VRD

CHAPITRE I : RESEAU DE VOIRIE

12345678-

GENERALITES
RAPPELS SUR LES RACCORDEMENTS
TRAC EN PLAN
PIQUETAGE
PROFIL EN LONG
PROFIL EN TRAVERS
CHAUSSE
APPLICATION AU RESEAU DE VOIRIE

CHAP.I
RESEAU DE VOIRIE

I. GENERALITES :
Lide dune voie est ne dans les temps anciens depuis que les gens se sont mis
daccord spontanment pour emprunter les mmes parcours pour accomplir leurs
activits quotidiennes.
Cette ide na pas cesse dvoluer travers lhistoire compte tenu de lvolution du
mode de vie des usagers.
Lapparition des engins mcanique, a donn un grand pas pour la ralisation des
voiries, qui, prsent fait lobjet de toute une tude technique avant dentamer les
travaux pour sa ralisation.
I-1.DFINITION :
La voirie est un rseau constitu dun espace collectif qui est appel couvrir la
circulation des diffrents usagers (pitons, vhicules) avec une certaine fluidit.
I-2.CLASSIFICATION ADMINISTRATIVE DE LA VOIRIE URBAINE :
Les voies urbaines peuvent tre classes selon trois (03) critres :
1/CRITRE TECHNIQUE : on distingue :
Les autoroutes-voies express-voies de type classique.
2/CRITRE ADMINISTRATIF & JURIDIQUE : on distingue :
1-Autoroute.

4-Voirie dpartementale.

2-Voie rapide urbaine.

3-Route Nationale.

5-Voirie communale.
6-Voirie priv.

I-3.CLASSIFICATION FONCTIONNELLES :
1-Voirie de dserte.
2-Voirie Artrielle.
3-Voirie Rapide Urbaine.
4-Voirie de Distribution.

I-4/CRATION DUNE VOIRIE URBAINE :

La dcision de cration dune voirie est dabord politique puis juridique ensuite
urbanistique, et enfin technique, cette dernire et qui nous concerne, porte lobjet de

la faisabilit du rseau de voirie afin daboutir aux objectifs pour lequels ce rseau
est conu.

Pour une voirie tertiaire qui est conue dans le but dtablir une liaison de circulation
dans les habitations et groupe dhabitation doit se conformer aux critres suivants :
Desservir chaque habitation et chaque groupe dhabitation par un tronon de
voirie.
Assurer une fluidit de circulation suffisante afin dviter les problmes de
circulation.
Amnage telle faon protger les pitons et les vhicules en stationnement.
II-1. INTRODUCTION :
Lorsque un automobiliste et sur le point deffectuer un changement de direction que
se soit en planimtrie ou en altimtrie le confort, et sur tout la scurit remis en cause
si des dispositions appropries ne sont pas prises en considration.
A cet effet, les raccordements des alignements de la voirie sont conus pour rpondre
aux exigences du confort et de la scurit.
II-2. Dfinition : En voirie urbaine, la raccordement est la courbure offerte un
tronon de voirie interpos entre 2 alignements de direction diffrentes (en altimtrie
ou en planimtrie). Cette courbure doit justifier certains critres de scurit et du
confort, en outre cette procdure offre lavantage le tracer le plus conomique.
II-3. INTERPRTATIONS GOMTRIQUE DE LA COURBURE EN VOIRIE :
Soit un tronon de voirie constitue de 2 alignements droit de direction
Diffrente (voir fig.1-a). Ce tronon peut tre assimil son

Fig.1-a

Fig.1-b

Axe mdian en formant deux droites de directions diffrentes qui prsentent

lintersection au sommet S (fig. 1-a). Leur raccordement se fait pour une voie
tertiaire, par un arc de cercle de rayon dterminer.

II-4. TERMINOLOGIE (Voir figure 2).

Tangente T est la distance sur les deux alignements de part et dautre du sommet
(intersection des 2 alignements) sur laquelle on doit effectuer le raccordement.
Angle au sommet a : Cest langle que forme les deux alignements au point
dintersection.
Angle au sommet b : Cest langle form par lintersection de deux rayon du mme
raccordement tracs partir des points tangence (A, B). Perpendiculairement.
dveloppe D : cest de la longueur totale mesure sur la corde du raccordement.
Longueur du raccordement L : Cest la projection sur laxe horizontal de la
longueur total de raccordement mesure sur les deux a alignement. En gnrale elle
vaux approximativement double de la tangente.
Flche F : Cest la longueur du dplacement (sur la bissectrice de langle au
sommet) du sommet vers la courbe du raccordement.
II-5. DIFFRENTES TYPE DE RACCORDEMENT :
Il y a lieu de distinguer deux types de raccordement.

S
T

T
a/2

a/2

B
D
b/2

b/2

R
0
fig.2

II-5-1. RACCORDEMENT EN PLANIMTRIE :

Ce type de raccordement est utilis pour crer un ou plusieurs virages au mme

sommet (carrefour).
Les donnes de base par lesquelles sont dtermins les caractristiques gomtriques
de ce raccordement :
Angle au sommet : calculs par le piquetage. (Voir IV ch. I)
. Rayon de raccordement : dtermin par les conditions de nom drapage avec ou
sans dvers (voir III).

II-5-2. RACCORDEMENT EN ALTIMTRIE :

Ce type est utilis pour adoucir le changement de pente dun alignement de voirie
tout en assurant le confort et la scurit.
Les donnes de base partir desquelles les caractristiques gomtriques de ce type
seront calcules sont :
Le rayon R (voir profil en longue).
Les dclivits P et P de ces alignements.
II-6. CALCULE DES CARACTRISTIQUES GOMTRIQUES DES RACCORDEMENTS :
II-6-1 : RACCORDEMENT EN PLANIMTRIE :
Soit raccorder les deux alignements MS et NS (Fig. 3).
Connaissant Langle de sommet a et le rayon de raccordement R.

S
T
AD

B
D

b
M

N
Fig.3

Sachant que :
OS et la bissectrice commune de langle au sommet a et langle au centre b. On
peut dterminer les caractristiques gomtriques de ce raccordement :
a- ANGLE AU CENTRE B :
OSA est un triangle rectangle :
OSA est un triangle rectangle :

a/2+b/2+100=200 (1)
a/2+b/2+100=200 (2)
(1)+
(2)=a+b=200.

Do : b=200-a (Grade). (1).

b- TRIANGLE T :
OSA est un triangle rectangle.
* tg b/2 = T/R
Ou bien tg a/2 =R/T

=> T= Rtg (b/2)

=>
T =R/tg (a/2).

(1)
(2)

c- DVELOPPE D :
D = AB qui est un arc de cercle.
D = RX b (rad). Avec : b(rad) = .b/200 (Gd)
.bR
Do : D = ----------- (grd) . (m)
200
d- LA FLCHE F :
R
R
Cos b/2 = ---------- ==> R + F = ------------R+F
Cos b / 2
( 1 Cos b /2)
Dou : F = R ----------------- (4)
Cos b /2
II -6-2/RACCORDEMENT EN ALTIMTRIE :
Connaissant le rayon R du raccordement gnralement trs grand les dclivits P et
P des alignements MS. NS (Fig. 4).
On peut dterminer toutes les caractristiques gomtriques du raccordement selon
deux cas :
*P et P sens contraire : (Fig 4-a).
Donne :
a = Arctg (p) (1).

b = Arctg (p) (2).

a- TANGENTE T :
(a+b)
T1
T2
tg ------------ = ----- = -----.
2
R
R

avec p et p (m/m).

a et b G d

(a+b)
T1 = T2 = R tg -----------(3)
2
a+b
tga + tgb
a,b trs petit = => tg ------ = ---------------2
2

(1), (2), (3) cts

T2 =T2 = R/2

(4).

(p +p)

D =R (a-b) rad :

Dou (a-b) Dr = R/200 (A + B) (Gd)

B
R

N
FIG.4-b

b- LONGUEUR DE RACCORDEMENT L :
L = U1 + U2 avec : U1 = T cos a
Or, A et B trs petits.
U2 = T cos b
L = U1 + U2 = T Cos a + T Cos b = 2T Cos a = Cos b = 1.
Do : L = 2R (p+ p) = => L = R (p +p).

(2)

c- LA FLCHE F :
Triangle SAD rectangle (R + F) = R + T
F<<R
R + T + 2 ERF) = R2 +T2.T/2 = R (p + p) =

2FR = R/4 ( p + p)

Dou

F = R/8 ( p + p)

(3)

* pet p de mme sens (Fig 4-b):

Mme raisonnement que le ler cas :

TP

T = R/2 (p-p)
L = R (p-p) ; D = R (a b)/200 (m)
F = R/2 (p+p)

TP
Fig.4-b

b (grade).

II-7- RACCORDEMENTS PARABOLIQUES :

Ce type de raccordement est gnralement utilis pour les profils en long o les
dclivits sont trs faibles. Leurs rayons est trs grand, (voir CH.I.f.V)
Le principe consiste assimiler le cercle de rayon une parabole dquation
caractristique. X - 2RY = 0
(1)
II-8- CALCUL PRATIQUE DES RACCORDEMENTS PARABOLIQUES :
Soit dterminer le raccordement de rayon R des deux alignement MS et NS en
ductilit respectivement P et P. (fig.5).
Connaissant la tangente la courbe de raccordement, il est possible de dterminer les coordonnes
(distance, altitude) du point J qui est le dplacement du point haut au sommet, et point bas dans un
creux en suivant les tapes suivantes :

S
a
A

b
J

A
M
M

M
A

U1
X1

N
U2
X2

N
N
Fig.5

UI = R/2 (P + P) cos b

B << 1 => cos b --- 1

UI = R/2 (P + P) --- T

Connaissant laltitude de M
MM = X1 U1
AA = MM + MA avec, M.A = p(X1-U1) = PMM
Caractristique de la parabole est : Y = XP / 2R
Pour X = U1 => Y = U1 / 2R

TRAC EN PLAN :
III-1. INTRODUCTION :
Le trac en plan dun rseau de voirie est la projection verticale de lespace occup
par ce rseau sur un plan horizontal.
Ce trac est compos dun ensemble dalignements droits qui se croisent en certains
point dintersection appels sommets qui donnent lieu, dans la voirie, aux virages et
carrefours. Un traitement spcial de ces lieux est envisager car ces endroits peuvent
porter prjudice ou confort et surtout la scurit des usagers.
III-2. Position des problmes :
Lorsque un automobiliste emprunte un changement de direction (virage) il est soumis
aux effets suivants :
- Drapage sous leffet de lacclration centrifuge.
- Distance insuffisante pour oprer un obstacle sur la voie.
- Affranchissement sur le trottoir des vhicules long.
Afin dpargner les usagers de ces problmes, il est recommand dexcuter des
raccordements circulaires pour les voies tertiaires (dont les caractristiques
gomtriques sont dtailles dans le II).
Ces raccordements doivent justifier les conditions suivantes :
stabilit du vhicule pendant lemprunt du virage, en agissant
sur les deux facteurs suivants :
-

Rayon de raccordement qui est facteur de la vitesse de rfrence et le coefficient de

frottement des pneus avec la chausse et lacclration de la pesanteur (voir III-3)
Relvement des virages (dvers) qui donne naissance une force oppose celle qui a
tendance jecter le vhicule pendant a lextrieur du virage.
Assurer une distance de visibilit dans les virages afin de
permettre aux vhicules de sarrter avant datteindre lobstacle.
Envisager dans certains cas des surlargeurs dans les virages
afin de permettre aux vhicules long laffranchissement des
virages sans que leur gabarit natteint le trottoir.
Ce type dopration est utilis dans les voies secondaires et primaires.

REMARQUE :
Il est recommande dviter les grands alignements, surtout pour les voies projetes
sur les terrains accidents car leur ralisation revient trs coteuse ainsi que de
tels alignements posent des problmes dblouissement et de monotonies.
III-3. CONSIDRATION GNRALE :
III-3-1. CALCUL DES RAYONS DE RACCORDEMENT :
Les rayons de raccordement qui devra satisfaire les conditions de non drapage du
vhicule peuvent sexprimer physiquement de la faon suivante :
a/ CONDITION DE NON DRAPAGE AVEC DVERS : (FIG.6-A

MV
R
P.fr
Psin(a)

Pcos(a)
P
A
FIG-a

fx = 0 ; MV/R
- Psin a P.fr = 0
avec : MV / R : force centrifuge
P sin a : composante tangentielle du poids
P.fr : effet des frott.(pneu chausse)
De (1) MV/R = mg (sin a + fr)
Do : R = Vr /gsin a + fr
Avec : Vr : vitesse de rfrence (voir tertiaire Vr 30)
Sin b : dvers de la chausse (relvement du travers de la chausse)
fr : coefficient de frottement correspondant un pneu mdiocre sur chausse
mouille fr = 0,12 0,18.
G : acclration de la pesanteur g = 10 m/s
B/ CONDITIONS DE NON DRAPAGE SANS DVERS

fx/0 =0

: (FIG.6-B

P.fr

MV/R

MV/R = P.fr ==> MV/R = M.g.fr

Do : R = V/g.fr

Fig.6-b

III-3-2. DISTANCE DE VISIBILIT :

La distance de visibilit dans un virage est la distance ncessaire quil faut amnage
pour viter quun conducteur attend un obstacle qui surgit subitement dans le virage,
elle est gale au moins a la distance darrt, cette distance peut tre amlior :
par modification du rayon de raccordement.
Par arasement au recul des obstacles.

Afin dassurer une distance de scurit D, dans une courbe de rayon R, il faut des
dgagements latraux au moins gaux a E, (fig. 7).
R
B
distance de
freinage
fig7
III-3-3. DISTANCE DE FREINAGE : (DARRT).
Cette distance est fonction de lattention du conducteur, selon quelle soit concentre
ou diffuse.
En effet, le temps t1 ncessaire de rflexe dune attention diffuse est plus
importante que le temps t2 celui dune attention concentre.
A cette effet :
On a estim t1 =2t2.
Donc pour un vhicule roulant une vitesse de base Vr, la distance dun arrt
ncessaire est :
Df = V/5 + V / 100 (V (Km/h) pour une attention concentre.
Df = 2(V/5) + V/100 (V (Km/h) pour une attention diffuse.
Le terme V/100 : correspond la distance ncessaire pour larrt du vhicule.
Pendant lopration du freinage.
(V/5, 2V/5) / corresponde la distance parcourue par le vhicule pendant la rflexion
du conducteur au freinage respect avec une attention concentre et une attention
diffuse.
Les normes fixent : Df = 15m pour une attention concentre.
Df = 21m pour une attention diffuse.
III-3-4. SURLARGEUR DANS LES VIRAGES : (RAYON DINSCRIPTION).

Lorsque des vhicules longs franchissent le virage, leur saillie arrire risque de
dborder de la chausse, (Fig. 8) pour y faire fasse on doit envisager une surlargeur
S si le sens est unique, et une surlargeur 2S de part et dautre de la chauss si
elle est en double sens.
Avant
R
S

0
R-S
arriere

*calcul sur largeur S % : (fig.9)

RE : rayon extrieure du triangle OAB : rectangle
Re = (Re S) + L
Avec L = saillie avant + emptement
Re S = (Re - L) => S = Re - (Re - L) ; do : S = L/2R
II-3-5. RACCORDEMENT SUCCESSIFS : (Fig. 10).
Lorsque deux raccordements successifs se prsent, il est recommand de les sparer par un alignement
droit qui est calcul selon les 2 cas suivants :
a/ COURBES SUCCESSIFS DE MME SENS : (fig.10-a)

R1

R2

B
L

Lorsque le conducteur est en position A (fig.10-a), pour aborder le 2 e virage en B ,

il doit parcourir une distance L pendant t = 5 s, la vitesse de rfrence V0.
Sachant que V0 = 30 mh/h et supposant que le dplacement du vhicule est rectiligne
uniforme donc :
L > V0 = 30.5.1000/3600 => L = 41,66 m.
b/ COURBES SUCCESSIVES DE SENS CONTRAIRE : (fig.10-b)
dans ce cas, lalignement L qui devra sparer les deux courbes est fix au minimum la moyenne
arithmtique des longueurs des raccordements D1.D2.

L > = (D1 + D2) /2 m

B
D2
A

B
D1
III-4. STATIONNEMENT :
A
III-4-1. INTRODUCTION :
Une bonne conception dun rseau de voirie ne se limite pas uniquement une
fluidit satisfaisante de la circulation, aussi il faut rsoudre le problme de
stationnement qui saccentue surtout pendant les heures de pointe ou le dbit horaire
des vhicules est trs important.
A cet effet, une partie de lespace collectif doit tre amnag pour les besoins de
stationnement, car en aucun cas on ne doit laisser le choix de stationnement au grs
des conducteurs, ceci pourra compromettre la raison principale pour laquelle est
conue le rseau de voirie qui est la fluidit de la circulation.
III-4-2.POSITION DU PROBLME :
Afin de parvenir des solutions rationnelles et conomiques du problme de
stationnement dans son ensemble, nous avons jug utile dexaminer certaines
donnes techniques de ce problme que nous allons exposer ci-aprs :
*a/ MOTIF DE STATIONNEMENT :
a-1/ STATIONNEMENT LOGEMENT :
Ceci est caractris par une dure longue, en gnral, ce stationnement est assur en dehors des voiries
de circulation, except dans les quartiers anciens. Les garages privs tendent manquer le
stationnement alors seffectue sur la voie publique.

a-2/ STATIONNEMENT TRAVAIL :

Ce stationnement est galement de longue dure sauf les zones industriels modernes, ou est les assur
par lemployeurs, en zone dense, ce stationnement se rpercute sur plusieurs voies au alentours de
ltablissement.

A-3/ STATIONNEMENT AFFAIRE :

Contrairement aux deux premiers (a 1, a 2) ce stationnement est de courte dure, il
est de lordre de heure 1 heure.
*b/ DEMANDE DE STATIONNEMENT :
Deux mthodes peuvent tre utilises pour valuer la demande base sur des
procds statistiques et enqutes qui sont fonctions de certains paramtres dont on
distingue :
o La population totale de la zone urbanise.
o Le taux de motorisation de la zone considre.
o Le taux des vhicules en heure de pointe.
Afin de fixer les ides, le tableau ci-dessous donne la demande de stationnement selon les besoins des
endroits considr :

Habitation H.L.M0.5 un place / gratte

Habitation de standing ... 1.5 2 places gratte
(G/ pices par surface de 20 30 Vhicules placs proximit du B.T.)

Bureaux laboratoire 1 place /20m2 bureaux

1 place /4 employs.
Centre commerciale 1 place /50 m de surface.
Htel ...1 place /5 chambres.
Acrogure .1 place /3 passagers.
Zone industrielle .0.7 place / ouvriers.
Hpital 1 place / 5 lit.
Cinma 1 place / 10 spectateurs.
Restaurant 1 place / 10 clients.

C- LOFFRE DE STATIONNEMENT :
Le stationnement de vhicule est organis sur des bandes prvues cet effet ces
bandes sont amnages, soit sur la voie de circulation, soit sur voie latrale. Il ne faut
jamais perdre de vue dans le cas de bande de stationnement
- Largeur minimal ; spcialement dans le cas de bande sur chausse du
Circulation (2,5m.5, 00m)
- Dans labsence de contraintes naturelles du terrain, opter pour une
disposition des bandes la plus conomique en surface.
Les dimensions minimales dune bande de stationnement sont fixes 2,5 m de largeur et 5 m de
longueur.

*RANGEMENT EN PI : (Fig 12)

a/ RANGEMENT SUR UNE BANDE AVEC UN SENS DE CIRCULATION :
La surface utilise sur une bande de 100 M pour un fil.
Bande de rangement 100.5,3 = 530 m
Bande de circulation 100 . 3 = 300 m
-------------total = 830 m
Nombre de places offertes
27 places
Surface occupe/vhicule
830/27 = 30,74 m/vh.
Surface perdue
6,3 . 27 + (6,25 . 2) = 182,6 m
b/ RANGEMENT SUR 2 BANDES AVEC UN SENS DE CIRCULATION SUR 100 (m) %.
*surface de rangement
*bande de circulation
nombre de voiture
- surface occupe /voiture
- surface perdue

2. 100. 5,3 = 1060 m

1.3.100
= 300 m
------------total
= 1360 m
2.27 = 54 vhicules
1360/54 =
25,19 m/vh.
(6,3.54) + (6,25.4) = 365,20 m

c/ RANGEMENT SUR DEUX BANDES AVEC CIRCULATION DOUBLE SENS :

sur 100 m : pour 2 files.
Bande de rangement
2.100.5,3

1060

Bande de circulation

2.3.100

600
----------= 1660

total
nombre de place offerte
54 voitures
Surface utilises/voiture 1660/54 = 30,74 m/voitures.
Surface perdue (6,3.54) + (6,25.4)
= 365,20 m

CONCLUSION :
La disposition la plus conomique en terme de surface est le rangement en bataille
car cette disposition offre plus de place et peut de surface en outre, elle est plus
pratique aux manuvres de stationnement.

2,5
5

RANGEMENT EN LIGNE
Fig.13-a

2,5

2,5

2,5

2,5

2,5

2,5

RANGEMENT EN BATAILLE
Fig.13-b

RANGEMENT EN EPI
Fig.13-c

En gnrale cette disposition est la plus utilise en labsence des contraintes naturelle terrain.

III-4-3/ DISPOSITIONS DES BANDES DE STATIONNEMENT :

Trois (03) types principaux de disposition des bandes de stationnement qui peuvent
justifier un choix on distingue :
1/ Rangement longitudinale (stationnement en ligne) (Fig. : 13-a).
2/ Rangement transversale (stationnement en bataille) (Fig. 13-b).
3/ Rangement inclin (stationnement en pi) (Fig. 13-c).
AUTRE POSSIBILITS DE RANGEMENT :
1/ rangement en lame de parquet.
2/ Rangement en chevrons.
3/ rangement en pi 60.
4/ Rangement en pi 30.
III-4-4. ETUDE CRITIQUES DES DISPOSITIONS PRINCIPALES :
1/ RANGEMENT LONGITUDINALE : (Fig. 13-a).
La surface utilise pour un fil de bande de 100 m :
Bande de stationnement : 2,5.100 = 250 m
Bande de circulation
: 3.100 = 300 m
----------------------total
= 550 m
Nombre de place offerte par fil 100/6 = 17 places
Surface utilises / vhicule 550/17 = 32,35 m/voiture.
2/ RANGEMENT EN BATAILLE : (fig.13-b)
La surface utilise pour une file de bande de 100 m de longueur :
Bande de stationnement
100.5 = 500
Bande de manuvre
100.2 = 200
Bande de stationnement

100.3 = 300

----------------total = 1000
Nombre de places offertes par file 100/2,5 = 40 vhicules
Surface revenant chaque vhicule 1000/40 = 25 m/vhicules.

III-5. TROTTOIR :
III-5-1. INTRODUCTION :
Les accotement dans une voie urbaines sans remplaces par les trottoirs dont la
fonction na est pas seulement dassurer une certaine fluidit rapide des pitons mais
aussi, les promenades des gens ou admirer les expositions dans les vitrines.
III-5-2*. CAPACIT DES TROTTOIRS ET VITESSE DE MARCHE :
Dans certains pays occidentaux on a observ que la vitesse moyenne de march sans
obstacle et de :
En palier

5.8 km/h.

En dclivit

2.9 km/h en montant.

3.5 Km/h en descendant.
A partir de ces vitesses moyennes, en pourrait dduire un dbit horaire connaissant
lencombrement moyen dun piton qui varie selon lenvironnement de la voirie.
Ainsi on estime que les dbits horaires / mtre de largeur de trottoir son les suivants :
Pour une voie commerante
1000 p/h.
Pour une voie non commerante
2000 p/h.
Pour les passagers spciaux ou les gens circulent sans distraction (accs la gare)
4000 4500 p/h.
III-5-3*. LARGEUR DES TROTTOIRS :
Les normes exigent que la largeur minimale du trottoir dtermine par le fait quun
piton et une voiture denfant peuvent se croiser sans gne.
On obtient ainsi pour le trottoir dune voirie tertiaire les dimensions suivantes :
o 1.50 m lorsque le trottoir ne comporte pas dobstacle.
o 2.00 m lorsque le trottoir comporte des condlabres dclairages public.
Pensant lamnagement du trottoir tel quimplanter une ou plusieurs ranges darbre,
peut augmenter la largeur de trottoir de 5 m jusqu 9 m.
III-6. BORDURE DE TROTTOIR :
La sparation physique entre la, chausse et le trottoir est matrialise par des
bordures (fig.14), qui constituent un obstacle pour lenvahissement du trottoir par les
vhicules pendant les manuvres de stationnement, la hauteur de bordure est fixe
selon lendroit de son implantation.

TROTTOIR
CHAUSSEE
BORDURE

Fig.14

Au droit dun garage

7cm.
Sur le pont
18 20 cm.
Dans une voirie tertiaire cette hauteur est prise 14 cm.
a/ *-DIFFRENTS TYPES DE BORDURES : (Fig. 15).
Les bordures tant des lments prfabriqus en bton de dimensions normalises
poses sur une fondation en bton maigre selon leur fonction il y a lieu de cit deux
(02) types de bordures :
- Bordure courante, empche lenvahissement des trottoirs par les vhicules.
(Fig. 15-a).
- Bordure franchissable permettant le passage dun vhicule vitesse rduite et
selon la destination des bordures on paut distingue.
Type A : Destines aux routes.
Type T : Destines aux voiries urbaines.
b/ DTAIL DE CHAUSSE UTILISANT UNE BORDURE T2 CC2.C2
(Fig. 16)

(Voir profil en travers type Fig. ci-contre).

c/ LES CANIVEAUX :
Les caniveaux sont aussi des lments prfabriqus de dimension normalise ils sont reprs par
CC.CS mais sont destines recueillir les eaux pluviales et les vacuer vers les regards grille ou
avaloir.

On les rencontre au dessus des bordures type CC2 (Fig. 17-A) ou bien la surface des
parcs sparant ainsi, que dans les aires de stationnement de la chausse (fig. 17-b).

CC2
T2
PARKING

bordure

CHAUSSEE

Fig.17-a
Fig.17-b

C2

d/ DIFFRENTES CLASSES DE BORDURES :

le fascicule 31 L dfinis 3 classes de bordure et caniveaux dsigns par le

rsistance nominale la flexion du bton constitutif.
Classe 55 : rsistance nominale la flexion 55 bars, bordure utilise
lorsque efforts appliques sont rduits.
Classe 70 : rsistance nominale la flexion 70 bars, bordure ou caniveau
demploi courant.
Classe 100 : rsistance nominale la flexion 100 bars, lemploi doit
justifier des effort importants pouvant tre appliquer notamment pour les
voies urbaine circulation intense.

III-7/ VOIE POMPIRES :

III-7-1/ INTRODUCTION :
Lorsquon procde la conception dune zone urbaine, en doit garder en vue que
chaque btiment doit tre desservi par un tronon de voirie afin de permettre toute
sorte de liaison entre lintrieur de limmeuble et lenvironnement extrieur.
Cependant, lorsque des difficults techniques simposent on est amen implanter le
btiment loin de la voirie, ainsi le btiment est isol ce moment une voie pompire
savre ncessaire afin de permettre au moins au vhicules de secours des sapeurs
pompier lintervention facile et rapide en cas dincendie.
On rappel que ces voies ne doivent aucun cas tre utilises pour circulation courante dailleurs un
obstacle facilement amovible est prvu lentre de cette voie, cet obstacle est matrialise par des
barrires ou poteaux. Une voie pompire peut tre utilise comme une alle pitonne.

III-7-2/ PROPRITS DES VOIES POMPIRE :

Afin quune intervention des sapeurs pompiers en cas dincendie soit efficace sans
gne extrieur, la voie pompire doit avoir les caractristiques suivantes :

Possibilit de passage dun vhicule de 13t portant une chelle de 30m

Largeur de la voie : Section daccs avec un poteau max de 15%
..2.5m. Section dutilisation avec un poteau max de 10%....3.5m.
Les voies disposes en parallle au faades des btiments leur bord le plus
proche tant situ dau moins 8m de faade. Les voies perpendiculaires
aux faades situent moins de 5m avec une largeur dutilisation de 10m.
Rayon de raccordement intrieur est de 11m au minimum avec une
surlargeur (s= 15/R).
La voie doit pouvoir rsister un effort de poinonnement de 10 T sur un
cercle de rayon de 20cm.

PIQUETAGE :
IV-1/ INTRODUCTION :
Sur la superficie du terrain destine la ralisation dune agglomration, larchitecte est appel
implanter judicieusement lensemble des btiments et le rseau de voirie selon des normes
architecturales et les contraintes imposes par le terrain (relief).
Dans ce qui suit seul limplantation du rseau sera tudier avant de penser la ralisation du rseau
sue le site, une tude avec une prcision souhaitable est ncessaire, en effet linfiltration de lerreur
dans ltude, par dfaut de prcision, peut avoir des consquences indsirables (chevauchement de la
chausse et les btisses).

Afin dviter de telles consquences, lopration de piquetage peut satisfaire les

condition dune bonne implantation sur le terrain.
IV-2/ DFINITION :
Le procde du piquetage est un principe relevant de la planimtrie (Topographie) qui
a pour objet la dtermination des caractristiques dun cheminement quelconque en
particulier, celui qui reprsente un rseau de voirie.
IV-3/ INTERPRTATION GOMTRIQUE DE LA VOIRIE : (Fig- 18)
Afin dadapter au rseau de la voirie les hypothses du piquetage, il est recommand
dassimiler le rseau de la voirie (fig.18-a) son axe mdian, ainsi une figure
gomtrique sera associe au rseau de la voirie (fig.18-b).
Fig.18-b

F
Fig.18-b

La figure reprsentative (fig, ci-dessus) est cheminement compos dun ensemble de

segments de droites (AB,BC, ..) (alignement de la voirie) et sommet (A, B, C),
carrefour B de la voirie, leurs liaisons forment des cheminements qui sont en partie
ouvert (ABCDEF) et en dautre partie ferms (ABCDEA).

IV-4/ INTRODUCTION AUX CALCULS :

IV-4-1/ TERMINOLOGIE :
a/ NORD GOGRAPHIQUE : cest la direction dun point vers le pole nord, qui est
pris comme rfrence pour la dtermination des gisements.
b/ GISEMENTS DUNE DROITE : cest langle form par la droite et la direction de
rfrence (qui est en gnral le nord gographique) de l extrmit initiale de la
droite.
Cet angle est mesur dans le sens de rotation des aiguilles dune montre de 0 400 grades.

c/STATION : on appelle station un point gomtrique dfini dans lespace en

planimtrie par (x, y) et en altimtrie par (z) (altitude par rapport au niveau de la
mre).
d/ ANGLE INTRIEUR :
IV-4-2/ CARACTRISTIQUES GOMTRIQUES DES POLYGONALES FERMES :
Soit une polygonale ferme A,B,C,D,E,A rapporte un repre (x,y) dont les
sommets sont dfinis par leurs coordonnes rectangulaires (x,y) et a 1, a2, a3, a4, a5 les
angles intrieurs, les longueurs des cots ( AB BC CD DE EA) sont respectivement
(L1 L2 L3 L4 L5) (fig. 19).

Y
L5
G5
x4 E
y4

a5
L4

G1
A x1
a1
y1
G2 L1
a3
a2 x2
L2 B y2
a4 L3
x3
D y3
X

Fig.19
NB : lunit de tous les angles sont en grade et les longueurs en (m).
On admet que la somme de tous les angles intrieurs de la polygonale est donne par
lexpression suivante :
a1 = (n-2)200 (1)
avec : a1 : angle intrieur au sommet i
n : nombre de sommet dans la polygonale
a/ CALCUL DE LA LONGUEUR DUN COT DE LA POLYGONALE :

soit calculer la longueur L1 du cot AB, connaissant les coordonnes rectangulaires

des points A et B qui sont respectivement (x1, y1), (x2, y2), la longueur de AB est
telle que :
L1 = dx+dy (2) (thorme de PYTAGORE.

Avec : dx = x2 x1 ; dy =y2 y1
B/ PROJECTION DUNE DROITE SUR LES AXES (ox, oy) (fig.19-a)
Soit une droite AB de : longueur l et de gisement G,
Quelque soit la direction de la droite de AB/ la droite de rfrence, la projection de
cette droite est donne par :
dx = L sin G .(3)
y
B fig.19-a
dy = L cos G
y2
Avec : dx = x2 x1
dy
dy = y2 y1
y1
dx
x
x1
x2
C/ CALCUL DU GISEMENT :
Soit dterminer le gisement dune droite AB quelconque, dont les coordonnes des
extrmits sont respectivement (x1, y1), (x2, y2).
x < 0, y > 0
G = 400 Artg x/y = 400-g

x > 0, y > 0
G = g = Artg x/y

B
y

g
G

G
g

fig.19-b

A
x

x < 0, < 0
G = 200 + Artg x/y

A
G

x > 0, y < 0
G = 200 Artg x/y
A

G = 200 +g

G = 200 - g
g

Ay

g
X

Si on considre laxe des y positifs est la droite rfrence pour le calcul du gisement.

Alors le gisement de AB peut concider avec lun des quatre cas prsents dans le
tableau ci-contre (fig.19-b).

D/ TRANSMISSION DES GISEMENTS :

Soit S1 et S2, deux points dont les coordonnes sont respectivement (X1, Y1), (X2,
Y2) (fig.20-a)
Soit a, b, c, d, S2 formant les sommets dune polygonale ferme dont on ignore leurs
coordonnes except le sommet S2 : les angles intrieurs associs ces sommets sont
respectivement (a0, a1, a2, a3, a4, S2) sont mesurs laide des instruments appropris
(des erreurs invitables) vrification de :
(n-2) 200 est indispensable
X2
S2 Y2
G2

X1
S1 Y1

D
C

G12
A

B
Fig.20-a

Le gisement G (S1-S2) de la droite (S1-S2) peut tre dtermin partir des

coordonnes S1, S2 (voir f IV-2-4-6).
La transmission des gisements consiste calculer le gisement G J par transmission
du gisement Di est la suivante :
Le gisement G(S1, S2) connu :
G (S2,A) = G (S1, S2) + 200 - a0
G (A, B) = G (S1, A) + 200 a1
G (B, C) = G (A, B) + 200 a2
G (C, D) = G (B, C) + 200 a3
G (D, S2) = G (C, D) + 200 a4
Par souci de vrification, il est recommand de sassurer :
G (S2, A) = G (D, S2) + 200 a0
IV65/ INTRODUCTION AU CALCUL DERREUR DE MESURE :
Soit une polygonale ferme ABCDEA de cot AB, BC, CD, DE, EA et de longueur
L1, L2, L3, L4, L5 (fig.20-b.
Soit (dx, dy) les projections respectives des cots de la polygonale sur ox, oy.

1/ ECART DE FERMETURE :
connaissant les coordonnes du sommet A, on mesure successivement la longueur de
chaque cot par cheminement partir des coordonnes de dpart jusqu'au cot
darrive EA, limpression des mesures des angles intrieurs dans la polygonale
observe fait que les coordonns darrive de A diffrentes de ceux de dpart.
Cette diffrence donne lieu ce quon appelle lcart de fermeture (Er) et qui peut
tre exprim par la relation suivante :
Ecart de fermeture sur ox : Ex = dxi
Ecart de fermeture sur oy : Ey = dyi
dxi, dyi = somme algbrique des projections successives de tous les cots de la
polygonale suivant respectivement ox, oy.
__________
Lerreur relative observe donc sera Er = Ex + Ey .(5)
Remarque :
Si les mesures sont faites avec une parfaite prcision, on aura :
dxi = 0 => Ex = 0
= > Er = 0
dyi = 0 => Ey = 0
2/ TOLRANCE DE LCART DE FERMETURE :
lcart de fermeture linaire peut tre compens sur lensemble des cots et sommets
de la polygonale, dans la mesure o cet cart reste dans la fourchette, est donn par
lexpression suivante :
Er / L1 <= an ..(6)
a : le degr de prcision des appareils employs pour les mesures appeles erreur
systmatique en gnral
a : est tel que a= 10-3
n : le nombre de sommets de la polygonale en question
NB : si lcart de fermeture nest pas tolrable (Er / L1 <= an, les mesures
doivent tre refaites de nouveau avec rigueur.
3/ COMPENSATION DE LCART DE FERMETURE :
Si lcart de fermeture est tolrable (la relation 6 est vrifie), on procde la
compensation de lcart sur lensemble des sommets, cet effet plusieurs mthodes
dajustement planimtrique sont labores mais aucune nest pleinement
satisfaisante, alors, on adoptera la plus simple qui est les parallles
proportionnelles .
Cette mthode consiste dplacer tous les sommets de la polygonale paralllement
lcart de fermeture (segment AA, fig.20-b).

Le dplacement D1 de chaque sommet sera dune valeur proportionnelle lcart de

fermeture des cots de la polygonale, cette valeur est donne par lexpression
suivante :
Dxi = Ex.Li/Li ..(7)
Dyi = Ey.Li/Li
E

A
D

B
C

Avec : Ex : cart de fermeture sur ox

Ey : cart de fermeture sur oy
Li : longueur totale de la polygonale
Li : longueur du cot compenser
Dxi , Dyi : dplacement de chaque sommet
suivant ox et oy

avant compensation
--------- aprs compensation
fig.20-b

4/ CORRECTION APPORTER SUR LES GRANDEURS GOMTRIQUES :

connaissant le dplacement de chaque sommet, on peut apporter des corrections sur
toutes les mesures faites sur :
a/ PROJECTIONS DES COTS DE LA POLYGONALE :
dxi corr = dxi mes dxi ; dyi corr = dyi mes -dyi
b/ LES LONGUEURS :
Li corr = [(dxi corr) + (dyi corr)]
c/ LES COORDONES DES SOMMETS :
Xj corr = Xi corr + dxi corr
Yj corr = Yi corr + dyi corr
d/ LES GISEMENTS :
connaissant (d x corr) et (dy corr), sachant que :
dx corr
g = Artg --------------dy corr
on peut dterminer le gisement corrig selon le cas de figure ds (IV-4-2-c)

e/ LES ANGLES INTRIEURS :

connaissant les gisements, les angles intrieurs peuvent tre dtermins par les relations (31)
permettant les transmissions des gisements (f-IV-4-2-d).
5/ VRIFICATION DES CARACTRISTIQUES GOMTRIQUES, IL ESR RECOMMAND DE VRIFIER QUE :
- ai corr = (n-2).200
ai : angle intrieur
- dx corr = 0
n : nombre de sommet
- dy corr = 0
IV-5/ POINTS PRIPHRIQUES :
IV-5-1/ DFINITION :
On appelle points priphriques, tous les sommets isols, autrement dit, tous les sommets qui nont pas
t pris en considration dans les polygonales pour la correction de leurs caractristiques gomtriques.
On appelle galement ANTENNE, le segment de droite dfini par un point priphrique et un sommet
appartenant la polygonale (coordonnes connues et corriges).
Dans certains cas, on peut rencontrer deux points priphriques successifs qui donnent lieu deux
antennes.
IV-5-2/ CALCUL DES POINTS PRIPHRIQUE :
Contrairement aux sommets des polygonales, o les caractristiques sont calcules et mesures puis
corriges, celles des points priphriques sont mesures et calcules directement, pour la seule raison
que leur implantation se fait directement partir dun sommet dj corrig en une seule vise par
thodolite, lerreur ventuelle sera sans importance, par contre les sommets de la polygonale sont
implants partir dun sommet prcdent qui a vhicul des erreurs depuis le premier sommet.
PRSENTATION DU POINT PRIPHRIQUE : (fig.21)
Soit une polygonale ferme dont les sommets sont A B C D E, sommets isoles, dont un point
priphrique formant une antenne ED avec le sommet D de la polygonale.

A, GAD
B

fig.21
E
D

C
IV-5-3/ CALCUL DES CARACTRISTIQUES GOMTRIQUES DU POINT E :
Supposant que toutes les grandeurs gomtriques (gisement, longueur) de la polygonale sont connues.
Pour dterminer les caractristiques du point E, on doit procder comme suit :
- mesurer langle a (grade) (fig.21)
- mesurer la longueur l (m)
- calculer le gisement de DE : GDE = GAD 200 + a
- calculer les projections : dx = l sin GDE
dy = l cos GDE

- dterminer les coordonnes rectangulaires de E

XE = XD + dx
YE = YD + dy
avec dx et dy qui sont pris en valeur algbrique.
IV-6/ MTHODE DE CALCUL :
a/ LE BUT RECHERCH PAR CES CALCULS EST LA :
o dtermination des coordonnes rectangulaires corriges de chaque sommet
o dtermination des angles intrieurs corriges relatifs chaque sommet
o dtermination des longueurs corriges de chaque cot de la polygonale
deux mthodes peuvent tre utilises pour satisfaire le but recherch :
o mthode graphique
o mthode des translations parallle (analytique)
on a opt pour la mthode parallle, car, elle est plus utilise dans les bureaux dtude cause de la
prcision quelle offre nos calculs
b/ EXPOSITION DE LA MTHODE DE TRANSLATION PARALLLE :
1/ CONDITIONS DAPPLICATION DE LA MTHODE :
o gisement de dpart connu
o un et un seul sommet doit tre dfini dans chaque polygonale
o longueurs des cots et angles intrieurs sont mesures par des instruments appropries
2/ EXPOS DE LA MTHODE GRAPHIQUE :
o calculer le gisement de dpart
o dterminer le gisement de chaque cot par transmission des gisements
o dterminer les projections (dx, dy) sur les axes (ox, oy) de chaque cot de la polygonale
o apporter des corrections sur chaque couple (x, y)
: on prend par exemple la polygonale (10, 11,13, 14), on a commenc par le
calcul des angles internes et les longueurs avec la mthode des triangles et en fonction aussi des
largeurs des btiments et ses longueurs et distances entre axe de la chausse et le dbut des btiments.
EXEMPLE DE CALCUL

On prend le triangle 13-14-A

On mesure les deux cots aprs on calcule la diagonale et les deux angles qui restent :
LA-14 = 126 98,5 = 27,5 m
L13-A = 61 m
____________
L13-14 = (27,5) + (61) = 66,91 m
tg (14) = 61/27,5 = 2,22 => langle (14) = 73,04 grad
langle (13) = 200 (73,04 + 100) = 26,96 grad
On va vrifier la fermeture de la polygonale :
a1 = 100 + 100 + 126,96 + 73,04 = 400 = (4 2) . 200 (vrifier)

11
Fig.22

100
61 m
100 grad
10

98,5 m

13
100

100 grad
A
126,00 m

100 grad
14

Enfin voici le tableau qui donne les coordonnes, le gisement et les longueurs.

V-1/ DEFINITION :
Le profil en long dun rseau de voirie est une coupe longitudinale du terrain naturel sur un plan
vertical portant les altitudes des points se trouvant sur laxe du futur rseau projet et celles du T.N
correspondant.
NB : le profil en long est relatif au trac en plan du rseau de voirie.
V-2/ TERMINOLOGIE :
o Dclivit de la voie : est la tangente de langle que fait le profil en long avec le plan horizontal,
elle prend le nom de pente pour la descente et de rampe pour la monte.
o Angles saillants ; ce sont les points hauts du profil en long (sommets)
o Angles rentrants : sont les points bas du profil en long (creux, cassis)
o Ligne rouge : le trac du projet de voirie sur le plan.
o Points de passage : ce sont les points gomtriques o la ligne rouge coupe le TN
o Distance darrt : est la distance ncessaire que parcoure le vhicule avant son arrt, lorsque le
conducteur peroit un obstacle et sa raction pour le freinage
V-3/ REDACTION DU PROFIL EN LONG :
V-3-1/ INTRODUCTION :
Le profil en long comprend deux tracs superposs :
a/ ligne rouge : la construction de la ligne rouge doit tre conforme aux recommandations exposes
plus loin (voir f.V.3.3)
b/ profil T.N : sobtient soit par un nivellement direct surAltitude
le terrain suivant la ligne rouge en
TN
plan, soit daprs les indications du plan cot (qui est notre cas).

661
661

Ligne rouge

1
660
fig.22-a

662

distance
1

4
fig.22-b

V-3-2/ CONSTRUCTION DUNE LIGNE TN :

Soit reprsenter en profil en long le tronon de voirie, fig.22-a
Etapes suivre :
Slectionner des points sur le trac en plan caractrisant le relief du terrain (changement brusque de
pente) et la ligne rouge.
o
o

a partir de lorigine du tronon, reporter les points choisis sur les abscisses (distance cumules/
lorigine) (fig.22-b)
sur les ordonnes on reporte les altitudes des points choisis par rapport un plan de
comparution

Ainsi, on aura dterminer un canevas de points dont leur jonction successive par des segments de
droite donne lallure du terrain naturel.
V-3-3/ CONSTRUCTION DE LA LIGNE ROUGE :
Lajustement de la ligne rouge permet de visualiser la position de la voirie par rapport au TN.
Les recommandations gnrales respecter pour la conception de la ligne rouge sont :
A/ Prvoir la ligne rouge niveau trs proche aux accs des btiments pour viter lintervention des
ouvrages spciaux (mur de soutnement, escaliers) qui ncessitent des dpenses excessives.
B/ assurer une pente minimum de 0,5 % dans les terrains de morphologie juge plate pour permettre
lcoulement des eaux de ruissellement.
C/ dans les terrains trs accidentes, assurer une pente de :
o 7 % sur les tronons de voirie ayant des aires de stationnement
o 12 14 % sur les tronons simples, et ce, pour ne pas compromettre la stabilit des vhicules
en stationnement surtout pendant la priode hivernale o la chausse est glissante, et viter les
grandes vitesses dcoulement qui entranent des inondations, pour les eaux pluviales et
lintervention des ouvrages spciaux (les regards de chute) pour le rseau dassainissement.

V-4/ rayon de courbure aux changement de dclivit :

V-4-1/ POSITION DU PROBLEME :
Lintersection de deux alignements en dclivit pourra compromettre et le confort et la
scurit des usagers.
En effet, le changement brusque de dclivit (pente rampe creux) ou (rampe pente) entrane le
changement brusque du sens de lacclration, et ceci engendre des sensations dsagrables

aux usagers, en particulier la scurit de lusage au sommet peut tre compromise si la

distance de visibilit nest pas suffisante pour freiner le vhicule avant datteindre un obstacle.
V-4-2/ RAYON DE RACCORDEMENT :
Le raccordement dans les creux et les sommets savre le seul moyen pour pargner des
problmes cites ci-dessus. Ainsi, on peut distinguer deux types de raccordements :
- Raccordements aux sommets : qui doit justifier surtout une visibilit suffisante.
- Raccordements aux creux : qui doit adoucir le changement du sens de lacclration.
V-4-3/ CALCUL DES RAYONS DE RACCORDEMENT EN PROFIL EN LONG :

Donnes de base :
Vr : vitesse de rfrence (km/h).30km/h
I : pente en MM
Fr : coeff. De frottement (pneu, chausse)...0,18
P=Mg : poids total du vhicule.

V-4-3-1/ RACCORDEMENT AU SOMMET :

a/ calcul de la distance darrt : la scurit impose quun vhicule puisse sarrter devant
un obstacle ie, quil puisse dabord le voir une distance darrt (distance de freinage +
distance de rflexion).
. Distance de rflexion (dl) :
Un conducteur mettra un temps T pour intercepter un obstacle et le moment o il
dcide de freiner, ce temps est pris :
T= 2 secondes, donc la distance ncessaire pour intercepter un obstacle pendant 2 secondes
une vitesse Vr est :
V=Vr (km/h), dl= V.T avec T = 2.S = 0,00055 h
Do

dl = 0,55 Vr (m)

. Distance de freinage : d2 : il y a lieu de distinguer trois cas :

1er cas : freinage en palier (fig. 23-a)

1/2mV
1

Pd2

1/2mV <= F.P.d2 => d2 >= Vr/2f.g

Fig. 23-a
e

2 cas : freinage en rampe. (Fig. 23-b)

a trs petit : sina tga = a

Psina = Ptga + Pxi (pente m/m)
mV <= Pfd2 + Pid2 =>

d2 >= V/2g (f+i)

Fig. 23-

b
3e cas : freinage en pente. (Fig. 23-c)
m V <= Pfd2 Pid2 =>

d2 >= V/2g (f-i)

En conclusion :
La distance darrt dun vhicule est : D = d1 + d2
B/ calcul des rayons de raccordement aux sommets (fig. 24-a)

fig. 23-c

Soient deux alignements en dclivit AS, BS auxquels on veut tracer un raccordement au

sommet S, la distance de visibilit (D = L1 + L2) est telle que lusager se trouvant en point
A doit, une hauteur h1 (il du conducteur), doit pouvoir reprer un obstacle qui se
manifeste au point B une hauteur h2, cette hauteur est considre selon quil sagit dune
chausse sens unique ou dune chausse double sens.

h1

h2
Al1 l2
R

O
Fig. 24-a

chausse sens unique : (h2 = 0,20 m) ; (h2 = 1 m), h2 est considr comme tant la
hauteur dun obstacle quelconque (brouette, chat, seau) situ sur la chausse.

On a donc :
OAC & OEC triangles rectangles,
La relation de PITAGORE scrit :
(R+H1) = L1 + R
R +h1 + 2h1R = L1 + R
=>
sachant que h1h2 << R

(R+h2) = L2 +R

R +h2 + 2h2R = L2 + R

On peut crire : L1 = 2Rh1 => L1 = 2Rh1 (1)

L2 = 2Rh2 => L2 = 2Rh2 (2)
La distance darrt D tant : D = L1+L2
(1) et (2) => D = 2R (h1+h2) => R = D / 2(h1+h2)
R = 0,24 D

Chausse double sens : (h1 = 1 m) (h2 = 1,25), h2 est considr comme tant la hauteur
du toit du vhicule venant en sens inverse, et la distance de visibilit pour les deux
vhicules.

Dans ce cas : D = 2D.

(2) R = D / 2(h1+h2) => R = 4D / 2(h1+h2), D = 2D.
R = 2D /2(h1+h2)

R = 0,45 D

V-4-3-2/ raccordement aux creux (cassis) (fig.24-b)

Dans ce cas, le rayon de raccordement est li directement lacclration angulaire dont la
variation brusque engendre des sensations dsagrables aux usagers. A cet effet, pour adoucir
les creux, lacclration angulaire doit tre rduite au 1/40 de lacclration de la pesanteur ie.
R 0,31 V (km)

Fig.24-b

V/R <= g/40 or: g = 10 m/s

Do R >= 40V /g
=>
R >= 4V / (3,6) =>

R>= 4V
R >= 0,31 V

V-5/ calcul du point de passage : (fig.24-c)

(V m/s)
(V km/h)

Soit calculer les coordonnes du point de passage p (distance, altitude).

Donnes AA = Y1, BB = Y2
L, tga (pente de la ligne rouge), inconnues dterminer : x1, x2, y.
* x1 = y1. X1 / (y1+y2)

, x2 = y2. X1 / (y1+y2)

(Vrification par : x1 + x2 = L)

y = x1. tga

Fig.24-c
A
Y1
A

LR

B
Y2

P
a

TN
B

Y
X1

x2

L
LR : ligne rouge
TN : terrain naturel

VI-1/ Gnralits :
Le profil en long tabli pour un rseau de voirie ne reprsente que ltat des points se trouvant
sur laxe du rseau.
Cependant, la connaissance de ltat altimtrie des points situs de part et dautre de laxe sur
une largeur allant de 10 m et plus, est trs indispensable surtout pour le calcul de courbature
de la voirie. De ce fait, ltablissement des profils en travers sur des points bien dfinis du

profil en long, savre ncessaire pour reprsenter compltement les dispositifs du projet et du
terrain naturel.
VII-2/ Dfinition :
Le profil en travers dune route est la coupe transversale de celle-ci suivant un plan vertical
laxe de la route (voir fig. 25).
A
COUPE A-A

FIG.25
VII-3/ terminologie : (fig. 26)
1/ la chausse : est la partie ou doit seffectuer la circulation ; pour une voirie tertiaire, elle
comporte 2.1 voie.
2/ accotement : cest un espace qui borne la chausse de part et dautre, qui peut tre au
mme niveau que la chausse, ou bien surlev par rapport celle-ci.
Dans ce cas, il est appel trottoir ; il est frquent dans la voirie de desserte et sert la
circulation des pitons.
3/ plate-forme : est la partie du terrain devant recevoir la chausse et les accotements.
4/ talus : est linclination quon doit donner au terrain de part et dautre de la plate-forme
pour viter lboulement (glissement) du terrain sur la chausse en priode hivernale. Il est
selon la configuration du T.N, soit dblai, soit remblai

5/ assiette : est la partie du terrain rserve au domaine public et quon doit acqurir pour la
ralisation du projet de voirie, celle-ci renferme en plus de lassiette, une autre partie qui
pourra servir le cas chant l largissement de la route ou son exploitation emprise.
6/ lemprise : est la partie du terrain rserve au domaine public et quon doit acqurir pour
la ralisation du projet de voirie, celle-ci renferme en plus de lassiette, une autre partie qui
pourra servir le cas chant ( llargissement de la route ou son exploitation emprise.

Profil en travers

Accot

chausse
Plate forme
Assiette

accot

Emprise
Fig.26

VI-4/ rdaction du profil en travers :

Pour tablir un croquis du profil en travers, en gnral, on rapporte les distances et les
hauteurs la mme chelle, prise (1/100).
Sur le plan vertical, la coupe transversale de la voirie sont reprsentes toutes les
dispositions prvues pour la voirie (chausse, trottoir, fosse ou caniveau, talus) et la limite de
chaque lment ; on fixe leurs dclivits. (fig. 27).
En ces mmes points, on doit reprsenter galement les cts du terrain naturel.
Ainsi, le T.N et le projet auront dlimits des surfaces hachures D/R (fig. 27) qui seront
utilises pour le calcul de cubature de la voirie.

Remblai

PF

dblai

fig.27

VI-5/ profil en travers type :

Le long du trac en plan dun rseau de voirie en gnral, on rencontre des parkings, parfois
des largissements de la chausse, ainsi que des rtrcissements .etc.
Ceci fait, que le travers de la voirie change chaque fois quun pareil cas se prsente.
Pour tablir tous les profils en travers du rseau de voirie, il est recommand et plus pratique
de tracer un profil en travers projet pour chaque changement du travers de voirie appel profil

en travers TYPE, et le reste de PT doivent ncessairement appartenir lune des familles des
profils en travers type.
VI-6/ Dtermination des dtails du PT :
a/ Points de passage du PT :
Les points de passages sont calculs de la mme mthode que celle que nous avons dj
expos en PL.
b/ Points de passage des crtes et aux pieds des talus :
On pourra utiliser la mme mthode que la prcdente mais, on doit lviter, car on fera trop
de calculs inutiles. Il est prfrable demployer la mthode suivante :
Connaissant h (diffrence entre ordonne terrain projet), ainsi que les pentes P et P
respectivement du talus et du TN.
Il sagit de calculer la distance horizontale selon les deux cas qui peuvent se prsenter :
1er cas : pentes pet p mme sens. (fig.27-a)
Nous menons une horizon tale AD
A X
B
D
h
P P

On a: x = AD
AB = XP-1
R (2) (1) : AC AB = X (P-P)
Or: AC AB = h
Do: X = h/P-P

C
Fig. 27

2 cas : pentes P P en sens contraire.

De la mme manire, on mne une horizontale de D vers A.
AC = PX
AB = PX
h = AC + AB
do: h = XP +XP=> X = h / P+P.

P
D

B
h
A

P
Fig.27-b

VI-7/ calcul des surfaces :

Plusieurs mthodes sont labores pour le calcul des surfaces des PT. Pour plus de dtails, ces
de mthodes, (se rfrer au cours de projet de trac de terrassement, p.52). Ici, nous allons
exposer les mthodes de calcul.
Les ctes projet tant dfinies sur les PT, si lon joint sparment les ctes, elles vont dfinir
des surfaces chaque cte.

Le calcul de ces surfaces est trs indispensable pour la cubature. Elles ont la proprit dtre
irrgulires, mais on peut les diviser en figures gomtriques simples, triangles, trapzes, par
des verticales (voir fig. 28), et dont leur valuation est trs simple.
Exemple :
Surface du trapze TZ 1
S (TP1) = (h1 + h2) / 2. a
Surface du triangle TR :

Tr TP
Tr

TP

TP
TR

TR/triangle
TP/trapze

NB : pour valuer le cube des terres extraire et les terres apportes, il faut absolument
calculer sparment les surfaces en dblai et les surfaces en remblai pour chaque PT

VII- La chausse :
VII-1/ Gnralits :
On appelle chausse , la partie de la voirie rserve la circulation de tous les types de
vhicules, elle doit faire lobjet du confort lors du dplacement des automobilistes.

Afin de jouer son rle de confort, la chausse dune route doit supporter les fortes actions
mcaniques des vhicules et les transmettre au sol de fondation sans qu'il ne se produise de
dformations permanentes dans le corps de la chausse savoir :
1)
2)
3)
4)

le type de la chausse
la nature du sol sur lequel la chausse est fonde
laction du poids des vhicules et leffet des pneus sur la chausse
la structure de la chausse et le dimensionnement des couches

VII-2/ le type de chausse :

La chausse est de deux types : rigides ou souples, selon la nature et la composition de la
structure on distingue :
VII-2-1/ chausse rigide : ce type de chausse est rarement utilis malgr quil est beaucoup
plus simple que la chausse souple. Elle comprend :
a) Une couche surface rigide : constitue par une dalle de bton qui flchit lastiquement :
cette dalle a pour objet dabsorber les efforts tangentiels horizontaux et de transmettre par
rpartition les charges verticales la couche de fondation.
b) Une couche fondation : elle repose sur le sol naturel ; elle joue le rle de jonction entre le
corps de la chausse et le terrain naturel, afin de permettre la continuit de la transmission
et la rpartition des efforts au sol naturel.
VII-2-2/ chausse souple : contrairement la chausse rigide, la chausse souple est souvent
utilise dans la construction de la voirie. Elle est compose de plusieurs couches, on
distingue : (fig. 29).
a) Une couche de surface : elle est protge par un matriau prpar avec un liant
hydrocarbon, elle assure en premier lieu labsorption des efforts horizontaux tangentiels
et de transmettre les charges verticales, sans oublier que par sa nature elle est la fermeture
tanche de la chausse.
Cette couche peut tre simple ou multiple. Dans les deux cas, la couche qui est en contact
avec les roues des vhicules est appele couche de roulement et les autres couches qui
sont de mme nature situes en dessous, sappellent couches de liaison .

Dans ce qui suit, nous allons exposer certains procds effectus sur le sol en MDS, mais
seulement ceux qui intressent les travaux routiers.
1/ essai CBR : (portant sur la portance du sol) :

La portance du sol est laptitude de celui-ci faire face aux efforts verticaux qui
provoquent un enfoncement de la surface et qui sont extrmement faible, cet enfoncement
est appel dflexion .
Lessai CBR appel indice portant californien vient pour valuer la rsistance du sol
aux efforts verticaux. La valeur de lindice est dtermine partir dessais sur chantillons
bien prpars soumis des efforts verticaux.
CIR = max (P2, 5, P5)
-------------(0,7
1,05)
Avec : P2, 5 ; P5 : est la pression denfoncement de lchantillon respectivement 2,5 mm
et 5 mm.
VII-4/ Action du poids des vhicules et effet des roues sur la chausse :
Les efforts principaux agissant sur la structure de la chausse sont essentiellement :
1) Les efforts verticaux la surface de roulement (dus au poids des vhicules).
2) Les efforts horizontaux tangentiels (essentiellement aux forces de freinage)
VII-4-1*/ Efforts verticaux :
En France, et aussi en Algrie, le code de la route autorise la circulation des vhicules
dont le poids maximum par roue est de 6,5 T (essieu de 13 T), afin de limiter la dflexion de
la chausse, si lon admet que la roue dune voiture normale est en contact avec la chausse
par un carr de 20 cm de ct, soit une surface de 400 cm (fig.-3).
6500
Donc PI = --------- = 16,25 kg/cm
400

Roue
30
30

20 CM
45

FIG.3
est la pression exerce sur la surface de roulement, la MDS suppose en gnral, que cette
pression se transmet vers les couches infrieures en se rpartissant suivant des surfaces
coniques dont les gnratrices sont inclines 45 sur la verticale. A 30 cm de profondeur, les
6500 kg sexercent sur une surface circulaire dun rayon de 40 gm.
6500
Do la pression : P2 = --------------- = 1,3 kg/cm
3.14 1600
60 cm de profondeur, la surface circulaire est dun rayon de 70 cm,
6500
Do la pression : P3 = -------------- = 0,42 kg/cm.
3.14. 4900
En conclusion :
Les efforts verticaux agissent sur la surface de roulement engendre des pressions plus faibles
sur T mesure quon sloigne de la couche de roulement. Cest pourquoi lpaisseur totale

de la chausse est divise en couches successives dont la qualit mcanique (coefficient

dquivalence), la couche de base la couche de surface TN.
VII-4-2*/ efforts horizontaux : (tangentiels)
En effet sont gnralement provoqus par lopration de freinage, ou encore les frottements
de la roue avec la chausse (acclration, dclration) sans oublier les efforts de la force
centrifuge agissant transversalement la chausse. Les efforts horizontaux sont gnralement
provoqus par :
A. Les forces tangentielles longitudinales dues lacclration du vhicule (dmarrage) ou
dclration (freinage).
B. Les forces tangentielles transversales dues la force centrifuge (lors des changements, ts
de direction).
C. Les forces dynamiques dues aux vibrations des vhicules qui sont soit verticales, soit
horizontales. Ces dernires se manifestent surtout par la cration des tles ondules sur
les pistes non revtues.
VII-5/ Dimensionnement et composition de la structure de la chausse :
1) Chausse souple : lconomie est un principe trs recherch dans la construction de la
chausse, afin de parvenir ce que les matriaux qui composent cette chausse la limite
de leur rsistance mcanique sans quil y ait de dformation, sans faire intervenir le
coefficient de scurit.
En conclusion :
Le choix des matriaux et le dimensionnement doivent tre suffisamment maximiss pour la
durabilit de la chausse et c est la recherche de loptimum.
A. Dimensionnement :
Dimensionner une chausse consiste dterminer les paisseurs des diffrentes couches
constituant cette chausse. On est loin de donner satisfaction au dimensionnement thorique
de la chausse.
Actuellement, on distingue trois mthodes de calcul :
1. La mthode dcoulant des essais AASHO.
2. La mthode des indices groupes.
3. La mthode CBR qui utilise les rsultats de lessai CBR.

la mthode dcoulant des essais AASHO, consiste dterminer :

* -3/ Dtermination de la classe des sols :

La rsistance dun sol la charge laquelle est soumis varie selon sa nature.
Ainsi, on a tabli la classe des sols S selon leur rsistance, ces classes sont portes sur le
tableau suivant :

Classe
SI
S2
S3
S4

Nature du sol
Sol argileux, limon, craie, sable argileux.
Sable limoneux, grave argileuse.
Sable propre, grave limoneuse.
Grave limoneux bien gradu,
Grave propre mal gradu, rocher.

*-4/ Dtermination de l paisseur quivalente selon S et T :

On en dduit le tableau suivant par des tudes exprimentales qui donneront les paisseurs
quivalentes en fonction du trafic et de la nature du sol.
Epaisseur
S1
S2
S3
S4

T1
1,1 0,9
0,95 0,75
0,75 0,65
0,60 0,50

T2
0,95 0,75
0,75 0,6
0,65 0,5
0,50 0,40

T3
0,7 0,6
0,6 0,45
0,5 0,4
0,40 0,30

T4
0,6 0,5
0,45 0,35
0,40 0,30
0,30 0,20

*- 5/ Dtermination des paisseurs des diffrentes couches :

Connaissant l paisseur quivalente au moyen de la classe du trafic et la classe du sol,
dterminer les paisseurs des couches des matriaux.
Soit D lpaisseur totale de la chausse lue dans le tableau ci-dessus, on aura donc :
Avec :

D = ai hi
ai : coefficient dquivalence de la couche i
hi : paisseur de la couche i

Application :
- trafic journalier
- nature du sol
T3} =>
S1}

20000 veh / j => T3

craie et marnes => S1
D = 0,70 0,60 (m)

On prvoit :
Une couche de bton bitumineux dpaisseur :
H1 a = 2
Une couche de grave ciment dpaisseur :
H2 a = 1,5

Une couche de grave naturel dpaisseur :

H3 a = 0, 75
On prend D = 0, 75 m
D = ai hi

D = a1h1 + a2h2 + a3h3

0, 7 = 2h1 + 1,5h2 + 0,75h3
Sih1 = 0, 04 m} => h 0, 28
h2 = 0, 30 m}
Donc lpaisseur relle de la chausse est :
D = 0,04 + 0,30 + 0,28 => D = 0,62 m
Mthode des indices de groupes :
Cest la mthode empirique qui est base sur lessai de consistance. Elle consiste dterminer
lpaisseur attribuer une chausse en fonction des caractristiques du sol et du trafic.
1) Indice de groupe : on dfinit lindice du groupe Ig dun sol comme tant la variation
de la consistance de ce sol, il est donn par la relation suivante :
Ig = 0,2 a + 0,005a.c + 0,001b.d
Avec :
a : fraction de % des grains qui passent au tamis 74 entre 35 et 75 %.
b : fraction de % des grains qui passent au tamis de 74 entre 15 et 55 %
c : % de LL entre 40 et 60
d : % de LL entre 10 et 30
NB : indice de groupe Ig varie entre 0 et 20, plus Ig est grand, faible est la consistance.
2) classe du trafic :
Le classement du trafic dans cette mthode diffre de la premire, car elle se contente de
dfinir trois classes de trafic qui sont :
-

circulation lourde
circulation moyenne
circulation lgre.

3) Dtermination de lpaisseur de la chausse :

Connaissant lindice du groupe dun sol ainsi que la classe, dterminer l paisseur totale de la
chausse par lutilisation de labaque ci-dessous. (Fig.31)

En portant sur les abscisses dun repre les valeurs de Ig (0 20), les ordonnes, les
paisseurs ventuelles des chausses limites Im. Ainsi quen reprsentant les courbes des
classes de trafic, on peut lire, connaissant Ig et la classe du trafic, lpaisseur de la chausse.

Exemple :
Pour un sol de moyenne consistance Ig = 10 et solliciter une circulation moyenne
courbe (2), lpaisseur sera telle que :
D = 55 cm. (Fig.31)
(1) : circulation lourde
(2) : circulation moyenne
(3) : circulation lgre
la mthode CBR :
Lindice CBR caractrisant la portance du sol (voir VII-3-) est utilis galement pour
dterminer lpaisseur de la chausse par la relation suivante :
100 + 150P
(1)
e = --------------I+5
Avec e : paisseur totale de la chausse (cm)
P : charge maximale par roue (T) en gnral, p = 6,5 T
I : indice CBR (fonction du type de sol varie de 1 150)
A : valeur de I.
90 150 (pierres casses)
80 120 (tout-venant de carrire)
40 80 (fondation en gravier)
10 40 (remblai graveleux)
5 10 (argile sableuse)
1 5 (argile plastique)
Calcul des paisseurs des diffrentes couches par la mthode CBR :
Connaissant lindice CBR I , on peut dterminer lpaisseur totale de la chausse en fixant
les paisseurs de chaque couche, et selon le matriau choisit par chaque couche qui
correspond un coefficient dquivalence, il est possible de connatre lpaisseur quivalente
de chaque couche, et galement lpaisseur quivalente totale.

Etapes suivre pour la dtermination des paisseurs :

-

Fixer lindice CBR relatif la nature du sol.

Calculer lpaisseur totale de la chausse par la relation (1) ci-dessus

- Si la chausse N coche, on doit fixer lpaisseur quivalente (N-1) couche.

- On dduit lpaisseur de la nime coche par la relation suivante : e = ei.
Do : lpaisseur quivalente totale eeq = ai ei.
Avec : eeq : paisseur quivalente
ai : coeff. Dquivalence de la couche i
ei : lpaisseur de la couche relle.
Une condition doit tre satisfaite, qui est :
E eq > E rel
Nota : pour les parkings, la rsistance gnralement rduite 80 % du fait que le trafic Y est
pratiquement trs faible, pour cela, on est amen rduire les paisseurs relles de chaque
couche composant le parking 80 % de lpaisseur de la chausse.
Le tableau ci-aprs donne les paisseurs optimales de la chausse.
Epaisseur
Classe

< 20

20 30

30 40

S1

S2

S3

S4

Epaisseur acceptable

Surdimensionnement

Sous dimensionnement

I-1/ Trac en plan :

A/ considrations gnrales :
-

vitesse de rfrence ..Vr = 30km/h

40 50

> 50

coefficient de frottement ...Fr = 0,18

dvers dans les virages . sinx = 0,02

B/ aperu gnral sur le rseau de la voirie :

Les 9,27 ha constituant le site du projet sont sillonns par un rseau de voirie de longueur
l = 2633,72 m (soit 2,63 km).
C/ prsentation du rseau :
Les 425 logements, commerces, quipements et lotissement prvus AIN BESSAM sont
desservis par un rseau de voirie qui est raccord :
- des extensions de mme ordre que ce projet.
D/ calcul des rayons de raccordement en plan :
Il sagit dune voie de desserte (voirie tertiaire), la vitesse de rfrence est limite 30 km/h
et les dvers prvus dans les virages sont de 2 % sachant que les frottements considrs, est le
cas o la chausse est mouille, et les pneus sont lisses, dans ce cas, le coefficient de
frottement fr est pris tel que : fr = 0,18. Donc, le rayon minimum doit tre :
Vr
Rm = ---------------g (sinx + fr)

Vr = 8,33 m/s
g = 10 m/s (acclration de la pesanteur)
sinx = 0,02 (dvers dans les virages)
fr = 0,18 (coefficient de frottement)

avec

(8,33)
Do : Rm = -------------------10. (0,02 + 0,18)

=> Rm = 34,69 m

Remarque : il est permis de considrer un rayon minimum absolu (Rma) tel que Rma =
2/3Rm, lorsque des contraintes techniques ou naturelles se prsentent.
Rm >= 34,69 m => Rma = 2/3 Rm
Do Rma = 2/3 (34,69) = 23,13 m.
Raccordement aux carrefours :
Dans le souci de satisfaire les conditions de lamnagement des carrefours surtout la visibilit,
nous avons utilis des rayons de raccordement allant de 6 9 m.
largeur de la chausse :
Le travers de la voirie de point de vue largeur est prvu comme suit :
- 2 voies de circulation ..2 , 3 m.
- trottoir de part et dautre de la voirie ..1,5, 1,5 m.
- parking en bataille ..2,5 , 5 m.
F/ stationnement :

Vu laspect du terrain et longueur totale de la voirie, on a fix la densit de place par logement
d = 08 places par logement. Avec ce coefficient, on est parvenu implanter (341) places en
batailles et 57 places pour les quipements.
G/ carrefours : la disposition des alignements de la voirie en question donne lieu 9
carrefours distincts, qui sont donns par les tableaux suivants :
H/ bordure des trottoirs et caniveaux : afin de faire face lenvahissement des trottoirs par
les vhicules, un obstacle physique est ncessaire, qui est matrialis par des bordures de type
T2, sparant la chausse du trottoir et pour la collecte des eaux de ruissellement, on a prvu
des bordures, selon le lieu considr :
Caniveau interpos entre trottoir et chausse (bordure T2 C2)
Caniveau interpos entre chausse et parking (bordure CC2)
II-2/ piquetage : limplantation du rseau de la voirie concernant le projet en question a t
effectu suivant le plan du piquetage dont les calculs ont t tablis par la mthode graphique.
II-3/ profil en long et profil en travers : le rseau de voirie implant AIN BESSAM est
projet selon (13) tronons de profil en long (voir planches), totalisant 178 profils en travers
(voir annexe).
Conclusion :
Sachant que la longueur totale de la voirie est l = 2633,72 m et le nombre total des profil en
travers est de 178 profil en travers, on peut conclure que la distance moyenne dm prise
entre deux profils en travers successifs est :
2633,72
L
dm = -------------- = ----------- => dm = 14,80 m.
178
n
A/ conception des profils en long : vu laspect topographique du terrain qui est rput
moyennement accident, le trac de la ligne rouge est conu sur la base des 2 critres
suivants:
-

pouser le terrain naturel afin de rduire au maximum les mouvements de terre

trouver un compromis entre la ligne rouge et les plates formes des btiments, afin de
rendre laccs aux btiments plus pratique.
En consquence, les pentes des alignements varient de 0,5 7 %, il est signaler que les
avantages acquis par les critres cits ci-dessus sont au dtriment de lassainissement.

B/ conception des profils en travers :

Sur la totalit des profils en travers, on distingue plusieurs catgories :

profils en travers avec des parkings

profils en travers avec parking sur la droite
profils en travers avec parking sur la gauche
profils en travers sans parking

exemple de rdaction dun profil en travers :

- on prend la cote projet directement du profil en long.
- On dtermine les cotes (projet et TN) au droit de chaque lment de la chausse (trottoir
parking), de part et dautre du trottoir :
- La plate forme est extrapole par un talus de pente 3/2 formant un talus (en remblai
gauche et en dblai droite) (qui est conditionne par lallure du TN).
- Le TN est galement extrapole pour indiquer les mouvements des terres ncessaires pour
les talus en question.

calcul des surfaces : on dlimite par chaque lment constituant le travers de la chausse
partir des cotes TN et cotes terrassements.
N.B :
cote terrassement = cote projet paisseur du corps de la chausse

paisseur de la terre vgtale TV = 0,25 m est considre pour le calcul des surfaces.

Rajouter la TV pour les hauteurs en remblai

Soustraire la TV pour les hauteurs en dblai

I-4/ la chausse : le type de la chausse qui est souvent utilise est la chausse souple, qui est
naturellement suffisamment rsistante pour supporter le trafic journalier, selon la nature du sol
sur lequel elle est reue, cet effet la mthode CBR fournit des rsultats plus approches aux
exigences dune chausse souhaite.
Dimensionnement :
calcul de lpaisseur de la chausse : conformment la relation I-VII-5, lpaisseur totale
calcule de la chausse est donne par :
100+150 p
e = ----------------I+5
Sachant que : p = 6,5 tonnes (charge par roue)
I = 7 (indice CBR)
e = paisseur de la chausse.
E = 100+1506,5
----------------- => e = 40,20
7+5

Daprs ltude gotechnique faite par (L.N.H.C), lindice CBR le plus dfavorable donn par
les essais est gal 7, pour les charges on adaptera celles normalises pour le code de la route,
soit lessieu de 13 tonnes, ce qui donne une charge de 6,5 tonnes /roue.
Choix des paisseurs des diffrentes couches :
Demble, il faut vrifier sil y a ncessite dajouter une sous-couche drainant, pour cela, on
doit vrifier la relation suivante : 5d (85) support < d (15) fondation.
Daprs la courbe granulomtrique du sol, on a les rsultats suivants :
D85 support = 0,05 mm
Avec d85 : dimension du tamis laissant passer 85 % du sol.
Pour le matriau de fondation : d15 = 1,2 mm avec d15 dimension du tamis laissant passer 15
% du matriau.
5 d85 = 5. 0,05 = 0,25 mm
d15 = 1,2 mm
do 0,25 mm< 1,2 mm
La relation est vrifie, donc lintroduction dune couche dranante savre ncessaire, on
prvoit donc une sous-couche en sable, dpaisseur 10 cm, dont la granulomtrie doit vrifier
la relation suivante :
4,5 d15 support < d15 sous-couche < 4,5 d85 support
Cette couche anti-contaminante vite les remontes capillaires et protge la couche de
fondation.
La structure finale de la chausse est donne par le tableau suivant : (paisseur en cm)
Couche

matriaux

Roulement

Bton
bitumineux
Concasse 0/40
1,00
Tout venant 0/60 0,75
Sable
0,50

Base
Fondation
Sous-couche
e= e1+e2+e3+e4

Coefficient
dquivalence
2,00

Epaisseurs
relles
6

Epaisseurs
quivalentes
12

14
20
10
50

14
15
5
46

lpaisseur quivalente de la chausse est de 46 cm

lpaisseur relle de la chausse est de 50 cm

Vrification :
e quivalente = 46 cm > e min = 40,20 cm
La condition est bien vrifie, on retient donc les paisseurs suivantes :
e = 50 cm