures de pointe. Quand les rames combles se
suivent flux tendu, avec un intervalle minimal de scurit, la moindre anicroche problme de matriel ou incidents dus aux voyageurs -, c'est l'effet boule de neige. "
[Prisonniers du RER - Le Monde du 11 novembre 2011]
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27 mai 2013. Cergy-Pontoise et les villes nouvelles. Il y a six ans, j'ai laiss le sujet des
villes nouvelles parisiennes quelque part du ct de Saint-Quentin-en-Yvelines (photo /
source). J'y relevai dj les motifs historiques, le crot dmographique, la vitalit
conomique et les implantations de services publics. Au fil du rcit apparaissait l'histoire
de la banlieue parisienne au znith de la rvolution industrielle, celle d'une le-de-France
de moins en moins agricole. Le dveloppement des activits industrielles et des transports
ferroviaires avait opr, tandis que l'exode rural battait son plein, et que la natalit
repartait en flche (dans l'aprs-guerre)...
" A peine vingt ans aprs, les villes sorties de terre rvlent leurs principaux
dfauts. Mais il faut dabord comprendre que leur environnement ne correspond
pas la planification prvue dans les annes 1960. Lexplosion dmographique
pronostique (redoute ?) de lagglomration parisienne ne sest pas produite.
Nul nattendait en revanche son talement priphrique. Lurbanisme
pavillonnaire non jugul branle la planification la franaise. On projetait plus
d'habitants dans les villes nouvelles, et une part bien plus importante de la
population banlieusarde (actuellement, un sur dix, environ) ; des villes satellites, mais non des villes noyes dans la masse.
LEtat se dessert lui-mme avant 1982, les maires doivent consulter le prfet
avant de permettre toute nouvelle construction en fermant les yeux sur la
priurbanisation francilienne. Chaque commune de la premire, ou de la seconde
couronne concurrence plus ou moins directement les villes nouvelles. Lespace
libre semble infini, et le problme de ltirement de la ville rsolu :
dmocratisation de la voiture, et gigantesque programme de travaux publics
(tunnels, ponts, autoroutes, etc.) pour doubler, tripler, contourner, rendre plus
fluide une circulation pourtant toujours plus encombre ! "
Je me suis alors amus du got des villes-nouvelliens pour le pass; ai conclu sur leur
envie de crer une ville dfinie non par ses attributions administratives, mais par la ralit
des liens unissant les habitants de tel ou tel quartier. Il me faut aujourd'hui me montrer
plus incisif que je ne l'ai t. Les amnageurs (Delouvrier, ou d'autres) se sont tromps
sur la prospective, en l'occurrence la courbe de croissance dmographique des
Franciliens. Mais je ne me satisfais pas de l'ide d'une simple erreur. Faute, il y a. Car
l'Etat a dlibrment servi les uns et a desservi les autres.
Des ronds-de-cuir ministriels ont conu le territoire de la banlieue la manire de
fonctionnaires sovitiques, ignorant la monte en puissance de l'automobile : trop
amricaine, sans doute ? Ils ont chou, ds lors que Paris a cess de gagner en
population et que son agglomration n'a pas atteint les 14 millions imagins. Cette
dernire a au contraire faiblement cru - dans les limites pr-existantes, celles de 1960 mais elle s'est tendue sans relche, jusqu'en Picardie, dope mme par la mise en place
du Rseau Express Rgional imagin au mme moment.
On pourrait faire le lien avec la politique des grands ensembles censs rpondre dans
l'urgence aux besoins en logement. On sait le destin de ces dernires, futures cits
difficiles ; exemple Grigny... Des terres agricoles ont disparu, des milliers de personnes
ont sdentaris. Certes, les cinq villes nouvelles parisiennes (Saint-Quentin, Cergy-