La Localisation Des Activités Et Les Émissions de Gaz À Effet de Serre

La localisation des activits
et les missions
de gaz effet de serre
COMMENT LA LOCALISATION
DES ENTREPRISES ET DES INSTITUTIONS
DTRIORE LE BILAN CARBONE
MISSION
Organisation dintrt public, Vivre en Ville contribue, partout au Qubec,
au dveloppement de collectivits viables, uvrant tant lchelle du
btiment qu celles de la rue, du quartier et de lagglomration.
Par ses actions, Vivre en Ville stimule linnovation et accompagne les

dcideurs, les professionnels et les citoyens dans le dveloppement de
milieux de vie de qualit, prospres et favorables au bien-tre de chacun,
dans la recherche de lintrt collectif et le respect de la capacit des
cosystmes.
Polyvalente, rigoureuse et engage, lquipe de Vivre en Ville dploie un

ventail de comptences en urbanisme, mobilit, verdissement, design
urbain, politiques publiques, efficacit nergtique, etc. Cette expertise
diversifie fait de lorganisation un acteur reconnu, tant pour ses activits
de recherche, de formation et de sensibilisation que pour son implication
dans le dbat public et pour ses services de conseil et
daccompagnement.
CREDITS
COORDINATION
Jeanne Robin Directrice gnrale adjointe
Christian Savard Directeur gnral
RECHERCHE ET RDACTION
Amandine Rambert, Urb. OUQ Charge de projets
ILLUSTRATIONS
Michelle Ladd Conseillre Design urbain et architecture
Amandine Rambert, Urb. OUQ Charge de projets
ISBN : 978-2-923263-43-4 (PDF)

Dpt lgal Bibliothque et Archives nationales du Qubec, 2017
Dpt lgal Bibliothque et Archives Canada, 2017
Vivre en Ville (2017)
www.vivreenville.org
Partenaire technique et financier
La ralisation de cette tude a t rendue possible grce lappui technique et financier du ministre des
Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports.
Vivre en Ville assume lentire responsabilit de ltude et de ses conclusions, lesquelles sont
indpendantes du ministre.
Remerciements
Vivre en Ville remercie le ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des
transports pour sa prcieuse collaboration technique tout au long de la prsente publication, ainsi que les
socits de transport et lensemble des intervenants qui ont apport leur expertise et enrichi lanalyse par
leur relecture.
Notice bibliographique recommande

VIVRE EN VILLE (2017). La localisation des activits et les missions de gaz effet de serre : comment la
localisation des entreprises et des institutions dtriore le bilan carbone. 134 p.
[www.vivreenville.org/localisation-bilan-carbone]
Les reproductions des fins dtude prive ou de recherche sont autorises en vertu de larticle 20 de la
Loi sur le droit dauteur. Toute autre utilisation doit faire lobjet dune autorisation de Vivre en Ville qui
dtient les droits exclusifs de proprit intellectuelle sur ce document. Cette autorisation peut tre
obtenue en formulant une demande par courriel : info@vivreenville.org
Les donnes contenues dans ce document peuvent tre cites, condition den mentionner la source.
Les objectifs de lanalyse
Ltude La localisation des activits et les missions de gaz effet de serre a pour objectif dexplorer les
effets de la localisation des activits sur lmission des gaz effet de serre en transport et dmettre des
recommandations aux dcideurs impliqus dans les choix de localisation des activits.
Elle porte sur les comportements de transport des visiteurs de diffrents ples dactivits et quantifie les
missions de gaz effet de serre rsultant des dplacements gnrs par les activits. Les bilans des
missions des ples en transport sont ensuite analyss et compars de manire identifier les
localisations les plus judicieuses.
Une tude base sur 18 ples

Le document sappuie sur le portrait de 18 ples, ou concentrations dactivits. Les enqutes Origine-
Destination constituent la source principale de donnes1.
ACTIVITE
Le terme activit rfre aux activits socioconomiques, tant publiques (institutions) que
prives (entreprises), ralises sur un territoire : commerces et services, administrations et
bureaux, industries, artisanat, services publics, etc.
Pour que la comparaison des ples soit pertinente, et pour des questions de validit des donnes
(exigeant un grand nombre de dplacements), les ples choisis ont en commun :
! leur taille importante au sein de leur agglomration. Ce sont ainsi tous des gros ples.
Les ples prsentent par ailleurs des caractristiques varies, qui permettent didentifier les facteurs des
missions en transport :
! quant au type de ple (centre historique, parc daffaires, etc.) ;
! quant aux activits qui sy concentrent (travail, commerce, loisirs, tudes par contre, les
habitations ont t systmatiquement exclues de la rflexion) ;
! quant la localisation dans lagglomration (centre, priphrie) ;
! quant laccessibilit et la desserte en transport du ple ;
! quant lamnagement du ple lui-mme (densit, mixit, etc.).
Vivre en Ville a ainsi choisi de dresser des portraits individuels de ples dactivits. Ces portraits sont
rpartis dans les rgions mtropolitaines de recensement pour lesquelles les enqutes Origine-
Destination taient disponibles lors de ltude : Montral, Qubec, Gatineau, Sherbrooke et Trois-Rivires.
Les visiteurs considrs sont donc des employs, des tudiants, des personnes venues se divertir,
magasiner ou encore utiliser des services publics. Grce la dfinition de grandes caractristiques
communes, il sagit de pouvoir comparer des ples semblables dune agglomration qubcoise une
autre (p. ex. des parcs technologiques) et des ples avec des familles dactivits similaires au sein dune
mme agglomration (p. ex. un mgacentre commercial et un centre-ville mixte avec une activit
commerciale soutenue).
1
Comme il sera prcis dans la partie 2.2, il convient de mentionner le risque de non-reprsentativit des donnes rapportes au ple de
destination, puisque les chantillons de rpondants des enqutes sont construits pour reprsenter la rpartition des personnes en fonction de
leur domicile et non pas en fonction de leurs destinations.
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Figure 1 : Identification des ples tudis et des principales caractristiques
Distance Nombre de
au dplacements
RMR Ples Type de ple
centre-ville attirs/jour de
(km)2 semaine
A. Quartier des Affaires Centralit dagglomration 0,0 304 391
B. Place Charles-Le Moyne Centralit secondaire 6,2 9 891
1. Montral C. Boulevard Taschereau Strip commerciale 13,5 44 555
D. DIX30 Mgacentre commercial 17,0 18 051
E. Technoparc Saint-Laurent Parc daffaires 21,5 7 471
A. Saint-Roch Centralit dagglomration 0,0 25 592
B. Colline Parlementaire Centralit dagglomration 0,0 32 861
C. Sainte-Foy Centralit secondaire 9,4 64 141
2. Qubec
D. Lebourgneuf Centralit secondaire 8,0 44 722
E. Parc technologique Parc daffaires 9,4 4 954
F. Duplessis Mgacentre commercial 15,0 10 173
3. A. Hull Centralit secondaire 0,0 74 799
Gatineau B. La Cit Strip + centralit secondaire 7,0 34 663
A. Centre-ville Centralit dagglomration 0,0 31 398
4.
B. King Ouest Strip + centralit secondaire 3,7 17 788
Sherbrooke
C. Fleurimont Campus hospitalier 7,5 7 262
5. Trois- A. Centre-ville Centralit dagglomration 0,0 20 891
Rivires B. Parc industriel Dessureault Parc industriel 6,2 2 033
Source : Vivre en Ville et MTMDET (2016). Enqutes Origine-Destination de Montral, 2013 ; Qubec, 2011 ; Gatineau, 2011 ;
Sherbrooke, 2012 ; Trois-Rivires, 2011 traitements MTMDET SMST.
qui sadresse la rflexion

Les rsultats obtenus quant aux missions de gaz effet de serre pourront apporter des informations
pertinentes :
! pour guider les dcideurs immobiliers qui voudraient faire des choix de localisation des activits
plus cologiques ;
! pour guider les municipalits, les municipalits rgionales de comt, les communauts
mtropolitaines, les arrondissements pour planifier les secteurs permettant linstallation des
gnrateurs de dplacement de faon minimiser lmission de gaz effet de serre ;
! pour inspirer aux subventionnaires gouvernementaux de nouveaux critres pour lattribution
daides la construction ou la rnovation dquipements ou ddifices publics.
Une version courte de ce document a t labore pour faciliter lappropriation des rsultats de ltude
par les dcideurs. Intitule Le poids de lparpillement, elle est disponible en ligne ladresse
vivreenville.org/localisation-bilan-carbone.
2
Il sagit dune distance rseau approximative et non pas dune distance vol doiseau.
VIVRE EN VILLE - LA LOCALISATION DES ACTIVITS ET LES MISSIONS DE GAZ EFFET DE SERRE | 5 |
SOMMAIRE
valuer limpact de la localisation des activits sur les missions de gaz effet de
serre
Les entreprises et les institutions gnrent plus ou moins de gaz effet de serre en fonction de
leur localisation
Cest la localisation des activits qui cre les besoins de mobilit : la finalit des dplacements est de se
rendre et de revenir de son lieu de travail, dtudes, de loisirs, dun point de vente ou de services. Or,
ltude montre que certaines localisations induisent plus ou moins dmissions. Le choix de localisation
des organisations a donc un impact direct sur les changements climatiques, alors mme que les
missions lies au secteur des transports continuent daugmenter.
Dix-huit ples dactivits la loupe

Ltude sappuie sur une estimation des missions de gaz effet de serre lies aux dplacements vers
dix-huit ples dactivits, rpartis dans les cinq agglomrations bnficiant dune enqute OD. Elle se
base sur les distances moyennes aller parcourues par les visiteurs des diffrentes activits. Ces donnes
sont isoles par motif de dplacement (travail, tudes, loisirs, magasinage) et rapportes par
dplacement. Cela permet de comparer entre eux des ples accueillant des activits de nature similaire.
Des rsultats rvlant limpact de ltalement urbain sur les gaz effet de serre
Le calcul des missions moyennes de chaque ple par motif de dplacement sappuie sur deux variables :
la distance moyenne parcourue dune part, le coefficient dmission de chaque mode de transport, en
fonction des parts modales dautre part.
Les rsultats sont riches denseignements. Les comportements diffrent selon le motif de dplacement :
! Les dplacements pour le motif travail gnrent le plus dmissions (de lordre de 1,3
3,6 q.CO2/dplacement) 3 . Les rsultats sont particulirement contrasts entre les centralits
dagglomration et les parcs daffaires ;
! linverse, les dplacements pour le motif magasinage gnrent le moins dmissions (0,5
1,2 kg q.CO2/dplacement). Ils sont aussi beaucoup plus courts et dans les centralits
dagglomration, ils font une large place aux modes actifs, ce qui tire leur bilan la baisse ;
! Les dplacements pour le motif loisirs ont un niveau dmission intermdiaire (0,5
2,3 kg q.CO2/dplacement) et se distinguent en cela du motif magasinage.
Enfin, les types de ples, condition de les pondrer avec leur position au sein de lagglomration et le
profil de visiteurs, constituent une cl de lecture intressante des rsultats :
! Les centralits dagglomration ont un bilan remarquable, quel que soit le motif, et ce, malgr des
distances moyennes parcourues leves ;
! Les centralits secondaires savrent incapables dgaler le bilan des centres-villes des
agglomrations ;
! Les strips commerciales ont un bilan contrast, limit par leur vocation commerciale et leur
caractre relativement local, qui leur confrent un certain potentiel ;
! Les mgacentres commerciaux ont un bilan apprciable ou dplorable, selon leur rayonnement ;
! Les parcs daffaires ont un pitre bilan, pnalis par lloignement des bassins de population et
par la mauvaise accessibilit pour les modes collectifs et actifs.
3
Il s'agit de moyennes bases sur les distances moyennes parcourues origine - destination dans le ple et sur la rpartition des parts modales.
Toutes choses tant gales par ailleurs, les centralits dagglomration savrent les moins polluantes,
alors que les zones spcialises gnrent le plus dmissions de gaz effet de serre.
Les actions entreprendre pour freiner lparpillement

Les choix de localisation bas carbone impliquent dadopter des stratgies diffrencies selon le type
dactivit. Sur la base des rsultats obtenus, Vivre en Ville propose une approche dont le succs repose
notamment sur la responsabilisation des acteurs et la connaissance du milieu. Elle mise la fois sur la
proximit et sur laccessibilit.
! Concentrer les emplois l o ils seront accessibles pour tous. Les zones spcialises sont
viter pour la plupart des entreprises et institutions, au profit de la centralit dagglomration, qui
bnficie de la meilleure accessibilit pour tous les modes de dplacement, et ventuellement de
centralits secondaires des quartiers centraux et bien desservies en transport collectif.
! Limiter la taille des ples commerciaux. Lallgement du bilan carbone demande de freiner la
tendance aux gros formats commerciaux et de consolider de petits ples commerciaux au cur
de chaque quartier pour diminuer les distances parcourues et favoriser les modes actifs.
! Localiser les activits de loisirs selon leur aire dinfluence. Les activits de loisirs de quartier
bibliothque, centre sportif devraient miser sur la proximit. Celles qui ont une grande aire
dinfluence cinma, muse, arna devraient viser un site central, accessible et, le cas
chant, bien desservi par le rseau structurant de transport en commun.
! Le rle de ltat : leadership et exemplarit. Acteur immobilier majeur, ltat pourra dabord se
montrer exemplaire par des choix de localisation qui prennent en compte le bilan carbone des
dplacements gnrs. Les ministres et organismes devraient galement intgrer ce critre dans
leurs programmes de soutien. Enfin, cest en prenant fermement position en faveur dune mobilit
durable, via ses dcisions et ses investissements, que ltat pourra influencer positivement les
choix de localisation des acteurs publics et privs.
TABLE DES MATIRES
1. LA LOCALISATION DES ACTIVITES, UN FACTEUR DE LEMISSION DE GAZ A
EFFET DE SERRE ? 11
1.1. LE ROLE DES TRANSPORTS ROUTIERS DANS LES CHANGEMENTS CLIMATIQUES 11
1.2. LE PORTRAIT DU SECTEUR DES TRANSPORTS : UNE PLUS GRANDE DISTANCE
PARCOURUE EN VOITURE 11
1.3. LE PORTRAIT DES LOGIQUES DE LOCALISATION : LEPARPILLEMENT DES ACTIVITES 12
1.4. LES IMPACTS DE LA LOCALISATION SUR LES BESOINS DE TRANSPORT 12
Les gnrateurs de dplacements sont responsables des trajets de leurs visiteurs 13
Lloignement du centre-ville accrot les distances parcourues 13
Le type de milieu influence les modes de dplacements 13
1.5. UNE EVOLUTION ATTENDUE DE LAUTOMOBILITE QUI RENFORCE LIMPORTANCE DE LA
LOCALISATION 14
2. LA METHODOLOGIE DANALYSE ET DE CALCUL DES EMISSIONS EN

TRANSPORT 15
2.1. LES CARACTERISTIQUES DES POLES 15
Les portraits des ples 15
La typologie des ples 16
La localisation des ples dans leur agglomration 19
2.2. LE CALCUL DES EMISSIONS 24
La formule 24
Les catgories de lenqute OD 24
La mesure de la distance considre dans les calculs 25
Lmission de gaz effet de serre en fonction des modes 26
2.3. LE CADRE ET LA FIABILITE DES RESULTATS 27
De gros ples comme hypothse de dpart 27
Une sous-estimation de la ralit 27
Les limites relatives la nature des informations disponibles 28
3. LES RESULTATS DE LETUDE 29

3.1. LES RESULTATS PAR MOTIF DE VISITE 29
Motif travail 30
Motif magasinage 35
Motif loisirs 39
Autres motifs 43
Les enseignements de lanalyse par motif 46
3.2. LES RESULTATS EN FONCTION DU TYPE DE POLE 51
Centralits dagglomration : un bilan remarquable 54
Centralits secondaires : un bilan dcevant 54
Strips commerciales : un bilan contrast 54
Mgacentres commerciaux : un bilan apprciable ou dplorable, selon leur rayonnement 55
Parcs daffaires : un pitre bilan 56
Limpact de lparpillement des activits sur les gaz effet de serre 56
4. LES RECOMMANDATIONS POUR LA LOCALISATION DES ACTIVITES AU

REGARD DES EMISSIONS GENEREES 57
Concentrer les emplois l o ils seront accessibles pour tous 57
Limiter la taille des ples commerciaux 59
Localiser les activits de loisirs selon leur aire dinfluence 60
Le rle de ltat : leadership et exemplarit 61
5. DES QUESTIONS A APPROFONDIR 63
REFERENCES 65
ANNEXES 67
ANNEXE 1 NOTE TECHNIQUE DU MTQ 69
ANNEXE 2 PERIMETRE DES POLES 71
ANNEXE 3 PORTRAITS DE POLES 79

1. AGGLOMERATION DE MONTREAL 79
Portrait 1.A. Quartier des affaires/Rue Sainte-Catherine 79
Portrait 1.B. Place Charles-Le Moyne 82
Portrait 1.C. Boulevard Taschereau 85
Portrait 1.D. DIX30 88
Portrait 1.E. Technoparc Saint-Laurent 91
2. AGGLOMERATION DE QUEBEC 93
Portrait 2.A. Saint-Roch 93
Portrait 2.B. Colline Parlementaire 96
Portrait 2.C. Sainte-Foy 99
Portrait 2.D. Lebourgneuf 102
Portrait 2.E. Parc Technologique 105
Portrait 2.F. Duplessis 108
3. AGGLOMERATION DE GATINEAU 111
Portrait 3.A. Hull 111
Portrait 3.B. La Cit 114
4. AGGLOMERATION DE SHERBROOKE 117
Portrait 4.A. Centre-ville 117
Portrait 4.B. King ouest 120
Portrait 4.C. Fleurimont 123
5. AGGLOMERATION DE TROIS-RIVIERES 126
Portrait 5.A. Centre-ville 126
Portrait 5.B. Parc industriel Dessureault 129
1. La localisation des activits, un
facteur de lmission de gaz effet
de serre ?
Les missions de gaz effet de serre lies au transport des personnes ont augment deux fois plus vite
que la population entre 1990 et 2010 (MDDELC, 2017). Quel est le rle de la localisation des activits
dans ce constat ?
1.1. Le rle des transports routiers dans les

changements climatiques
Daprs le Groupe dexperts intergouvernemental sur lvolution du climat (GIEC), les gaz effet de serre
sont les principaux responsables des changements climatiques. Pour limiter les changements
climatiques, il faudra rduire notablement et durablement les missions de gaz effet de serre (GIEC,
2013). Le Qubec sest fix pour cible une baisse des missions de 20 % dici 2020, de 37,5 % dici
2030 et de 80 % 95 % dici 2050 par rapport au niveau de 1990 (MDDELCC, s. d.).
En 2014, les missions totales de gaz effet de serre au Qubec se sont chiffres 82,1 millions de
tonnes quivalent CO2 soit 10,0 t/habitant. Le secteur des transports routiers a produit lui seul 33,6 %
des missions de gaz effet de serre du Qubec en 2014, soit 27,6 Mt q. CO2 (en croissance de 0,3 Mt
par rapport 2013). Cest un des seuls secteurs o les missions ont progress, avec une augmentation
de 26,9 % entre 1990 et 2014, tandis que les missions totales diminuaient de 8,0 % (MDDELCC, 2017).
QUELQUES ORDRES DE GRANDEUR DE GAZ A EFFET DE SERRE

Au Qubec en 2009, les vhicules lgers ont parcouru en moyenne 14 766,8 km (Statistique
Canada, 2010), occasionnant des missions de 2,8 t q. CO par vhicule et par an (FAQDD,
2
2011). Avec 0,74 vhicule par adulte (Statistique Canada, 2015), les Qubcois conduisent
en moyenne 10 927,5 km par an et mettent de ce fait en moyenne 2,1 t q. CO par an. 2
Un automobiliste met en moyenne 1 kg q. CO tous les 5,26 km, un usager du transport

2
en commun, tous les 16,7 km. distance gale, un usager du transport en commun met
trois fois moins de gaz effet de serre quun automobiliste (FAQDD, 2011).
1.2. Le portrait du secteur des transports : une

plus grande distance parcourue en voiture
Le portrait des transports au Qubec est proccupant, avec en particulier une augmentation majeure des
distances parcourues. De 1990 2007, la distance moyenne annuelle parcourue en automobile par
personne a augment de 29 % (calcul partir de Ressources naturelles Canada, 2009, ISQ, 2009 et
SAAQ, 2010). En 2005, le temps moyen de navettage aller vers le travail (tous modes confondus) tait de
22 minutes dans la rgion de Qubec et de 29,7 minutes dans celle de Montral (Statistique Canada,
2011). Les trois quarts des navetteurs qubcois ont recours lautomobile comme mode de
dplacement (Statistique Canada, 2011).
Cela nest pas sans consquence, aussi bien pour les individus que pour la collectivit. Ainsi, la part du
transport dans le budget des mnages est passe de 8,6 % en 1997 21,1 % en 2011 (Statistique
Canada, 2011). En outre, le Qubec comptait encore 361 victimes dcdes sur la route et prs de
37 000 hospitalisations en 2015 (SAAQ, 2016). Paralllement, les dpenses gouvernementales dans le
rseau routier suprieur ont atteint des sommets, tant dans lentretien des infrastructures que dans
laugmentation de la capacit du rseau. Les pertes conomiques dues la congestion automobile
taient par ailleurs estimes 1,85 G$ en 2008, seulement pour la rgion de Montral (MTQ, 2014).
1.3. Le portrait des logiques de localisation :

lparpillement des activits
La localisation des entreprises et des institutions est marque par le phnomne dparpillement des
activits, qui a chang les logiques de leur rpartition sur le territoire et les habitudes de dplacement.
Comme Vivre en Ville la voqu dans la publication Btir au bon endroit : la localisation des activits et des
quipements au service des collectivits viables (2013), le dploiement ces dernires dcennies dun
rseau routier et autoroutier surdimensionn, conjugu la motorisation massive de la population, a
induit une nouvelle perception des distances. Dans les dcisions de localisation des activits, la logique
daccessibilit routire prend alors le pas sur la logique de proximit au bassin de visiteurs. Les terrains
priphriques, plus abordables, tant rendus attractifs par leur nouvelle accessibilit, les tablissements
quittent progressivement les centres urbains denses pour se librer de leurs contraintes en matire de
superficie disponible, daccs automobile et de cot. Cest le moteur du phnomne dparpillement des
activits sur le territoire.
Dabord le fait des commerces, des industries, des entrepts et des services faible valeur ajoute, le
phnomne dparpillement sest ensuite tendu aux activits de bureau. Il touche aujourdhui les siges
sociaux et les grandes institutions, jusqualors tablies dans les centres-villes pour leur aspect
prestigieux, et les quipements publics, pour lesquels la recherche du plus faible cot se fait parfois au
dtriment de la qualit du service la population (Boiteux-Orain & Huriot, 2002). Bien quavec des
manifestations nuances, lparpillement touche les villages aussi bien que les grandes villes du Qubec.
Les villes ont vu donc se dvelopper des strips, dabord commerciales puis mixtes, ainsi quun grand
nombre de grandes concentrations dactivits, souvent spcialises, comme les parcs daffaires ou les
parcs technologiques. Dconnectes des milieux rsidentiels, localiss en priphrie, ces zones sont
caractrises avant tout par laccessibilit routire.
Ce mouvement de dispersion est parfois soutenu par les autorits municipales, qui y voient dabord un
moteur de dveloppement conomique, et ensuite un espoir de diminution de la congestion qui encombre
les artres majeures. Pourtant, la multiplication des ples demplois et de services tend augmenter la
circulation automobile et gnraliser le phnomne croissant de congestion (STM, 2002).
1.4. Les impacts de la localisation sur les

besoins de transport
La localisation des activits a un impact sur la mobilit de leurs visiteurs et sur lmission des gaz effet
de serre des dplacements. Elle est galement lie dautres enjeux non moins importants, mais qui ne
seront pas dtaills dans le prsent document : la consolidation du territoire, les synergies conomiques,
lexprience urbaine offerte aux visiteurs, la gestion des finances publiques, etc. (Vivre en Ville, 2013).
Les gnrateurs de dplacements sont responsables des
trajets de leurs visiteurs
Cest la localisation des activits qui cre les besoins de mobilit : la finalit des dplacements est de se
rendre et de revenir de son lieu de travail, dtudes, de loisirs, dun point de vente ou de services.
Approfondir la question de la localisation des activits, et notamment celle des grands gnrateurs de
dplacements, est donc indispensable pour aborder les enjeux lis au transport (Vivre en Ville, 2013).
Lloignement du centre-ville accrot les distances parcourues

La localisation des entreprises et des institutions a un effet direct sur les distances parcourues. Plusieurs
tudes montrent que plus une activit occupe un emplacement loign du centre-ville ou dun ple
dactivits, plus elle gnre de dplacements automobiles pour ses diffrents visiteurs. Pour chaque
kilomtre dloignement du centre-ville, on observe une augmentation denviron 250 mtres de la distance
moyenne de navettage tous modes, et, par rapport un ple demploi majeur, une augmentation denviron
380 mtres (plusieurs auteurs cits par VTPI, 2016).
La localisation influence notamment le mode de transport utilis. Dans le choix demplacement dun
btiment ou dun quipement, la prise en compte des distances que les usagers doivent parcourir et des
moyens de transport plus appropris permet de rduire la longueur des dplacements et encourage
lutilisation de moyens de transport peu nergivores (Hydro-Qubec, 1996, p. 34). Qui plus est,
laccessibilit aux lieux demploi et aux commerces et services est en lien direct avec le taux de
motorisation (Cervero, 2005).
Plusieurs chercheurs, au Qubec et ailleurs, ont observ que la concentration et la proximit des activits
entre elles raccourcissent les dplacements. linverse, la distance et la multiplication des ples
allongent et complexifient les parcours individuels (Valiquette, 2010). Dans un contexte dparpillement
des activits, il y a peu de chances de trouver dans le mme quartier ou le long du trajet le plus court les
diffrentes destinations du quotidien : lemploi, lpicerie, le CLSC, ou encore lcole des enfants.
Le type de milieu influence les modes de dplacements

La localisation, mais aussi lamnagement des milieux dinsertion a aussi des consquences sur la
rpartition modale des dplacements (VTPI, 2016). titre dexemple, lenqute Origine-Destination de
Qubec (MTQ, 2008) rvle que lavenue Cartier, une rue commerciale traditionnelle, offre une rpartition
des modes de transport beaucoup plus quilibre que le mgacentre commercial Les Promenades de
Beauport (part modale automobile : 44,6 % contre 97,2 %). Une faible densit demplois dans le lieu de
travail, par exemple, augmente la part modale de lautomobile (Barla, 2010).
La difficult que rencontrent les visiteurs pour atteindre leur destination (p. ex. le travail) en transports
collectifs est dailleurs relier limpossibilit, pour les organisations de transport collectif, de desservir
adquatement des secteurs souvent loigns et difficiles daccs. Ainsi, les zones industrielles, dont
beaucoup sont devenues des lieux demploi importants, offrent rarement aux employs des alternatives
performantes lautomobile ; les socits de transport y sont confrontes des dfis damliorer la
desserte dans des milieux contraints par les infrastructures (p. ex. autoroutes), trop peu denses pour offrir
un nombre rduit darrts et pour trop peu de personnes (ATUQ, 2010).
LES IMPACTS DES CHOIX DE LOCALISATION SUR LA SANTE PUBLIQUE
Le lien troit entre les pratiques quotidiennes de transport, qui favorisent ou non lactivit
physique rgulire, et le poids corporel ou encore les maladies chroniques, nest plus
dmontrer (nombreuses tudes cites par lINSPQ, 2009). Les milieux forte densit et
forte mixit tendent amliorer laccessibilit et la proximit des lieux.
Ainsi, une mixit des modes doccupation du sol, une densit de commerces plus leve et
des rues connexes sont associes positivement la pratique de transport actif des adultes
et des jeunes (INSPQ, 2010). linverse, lorsque les activits sont trop loignes,
inaccessibles pied et vlo, ou dans un environnement rpulsif, elles nuisent la pratique
des dplacements actifs, avec des impacts directs sur la sant publique.
Les tudes montrent par ailleurs que la localisation des activits, et en particulier leur
proximit avec certains quipements de transport, expose la sant de leurs usagers. En
raison du bruit et de la pollution atmosphrique, la localisation des coles moins de
75 mtres des routes majeures a ainsi des impacts sur la sant pulmonaire, mais aussi le
dveloppement cognitif des lves (Amram, 2011).
Le mode de conception des rues au sein des secteurs dimplantation des activits a aussi
un effet notable sur le risque daccidents corporels, selon quil favorise ou non la vitesse et
le dbit de la circulation motorise. Les zones dactivit amnages autour dune voie rapide
multiplient le risque de collision entre vhicules, ainsi quentre vhicules motoriss et
pitons ou cyclistes, en particulier aux intersections et aux traverses pitonnes.
1.5. Une volution attendue de lautomobilit

qui renforce limportance de la localisation
Dveloppement du covoiturage, lectrification du parc automobile, voitures autonomes : lvolution
attendue de lautomobilit pourrait remettre en question les efforts de rduction des missions de gaz
effet de serre.
Ces volutions vont cependant prendre du temps, sans mme considrer lincertitude de leur mise en
uvre et des modalits exactes de dveloppement. Or, il est urgent de diminuer les missions et en
particulier dans le domaine des transports : on ne peut pas tout miser sur des innovations technologiques
incertaines ni sur des changements de comportement qui tardent se concrtiser et se dvelopper.
Par ailleurs, llectrification du parc de vhicules est certes une perspective rjouissante pour le bilan
qubcois des missions, mais elle ne devrait pas occulter le fait que les gaz effet de serre ne sont
quun des problmes lis la circulation. Les enjeux de congestion, de scurit et de qualit du cadre de
vie, demprise du stationnement dans nos milieux de vie, de sdentarit, etc. justifient de poursuivre le
travail de rationalisation des transports.
Enfin, lautonomisation des automobiles suscite beaucoup despoirs. Cependant, elle ne sera
vritablement efficace pour rduire les distances parcourues et limiter les nuisances associes
lautomobile que dans une formule partage dune part, et dans une ville compacte structure autour dun
nombre rduit de ples dactivits dautre part. La localisation judicieuse des activits conserve ds lors
toute son importance.
2. La mthodologie danalyse et de
calcul des missions en transport
Montral comme Qubec, plusieurs chercheurs ont mesur et mis en vidence limpact du lieu de
rsidence sur le bilan carbone des mnages (Barla, 2010; AECOM, 2010, DesRosiers, 2016). Ltude ici
prsente quantifie les missions lies aux dplacements, en prenant comme base dexercice non pas le
lieu de rsidence, mais les lieux dactivits (travail, tudes, loisirs, magasinage, etc.).
Les tudes de cas se basent sur un diagnostic sommaire de chacun des 18 ples tudis par rapport
lagglomration et au secteur daccueil dune part, et sur le calcul des gaz effet de serre mis par les
visiteurs des activits du ple pour sy rendre et en revenir dautre part.
2.1. Les caractristiques des ples

Les portraits des ples
Les ples ont t tudis partir des primtres prsents en annexe 2. Les primtres correspondent
aux primtres dfinis par les municipalits elles-mmes, dans leurs programmes particuliers
durbanisme par exemple. Un portrait sommaire de chaque ple, prsent en annexe 3 pour ne pas
alourdir le document, met en vidence :
! le type de ple : centralit/strip commerciale/zone spcialise ; la source du primtre choisi et
la superficie du ple ;
! le profil daccessibilit, cest--dire :
laccessibilit macro ( lchelle de lagglomration) : distance au centre-ville de
lagglomration, infrastructures routires et niveau de desserte du ple par le transport
en commun, contraintes laccessibilit et nature des quartiers alentours ;
laccessibilit micro : valuation de laccessibilit lchelle du ple, pour les modes
actifs et collectifs essentiellement, partir des indices de marchabilit de
www.walkscore.com, des infrastructures, des contraintes de mobilit et de la mixit et de
la proximit des activits du ple ;
! le portrait des besoins de transport gnrs par les activits :
les dplacements gnrs pour chaque type de visiteurs (employs, tudiants,
consommateurs, etc.) en valeur absolue et en pourcentage ;
les distances moyennes parcourues et les modes de dplacement en fonction du motif de
dplacement ;
! les missions de gaz effet de serre gnres par le ple en transport, par dplacement aller, en
fonction du motif de visite.
La typologie des ples
Des ples de divers types ont t slectionns aux fins de cette tude pour couvrir une grande diversit
de situations. Vivre en Ville propose, daprs la littrature et une approche dveloppe notamment dans
Btir au bon endroit (2013), une typologie fonde sur le rle du ple et ses paramtres de localisation.
Les centralits
Une centralit est une concentration dactivits dont limportance (conomique, politique, culturelle, etc.)
et les caractristiques physiques du lieu (densit, accessibilit, etc.) lui permettent davoir un effet
dattraction ou de diffusion sur le territoire et dexercer un effet dentranement sur limplantation dautres
activits. Ltude a retenu neuf centralits.
Centralit dagglomration
Il sagit de la centralit principale dune agglomration ou dun territoire rural, qui polarise tout le territoire.
Elle concide souvent avec le centre-ville historique et comprend alors une dimension patrimoniale et
emblmatique.
AGGLOMRATION
Le terme agglomration rfre ici tout ensemble urbanis cohrent, quil sagisse dune
ville ou dune mtropole : il nest pas reli des divisions administratives.
Le territoire des enqutes OD dpasse celui des limites administratives municipales puisquil
correspond au territoire lintrieur duquel on observe un certain degr dintgration
territoriale, notamment lie laire dinfluence des divers ples dactivits.
VIVRE EN VILLE (2013). Btir au bon endroit : la localisation des activits et des quipements au service des
collectivits viables. 107 p. (coll. Outiller le Qubec ; 4). [www.vivreenville.org]
Une centralit dagglomration a t retenue pour chacune des agglomrations retenues, lexception de
Gatineau, qui nen compte pas, cause de sa situation de banlieue dOttawa. Qubec compte pour sa
part une centralit dagglomration double (Colline Parlementaire et Saint-Roch).
Centralit secondaire
Les plus grandes agglomrations comportent une ou plusieurs centralits secondaires. Une centralit
secondaire sinscrit dans la dpendance dune centralit dagglomration, dont elle constitue un relais.
Une centralit secondaire a t retenue pour les quatre plus grandes agglomrations (ce qui carte Trois-
Rivires). Pour Qubec, deux dentre elles ont t analyses, qui avaient un profil et des parts modales
sensiblement diffrents. Sherbrooke, le ple retenu est un hybride entre une centralit secondaire
mergente et une strip commerciale.
Les zones spcialises

Une zone spcialise dsigne un secteur qui accueille des activits conomiques ou institutionnelles,
mais pas dhabitations. Elle est planifie lcart des milieux de vie, dans lobjectif initial de protger la
population contre les risques et nuisances, des industries notamment. Elle se dcline en parcs daffaires
(p. ex. zones industrielles, parcs technologiques), zones commerciales (p. ex. centres et mgacentres
commerciaux), ou encore campus institutionnels (p. ex. ples universitaires ou hospitaliers).
Les zones spcialises sont en ralit de plus en plus diversifies (p. ex. les ples demplois accueillent
des commerces, les centres commerciaux des activits de loisirs). Il est exceptionnel cependant que ces
zones accueillent des habitations. Ltude sest penche sur six zones spcialises.
Mgacentre commercial
Le mgacentre commercial (power center) est une concentration dtablissements commerciaux, dont la
superficie de plancher de tous les btiments runis totalise gnralement de 25 000 50 000 m2. De
types varis (magasins rayons, centres de liquidation, clubs-entrepts, supermarchs, etc.), ces
tablissements visent une clientle rsidant dans un rayon de 10 15 km. Ils occupent des btiments
spars les uns des autres et dont la faade et lentre principale ne se trouvent pas sur rue, mais sur de
vastes aires de stationnement (Vivre en Ville, 2013. Retisser la ville, volume 1).
Les mgacentres commerciaux se placent en concurrence des centres-villes et des rues commerciales
traditionnelles mais aussi des centres dachat tant pour le magasinage que pour les loisirs.
Le DIX30 dans la rgion de Montral constitue sans aucun doute le modle qubcois du mgacentre
commercial. Le ple Duplessis, une zone commerciale proposant galement des activits de loisirs, a
galement t tudi Qubec.
Parc daffaires et parc industriel

Le parc daffaires regroupe des entreprises et des administrations. Lavantage quil offre par rapport des
localisations centrales rside dans les grandes superficies, les faibles contraintes de construction et de
voisinage et laccessibilit strictement routire. La concentration des entreprises et des institutions a pour
objectif de susciter une synergie entre les activits, voire la formation dun cluster conomique.
Le parc industriel est un parc daffaires ddi aux activits industrielles, mais accueillant souvent aussi,
dans les faits, des activits non industrielles.
Deux parcs daffaires spcialiss dans les hautes technologies ont t tudis Montral et Qubec et
un parc industriel Trois-Rivires, lequel a la particularit de gnrer un nombre significatif de
dplacements pour le motif tudes.
Campus hospitalier
Le campus institutionnel regroupe gnralement des institutions publiques et des entreprises. Le campus
hospitalier propose un haut degr de spcialisation autour de la thmatique de la sant.
Fleurimont, le campus hospitalier retenu, comprend un hpital universitaire et un Parc scientifique
spcialis dans les sciences de la vie, la recherche et linnovation. Cest donc un hybride qui rpond
galement la catgorie parc daffaires.
Les strips commerciales

La strip commerciale (un terme sans vritable quivalent dans la langue franaise) est une forme
commune dorganisation commerciale axe sur lautomobile en priphrie des villes nord-amricaines.
Elle se traduit par limplantation le long dune artre de transit importante lchelle de la rgion de
commerces spcialiss et de grandes surfaces. Gnralement, la strip commerciale est
monofonctionnelle ou dominante commerciale, les btiments y sont implants en recul de la rue, le
stationnement abondant y est positionn en faade et le tissu urbain entretient peu de liens avec les
quartiers environnants.
La strip commerciale est un hybride entre une zone spcialise et une centralit. Issue du phnomne de
ltalement urbain, elle a une forme btie inspire de la zone spcialise, avec des parcelles de grande
superficie, des btiments loigns de la rue et de vastes aires de stationnement.
Les trois strips tudies sont assez diffrentes. Le boulevard Taschereau Brossard est le modle
qubcois le plus emblmatique de ce type de ple, alors que les ples La Cit Gatineau et King Ouest
Sherbrooke sont des hybrides. Ils sont considrs dans les documents de planification respectivement
comme lquivalent dune centralit secondaire et dune extension du centre-ville.
Figure 2 : Dplacements attirs par motif.
En gras, le motif principal de visite
TOUS MOTIFS
Caractristiques Nombre de dplacements attirs4
DONNES SUR 24 H
Motif magasinage
Type de secteur
Motifs loisirs
Motif tudes
Motif travail
Tous motifs
Motif autre
RMR PLES
A. Quartier des Affaires Centralit dagglomration 301 674 230 965 9 081 27 313 18 475 15 840
B. Place Charles-Le Moyne Centralit secondaire 6 486 3 841 N. d. N. d. N. d. 2 645
1.
C. Boulevard Taschereau Strip commerciale 40 853 11 288 N. d. 5 711 16 936 6 918
Montral
D. DIX30 Mgacentre commercial 16 838 3 794 N. d. 3 820 7 960 1 264
E. Technoparc St-Laurent Parc daffaires 6 238 6 238 N. d. N. d. N. d. N. d.
A. Saint-Roch Centralit dagglomration 24 663 12 122 2 566 4 470 2 316 3 189
B. Colline Parlementaire Centralit dagglomration 31 375 22 097 N. d. 4 659 2 052 2 567
2. C. Sainte-Foy Centralit secondaire 63 749 24 440 5 623 6 818 16 679 10 189

Qubec D. Lebourgneuf Centralit secondaire 42 711 14 124 N. d. 4 297 22 066 2 224
E. Parc technologique Parc daffaires 3 915 3 915 N. d. N. d. N. d. N. d.
F. Duplessis Mgacentre commercial 9 259 976 N. d. 2 516 5 767 N. d.
3. A. Hull Centralit secondaire 71 469 40 102 3 715 8 124 10 076 9 452

Gatineau B. La Cit Strip et centralit secondaire 29 262 4 963 N. d. 5 557 14 834 3 908
A. Centre-ville Centralit dagglomration 29 675 7 446 2 697 6 662 6 625 6 245
4. Sher-
B. King Ouest Strip et centralit secondaire 16 617 4 506 N. d. 4 265 5 525 2 321
brooke
C. Fleurimont Campus hospitalier 6 254 3 509 1 013 N. d. N. d. 1 732
5. Trois- A. Centre-ville Centralit dagglomration 18 417 6 640 675 4 302 3 279 3 521
Rivires B. Parc Dessureault Parc industriel 1 419 1 061 358 N. d. N. d. N. d.
Source : Vivre en Ville partir de : MTMDET (2016). Enqutes Origine-Destination de Montral, 2013 ; Qubec, 2011 ; Gatineau,
2011 ; Sherbrooke, 2012 ; Trois-Rivires, 2011 traitements MTMDET SMST.
Les 18 ples sont des ples demploi, mais lemploi nest le motif principal des dplacements attirs que
pour douze dentre eux. Six ples attirent majoritairement des dplacements pour le motif magasinage (en
semaine) et dont donc avant tout des ples commerciaux. Si aucun nattire principalement des
dplacements pour le motif loisirs, huit ont les loisirs comme motif secondaire de visite.
4
Le nombre de dplacements indiqu correspond la somme des sous-chantillons reprsentatifs par mode, sur lesquels le calcul du bilan
carbone se base. Les sous-chantillons non reprsentatifs ont t ignors, de manire ne pas biaiser les calculs et comparaisons, ce qui
explique labsence de certaines donnes.
La localisation des ples dans leur agglomration
Chacun des ples tudis est localis dans son agglomration avec les informations suivantes (pour les
dplacements tous motifs) :
Les informations indiques correspondent aux donnes significatives (qui ont t retenues pour les
calculs des missions), issues de lenqute OD correspondante, dont les rfrences sont indiques ci-
aprs.
Agglomration de Montral
Figure 3 : Ples tudis dans lagglomration de Montral
Source : Vivre en Ville partir de Google Maps et :
! Enqute OD 2013, mene sur les jours ouvrables entre le 3 septembre et le 20 dcembre 2013 ;
! STM Rapport annuel 2014 Bilan du dveloppement durable Tableau complet des indicateurs
de dveloppement durable 2006-2014.
Agglomration de Qubec
Figure 4 : Ples tudis dans lagglomration de Qubec
! Enqute OD 2011, mene du 13 septembre au 8 dcembre 2011.
Agglomration de Gatineau
Figure 5 : Ples tudis dans lagglomration de Gatineau
! Enqute OD 2011, mene entre le 20 septembre et le 10 dcembre 2011. Lenqute a t mise

jour en 2013 partir dune actualisation concernant les gnrateurs spciaux, mene entre le 4
et le 29 novembre.
Agglomration de Sherbrooke
Figure 6 : Ples tudis dans lagglomration de Sherbrooke
! Enqute OD 2012, mene du 20 octobre au 7 dcembre 2012.
Agglomration de Trois-Rivires
Figure 7 : Ples dans lagglomration de Trois-Rivires
! Enqute OD 2011, mene du 15 mars au 22 avril 2011.
2.2. Le calcul des missions
Pour chaque ple, les missions de gaz effet de serre lies aux dplacements attirs sont estimes
partir des donnes de la dernire enqute Origine-Destination de lagglomration et de manire distincte
pour chaque motif de dplacement : travail, tudes, loisirs, magasinage, autre.
La formule
La mesure des missions de gaz effet de serre sappuie sur la formule suivante :
Source : Vivre en Ville

La formule repose sur une srie dhypothses visant rendre intelligible et quantifiable une ralit
complexe, dans le contexte o la collecte des donnes exactes est hors de porte. De ce fait, et malgr la
rigueur du calcul, le degr de prcision des missions vise faciliter la comparaison entre les ples plus
quil nindique une mesure indiscutable.
Notons que les missions moyennes tous modes sont calcules partir des parts modales tires des
enqutes OD pour chaque ple tudi et pour chaque motif.
Les catgories de lenqute OD

Les enqutes OD sont menes auprs des personnes de plus de cinq ans. Elles permettent notamment
de discriminer les chantillons en sous-chantillons en fonction du motif de dplacement et du mode de
dplacement.
On retiendra les motifs suivants5 :
! travail ;
! tudes : de lcole primaire aux tudes suprieures et aux formations pour adultes, lexclusion
des cours suivis des fins de loisirs ou de sport ;
! loisirs, qui regroupent : les sorties rcratives (sorties culturelles et sportives, au spectacle, au
restaurant), la visite damis et de la famille ;
! magasinage ;
! autres motifs, qui regroupent notamment les dplacements : pour aller chercher, dposer et
reconduire quelquun, lis la sant (p. ex. RV au CLSC) et aux soins personnels (p. ex. coiffeur).
5
Le dtail des motifs est issu du sommaire des rsultats de lenqute OD 2011 de la rgion de Qubec.
Le motif retour au domicile nest pas pris en compte, de manire exclure les dplacements dont la
destination se trouve dans le ple, mais qui visent une rsidence plutt quune activit, et qui sont de ce
fait en dehors du sujet de ltude.
La mesure de la distance considre dans les calculs

Le calcul se base sur les visiteurs du ple ayant rpondu la dernire enqute Origine-Destination
(enqute OD) de lagglomration considre.
Primtre des ples

Les donnes agrges correspondent tous les dplacements dont le point de destination est compris
dans le primtre des ples. Le primtre est dfini partir des primtres tablis dans les outils de
planification des municipalits, MRC ou agglomrations des territoires retenus (p. ex. un programme
particulier durbanisme, le schma damnagement et de dveloppement), ou bien partir du primtre
dtermin par les organisations charges du dveloppement conomique de ces ples (cf. annexe 3).
chantillon de dplacements
Lchantillon de rpondants aux enqutes OD correspond 4 % 11 % de la population des territoires
tudis. Il est slectionn pour tre reprsentatif de la rpartition dmographique des territoires, cest--
dire en fonction du domicile, et non pas en fonction des lieux de destination. Il nest donc pas garanti que
lchantillon soit reprsentatif des visiteurs des activits dun ple.
On considre quun sous-chantillon (cest--dire des rpondants qui se sont rendus dans le mme ple
pour le mme motif et par le mme mode de dplacement) est significatif sil comprend 30 personnes
interroges ou plus. En de, les rsultats risquent dtre biaiss et lchantillon a t ignor, de manire
ce que les calculs soient bass sur des donnes les plus significatives possible.
Seuls les mnages rsidant lintrieur du territoire couvert par lenqute OD ont t sonds. Pour les
ples dont lattractivit dpasse les limites du territoire denqute, la distance moyenne estime sera
donc infrieure la ralit.
Dplacements retenus
Les donnes retenues correspondent aux dplacements dont le point de destination est situ dans le
ple, quel que soit le point dorigine (il ne sagit donc pas ncessairement du domicile, mais du dernier
arrt avant daccder la destination). Il sagit donc de trajets aller et non pas aller-retour.
Il est important de noter que considrer seulement le dernier segment du trajet vers une activit du ple
peut occulter une portion du trajet total. Par exemple, le dplacement pour le motif travail dune personne
qui dpose ses enfants lcole avant daller travailler sera recens depuis lcole et non pas depuis le
domicile.
Cependant, ce choix mthodologique est la seule option valable pour les activits qui ne constituent pas
la destination principale du dplacement. Par exemple, comptabiliser la distance domicile restaurant si
la personne concerne est alle dner partir de son lieu de travail serait injustifi (elle sy est
probablement rendue parce que la proximit avec son emploi rendait ce restaurant-l attractif) et risquerait
de doubler artificiellement des distances parcourues dans le cas o le visiteur se rend dans plusieurs
destinations lintrieur du mme ple tudi.
Les donnes sont compiles sur une base de 24 h et traites sous forme de moyennes, par ple, par
motif et par mode. Ces donnes ont t fournies par le ministre des Transports, de la Mobilit durable et
de llectrification des transports, partenaire de ltude, selon les modalits prcises lannexe 1.
Des distances vol doiseau aux distances relles parcourues
Faute de disposer de modles routiers jour, les calculs se basent sur des distances euclidiennes (cest-
-dire vol doiseau) et non pas sur les distances relles parcourues. Un coefficient de redressement,
aussi appel facteur de dtour, est appliqu pour obtenir un chiffre plus proche de la distance relle
parcourue, tenant compte des dtours quimpose la trame de rues ou dautoroutes, ou encore les
parcours du transport en commun. Un taux de 1,38 pour les modes motoriss a t calcul partir des
modles de simulation du ministre des Transports pour la rgion mtropolitaine de Montral. Cest ce
coefficient, qui sappuie sur la ralit qubcoise, et qui savre par ailleurs plus conservateur que les
donnes europennes disponibles6, qui a t retenu.
Lmission de gaz effet de serre en fonction des modes

Cette partie du calcul applique la distance parcourue un taux moyen dmission de gaz effet de serre
quivalent CO2 qui varie en fonction du mode de dplacement.
Lutilisation de taux moyens dmissions lisse une ralit complexe, puisque lmission dpend du type et
de lge du vhicule, du relief, de la mto, de la vitesse de dplacement (sans compter la congestion,
les ralentissements, arrts et dmarrages, le mode de conduite, etc.). En labsence de lecture directe de
gaz effet de serre mis depuis les vhicules, de modle destimation des missions en fonction du
trajet emprunt ou mme dinformations sur le type de vhicule utilis, les taux moyens dmission offrent
une option certes simplificatrice, mais pertinente. En effet, ils sont bass sur des moyennes tenant
compte de la consommation qubcoise de carburant, et on ne peut a priori pas prsumer que le
comportement statistique des visiteurs varie de manire significative selon leur ple de destination.
En 2007, au Canada, la consommation moyenne tait de 7,7 L/100 km pour les voitures et
12,6 L/100km pour les camions lgers (DesRosiers, 2008), soit une moyenne de 9,02 L/100 km pour
l'ensemble du parc de vhicules de promenade du Qubec (calcul d'aprs SAAQ, 2008). En supposant
une amlioration de la performance nergtique des vhicules similaire celle observe depuis 2000,
soit un peu moins de 3 % par an pour les voitures et de 1 % par an pour les camions lgers (DesRosiers,
2008), et compte tenu de l'volution de la composition du parc (SAAQ, 2016), en 2015, la consommation
moyenne est estime 8,10 L/100 km.
Le facteur dmission est de 2,29 kg q. CO2/L dessence (96,5 % du parc) et de 2,66 kg q. CO2/L de
diesel (3 % du parc) (Canada. Ressources Naturelles Canada, 2011), soit une mission moyenne de
0,19 kg q. CO2/km pour le parc automobile.
Les taux dmission de gaz effet de serre par personne des diffrents modes de transport utiliss sont
les suivants :
! automobile conducteur : 0,19 kg q. CO2/km7 (daprs DesRosiers, 2008 et SAAQ, 2016) ;
! automobile passager : 0,08 kg q. CO2/km (FAQDD, 2013) ;
! transport en commun : 0,06 kg q. CO2/km (FAQDD, 2013) 0,047 kg q. CO2/km 8 pour les
ples de lagglomration de Montral9 (STM, 2015) ;
! vlo et marche : 0 kg q. CO2/km.
6
Les recherches ce sujet sont essentiellement produites par des groupes franais. En fonction des diffrentes tudes et exprimentations
disponibles, le CAIRN (HRAN, 2009) prconise de retenir un coefficient de 1,4 pour les dplacements en automobile de plus de 1 km et 1,5
pour les dplacements en autobus. Les dplacements pied ou vlo ont un coefficient compris entre 1,2 et 1,3, mais puisque les
dplacements en modes actifs ne gnrent pas dmission de gaz effet de serre, ils ne sont pas considrs.
7
Ce taux correspond au taux dmission global dune automobile. En labsence de donnes sur le nombre de passager par conducteur de
chaque dplacement tudi et tant donn que la moyenne de personnes par vhicule est faible (1,20 pour Montral en 2013), cest lui qui a
t retenu pour les automobile conducteurs.
8
mission de gaz effet de serre tous modes collectifs par km-passager, mesure par la STM pour 2014 (STM, 2015).
9
Couverts par le rseau du mtro ou du train lectrique, lesquels font baisser le taux tous modes collectifs (STM, 2015).
2.3. Le cadre et la fiabilit des rsultats
De gros ples comme hypothse de dpart
Tous les ples slectionns sont dune taille importante. Ce choix de dpart assure la disponibilit
dchantillons reprsentatifs, puisque les ples attirent alors un grand nombre de personnes.
Or, limportance de lachalandage est intimement lie la taille du bassin de visiteurs (aussi appel aire
de chalandise pour la clientle des commerces) des ples. Il est donc probable que les distances
parcourues par les visiteurs des ples slectionns soient plus importantes que pour des ples qui
auraient un rayonnement plus local. De fait, la plupart des ples slectionns ont un rayonnement
rgional. Il y a aussi plus de chances que la desserte en transport en commun y soit plus performante.
Cette hypothse de dpart permet de comparer de manire pertinente les ples entre eux, mais il faut
souligner le fait quelle compromet :
! la comparaison avec des ples qui seraient de rayonnement local ;
! la gnralisation des conclusions portant sur les ples tudis lensemble des ples dactivit.
Une sous-estimation de la ralit

Dans le cas o un calcul suppose larbitrage entre plusieurs options, cest toujours le scnario le plus
conservateur qui a t choisi, cest--dire que le risque de sous-estimer les missions de gaz effet de
serre a t prfr celui de surestimer les missions.
Le calcul exclut ainsi de nombreux lments :
! les sous-chantillons non reprsentatifs ;
! les personnes qui se sont dplaces avec dautres modes de dplacement que lautomobile, le
transport en commun et les modes actifs (p. ex. le traversier) ;
! les dplacements dont le point de dpart se trouve en dehors du territoire des enqutes OD, ce
qui peut reprsenter un certain pourcentage pour les ples suprargionaux ;
! les dplacements de plus de 100 km, exclus des calculs, pour ne pas quils faussent les
moyennes ;
! les dplacements effectus avec des vhicules privs dune classe diffrente des vhicules
lgers, ce qui exclut notamment des calculs le transport de marchandises et le ramassage des
dchets ;
! les ventuels premiers tronons de la chane de dplacements, puisquon utilise uniquement le
dernier tronon de dplacement vers une activit dun ple (p. ex. garderie travail). Or, ces
premiers tronons peuvent allonger les distances parcourues. La distance mdiane parcourue
entre le domicile et la garderie est par exemple de 1,9 km Montral et de 3,6 km Qubec
(MFA, 2011).
Enfin, il sagit de distances aller seulement, puisque comptabiliser des aller-retour simplifierait un portrait
en ralit plus complexe du fait des chanes de dplacements. Cependant, sur le territoire couvert par
lenqute OD de Montral, les habitants ne rejoignent que 2,3 destinations par jour en moyenne, incluant
le retour au domicile. Dans la plupart des cas, on pourrait donc multiplier par deux lmission moyenne
par dplacement pour obtenir lmission du dplacement aller-retour.
Les limites relatives la nature des informations disponibles
Les enqutes OD offrent les meilleures donnes sur lesquelles baser les calculs. Cependant, elles ne
constituent pas un outil parfait pour lobjet de ltude. Des rserves sont donc mises concernant la
fiabilit des donnes de dpart, quant :
! la nature de lenqute Origine-Destination :
en raison de la reprsentativit des donnes issues de lenqute OD, puisque le
pourcentage de rpondants est variable dun ple lautre, et puisque lchantillonnage
est ralis partir des secteurs de domicile et non pas des secteurs conomiques ou
institutionnels (cf. partie 2.2.), ce qui a pour effet dobtenir des sous-chantillons qui
peuvent tre non reprsentatifs ;
en raison de la date de lenqute, qui donne un aperu sur un jour ouvrable typique dune
seule saison de lanne, qui fige une situation qui volue invitablement dans le temps
(p. ex. diffrences entre un jour de semaine et de fin de semaine, dt ou dhiver, qui
peuvent faire une diffrence pour la multimodalit). Lenqute ne peut pas prendre en
compte lvolution de loffre de mobilit, de lorigine des visiteurs ou encore les
dmnagements des activits situes dans un ple ;
! la rgularit et la permanence des visiteurs :
les donnes pour les ples demploi sont les plus solides, dans la mesure o dans la
grande majorit ce sont les mmes employs qui viennent chaque jour ouvrable depuis et
vers le ple. Les distances moyennes parcourues sont donc stables et prvisibles dans
lanne ;
linverse, les activits de service public et priv seraient plus dlicates extrapoler sur
une anne, bien que leur portrait soit statistiquement fiable pour la saison denqute. En
particulier, les visites aux commerces ont un caractre variable (fidlit, frquence,
chanes de dplacements, etc.).
Une autre limite tient la prcision des taux dmissions de gaz effet de serre : la mthodologie
dvaluation des missions repose sur un calcul simplifi (distance X taux dmission par mode de
dplacement). Des travaux ultrieurs pourraient envisager dintgrer dans le calcul leffet de la congestion,
le temps de recherche dune case de stationnement, la vitesse de circulation, le nombre dintersections
sur le trajet, la temprature extrieure, la neige, etc.
Finalement, et malgr la rigueur de lexercice, les difficults inhrentes la mthodologie de tels calculs
limitent lapprhension dune ralit complexe. Si le chiffrage des missions permet de comparer les
ples entre eux et dobtenir des ordres de grandeur, il doit nanmoins tre pris avec les prcautions qui
simposent.
Chaque portrait en annexe explicite autant que possible la fiabilit des donnes de dpart et des calculs,
de manire valuer le degr de prcision et de fiabilit des rsultats et pouvoir ainsi les manipuler en
connaissance de cause.
3. Les rsultats de ltude
Les rsultats montrent des bilans carbone trs diffrents dun ple lautre. La moyenne des missions
par dplacement, tous motifs confondus, varie de 1,0 3,6 kg q. CO2 par dplacement. Le spectre des
rsultats met en vidence le lien troit entre les missions, la localisation et le type de ple. Les rsultats
sont dabord prsents par motifs (partie 3.1) puis pour tous les motifs confondus (partie 3.2).
3.1. Les rsultats par motif de visite

Le bilan carbone diffre en fonction de la nature des activits et du profil des visiteurs (travailleur,
tudiant, client, etc.). Le motif du dplacement dtermine en grande partie les modes de transport qui
seront utiliss et la distance qui sera parcourue.
On peut constater que :
! le mode auto-conducteur prdomine, puisquil comprend des donnes significatives pour tous les
ples et motifs ( lexception du centre-ville de Trois-Rivires pour le motif tudes) ;
! les chantillons correspondant au mode auto-passager sont reprsentatifs essentiellement dans
les centralits pour les motifs travail et tudes, mais plus levs dans les strips commerciales et
les zones spcialises pour les motifs magasinage et loisirs ;
! les chantillons correspondant au mode transport en commun sont reprsentatifs pour 1/3 2/3
des ples de chaque agglomration ( lexception de Trois-Rivires), mais jamais pour les zones
spcialises ;
! les chantillons correspondant aux modes actifs ne sont reprsentatifs que dans les centralits.
Seules sont prsentes les donnes significatives pour le ple et le motif considrs. Une case vide (n. d.) ne
signifie pas quil ny a pas de dplacement vers le ple pour le motif et le mode considrs, mais que leur
nombre est trop faible pour quils constituent un chantillon reprsentatif. La rpartition modale ne tient
compte que des chantillons reprsentatifs sur lesquels sont bass les calculs dmission ; les donnes
prsentes pourraient donc diffrer de la ralit, surtout pour les petits ples. Certaines de ces donnes
compltes figurent par ple lannexe 3.
Motif travail
Tous les ples de ltude concentrent assez de dplacements pour le motif travail pour tre considrs
comme des ples demplois.
Figure 8 : Donnes pour le motif travail
mission moyenne (kg/dplac.)
Comparaison avec la centralit

Part du mode auto-conducteur
Part du transport en commun
Distance moyenne parcourue

Part du mode auto-passager
Part des modes actifs

Dplacements attirs
dagglomration
PLES
(km)
MOTIF TRAVAIL
DONNES 24 H
1.A. Quartier des Affaires 230 965 31,7 % 5,7 % 56,5 % 6,1 % 14,7 1,40 /
1.B. Place Charles-Le Moyne 3 841 62,3 % N. d. 37,7 % N. d. 13,9 2,01 +44 %
1. 1.C. Boulevard Taschereau 11 288 92,3 % N. d. 7,7 % N. d. 14,1 2,57 +84 %
Montral
1.D. DIX30 3 794 100,0 % N. d. N. d. N. d. 18,4 3,49 +149 %
1.E. Technoparc Saint-
3 915 100,0 % N. d. N. d. N. d. 18,8 3,57 +155 %
Laurent
2.A. Saint-Roch 12 122 55,0 % 5,5 % 22,4 % 17,1 % 9,5 1,48 /
2.B. Colline Parlementaire 22 097 44,7 % 7,2 % 38,5 % 9,6 % 11,0 1,42 /
2. 2.C. Sainte-Foy 24 440 70,9 % 7,0 % 16,3 % 5,8 % 11,3 1,84 +24 %
Qubec 2.D. Lebourgneuf 14 124 85,7 % 4,7 % 9,7 % N. d. 10,8 1,90 +28 %
2.E. Parc technologique 3 915 100,0 % N. d. N. d. N. d. 12,7 2,41 +63 %
2.F. Duplessis 976 100,0 % N. d. N. d. N. d. 12,6 2,39 +71 %
3.A. Hull 40 102 54,8 % 9,4 % 26,9 % 8,9 % 12,4 1,73 /
3. Gatin.
3.B. La Cit 4 963 100,0 % N. d. N. d. N. d. 10,9 2,07 /
4.A. Centre-ville 7 446 80,4 % 6,8 % 4,4 % 8,3 % 7,6 1,34 /
4.
4.B. King Ouest 4 506 92,9 % 7,1 % N. d. N. d. 8,8 1,60 +19 %
Sherbr.
4.C. Fleurimont 3 509 100,0 % N. d. N. d. N. d. 12,6 2,39 +78 %
5. Trois- 5.A. Centre-ville 6 640 81,9 % 7,0 % N. d. 11,1 % 7,5 1,35 /

Riv. 5.B. Dessureault 1 061 100,0 % N. d. N. d. N. d. 8,3 1,57 +16 %
Centralit dagglomration Centralit secondaire Strip commerciale Zone spcialise
2011 ; Sherbrooke, 2012 ; Trois-Rivires, 2011 Traitements MTMDET - SMST.
La rpartition modale
Cest dans les centralits dagglomration et secondaires que le mode auto-conducteur a la proportion la
plus faible. Le mode auto-passager est peu utilis, et, lexception du ple King Ouest Sherbrooke, le
covoiturage nest prsent quen direction de ples bien desservis en transport en commun. Ce constat
met en perspective les politiques publiques de dveloppement du covoiturage pour compenser le faible
niveau de desserte du transport en commun. Enfin, la part du transport en commun est relativement
leve pour le motif travail.
Lanalyse de la rpartition modale des dplacements vers les 18 ples pour le motif travail fait apparatre
des variations majeures, en lien avec diverses caractristiques :
1. Le type de ple10, qui distingue deux ralits :
! Celle des centralits dune part, avec une prdominance du mode auto-conducteur, mais des
parts significatives, voire majeures, des modes transport en commun, modes actifs et auto-
passager. lintrieur de cette catgorie, les centralits dagglomration se dmarquent des
centralits secondaires par lutilisation accrue du transport en commun et des modes actifs ;
! Celle des zones spcialises et des strips commerciales dautre part. Aucun de ces ples na
de donnes significatives pour les modes actifs ; le transport en commun et le mode auto-
passager y sont lexception.
2. La taille de lagglomration, qui se reflte dans la rpartition modale des dplacements vers les
centralits.
! La taille de lagglomration influence considrablement lutilisation du transport en commun,
majeure dans les centralits de Montral, Qubec et Gatineau, mais faible voire marginale
Sherbrooke et Trois-Rivires. Cette diffrence pourrait sexpliquer notamment par la prsence
de transport en commun structurant dans les plus grandes agglomrations.
! Les modes actifs, toutefois, sont utiliss la fois dans les grandes et les petites
agglomrations. Cela souligne limportance de favoriser les modes actifs y compris dans les
plus petits milieux.
La distance parcourue
La distance parcourue varie en fonction de plusieurs caractristiques :
1. Avant tout, la taille de lagglomration : 13,9 km 18,8 km dans lagglomration de Montral,
10,9 km 12,4 km dans celle dOttawa-Gatineau, 9,5 km 12,7 km Qubec, 7,6 km
12,6 km Sherbrooke et 7,5 km 8,3 km Trois-Rivires.
2. Ensuite, le type de ple, les zones spcialises attirant des dplacements plus longs que les
centralits et les strips commerciales (+0,8 km Trois-Rivires, +3,8 km 5 km Sherbrooke,
+1,3 km 3,2 km Qubec, +3,7 4,9 km Montral).
3. Enfin, lachalandage du ple11 : le Quartier des Affaires Montral (240 000 travailleurs) et Hull
Gatineau (40 000 travailleurs), qui sont les ples les plus frquents de leur agglomration, ont
ainsi des distances moyennes parcourues relativement importantes (14,7 km et 12,4 km).
De manire plus marginale, le rayonnement et le niveau de spcialisation des ples peuvent galement
jouer un rle. Ainsi, le ple de Hull, qui est plus central, mais aussi plus frquent et plus spcialis que
celui de La Cit (emplois de ladministration fdrale, provinciale et municipale contre emplois dans le
10
Pour mmoire, la typologie tient compte de la densit, de la nature des activits concentres et de leur ventuelle mixit, de la distance au
centre-ville, de la proximit ou de lloignement du bassin de population quil polarise, de laccessibilit du ple par les diffrents modes de
dplacement et de lamnagement du milieu, plus ou moins favorable aux diffrents modes de dplacement et aux chanes de dplacement.
11
Un ple local attire essentiellement des rsidents localiss proximit, avec un court trajet moyen domicile-activit, alors quun ple
rgional attire des personnes dun large bassin, avec un trajet moyen beaucoup plus long. Un ple qui attire un grand nombre de visiteurs a de
fortes chances den attirer au-del du bassin de proximit et donc de gnrer de grands dplacements. Autrement dit, plus un ple attire de
visiteurs, plus la distance moyenne parcourue a de chances dtre leve.
secteur des services), attire des personnes qui viennent de plus loin et notamment dOttawa, ce qui peut
expliquer que son bilan carbone par dplacement soit plus lourd.
part Hull et Fleurimont, la spcialisation des emplois a une influence moins forte quattendu, et surtout
moins que la localisation. Ainsi, le DIX30 et le Technoparc Saint-Laurent ont des distances similaires
(18,4 et 18,8 km), malgr des types demplois trs diffrents ; lobservation est la mme pour le Parc
technologique et Duplessis Qubec (12,7 et 12,6 km).
Le bilan carbone
Rpartition modale et distance parcourue se combinent dans le calcul de lmission. Le calcul montre que
pour le motif travail lmission varie en fonction :
! Du type de ple avant tout :
+ Les centralits dagglomrations affichent des bilans carbone compris dans une
fourchette la fois basse et troite, entre 1,34 et 1,48 kg q. CO2/dplacement (soit une
variation de 10 %) ;
+ Le bilan des centralits secondaires varie entre 1,73 et 2,01 kg q. CO2/dplacement
(soit une variation de 16 %) ;
+ Celui des strips commerciales tudies varie quant lui de 60 % de lune lautre ;
+ Celui des zones spcialises est le plus lev et varie de 127 % de lune lautre.
Ainsi, dans le bilan des centralits, les grandes distances parcourues dans les plus grandes
agglomrations sont compenses, ou presque, par la plus grande utilisation du transport en
commun.
! De la distance du ple au centre de lagglomration. Comme les cartes ci-aprs le mettent en
vidence, les missions varient plus au sein dune mme agglomration quentre les
agglomrations, mme si la taille de lagglomration pondre les rsultats.
Le motif travail, qui gnre des dplacements contraints , semble rendre les grandes distances
acceptables. Ces dplacements sont statistiquement plus longs que ceux en direction de destinations
choisies (p. ex. pour le motif magasinage).
Les cartes ci-aprs montrent, par classes, le niveau dmission gnr par chacun des ples pour le motif
travail.
Figure 9 : Niveau dmission des dplacements pour le motif travail des ples tudis dans la RMR de Montral
Source : Vivre en Ville partir de Google Maps
Figure 10 : Niveau dmission des dplacements pour le motif travail des ples tudis dans la RMR de Qubec
Figure 11 : Niveau dmission des dplacements pour le motif travail des ples tudis dans la RMR de Gatineau
Figure12 : Niveau dmission des dplacements pour le motif travail des ples tudis dans la RMR de Sherbrooke
Figure 13 : Niveau dmission des dplacements pour le motif travail des ples tudis dans la RMR de Trois-Rivires
Motif magasinage
Le motif magasinage est un motif marginal pour cinq des ples tudis : il exclut les parcs daffaires et le
campus hospitalier, ainsi quune centralit secondaire (Place CharlesLe Moyne).
Avant tout, rappelons que lenqute Origine-Destination porte sur des jours de semaine, ce qui impose
une grande prudence quant aux rsultats des principaux ples commerciaux, qui seraient peut-tre
diffrents sils incluaient les donnes de la fin de semaine.
Figure 14 : Donnes pour le motif magasinage
mission moyenne (kg/dplac.)
Comparaison avec la centralit

Part du mode auto-conducteur
Part du transport en commun
Distance moyenne parcourue

Part du mode auto-passager

Dplacements attirs
dagglomration
PLES
(km)
MOTIF MAGASINAGE
DONNES 24 H
A. Quartier des Affaires 18 475 13,0 % 6,1 % 51,7 % 29,2 % 6,7 0,50 /
1.
C. Boulevard Taschereau 16 936 76,8 % 23,2 % N. d. N. d. 6,6 1,05 +121 %
Montral
D. DIX30 7 960 77,7 % 22,3 % N. d. N. d. 11,8 1,89 +278 %
A. Saint-Roch 2 316 33,0 % N. d. N. d. 67,0 % 3,5 0,54 /
B. Colline Parlementaire 2 052 45,4 % N. d. N. d. 54,6 % 4,5 0,76 +41 %
2.
C. Sainte-Foy 16 679 61,5 % 19,1 % 12,1 % 7,4 % 7,9 1,19 +120 %
Qubec
D. Lebourgneuf 22 066 72,6 % 24,3 % 3,1 % N. d. 7,9 1,10 +104 %
F. Duplessis 5 767 77,1 % 22,9 % N. d. N. d. 7,4 1,19 +120 %
3. A. Hull 10 076 63,3 % 12,5 % 6,5 % 17,7 % 5,7 0,88 /

Gatin. B. La Cit 14 834 73,1 % 26,9 % N. d. N. d. 7,3 1,18 /
4. A. Centre-ville 6 625 64,7 % 15,2 % 5,1 % 15,0 % 4,0 0,64 /

Sherbr. B. King Ouest 5 525 80,2 % 19,8 % N. d. N. d. 4,7 0,79 +23 %
5. Trois-
A. Centre-ville 3 279 56,3 % 13,4 % N. d. 30,3 % 3,7 0,57 /
Riv.
Le mode auto-passager indique une prsence importante du covoiturage pour le motif magasinage et,
dans certains ples, des modes actifs. Le transport en commun est peu utilis en dehors du Quartier des
Affaires de Montral.
La rpartition modale varie en fonction :
1. Avant tout du type de ple :
! Les modes actifs sont trs utiliss dans sept des huit centralits tudies, lexception des
centralits secondaires de Qubec, avec des parts trs leves Qubec (entre la moiti et
les deux tiers des dplacements). Les visiteurs utilisent moins communment le transport en
commun pour aller magasiner par contre : les donnes ne sont significatives que dans cinq
ples, qui sont tous des centralits (3,1 % 12,1 %, et 51,7 % au centre-ville de Montral) ;
! Aucune strip et aucun mgacentre commercial tudis nont de donnes significatives pour le
transport en commun ni les modes actifs, au profit des modes automobiles. Le mode auto-
passager, en revanche, est fort (entre un cinquime et un quart des dplacements),
contrairement aux centralits dagglomration o il est plus limit.
2. De la taille de lagglomration, avec une rpartition modale profitant davantage aux modes
automobiles Gatineau, Sherbrooke et Trois-Rivires.
3. De la proximit dun bassin de population dense, conjugue la qualit de lamnagement pour
faciliter les parcours pitons, qui pourrait expliquer des parts de modes actifs compris entre 15 %
(centre-ville de Sherbrooke) et 67 % (Saint-Roch) dans les centralits.
Comprises entre 3,5 et 7,9 km, les distances parcourues varient selon :
1. Avant tout le type de ple, puisque les centralits dagglomration attirent des dplacements
courts (entre 3,5 km et 4,5 km, avec une spcificit pour le Quartier des Affaires 6,7 km).
2. Lachalandage des ples : les ples les plus frquents ont de longues distances parcourues. Le
ple Quartier des Affaires attire plus de 18 000 dplacements, longs en moyenne de 6,7 km ; les
centralits dagglomration de Qubec, attirant seulement 2 000 dplacements chacune, longs
de 3,5 4,5 km en moyenne.
La taille de lagglomration comme la distance au centre-ville, quant elles, jouent un rle marginal pour
le motif magasinage, illustrant un faible rayonnement des ples, lexception du Quartier des Affaires.
Cependant, il est fort possible que les distances parcourues en direction des ples les plus spcialiss
(notamment les mgacentres commerciaux) seraient plus leves si lenqute incluait les jours de la fin
de semaine.
Le bilan carbone
Bien quavec des valeurs globalement plus faibles que pour dautres motifs, les bilans carbone affichent
des carts trs marqus entre les types de ples pour le motif magasinage. Les centralits
dagglomration se distinguent de tous les autres ples :
! Les centralits dagglomration sont extrmement conomes dans lmission de gaz effet de
serre. Elles gnrent entre 0,5 et 1,19 kg q. CO2/dplacement en moyenne pour le motif
magasinage. Ce rsultat, li de courtes distances et une forte part des modes actifs, peut
sexpliquer par limportant bassin de population, proximit et utilisant peu lautomobile, sur
lequel elles peuvent compter ;
! Centralits secondaires, strips commerciales comme mgacentres commerciaux : tous les autres
types de ples gnrent un quart (pour la strip commerciale Sherbrooke) 2,2 fois plus (pour
les ples des RMR de Montral et Qubec) que la centralit principale de leur agglomration. Le
ple du DIX30 gnre mme 3,8 fois plus de gaz effet de serre par dplacement que le Quartier
des Affaires de Montral.
Les missions de gaz effet de serre gnres par les clients des commerces semblent varier davantage
en fonction du rayonnement des commerces, notamment de leur forme de regroupement, et du bassin de
population rsidant ou travaillant proximit, que de la distance au centre-ville.
On peut poser lhypothse que dans un contexte dabondance de loffre commerciale, la proximit est un
avantage concurrentiel pour les commerces : entre deux centres commerciaux similaires, un visiteur
choisit gnralement celui qui est le plus proche de l o il se trouve (son domicile ou son lieu de travail).
Il en rsulte que :
! Les centres commerciaux se partagent le march par secteurs gographiques ;
! Les centralits dagglomration jouent alors un rle de centralit de proximit pour la
population du centre-ville, quil sagisse de rsidents ou, comme le suggre le nombre lev
de visiteurs et les faibles distances parcourues, de travailleurs. Cet aspect illustre
limportance de la mixit dactivits demploi/commerciales au cur des bassins de
population, dans les centralits : elle suscite des synergies conomiques qui ont aussi pour
avantage de limiter les missions.
Figure 15 : Niveau dmission des dplacements pour le motif magasinage des ples tudis dans la RMR de Montral
Source : Vivre en Ville, partir de Google Maps
Figure 16 : Niveau dmission des dplacements pour le motif magasinage des ples tudis dans la RMR de Qubec
Figure 17 : Niveau dmission des dplacements pour le motif magasinage des ples tudis dans la RMR de Gatineau
Figure 18 : Niveau dmission des dplacements pour le motif magasinage des ples tudis dans la RMR de Sherbrooke
Figure 19 : Niveau dmission des dplacements pour le motif magasinage des ples tudis dans la RMR de Trois-Rivires
Motif loisirs
Rappel des motifs concerns :
! les sorties rcratives : sorties culturelles et sportives, au spectacle,
! les sorties au restaurant ;
! la visite damis et de la famille.
Le motif loisirs exclut toutes les zones spcialises lexception des mgacentres commerciaux, qui
diversifient leurs activits en misant sur les loisirs. Tous les ples attirant des dplacements pour le motif
loisirs sont aussi des ples commerciaux.
Rappelons ici aussi que lenqute Origine-Destination porte uniquement sur des jours de semaine, ce qui
impose une grande prudence quant aux rsultats des principaux ples de loisirs, qui seraient peut-tre
diffrents avec les donnes de la fin de semaine.
Figure 20 : Donnes pour le motif loisirs

Dplacements attirs
Comparaison avec la
Part du transport en
Part du mode auto-
Part du mode auto-
mission moyenne
Distance moyenne
dagglomration
parcourue (km)
(kg/dplac.)
conducteur
centralit
passager
commun
PLES
MOTIF LOISIRS
DONNES 24 H
1.
C. Boulevard Taschereau 5 711 76,7 % 23,3 % N. d. N. d. 9,4 1,58 +304 %
Montral
D. DIX30 3 820 73,4 % 26,6 % N. d. N. d. 14,8 2,29 +341 %
A. Saint-Roch 4 470 31,7 % 13,7 % 21,6 % 33,1 % 6,3 0,84 /
B. Colline Parlementaire 4 659 36,5 % 22,7 % 17,0 % 23,8 % 8,3 1,27 +51 %
2.
C. Sainte-Foy 6 818 62,4 % 18,9 % 11,1 % 7,6 % 7,7 1,15 +37 %
Qubec
D. Lebourgneuf 4 297 76,3 % 23,7 % N. d. N. d. 7,6 1,27 +51 %
F. Duplessis 2 516 66,2 % 33,8 % N. d. N. d. 9,0 1,62 +93 %
3. A. Hull 8 124 59,9 % 28,4 % N. d. 11,7 % 9,0 1,29 /
4. A. Centre-ville 6 662 51,2 % 23,7 % 8,4 % 16,7 % 5,6 0,80 /

Sherbr. B. King Ouest 4 265 68,3 % 31,7 % N. d. N. d. 5,3 0,83 +4 %
5. Trois-
A. Centre-ville 4 302 58,6 % 19,9 % N. d. 21,5 % 5,3 0,81 /
Riv.
La rpartition modale varie selon :
1. Surtout le type de ple. Les centralits dagglomration sont les seules avoir des parts modales
significatives pour les modes actifs (avec deux centralits secondaires), mais aussi pour le
transport en commun (avec une centralit secondaire). On peut remarquer que tous les ples ont
des donnes significatives pour le mode auto-passager, avec des parts plus importantes pour les
zones spcialises et les strips commerciales que pour les centralits ;
2. De la taille de lagglomration, pour les centralits, avec des parts auto-conducteur plus faibles
dans les centres-villes de Montral et de Qubec.
La distance parcourue varie pour sa part en fonction :
! De la taille de lagglomration, puisquelle varie autour de 5,5 km Trois-Rivires et Sherbrooke,
entre 6,3 et 9,0 km Qubec et Gatineau, et de 9,4 14,8 km dans lagglomration de
Montral ;
! De la spcialisation du ple, avec la prsence de cinmas par exemple (comme Duplessis ou le
DIX30) ;
! De la proximit du bassin de population, qui pourrait expliquer la diffrence entre la Colline
Parlementaire et la Grande Alle (8,3 km) et Saint-Roch (6,3 km).
Le bilan carbone
Dans les agglomrations de Montral et de Qubec, les carts dmissions vont du simple au quadruple
entre les dplacements pour les loisirs destination du centre-ville bien desservi par le transport en
commun et ceux destination des ples priphriques dpendants de lautomobile, et ce, malgr
limportance du covoiturage. Ces carts sont attribuables aux modes de dplacements utiliss plus
quaux distances parcourues, qui restent relativement dans le mme ordre de grandeur, sauf pour le
DIX30. Ainsi, dans les trois plus petites agglomrations, o la rpartition modale ne varie pas tellement
dun type de ple lautre, les carts entre les types de ples sont peu marqus (+4 % entre King Ouest
et le centre-ville de Sherbrooke).
Figure 21 : Niveau dmission des dplacements pour le motif loisirs des ples tudis dans la RMR de Montral
Figure 22 : Niveau dmission des dplacements pour le motif loisirs des ples tudis dans la RMR de Qubec
Figure 23 : Niveau dmission des dplacements pour le motif loisirs des ples tudis dans la RMR dOttawa-Gatineau
Figure 24 : Niveau dmission des dplacements pour le motif loisirs des ples tudis dans la RMR de Sherbrooke
Figure 25 : Niveau dmission des dplacements pour le motif loisirs des ples tudis dans la RMR de Trois-Rivires
Autres motifs
Motif tudes
Rappel des motifs concerns : de lcole primaire aux tudes suprieures et aux formations pour adultes,
lexclusion des cours suivis des fins de loisirs ou de sport. Le transport scolaire est trait dans la
catgorie autre des modes de dplacement et non comptabilis dans les missions.
Avec seulement huit ples qui prsentent suffisamment de dplacements, des ples disparates et
difficiles comparer, et des dplacements rpondant des logiques diffrentes (coliers/tudiants
notamment), les chiffres pour le motif tudes sont seulement prsents titre indicatif. Une tude
spcifiquement calibre sur cette question permettrait daller plus loin et de prciser ces premires
pistes.
Figure 26 : Donnes pour le motif tudes
centralit dagglomration
Dplacements attirs
Comparaison avec la
mission moyenne
Distance moyenne
auto-conducteur
parcourue (km)
auto-passager
Part du mode
Part du mode
(kg/dplac.)
commun
PLES
MOTIF TUDES
DONNES 24 H
1. Montral A. Quartier des Affaires 9 081 21,3 % N. d. 78,7 % N. d. 15,4 1,18 /

A. Saint-Roch 2 566 22,8 % 25,4 % 30,6 % 21,2 % 9,5 1,08 /
2. Qubec
C. Sainte-Foy 5 623 21,5 % 11,8 % 51,7 % 15,0 % 9,1 1,00 -7 %
3. Gatin. A. Hull 3 715 30,7 % 26,7 % 42,6 % N. d. 10,6 1,29 /
A. Centre-ville 2 697 18,4 % 39,7 % 30,2 % 11,6 % 7,4 0,78 /
4. Sherbr.
C. Fleurimont 1 013 61,2 % N. d. 38,8 % N. d. 8,9 1,35 +73 %
5. Trois- A. Centre-ville 675 N. d. 100 % N. d. N. d. 8,8 0,71 /

Rivires B. Dessureault 358 100 % N. d. N. d. N. d. 10,1 1,91 +169 %
Les parts modales pour le motif tudes des centralits font la part belle :
! aux transports en commun (de 30 % 79 %, sauf Trois-Rivires) ;
! aux modes actifs, dans trois centralits sur six (de 12 % 21 %) ;
! ainsi quau covoiturage (12 % 44 % dans 4 ples et 100 % vers le centre-ville de Trois-Rivires).
On peut poser lhypothse quune partie correspond aux enfants que leurs parents dposent
lcole en automobile.
Motif autre
Rappel des dplacements concerns :
! aller chercher, dposer et reconduire quelquun (ces catgories incluent donc le covoiturage),
! se rendre un rendez-vous mdical
! se rendre un rendez-vous de soins personnels (p. ex. coiffeur).
Le motif autre est difficile apprhender tant donn lhtrognit des motifs quil recouvre. Comme
le motif tudes, il a tout de mme t conserv titre indicatif.
Figure 27 : Donnes pour le motif autre
Part du mode auto-
Part du mode auto-
mission moyenne
Distance moyenne
Comparaison avec
dagglomration
Part des modes
parcourue (km)
Dplacements
(kg/dplac.)
la centralit
conducteur
passager
commun
PLES
attirs
actifs
MOTIF AUTRE
DONNES 24 H
1. B. Place Charles-Le Moyne 2 645 100,0 % N. d. N. d. N. d. 9,9 1,89 +43 %

Montral C. Boulevard Taschereau 6 918 82,4 % 17,6 % N. d. N. d. 7,0 1,17 -11 %
D. DIX30 1 264 100,0 % N. d. N. d. N. d. 8,0 1,52 +11 %
A. Saint-Roch 3 189 64,3 % 13,4 % N. d. 22,3 % 7,3 1,19 /
2. B. Colline Parlementaire 2 567 79,8 % 20,2 % N. d. N. d. 11,0 1,99 /

Qubec C. Sainte-Foy 10 189 74,0 % 18,7 % 7,3 % N. d. 10,2 1,62 +36 %
D. Lebourgneuf 2 224 100,0 % N. d. N. d. N. d. 9,0 1,70 +43 %
3. A. Hull 9 452 81,2 % 18,8 % N. d. N. d. 9,5 1,60 /

A. Centre-ville 6 245 76,0 % 15,6 % 4,4 % 3,9 % 7,6 1,27 /
4.
B. King Ouest 2 321 79,8 % 20,2 % N. d. N. d. 7,9 1,27 0
Sherbr.
C. Fleurimont 1 732 76,6 % 23,4 % N. d. N. d. 15,6 2,46 +94 %
5. Trois-
A. Centre-ville 3 521 82,5 % 17,5 % N. d. N. d. 6,6 1,11 /
Riv.
Les carts entre les centralits dagglomrations et les autres ples sont moins marqus, parfois
inverss par rapport aux autres motifs dans le cas de Montral entre les ples Quartier des Affaires
boulevard Taschereau.
Il est nanmoins trs difficile dinterprter justement les rsultats. Les diffrents motifs couverts, en lien
avec les activits prsentes dans ces ples, permettent dmettre les hypothses suivantes :
! Une partie de ces dplacements (que ltude ne peut pas chiffrer) est imputable au covoiturage et
pourrait expliquer les distances parcourues globalement leves pour les centralits
dagglomration, o les opportunits de covoiturage sont a priori plus nombreuses.
! Une autre partie pourrait tre due aux stationnements incitatifs, et correspondrait aux sections
automobiles dun dplacement multimodal, pour les ples Charles-Le Moyne et boulevard
Taschereau notamment.
! La prsence dhpitaux laisse supposer des dplacements lis la sant pour les ples Sainte-
Foy et Fleurimont.
! La prsence de services de soins corporels attire certainement une partie des dplacements vers
les centralits, le boulevard Taschereau, le DIX30 ou King Ouest.
Les enseignements de lanalyse par motif
La comparaison des rsultats pour les motifs travail, magasinage et loisirs met en lumire la variation
damplitude des aires dinfluence des ples selon le motif de dplacement.
La spcificit du motif travail

Les rsultats de ltude montrent un cart important entre les dplacements pour le motif travail et ceux
pour les motifs magasinage et loisirs. Dans notre tude comme dans la littrature (CRAD, 2003), les
distances moyennes parcourues pour le motif travail sont gnralement plus leves que pour les autres
motifs 12 . Cest visible en particulier pour les ples commerciaux, o les employs des commerces
parcourent des distances bien plus importantes que leurs clients. Les distances parcourues vers le ple
commercial Duplessis atteignent 12,6 km en moyenne pour le motif travail et seulement 7,4 km pour le
motif magasinage.
Dans les treize ples mixtes, les bilans carbone pour le motif travail sont :
! entre 1,5 fois (pour Sainte-Foy) et 2,8 fois (pour le Quartier des Affaires) plus lourds que
pour le motif magasinage ;
! entre 1,1 fois (Colline Parlementaire) et 2,7 fois (Quartier des Affaires) plus lourds que
pour le motif loisir.
La diffrence tient :
! aux modes de transport, avec plus de dplacements en auto-conducteur et en transport
en commun pour le motif travail, et beaucoup plus de dplacements pied ou vlo pour
les motifs loisirs et surtout magasinage ;
! aux distances parcourues, puisque les distances pour le motif travail sont :
+ entre 1,4 fois (pour Sainte-Foy et Lebourgneuf) et 2,7 fois (pour Saint-Roch) plus
longues que pour le motif magasinage ;
+ entre 1,2 fois (pour le DIX30) et 1,7 fois (pour King Ouest) plus longues que pour
le motif loisirs.
Cet cart important indique que les visiteurs sont prts parcourir de grandes distances pour atteindre
une destination contrainte, comme le lieu de travail, mais moins pour une destination discrtionnaire,
comme un centre commercial. La contrainte du dplacement semble donc augmenter son niveau
dmission.
Les diffrences instructives entre le motif magasinage et le motif loisirs

Le traitement diffrenci des donnes pour les motifs magasinage et loisirs, qui concernent les mmes
ples, permet de confronter la pratique qui consiste les aborder dans une seule et mme catgorie. Le
bilan carbone du motif magasinage schelonne entre 0,50 et 1,89 kg q. CO2/dplacement pour les
ples tudis (une variation de 377 %) et celui du motif loisirs, entre 0,52 et 2,29 kg q.
CO2/dplacement (une variation de 440 %). Lmission moyenne des dplacements pour le motif loisirs
est tire la hausse, par rapport celle pour le motif magasinage :
! par les distances parcourues 1,1 1,8 fois plus leves pour dix des treize ples et gales
pour les ples Sainte-Foy, Lebourgneuf et La Cit. En consquence, la rpartition gographique
des aires dinfluence des ples de loisirs risque de diffrer de celle des ples commerciaux ;
! par une rpartition modale qui favorise des modes plus metteurs. Les ples de loisirs ont beau
avoir des parts modales auto-conducteur similaires celles des ples commerciaux, ils font une
large place au mode auto-passager (12 % 33 %) et une faible place aux modes actifs (7,6 %
33,1 % pour 7 des 13 ples).
12
Dans ltude, seuls les dplacements pour les motifs tudes et autre dpassent ventuellement le motif travail.
Les dplacements pour le motif loisirs sapparentent finalement :
! ceux pour le motif travail pour les distances parcourues ;
! ceux pour le motif magasinage pour les parts modales.
Cela signifie que, pour les ples tudis, les ples de loisirs ont une aire dinfluence qui oscille entre
lchelon local ( limage des dplacements pour le motif magasinage) et rgional ( limage des
dplacements pour le motif travail).
Une piste dexplication serait de considrer que les activits de loisirs sinscrivent :
! pour certaines, dans une logique de proximit (p. ex. un restaurant de quartier, une bibliothque),
avec des dplacements courts et des missions limites. Dans les ples de ltude, ces activits
se concentrent pour la plupart dans les centralits dagglomration, qui jouent alors un rle de
cur de quartier pour le bassin de population proximit, rsidents et travailleurs ;
! pour dautres, dans une logique sapparentant celle des dplacements contraints, dans la
mesure o ces activits sont tellement attractives que leurs visiteurs acceptent de parcourir de
grandes distances ce qui en consquence gnre davantage dmissions. Il sagit notamment
dactivits spcialises (p. ex. un muse, un colise) ou rares sur le territoire (p. ex. une salle de
concert, un cinma).
Les aires dinfluence des ples

Il apparat que :
! Les ples demploi tudis ont une aire dinfluence rgionale : le bassin de recrutement dune
entreprise ou dune institution correspond le plus souvent lensemble de lagglomration ;
! Les ples commerciaux tudis ont une aire dinfluence locale en raison de la concurrence
gographique. Le DIX30 constitue une anomalie dans sa catgorie, puisquil capte un march
suprargional ;
! Les ples de loisirs tudis ont une aire dinfluence variable.
Or, il semble que le niveau dmission varie en fonction de laire dinfluence. Le motif travail est aussi
celui qui gnre le plus dmissions ; seuls les ples pour lesquels un nombre important de visiteurs opte
pour le transport en commun et les modes actifs limitent leurs missions. Le motif magasinage est celui
qui gnre le moins dmissions, un bilan appuy par la part importante des modes actifs. Le DIX30
gnre pour sa part une mission 3,8 fois plus leve que celle du Quartier des Affaires et sinscrit plutt
dans les moyennes dmissions du motif travail.
Une forte proportion de dplacements par les modes actifs, qui tire le bilan carbone la baisse, indique
que le ple a une assise forte sur le bassin de population local. Elle suppose donc :
! Une localisation du ple au cur de son aire dinfluence, ou du moins, proximit dun bassin
dense de population (rsidents ou travailleurs) ;
! Un amnagement de ce bassin favorisant les dplacements pied et vlo.
Ce sont les centralits, et tout particulirement les centralits dagglomration, qui rpondent le mieux
cette composition du bassin, et dont les missions sont les plus faibles.
Les cartes suivantes schmatisent laire dinfluence moyenne par motif des ples tudis Qubec,
notamment partir du profil des visiteurs du ple (la taille des parts pour chaque motif) et la distance
moyenne parcourue (la profondeur des parts).
Figure 28 : Aire dinfluence moyenne par motif et missions des centralits dagglomration de Qubec
Source :
Vivre en Ville
Figure 29 : Aire dinfluence moyenne par motif et missions des centralits secondaires de Qubec
Source :
Vivre en Ville
Source :
Vivre en Ville
Figure 30 : Aire dinfluence moyenne par motif et missions des zones spcialises de Qubec
Source : Vivre
en Ville
Source : Vivre
en Ville
La partie 3.2. analyse plus spcifiquement les missions en fonction du type de ple.
3.2. Les rsultats en fonction du type de ple
La taille de lagglomration influence les distances moyennes parcourues et donc les missions
moyennes. Lexercice de comparaison des 18 ples (tous motifs) est cependant instructif, car bien quil
introduise un biais qui pnalise les agglomrations de Qubec et surtout de Montral et quil avantage
celles de Trois-Rivires et de Sherbrooke, il met en vidence de grandes tendances.
Figure 31 : Classement des ples en fonction de leur mission moyenne par visiteur et par jour, tous motifs confondus
mission mission
Ordre PLES moyenne Ordre PLES moyenne
(kg/dplac.) (kg/dplac.)
1 4.A. Centre-ville Sherbrooke 1,00 10 2.D. Lebourgneuf 1,49
2 5.A. Centre-ville Trois-Rivires 1,01 11 3.A. Hull 1,53
3 4.B. King Ouest 1,09 12 1.C. Boulevard Taschereau 1,57
4 2.A. Saint-Roch 1,19 13 5.B. Parc Dessureault 1,66
5 1.A. Quartier des Affaires 1,30 14 1.B. Place Charles-Le Moyne 1,96
6 2.B. Colline Parlementaire 1,34 15 4.C. Fleurimont 2,19
7 3.B. La Cit 1,36 16 1.D. DIX30 2,31
8 2.F. Duplessis 1,37 17 2.E. Parc technologique 2,41
9 2.C. Sainte-Foy 1,49 18 1.E. Technoparc Saint-Laurent 3,57
Au pralable, une distinction simpose entre les vocations des zones spcialises :
! dune part les parcs daffaires (qui gnrent des dplacements pour le motif travail), auxquels on
pourrait ajouter le campus hospitalier Fleurimont,
! dautre part les mgacentres commerciaux (qui gnrent des dplacements pour les motifs
magasinage, loisirs, travail et autres).
Aux deux extrmits du spectre, les centralits dagglomration et les parcs daffaires se dmarquent
facilement. Les autres types de ples (centralits secondaires, strips commerciales, zones commerciales)
correspondent des ralits plus disparates, variant avec le profil des visiteurs (donc leur motif de visite)
et avec les caractristiques mmes dont dpendent les mesures : emplacement dans lagglomration,
accessibilit et enclavement, proximit de quartiers rsidentiels, rayonnement, etc. Leur bilan dpend en
grande partie de leur contexte urbanistique.
Figure 32 :
Synthse
des rsultats
des calculs
de ltude, par
agglomration
Source :
Vivre en Ville
partir de
MTMDET (2016).
Enqutes Origine-
Destination de
Montral, 2013 ;
Qubec,
2011 ; Gatineau,
2011 ;
Sherbrooke,
2012 ; Trois-
Rivires, 2011
Traitements
MTMDET - SMST.
Centralits dagglomration : un bilan remarquable
Les centralits dagglomration tudies (au nombre de cinq) obtiennent les meilleurs bilans par visiteur
de tous les ples, et ce, pour chaque motif. Elles gnrent entre 1,00 et 1,34 kg/dplacement. noter,
ces faibles missions contrastent avec la longueur des distances moyennes parcourues (6,2 km
13,5 km). Le centre-ville de Montral a ainsi la 5e place au regard des missions, mais lavant-dernire au
regard des distances parcourues.
Le fort rayonnement des centralits dagglomration, qui pourrait alourdir leur bilan, est ainsi
contrebalanc par :
! une bonne desserte en transport en commun, surtout pour le motif emploi ;
! le positionnement au cur dun bassin de population dense, qui favorise les dplacements actifs,
surtout pour les motifs magasinage et loisirs ;
! un profil diversifi de visiteurs.
Ainsi, le Quartier des Affaires de Montral attire 64 % de dplacements en transports collectifs et actifs,
Saint-Roch et la Colline Parlementaire, Qubec, 44 %, les centres-villes de Sherbrooke et de Trois-
Rivires, respectivement 19 % et 14 %.
Centralits secondaires : un bilan dcevant

Avec un bilan tous motifs 25 % 50 % plus lev que celui des centralits dagglomration, les
centralits secondaires savrent incapables dgaler le bilan des centres-villes des agglomrations. Elles
napparaissent donc pas comme une localisation idale pour minimiser les missions en transport des
entreprises et des institutions, quel que soit le motif de dplacement.
lexception du ple Charles-Le Moyne, les centralits secondaires sont la fois des ples demploi, des
ples de loisir et des ples de magasinage. Pour chacun de ces motifs, leur bilan est moins bon au sein
de leur agglomration que celui des centralits dagglomration.
Les centralits secondaires ont beau tre le seul type de ple, en dehors des centralits dagglomration,
prsenter une part significative de dplacements en transport en commun, et ce, malgr un profil
commercial globalement peu favorable ce mode, elles nont aucun succs auprs des modes actifs. On
peut avancer comme explication cela ce qui les distingue des centralits dagglomration :
! une localisation dans un secteur moins densment peupl (Sainte-Foy et Hull, mieux entours, se
distinguent cependant) ;
! un manque dchelle humaine lintrieur du ple, qui pnalise les courtes distances et les
modes actifs ;
! en revanche, la desserte par un rseau structurant de transport en commun se reflte dans les
parts modales de transport en commun (Sainte-Foy, Hull, Charles-Le Moyne).
Strips commerciales : un bilan contrast

Avec des aires dinfluence plutt locales, les strips commerciales affichent un bilan carbone tonnamment
modr, considrant les parts modales presque exclusivement automobiles. Ce bilan reflte leur rle
essentiellement commercial (33 % des visiteurs de King Ouest, 51 % de ceux de La Cit et 41 % de ceux
du boulevard Taschereau). La part cumule des visiteurs pour motifs magasinage et loisirs atteint 59 %
King Ouest, 70 % La Cit et 55 % au boulevard Taschereau. linverse, la proportion de travailleurs est
faible : 27 % King Ouest, 17 % La Cit et 28 % au boulevard Taschereau.
Ces strips prsentent des profils sensiblement diffrents en matire dmissions :
! la strip King Ouest Sherbrooke sapproche du score dune centralit dagglomration avec des
missions moyennes par motif de 4 % 23 % suprieures celle du centre-ville de Sherbrooke ;
! bien que moyennement performante (1,36 kg/dplacement), la strip La Cit gnre des
missions proches et mme, pour le motif loisirs, infrieures celles de Hull, la centralit
secondaire de Gatineau ;
! la strip du Boulevard Taschereau est un metteur nettement plus important que les autres strips
pour les motifs travail et loisirs, mais relativement proche pour le motif magasinage.
Ces diffrences sexpliquent essentiellement par laire dinfluence des ples, laquelle est lie au profil
des visiteurs, la taille de lagglomration et aux distances moyennes parcourues : 6 km en direction de
King Ouest, 8 km en direction de La Cit et 9 km en direction du boulevard Taschereau.
Il est clairant de comparer les bilans carbone par visiteur des strips commerciales avec ceux des
mgacentres commerciaux. Les strips commerciales constituent une forme damnagement axe sur
lautomobile et pourraient, limage des zones spcialises, gnrer de lourdes missions en transport.
Cependant, les mgacentres commerciaux ont beau avoir une plus forte proportion de visiteurs pour motif
magasinage (62 % pour Duplessis et 47 % pour le DIX30), ils semblent aussi avoir de plus grandes aires
dinfluence, en particulier pour le motif travail (un rayon moyen 13 km pour Duplessis et de 18 km pour le
DIX30).
La vocation commerciale des strips et leur caractre relativement local limitent leur bilan carbone et
tmoignent dun certain potentiel : si les strips misaient sur la proximit du bassin de population, elles
pourraient encourager les modes actifs et devenir des centralits locales caractre commercial.
Cela suppose notamment leur requalification en boulevards urbains mieux connects aux milieux
rsidentiels, plus conviviaux et plus denses, de manire contribuer davantage au cadre et la vie des
quartiers quelles traversent. La construction dhabitations y serait pertinente, mais pas celle
dentreprises ou dinstitutions, puisque leur profil est peu compatible avec un bilan carbone acceptable
pour le motif travail.
Mgacentres commerciaux : un bilan apprciable ou dplorable,

selon leur rayonnement
Laire dinfluence relativement locale du mgacentre commercial Duplessis limite ses missions en
transport (1,37 kg/dplacement), malgr le faible nombre de clients qui utilisent le transport en commun,
la marche ou le vlo. Le mgacentre commercial du DIX30, qui saffranchit de la vocation locale des ples
commerciaux, obtient quant lui un bilan dmesurment lev (2,31 kg/dplacement).
Comment sexplique lcart entre les deux zones spcialises vocation commerciale ? Avec un
loignement similaire du centre-ville (15 et 17 km), des parts modales exclusivement ddies
lautomobile, il ny a a priori que les paramtres de lachalandage et de la distance parcourue qui
changent (Duplessis avec 10 000 personnes et 8,3 km en moyenne ; le DIX30 avec 17 000 personnes et
13,3 km).
En isolant les visiteurs pour le motif magasinage, il apparat que cest la distance parcourue qui fait la
diffrence. Les visiteurs de Duplessis parcourent en moyenne 8,3 km pour sy rendre, alors que ceux du
DIX30 parcourent 11,1 km en moyenne : ils sont prts effectuer un trajet 34 % plus long en moyenne.
Une analyse complmentaire ajoutant de nouveaux ples ces catgories serait intressante pour
prciser les conclusions.
Parcs daffaires : un pitre bilan
Les parcs daffaires tudis (au nombre de quatre) sont en queue de peloton, avec 1,66
3,57 kg/dplacement. Leur bilan est pnalis par lloignement des bassins de population, qui allonge
les distances moyennes parcourues, et par la mauvaise accessibilit pour les modes collectifs et actifs,
qui rend leurs visiteurs dpendants de lautomobile.
Seule la zone industrielle de Trois-Rivires affiche une part significative de dplacements en transport en
commun (6 %). On dnombre 100 % de dplacements en automobile dans tous les autres parcs et mme
100 % dauto-conducteurs pour les deux parcs technologiques. Les distances parcourues sont par ailleurs
trs leves, de 8,7 18,8 km/dplacement.
Le parc industriel de Trois-Rivires est lmetteur le plus modeste de sa catgorie, avec
1,66 kg/dplacement, ce qui peut sexpliquer par la plus petite taille de lagglomration, qui limite le
rayonnement et donc les distances parcourues.
Limpact de lparpillement des activits sur les gaz effet de

serre
condition de les pondrer avec leur position au sein de lagglomration et avec leur rayonnement, la
typologie de ples constitue une intressante cl de lecture des rsultats. Toutes choses tant gales par
ailleurs, les centralits dagglomration savrent les plus sobres, alors que les zones spcialises
gnrent le plus dmissions de gaz effet de serre. Ces zones spcialises (centres commerciaux, parcs
daffaires, parcs industriels, campus institutionnels, etc.) sont des milieux issus de lparpillement des
activits, une des manifestations de ltalement urbain, et contribuent loigner les personnes des
activits (Vivre en Ville, 2013). On peut donc affirmer que lparpillement des activits a un impact sur les
missions de gaz effet de serre, par le biais des dplacements des visiteurs de ces activits.
linverse, il est intressant de remarquer que les localisations les plus vertueuses, les centralits
dagglomration, sont aussi les secteurs dont le renforcement contribue la consolidation des
agglomrations.
4. Les recommandations pour la
localisation des activits au regard
des missions gnres
Le bilan carbone li aux dplacements vers une entreprise ou une institution dpend de plusieurs
facteurs. Certains relvent de caractristiques ou de choix individuels, mais les rsultats montrent que
lorganisation spatiale dune agglomration, dune part, et le choix de localisation dune entreprise ou
dune institution, dautre part, ont une influence dterminante sur les missions de gaz effet de serre.
Plusieurs acteurs, privs et publics, ont un rle jouer pour freiner lparpillement et allger le bilan
carbone.
Faire des choix de localisation bas carbone implique des stratgies diffrencies selon le type dactivit.
Vivre en Ville propose une approche dont le succs repose notamment sur la responsabilisation des
acteurs et la connaissance du milieu. Elle mise la fois sur la proximit et sur laccessibilit.
Concentrer les emplois l o ils seront accessibles pour tous

Laccessibilit exclusivement routire des ples (quoffrent les parcs daffaires notamment) savre
incompatible avec une localisation bas carbone. Les emplois devraient tre facilement accessibles pour
tous, cest--dire pour tous les modes de dplacement.
La localisation au cur des bassins de population, l o lon trouve les plus fortes densits de
population, constitue videmment un atout ce titre. Elle offre en effet la meilleure accessibilit pour les
modes collectifs et actifs, tout en diminuant la distance moyenne parcourue par les employs. Cela
correspond gnralement aux quartiers centraux.
Dans les plus grandes agglomrations, tant donn les longues distances parcourues pour accder au
lieu demploi, laccessibilit par le transport en commun est particulirement stratgique. Les emplois
gagneraient donc tre concentrs sur les axes structurants de transport en commun. dfaut de
bnficier dun tel rseau, le critre de densit de population, qui permet dencourager les modes actifs,
est dautant plus important.
LES AVANTAGES DES LOCALISATIONS BAS CARBONE POUR LES EMPLOYEURS

La proximit domicile-travail est un atout parfois sous-estim par les employeurs pour le
recrutement et la rtention du personnel. Diminuer le temps pass dans les transports est
en effet un atout pour la qualit de vie et la conciliation travail-famille.
La proximit favorise par ailleurs les modes actifs, lesquels contribuent efficacement
lactivit physique, dans un contexte o de nombreuses organisations mettent en place de
coteuses mesures pour favoriser la sant et le bien-tre des employs.
De plus, puisquelle limite le nombre de personnes prises dans la circulation ou bloques par
une tempte de neige, la proximit permet de limiter labsentisme et damliorer la
productivit.
Les milieux qui rpondent le mieux aux critres de densit de population et de desserte par le transport
en commun, et qui obtiennent, de loin, le meilleur bilan carbone par dplacement dans ltude, sont les
centralits dagglomration. Elles devraient donc devenir le lieu daccueil prioritaire des emplois.
Les centralits secondaires apparaissent comme une alternative, quoique moins performante, pour
localiser de nouveaux emplois, condition quelles se situent proximit du centre-ville et au cur de
bassins de population, quelles soient bien desservies par le transport en commun et que leur
amnagement chelle humaine favorise les modes actifs.
linverse, les zones spcialises excentres ou peu accessibles, quil sagisse de parcs daffaires, de
zones commerciales ou de parcs industriels, sont proscrire pour limplantation dactivits regroupant de
nombreux emplois.
ET LES ACTIVITES INCOMPATIBLES AVEC LES MILIEUX DE VIE ?

Dans le cas des activits prsentant des nuisances particulires, le critre de localisation
bas carbone des employs savre secondaire par rapport aux enjeux de sant et de scurit
publique. Elles devraient donc tre diriges vers des zones spcialises capables de grer et
contenir les risques et nuisances, comme des zones industrielles localises en priphrie.
Cependant, une entreprise nest pas, par nature, incompatible avec les milieux de vie.
Aujourdhui, 80 % des emplois alimentent lconomie de service, notamment partir
dactivits administratives et commerciales. La nature industrielle de lactivit ne suffit pas
non plus dterminer cette incompatibilit. Le diagnostic dincompatibilit devra plutt se
baser sur un seuil de risque (p. ex. explosion, dversement) et de nuisance (p. ex. odeurs,
poussire, camionnage) des activits.
Recommandations pour les municipalits

! Nautoriser les difices de bureaux que dans les centralits, et de prfrence au centre-ville ;
! viter de multiplier les centralits secondaires ;
! Proscrire linstallation de bureaux dans les parcs daffaires, a fortiori dans les parcs industriels ;
! viter de transformer les zones spcialises vocation commerciale en ples demploi ;
! Donner aux centralits les qualits qui les rendront attractives : desserte en transport en
commun, accs cyclable, chelle humaine, parcs, fiscalit avantageuse.
Recommandations pour les entreprises et les institutions
! Sinstaller dans la centralit dagglomration et dfaut, dans une centralit secondaire ;
! Choisir un site bien desservi en transport en commun, cest--dire localis moins de 200 mtres
dun arrt du rseau structurant de transport en commun ;
! Pour une entreprise comportant la fois des activits forte concentration demploi et dautres
forte consommation despace (stockage, manutention, etc.), dissocier ces activits et choisir pour
chacune la localisation la plus adapte aux besoins et la plus propice lallgement du bilan
carbone.
Limiter la taille des ples commerciaux
Laire dinfluence limite des ples commerciaux appelle une rpartition multipolaire des concentrations
commerciales. Plusieurs petits ples localiss au cur des bassins de population et facilement
accessibles seront plus efficaces que de gros ples pour minimiser les distances parcourir.
Sappuyant sur la proximit du bassin de visiteurs, le ple devra galement tre amnag chelle
humaine et facilement accessible pour les modes collectifs et surtout actifs. Les dplacements pour le
motif magasinage ont en effet le meilleur potentiel pour la marche et le vlo.
LIMPORTANCE DU MARCH DE PROXIMIT POUR LES COMMERCES

Les centres commerciaux rgionaux se partagent grosso modo le march de lagglomration
par secteurs gographiques, en fonction des quartiers dont ils sont les plus proches (Biba,
Thriault & Des Rosiers, 2007).
Bien quoffrant dautres avantages concurrentiels, une zone spcialise est rarement
connecte aux quartiers environnants et de ce fait pnalise les commerces qui sy trouvent.
En effet, elle les loigne du bassin rsidentiel de leur secteur et ne leur garantit pas de
capter ce march de proximit.
Qubec, la clientle des rues commerciales parcourt une distance moyenne infrieure
5 km. Ces ples captent actuellement jusqu 25 % du march compris dans ce rayon (Biba,
Thriault & Des Rosiers, 2007).
LE RESQUILLAGE AUTOROUTIER
Plusieurs acteurs utilisent le rseau autoroutier, un service caractre collectif, sans en
assumer ni les cots de construction, ni les cots dentretien.
- Les municipalits profitent du rseau pour largir leur assiette foncire en encourageant
lurbanisation de nouveaux secteurs desservis par lautoroute.
- Les commerces profitent de la desserte de terrains abordables mais aussi de la visibilit et
de llargissement de leur bassin de consommateurs que permet lautoroute.
- Les spculateurs et les promoteurs immobiliers profitent de la desserte autoroutire de
nouveaux terrains urbanisables, dont lautoroute soutient la rentabilit.

! Limiter la taille des piceries ;
! Limiter les superficies zones commercial ;
! viter les grandes affectations qui mlangent industriel, affaires ou institutionnel, et commercial ;
! Amnager les secteurs commerciaux chelle humaine pour y favoriser les dplacements actifs.
! Limiter la superficie des locaux projets et privilgier le multi format ;
! Favoriser les dplacements actifs par limplantation judicieuse des btiments ;
! Privilgier la proximit laccessibilit routire.
Localiser les activits de loisirs selon leur aire dinfluence
La catgorie des loisirs rassemble des ralits trs diffrentes, selon quil sagisse dun restaurant de
quartier ou dun grand cinma, dune bibliothque ou dun colise. La localisation optimale des
entreprises et institutions de loisirs dpend de leur aire dinfluence. Les activits de loisirs misant sur la
proximit devraient tre localises au cur des milieux de vie quelles desservent, tandis que celles dont
laire dinfluence est rgionale devront privilgier la centralit dagglomration, ou, dans certains cas, une
centralit secondaire.
Les quipements de loisirs ayant une aire dinfluence rgionale, et en particulier les quipements publics,
agissent comme des locomotives de dveloppement. En attirant un nombre prvisible de visiteurs, ils
crent un march pour des entreprises commerciales, et notamment des entreprises offrant des services
de loisirs peu spcialiss, qui trouvent alors avantage se localiser proximit. Leur localisation dans
une centralit prsente donc le double avantage de limiter le bilan carbone du ple et de favoriser le
dveloppement de synergies conomiques.
Cette gestion de la localisation en fonction de laire dinfluence suppose que les municipalits aient
acquis en amont une connaissance fine de leur rseau de transport en commun, des densits de
population sur leur territoire et quelles aient adopt une vision du dveloppement long terme de leur
territoire.
! Adopter une politique de localisation pour les quipements publics communautaires ;
! Ngocier avec les institutions et les promoteurs privs pour limplantation des activits ayant une
grande aire dinfluence.
NB : un cinma, un muse ne devraient en aucun cas simplanter au bord dune
autoroute ;
! Exiger le choix dun site desservi par le rseau structurant de transport en commun lors de
limplantation de tout quipement majeur.
! Miser sur la proximit dun bassin de population dense ;
! Pour les quipements ayant une aire dinfluence rgionale, choisir un site dj desservi par le
transport en commun plutt que de rclamer par la suite une nouvelle ligne.
Le rle de ltat : leadership et exemplarit
Les paliers de gouvernement suprieurs ont un triple rle jouer quant limpact climatique de la
localisation des entreprises et des institutions. Ils sont dabord responsables de crer un contexte
favorable, travers le financement mais aussi la construction des infrastructures de transport. Cela
signifie de remettre en question la gestion de la congestion routire par llargissement des autoroutes ou
encore le financement des municipalits, qui font quelles prfrent se dvelopper autour du rseau
routier suprieur plutt que dassumer des cots en transport collectif.
Les institutions ont ensuite un devoir dexemplarit pour les choix de localisation de leurs propres
activits. Ceux-ci devraient toujours se faire en cohrence avec les objectifs gouvernementaux de
rduction des gaz effet de serre (notamment avec le plan daction sur les changements
climatiques 2013-2020) et avec les orientations gouvernementales en amnagement. Les missions que
gnrent les btiments publics pour le transport de leurs visiteurs devraient donc tre prises en compte
lors des dcisions immobilires des ministres, des organismes gouvernementaux et de leurs divers
paliers daction.
Enfin, les programmes de soutien financier gouvernemental diverses activits sont une excellente
opportunit dacclrer le changement de pratiques en matire de localisation. Lajout de critres de
localisation loctroi de subventions est un puissant moyen dinfluence que les divers ministres et
organismes ont leur disposition.
LAPPEL DE LALLIANCE ARIANE A LEXEMPLARITE DE LETAT

Regroups au sein de lAlliance ARIANE, huit organisations ont appel le gouvernement se
doter dune politique de localisation de ses propres btiments et de ceux quil soutient
travers ses programmes. Ils recommandent notamment :
- que les btiments abritant un service de proximit, telles les coles, soient implants au
cur des quartiers quils desservent, de faon minimiser les besoins en transports et
favoriser lactivit physique quotidienne pour les frquenter ;
- que les btiments accueillant une forte densit demplois, comme les services
gouvernementaux, soient implants dans des secteurs trs bien desservis en transports
collectifs (dans les rgions urbaines) ou au cur des centralits existantes (pour les plus
petites villes) afin de rduire la pression sur les infrastructures routires et de contribuer la
synergie conomique dans ces milieux .
Recommandations pour les paliers de gouvernement suprieurs

! Se doter dune politique de localisation des btiments et des quipements publics prenant en
compte le bilan carbone li aux dplacements gnrs ;
! Intgrer systmatiquement des critres de localisation bas carbone aux programmes de soutien
gouvernementaux ;
! Mettre fin au deux poids deux mesures dans le financement des infrastructures de transport :
+ Adopter une Politique de mobilit durable qui raffirme le rle majeur de ltat dans le
dveloppement du transport en commun et augmente substantiellement son
financement ;
+ Cesser laugmentation de la capacit routire aux fins de navettage ;
+ freiner le resquillage du rseau routier suprieur (mettre en place des servitudes de non-
dveloppement aux abords du rseau routier suprieur ; ouvrir un chantier de rflexion sur
le partage des cots du rseau routier avec les bnficiaires).
5. Des questions approfondir
Les rsultats soulvent plusieurs questions quil reste approfondir, soit quelles ne soient pas abordes
par ltude, soit que les rsultats suggrent dexplorer certains points plus en dtail.
Les ples non analyss par ltude

Les ples de petite taille
Faute dun achalandage suffisant, les donnes des enqutes Origine-Destination, sur lesquelles ltude
sest appuye, taient insuffisantes pour slectionner des ples de petite taille, comme des rues
commerciales notamment. Ltude rvle cependant que les ples qui ont une aire dinfluence locale ont
un bilan carbone modr. Des tudes sappuyant sur dautres sources de donnes pourront prciser cette
question.
Les corridors de dplacements, des localisations bas carbone ?

Les 18 secteurs ont t choisis parmi des ples, certains tant tirs en longueur dans le cas des strips
commerciales, certains tant tals dans le cas des zones spcialises, certains encore faisant partie
dun corridor de dplacements, mais aucun ne concidant prcisment avec un corridor de dplacements.
La desserte routire et par le transport en commun, les principales caractristiques des corridors de
dplacement, sont identifis dans ltude comme des facteurs qui font varier le bilan carbone. Alors que
la desserte routire peut avoir pour effet dallonger les distances parcourues par les visiteurs, la desserte
par le rseau structurant de transport en commun le fait diminuer.
Cependant, les rsultats montrent que laccessibilit na une incidence forte sur le bilan carbone que si
elle est conjugue la proximit dun bassin dense de population, qui permet de rduire les distances
parcourues et dencourager lutilisation des modes collectifs et actifs.
Finalement, un corridor offrira des localisations bas carbone condition davoir une desserte structurante
en transport en commun, de comporter des quartiers rsidentiels proximit des activits et dtre
amnag de manire favoriser les dplacements actifs.
Les dtails explorer

Lanalyse des dplacements en direction des lieux dtudes, et dans une certaine mesure de loisirs et de
magasinage mriteraient certains gards dtre approfondie.
Pistes pour prciser le tableau

Un portrait plus fouill et plus juste de la situation pourrait tre obtenu :
! Pour le motif tudes, avec lanalyse de ples supplmentaires ;
! Pour les motifs magasinage et loisirs, avec lintgration de donnes concernant les dplacements
durant la fin de semaine.
Explorer lhypothse de multiples aires dinfluence des ples

Dans lanalyse sur les diffrences entre le motif magasinage et le motif loisirs, une hypothse a t
pose pour expliquer laire dinfluence des ples de loisirs. Les ples auraient la fois une clientle de
proximit et une clientle rgionale, en fonction de la nature des activits quils accueillent : les activits
de loisirs de proximit (p. ex. un caf, une bibliothque) ou spcialises (p. ex. un restaurant
gastronomique, un opra). Pour un motif donn, un ple pourrait donc avoir plusieurs aires dinfluence, un
phnomne qui serait liss par le calcul des distances moyennes. Une analyse des distances parcourues
par quantiles permettrait de vrifier cette hypothse, et, le cas chant, de prciser les conclusions.
Il est probable que, dans diverses proportions, ce phnomne soit galement observable pour le motif
tudes (distinguant notamment les coliers des tudiants), pour le motif magasinage (distinguant les
clients cherchant des biens courants de ceux qui visent des achats rflchis) et peut-tre mme pour le
motif travail (selon la spcialisation des emplois par exemple).
Des interprtations discuter

Les rsultats de ltude ont t analyss partir des informations disponibles, au meilleur de la
connaissance des ples tudis et la lumire de diverses publications sur des sujets connexes.
Lquipe de Vivre en Ville souhaite que la mise au jeu de ces conclusions suscite une discussion avec les
acteurs intresss, discussion qui permettra certainement dclairer certains aspects et de prciser, voire
de renverser certaines interprtations.
Cette tude se veut une contribution la comprhension de linfluence de la localisation des entreprises
et des institutions sur le bilan carbone des dplacements. Elle ne prtend pas des conclusions
dfinitives. Tout acteur intress approfondir ou questionner les rsultats obtenus sera accueilli avec
ouverture et volont de collaboration.
Dans lattente de cette discussion souhaite, les rsultats de cette tude seront utiliss par Vivre en Ville
pour tayer ses recommandations, propositions et analyses en matire de localisation des entreprises et
des institutions et, plus largement, de choix de mode de dveloppement urbain.
Rfrences
AMRAM, Ofer, et collab. (2011). Proximity of public elementary schools to major roads in Canadian urban
areas , International Journal of Health Geographics, 11 p.
ASSOCIATION DU TRANSPORT URBAIN DU QUBEC [ATUQ] (2010). tude sur la contribution du transport
en commun au dveloppement durable, ralise par lobservatoire de la mobilit durable, Institut
durbanisme, Facult damnagement de lUniversit de Montral, 178 p.
[http://atuq.com/fr/PUBLICATIONS/Etudes].
BARLA, Philippe, Luis MIRANDA-MORENO et Nikolas SAVARD-DUQUET (avril 2010). Formes urbaines et
mobilit, que dit la recherche ? Rapport CDAT10-03. 28 pages.
BOITEUX-ORAIN, Cline et Jean-Marie HURIOT (2002). Modliser la suburbanisation. Succs et limites de
la microconomie urbaine , Revue dconomie Rgionale et Urbaine, no 1, p. 73-104.
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DES ROSIERS, Franois, Marius THRIAULT, Djin BIBA & Marie-Hlne VANDERSMISSEN (2016).
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HRAN, Frdric (2009). Des distances vol doiseau aux distances relles ou de lorigine des
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QUBEC. Ministre du Dveloppement durable, de lEnvironnement et de la Lutte contre les changements
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[http://www.mddelcc.gouv.qc.ca/changements/ges/2014/Inventaire1990-2014.pdf] (consult le 14
mars 2017).
QUBEC. Ministre de la Famille et des Ans (2011). Distance parcourue entre le lieu de rsidence et le
lieu de garde, notamment en milieu dfavoris. 63 p.
[https://www.mfa.gouv.qc.ca/fr/publication/documents/rapport_distance_parcourue2011.pdf] (consult
le 12 janvier 2017).
QUBEC. Ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports (2016).
Enqutes Origine-Destination de Montral, 2013 ; Qubec, 2011 ; Gatineau, 2011 ; Sherbrooke, 2012 ;
Trois-Rivires, 2011 traitements MTMDET SMST.
Enqute Origine-Destination 2011 : la mobilit des personnes dans la rgion de Qubec, volet Enqute-
mnages Sommaire des rsultats. 192 p. [https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/salle-de-
presse/nouvelles/Documents/Enquete-Origine-Destination-2011-Volet-enquete-menages-Sommaire-
resultats.pdf] (consult le 9 aot 2016).
valuation des cots de la congestion routire dans la rgion de Montral pour les conditions de rfrence
de 2008, rapport final. 58 p. [http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1165444.pdf] (consult le 13
septembre 2016).
SOCIT DE LASSURANCE AUTOMOBILE DU QUBEC [SAAQ] (2016). Bilan routier 2015. 25 p.
[https://saaq.gouv.qc.ca/fileadmin/documents/publications/bilan-routier-2015.pdf] (consult le 21 octobre
2016).
SOCIT DE TRANSPORT DE MONTRAL [STM] (2015). Rapport annuel 2014, bilan de dveloppement
durable Tableau complet des indicateurs de dveloppement durable 2006-2014. 9 p.
[https://www.stm.info/sites/default/files/pdf/fr/15001_bilandd2014_tableau_indicateurs.pdf] (consult
le 26 septembre 2016).
SOCIT DE TRANSPORT DE MONTRAL [STM] (2002). Faire le choix du transport en commun. 21p.
[http://www.stm.info/sites/default/files/pdf/fr/memoire.pdf] (consult le 27 janvier 2017).
VALIQUETTE, Franois (2010). Typologie des chanes de dplacements et modlisation descriptive des
systmes dactivits des personnes. 151 p.
[https://publications.polymtl.ca/405/1/2010_FrancoisValiquette.pdf] (consult le 26 septembre 2016).
VICTORIA TRANSPORT POLICY INSTITUTE [VTPI] (2016). Land Use Impacts on Transport : How Land Use
Factors Affect Travel Behavior. 75 pages. [vtpi.org/landtravel.pdf] (consult le 1er aot 2016).
VIVRE EN VILLE (2013). Btir au bon endroit : la localisation des activits et des quipements au service des
collectivits viables. 107 p. (coll. Outiller le Qubec ; 4). [http://www.vivreenville.org].
ANNEXES
VIVRE EN VILLE - LA LOCALISATION DES ACTIVITS ET LES MISSIONS DE GAZ EFFET DE SERRE ANNEXES | 67 |
Annexe 1 Note technique du MTQ
Annexe 2 Primtre des ples
1. Agglomration de Montral
Centre des Affaires

/Rue Sainte-Catherine
Place Charles-Le Moyne
Primtre des diffrents ples de lagglomration /Source : Vivre en Ville partir de Google Maps
Boulevard
Taschereau
DIX30
Technoparc
Saint-Laurent
Primtre des diffrents ples de lagglomration/Vivre en Ville partir de Google Maps
2. Agglomration de Qubec
Saint-Roch
Colline
Parlementaire
Primtre des diffrents ples de lagglomration/Source : Vivre en Ville partir de Google Maps
Sainte-Foy
Lebourgneuf
Primtre des diffrents ples de lagglomration/Source : Vivre en Ville partir de Google Maps
Parc Technologique
Duplessis
Duplessis
3. Agglomration de Gatineau
Hull
La Cit
4. Agglomration de Sherbrooke
King Ouest Centre-ville
Fleurimont
5. Agglomration de Trois-Rivires
Centre-ville
Dessureault
Annexe 3 Portraits de ples
Les tableaux de donnes indiquent :
en vert les donnes tous motifs ou tous modes ;
en bleu les donnes spcifiques un motif ou un mode ;
en rouge les donnes non significatives faute dun chantillon suffisant.
Les donnes correspondent aux chantillons reprsentatifs retenus dans les calculs. A titre indicatif,
certains tableaux prcisent des donnes totales, incluant les chantillons non reprsentatifs. Les
donnes comptabilises rapportent les parts modales aux seuls chantillons reprsentatifs.
Source principale : QUBEC. Ministre des Transports, de la Mobilit durable et de llectrification des transports (2016). Enqutes
Origine-Destination de Montral, 2013 ; Qubec, 2011 ; Gatineau, 2011 ; Sherbrooke, 2012 ; Trois-Rivires, 2011 traitements
MTMDET SMST.
1. Agglomration de Montral
Portrait 1.A. Quartier des affaires/Rue Sainte-Catherine
Type de secteur : centralit dagglomration.
Origine du primtre retenu : projet de PPU du Quartier des gares13.
Superficie : 1,81 km2.
Densit rsidentielle distance de marche : +++.
Profil daccessibilit du ple

Accessibilit macro
Par le rseau routier suprieur : 2 autoroutes (A10 au sud, A720 est-ouest), 1 voie primaire nord-sud et 1
voie primaire est-ouest.
Par le transport en commun : excellente 2 lignes de mtro, nombreux parcours de bus.
Contraintes laccessibilit : Mont-Royal au nord, fleuve au sud.
Mixit des activits proximit du ple : le ple est entour de secteurs rsidentiels et mixtes.
Accessibilit micro
Indice de marchabilit Walkscore : 100. Indice daccessibilit vlo : 84.
Indice daccessibilit transport en commun : 100.
Arrts de transport en commun : 6 stations de mtro, multiples arrts
dautobus.
Stationnements : prsence faible en surface.
Contraintes laccessibilit : arrive de lA10, circulation dense. Marchabilit du ple/Source : Walkscore
13
VILLE DE MONTRAL. Arrondissement Ville-Marie (2015). Programme particulier du Quartier des gares, version finale.
http://ville.montreal.qc.ca/portal/page?_pageid=7317,142004068&_dad=portal&_schema=PORTAL
Mixit des activits lchelle du ple : excellente emplois, services, habitation.
Profil de transport
Activits gnratrices de dplacement
! Travail : difices fdraux, gouvernementaux, municipaux, centre de commerce mondial, siges
sociaux et multiples difices de bureaux.
! tudes : UQAM, Universit Laval, collges, coles spcialises.
! Loisirs : centre Bell (spectacles), Orchestre symphonique, muses dart contemporain et McCord,
place des festivals, cinmas, nombreux restaurants et lieux de sorties nocturnes.
! Commerces : rues commerciales (Sainte-Catherine), centres commerciaux ;
! Autres : grands htels ; habitations.
Dplacements gnrs
DPLACEMENTS Auto- Auto- Transport en Modes
Tous modes
PAR JOUR conducteur passager commun actifs
Tous motifs complets 304 391 92 391 19 771 161 482 29 512
Tous motifs comptabiliss 301 674 92 391 19 046 161 482 28 755
Travail 230 965 24,3 % 4,4 % 43,3 % 4,7 %
tudes 9 081 0,6 % N. d. 2,4 % N. d.
Loisirs 27 313 2,1 % 1,1 % 3,5 % 2,4 %
Magasinage 18 475 0,8 % 0,4 % 3,2 % 1,8 %
Autres 15 840 2,8 % 0,5 % 1,2 % 0,7 %
Parts modales et distances parcourues

Rpartition
Auto- Auto- Transport en Modes
PARTS MODALES DU PLE dplac. tous
conducteur passager commun actifs
modes
Parts modales compltes 99,6 % 30,3 % 6,5 % 52,6 % 10,2 %
Parts des modes
100,0 % 30,6 % 6,3 % 53,5 % 9,5 %
comptabiliss
Travail 76,6 % 31,7 % 5,7 % 56,5 % 6,1 %
tudes 3,0 % 21,3 % N. d. 78,7 % N. d.
Loisirs 9,1 % 23,1 % 12,0 % 38,6 % 26,3 %
Magasinage 6,1 % 13,0 % 6,1 % 51,7 % 29,2 %
Autres 5,3 % 54,2 % 9,0 % 23,1 % 13,7 %
DISTANCE MOYENNE
ORIGINE ACTIVIT Tous modes
VISITE (KM)
Tous motifs 13,5 15,0 17,0 14,7 2,5
Travail 14,7 15,5 11,0 15,7 3,9
tudes 15,4 14,9 N. d. 15,6 N. d.
Loisirs 9,8 16,8 18,5 8,6 1,4
Magasinage 6,7 9,5 10,5 8,7 1,1
Autres 9,4 11,0 11,2 9,5 0,9
Ce sont les motifs travail et tudes qui gnrent les plus longs dplacements. Le ple est donc la fois
un ple demploi, dtudes, de loisirs et de magasinage dampleur supra-rgionale et rgionale.
Les personnes qui accdent une activit en automobile et en transport en commun parcourent en
moyenne une distance similaire, avec une part prpondrante des dplacements en transport en commun
en raison de lexcellente desserte. Les personnes qui adoptent des modes actifs parcourent en moyenne
2,5 km (soit 31 minutes de marche et 12 minutes de vlo).
missions de gaz effet de serre

Lors dun dplacement destination dune activit du ple, un visiteur met en moyenne :
MISSION MOYENNE
PAR DPLACEMENT Tous modes
(KG/DPLAC.)
Tous motifs 1,3 2,8 1,0 0,7 0,0
Travail 1,4 2,9 0,9 0,7 0,0
tudes 1,2 2,8 N. d. 0,7 0,0
Loisirs 0,5 0,8 1,5 0,4 0,0
Magasinage 0,5 1,8 0,8 0,4 0,0
Autres 1,3 2,1 0,9 0,4 0,0
Un visiteur qui se rend au ple en conduisant une automobile met en moyenne 4,1 fois plus de gaz
effet de serre quun usager du transport en commun, pour une distance similaire.
Un visiteur gnre 1 tonne de gaz effet de serre quivalent CO2 tous les 767 dplacements (aller).
elles seules, les personnes qui conduisent pour se rendre sur leur lieu de travail (24,3 % des visites)
sont responsables de 54,7 % des missions gnres par le ple.
Degr de fiabilit
chantillon de lenqute OD
Nombre de personnes dans lchantillon : 12 041 personnes.
Population pondre : 304 391 personnes 301 674 personnes en excluant les donnes non
significatives et non comptabilises (1 rpondant reprsente en moyenne 25 personnes).
Part de lchantillon par rapport aux estimations officielles de visiteurs : motif travail : 2,89 % des
employs du ple (estims 318 000 dans larrondissement :
http://ville.montreal.qc.ca/pls/portal/docs/PAGE/MTL_STATS_FR/MEDIA/DOCUMENTS/PE%20VILLE-
MARIE%202014.PDF).
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : tous motifs : mode autre motif tudes : mode
auto-passager et modes actifs.
Portrait 1.B. Place Charles-Le Moyne
Type de secteur : centralit secondaire.
Origine du primtre retenu : Ple de la Place Charles-Le Moyne de la Ville de Longueuil14.
Densit rsidentielle distance de marche : +.

Accessibilit macro
Distance approximative au centre-ville : 6,2 km.
Par le rseau routier suprieur : lautoroute A20 louest, la route 134 (pont Jacques-Cartier et boulevard
Taschereau).
Par le transport en commun : excellente mtro ligne 4, >45 parcours du RTL (gare intermodale avec un
terminus de mtro, de bus et une gare Orlans Express).
Contraintes laccessibilit : fleuve louest avec un point de franchissement.
Mixit des activits proximit du ple : le ple est entour de secteurs rsidentiels et dactivits.
Accessibilit micro
Indice de marchabilit Walkscore : 86.
Indice daccessibilit transport en commun : 85.
Arrts de transport en commun : bonne 1 station de
mtro, 3 stations de bus.
Stationnements : prsence majeure en surface.
Contraintes laccessibilit : secteur extrmement enclav
(fleuve, parcs de stationnement et autoroutes).
Mixit des activits lchelle du ple : bonne : emplois,
quelques services, habitation.
Profil de transport Marchabilit du ple / Source : Walkscore

! Travail : CNSST, difices gouvernementaux, difices de bureaux.
! tudes : universit de Sherbrooke, Universit de Montral ;
! Loisirs : restauration rapide ;
! Commerces : dans le btiment du terminus Longueuil ;
! Autres : htel ; habitations.
14
VILLE DE LONGUEUIL (N. d.). Place Charles-Le Moyne, disponible ladresse
https://www.longueuil.quebec/sites/longueuil/files/publications/place_charles-le_moyne.pdf
Dplacements gnrs
Tous modes
Tous motifs complets 9 891 5 799 563 3 183 309
Tous motifs comptabiliss 6 486 5 037 N. d. 1 449 N. d.
Travail 3 841 36,9 % N. d. 22,3 % N. d.
tudes N. d. N. d. N. d. N. d. N. d.
Loisirs N. d. N. d. N. d. N. d. N. d.
Magasinage N. d. N. d. N. d. N. d. N. d.
Autres 2 645 40,8 % N. d. N. d. N. d.

Rpartition
PARTS MODALES DU PLE visiteurs
tous modes
Parts des modes N. d. N. d.
100,0 % 77,7 % 22,3 %
comptabiliss
Travail 59,2 % 62,3 % N. d. 37,7 % N. d.
Autres 40,8 % 100,0 % N. d. N. d. N. d.
DISTANCE MOYENNE
VISITE (KM)
Tous motifs 12,3 12,4 N. d. 11,9 N. d.
Travail 13,9 15,2 N. d. 11,9 N. d.
Autres 9,9 9,9 N. d. N. d. N. d.
Il sagit dun ple demploi dampleur rgionale, dont les contraintes daccessibilit discriminent les
modes actifs.

MISSION MOYENNE
(KG/DPLAC.)
Tous motifs 2,0 2,4 N. d. 0,6 0,0
Travail 2,0 2,9 N. d. 0,6 0,0
Autres 1,9 1,9 N. d. N. d. 0,0
Degr de fiabilit
Nombre de personnes dans lchantillon : 401 personnes.
Population pondre : 9891personnes 6486 personnes en excluant les donnes non significatives et
non comptabilises (1 rpondant reprsente en moyenne 16 personnes).
Part de lchantillon par rapport aux estimations officielles de visiteurs : /.
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : tous motifs : modes auto-passager, modes actifs et
autre motif tudes, loisirs et magasinage motif autre : transport en commun.

Portrait 1.C. Boulevard Taschereau
Type de secteur : strip commerciale.
Origine du primtre retenu : le primtre des tudes pralables llaboration dun programme
particulier durbanisme15.

Accessibilit macro
Par le rseau routier suprieur : 1 autoroute au nord (A10) et proximit, lA15 louest et lA30 lest,
1 voie primaire nord-sud qui structure le ple : le boulevard Taschereau.
Par le transport en commun : moyenne <10 parcours.
Contraintes laccessibilit : fleuve louest, A10 au nord et A30 au sud-est.
Mixit des activits proximit du ple : le ple est entour de secteurs rsidentiels.
Accessibilit micro
Indice de marchabilit Walkscore : 12 89.
Arrts de transport en commun : prs de 10 arrts
lintrieur du ple.
Stationnements : omniprsence en surface.
Contraintes laccessibilit : voies rapides, parcs de
stationnement, milieu peu scuritaire ni convivial pour les
modes actifs.
Mixit des activits lchelle du ple : /.
Activits gnratrices de dplacement :

! Travail : commerces, htel de ville de Brossard, Centre Service Canada.
! tudes : /.
! Loisirs : restaurants.
! Commerces : centres commerciaux, commerces artriels ;
! Autres : stationnement incitatif AMT16, cliniques mdicales, dentaires, vtrinaires, services la
personne.
15
VILLE DE BROSSARD (2013). Synthse des tudes, analyses et lecture du milieu, disponible ladresse
http://www.ville.brossard.qc.ca/Brossard/media/Documentation/Urbanisme/Taschereau_Diagnostic_16_Avril.pdf
16
Les dplacements destination du terminus Panama sont donc comptabiliss dans les motifs autres .
Dplacements gnrs
Tous modes
Tous motifs comptabiliss 40 853 33 517 6 471 865 N. d.
Travail 11 288 25,5 % N. d. 2,1 % N. d.
Loisirs 5 711 10,7 % 3,3 % N. d. N. d.
Magasinage 16 936 31,9 % 9,6 % N. d. N. d.
Autres 6 918 14,0 % 3,0 % N. d. N. d.

Rpartition
Auto- Transport en Modes
PARTS MODALES visiteurs tous Auto-passager
conducteur commun actifs
modes
Parts modales
99,6 %
compltes 73,4 % 16,2 % 5,8 % 4,2 %
Parts des modes N. d.
100,0 % 82,0 % 15,8 % 2,1 %
comptabiliss
Travail 27,6 % 92,3 % N. d. 7,7 % N. d.
Loisirs 14,0 % 76,7 % 23,3 % N. d. N. d.
Magasinage 41,5 % 76,8 % 23,2 % N. d. N. d.
Autres 16,9 % 82,4 % 17,6 % N. d. N. d.
DISTANCE MOYENNE
VISITE (KM)
Tous motifs 9,1 9,3 10,8 8,8 N. d.
Travail 14,1 14,5 N. d. 8,8 N. d.
Loisirs 9,4 9,8 8,1 N. d. N. d.
Magasinage 6,6 6,2 7,7 N. d. N. d.
Autres 7,0 6,8 7,9 N. d. N. d.
Cest le motif magasinage qui prdomine, mais les visiteurs viennent de plus loin pour le motif travail
(essentiellement les employs des commerces). Notons que le transport en commun nest utilis de
manire significative que pour le motif travail et que les modes actifs sont marginaux, en raison de la
faible accessibilit pour ces modes et de lamnagement du ple en fonction de lautomobile.
MISSION MOYENNE
(KG/DPLAC.)
Tous motifs 1,6 1,8 0,6 0,4 0,0
Travail 2,6 2,8 N. d. 0,4 0,0
Loisirs 1,6 1,9 0,7 N. d. 0,0
Magasinage 1,0 1,2 0,6 N. d. 0,0
Autres 1,2 1,3 0,6 N. d. 0,0
Degr de fiabilit
Population pondre : 44 555 personnes 40 853 personnes en excluant les donnes non significatives
et non comptabilises (1 rpondant reprsente en moyenne 21 personnes).
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : tous motifs : modes actifs et modes autres motif
travail : mode auto-passager motif tudes motifs loisirs, magasinage et autres : transport en
commun.

Portrait 1.D. DIX30
Type de secteur : zone spcialise mgacentre commercial.
Origine du primtre retenu : le primtre du mgacentre commercial.
Densit rsidentielle distance de marche : -.

Accessibilit macro
Distance approximative au centre-ville : 17 km.
Par le rseau routier suprieur : 2 autoroutes : A10 et A30.
Par le transport en commun : faible 3 parcours.
Contraintes laccessibilit : quartier priphrique.
Mixit des activits proximit du ple : le ple est entour de secteurs rsidentiels, industriels et
agricoles.
Accessibilit micro
Arrts de transport en commun : prs de 12 arrts dans le ple.
Contraintes laccessibilit : secteur enclav par les autoroutes
et des secteurs rsidentiels non permables.
Mixit des activits lchelle du ple : correcte : services,
quelques bureaux et mme de lhabitation.
Marchabilit du ple / Source : Walkscore
Profil de transport
! Travail : banque, bureaux ;
! Loisirs : cineplex, lieux de sorties nocturnes, spas, gym, restaurants ;
! Commerces : mgacentre commercial ;
! Autres : htels ; habitations.
Dplacements gnrs
Tous modes
Tous motifs comptabiliss 16 838 14 048 2 790 N. d. N. d.
Travail 3 794 22,5 % N. d. N. d. N. d.
Loisirs 3 820 16,7 % 6,0 % N. d. N. d.
Magasinage 7 960 36,7 % 10,5 % N. d. N. d.
Autres 1 264 7,5 % N. d. N. d. N. d.

Rpartition
tous modes
83,4 % 83,4 % 16,6 %
comptabiliss
Travail 22,5 % 100,0 % N. d. N. d. N. d.
Loisirs 22,7 % 73,4 % 26,6 % N. d. N. d.
Magasinage 47,3 % 77,7 % 22,3 % N. d. N. d.
Autres 7,5 % 100,0 % N. d. N. d. N. d.
DISTANCE MOYENNE
VISITE (KM)
Tous motifs 11,1 13,3 15,5 N. d. N. d.
Travail 18,4 18,4 N. d. N. d. N. d.
Loisirs 14,8 13,8 17,4 N. d. N. d.
Magasinage 11,8 11,0 14,4 N. d. N. d.
Autres 8,0 8,0 N. d. N. d. N. d.
Cest le motif magasinage qui prdomine, mais les visiteurs viennent de 2/3 plus loin pour le motif travail.
Ni le transport en commun ni les modes actifs ne sont significatifs, en raison de la faible accessibilit
pour ces modes et de lamnagement du ple en fonction de lautomobile. Il sagit dun ple commercial,
conomique et de loisirs dimportance rgionale (voire supra-rgionale). En effet, les distances parcourues
par les visiteurs sont trs leves, et sans doute sous-estimes, puisque le ple rayonne sur un trs large
territoire en rive sud notamment.
Labsence de donnes significatives pour le mode auto-passager du motif travail et limportance relative
de ce mode pour les motifs loisirs et magasinage indiquent que des clients viennent plusieurs, mais que
le covoiturage nest pas une option attractive dans le ple sur une base rgulire.
MISSION MOYENNE
(KG/DPLAC.)
Tous motifs 2,3 2,5 1,2 N. d. 0,0
Travail 3,5 3,5 N. d. N. d. 0,0
Loisirs 2,3 2,6 1,4 N. d. 0,0
Magasinage 1,9 2,1 1,1 N. d. 0,0
Autres 1,5 1,5 N. d. N. d. 0,0
Un visiteur gnre 1 tonne de gaz effet de serre quivalent CO2 toutes les 433 dplacements (aller).
Degr de fiabilit
Part de lchantillon par rapport aux estimations officielles de visiteurs : motif magasinage : 1,1 % des
visites du ple.
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : motif tudes motif travail et autres : mode auto-
passager tous motifs : mode transport en commun, modes actifs, modes autres .

Portrait 1.E. Technoparc Saint-Laurent
Type de secteur : zone spcialise parc daffaires.
Origine du primtre retenu : Direction du dveloppement conomique et urbain de la Ville de Montral.
Densit rsidentielle distance de marche : - - - .

Accessibilit macro
Par le rseau routier suprieur : 2 autoroutes (Flix-Leclerc au nord-est, A13 au nord-est).
Contraintes laccessibilit : aroport au sud.
Mixit des activits proximit du ple : le ple est entour de secteurs industriels et dun golf.
Accessibilit micro
Indice de marchabilit Walkscore : 6. Indice daccessibilit vlo : 73.
Arrts de transport en commun : prs de 20 arrts le ple.
Stationnements : prsence importante en surface.
Contraintes laccessibilit : secteur enclav (autoroute, parcs
industriels, golf) et ferm sur lui-mme, distances entre activits trop
importantes pour tre parcourues pied.
Mixit des activits lchelle du ple : faible : emplois, quelques
services de restauration.
Marchabilit du ple / Source :
Profil de transport
! Travail : entreprises spcialises en R et D.
! Loisirs : restaurants.
! Autres : htel.
Dplacements gnrs
DPLACEMENTS Auto- Auto- Transport en
Tous modes Modes actifs
PAR JOUR conducteur passager commun
Tous motifs complets 7 471 6 572 345 528 26
Tous motifs comptabiliss 6 238 6 238 N. d. N. d. N. d.
Travail 6 238 100,0 % N. d. N. d. N. d.
Autres N. d. N. d. N. d. N. d. N. d.
Rpartition
Auto- Auto- Transport en
PARTS MODALES DU PLE visiteurs tous Modes actifs
conducteur passager commun
modes
Parts des modes N. d. N. d. N. d.
100,0 % 100,0 %
comptabiliss
Travail 100,0 % 100,0 % N. d. N. d. N. d.
DISTANCE MOYENNE
ORIGINE ACTIVIT VISITE Tous modes Modes actifs
(KM)
Tous motifs 18,8 18,8 N. d. N. d. N. d.
Travail 18,8 18,8 N. d. N. d. N. d.
Le technoparc est un ple demploi dampleur rgional, non pas en raison du nombre de travailleurs, mais
de la distance moyenne parcourue : il sagit demplois trs spcialiss qui ncessitent un large bassin de
recrutement.
Le dsquilibre des parts modales est rvlateur dun problme daccessibilit du ple.

MISSION MOYENNE
PAR DPLACEMENT Tous modes Modes actifs
(KG/DPLAC.)
Tous motifs 3,6 3,6 N. d. N. d. 0,0
Travail 3,6 3,6 N. d. N. d. 0,0
Degr de fiabilit
Population pondre : 7471 personnes 6238 personnes en excluant les donnes non significatives et
employs du ple.
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : motifs tudes, loisirs, magasinage, autre motif
travail : mode auto-passager, mode transport en commun, modes actifs et autres.
2. Agglomration de Qubec
Portrait 2.A. Saint-Roch
Origine du primtre retenu : le primtre du programme particulier durbanisme Secteur Sud du centre-
ville Saint-Roch17.

Accessibilit macro
Distance approximative au centre-ville : /.
Par le rseau routier suprieur : 2 autoroutes (A440 au nord-est, A973 au nord-ouest), 1 2 voies
primaires nord-sud et 1 voie primaire est-ouest.
Par le transport en commun : excellente nombreux parcours, dont le mtrobus.
Contraintes laccessibilit : Rivire Saint-Charles au nord, falaise au sud.
Mixit des activits proximit du ple : le ple est entour de secteurs rsidentiels et industriels.
Accessibilit micro
Indice de marchabilit Walkscore : 93-98.
lintrieur du ple.
Contraintes laccessibilit : secteur enclav (rivire et
grandes emprises au nord, autoroutes, falaise au sud).
Mixit des activits lchelle du ple : excellente : emplois,
services, habitation.

! Travail : difices municipaux, multiples difices de bureaux.
! tudes : INRS, TELUQ, ENAP, cole dart de lUniversit Laval, plusieurs coles suprieures
spcialises, cole secondaire, cole primaire.
! Loisirs : bibliothque, thtres et salles de spectacles, centre rcratif, nombreux restaurants,
installations sportives (dont terrain de baseball), parcs, etc.
! Commerces : rues commerciales (Saint-Joseph, Charest) ;
! Autres : htels ; habitations.
17
VILLE DE QUBEC (2016). Programme particulier durbanisme du secteur sud du centre-ville de Saint-Roch, disponible ladresse
https://www.ville.quebec.qc.ca/planification_orientations/amenagement_urbain/ppu/ppu_stroch_sud/#tabs
Dplacements gnrs
Tous modes
Travail 12 122 27,0 % 2,7 % 11,0 % 8,4 %
tudes 2 566 2,4 % 2,6 % 3,2 % 2,2 %
Loisirs 4 470 5,7 % 2,5 % 3,9 % 6,0 %
Magasinage 2 316 3,1 % N. d. N. d. 6,3 %
Autres 3 189 8,3 % 1,7 % N. d. 2,9 %

Rpartition
PARTS MODALES visiteurs
tous modes
Parts des modes
90,4 % 46,6 % 9,6 % 18,1 % 25,8 %
comptabiliss
Travail 49,2 % 55,0 % 5,5 % 22,4 % 17,1 %
tudes 10,4 % 22,8 % 25,4 % 30,6 % 21,2 %
Loisirs 18,1 % 31,7 % 13,7 % 21,6 % 33,1 %
Magasinage 9,4 % 33,0 % N. d. N. d. 67,0 %
Autres 12,9 % 64,3 % 13,4 % N. d. 22,3 %
DISTANCE MOYENNE
VISITE (KM)
Tous motifs 8,0 11,7 10,0 7,3 1,0
Travail 9,5 12,7 10,2 7,9 1,0
tudes 9,5 15,6 13,1 7,6 1,4
Loisirs 6,3 11,2 9,0 5,5 1,0
Magasinage 3,5 8,6 N. d. N. d. 1,0
Autres 7,3 8,8 10,8 N. d. 0,7
Ce sont les motifs travail (49,2 % des visites) et tudes (10,4 % des visites) qui gnrent les plus longs
dplacements. Les motifs loisirs (18,1 % des visites) et surtout magasinage (9,4 % des visites) gnrent
les plus courts dplacements en moyenne, grce aux modes actifs (33,1 % et 67,0 %). Le ple est donc
un ple demploi, dtudes et de loisirs dampleur rgionale et un ple commercial dampleur
intermdiaire.
Les personnes qui accdent une activit en automobile (conducteur) parcourent en moyenne une
distance trs suprieure ceux qui y accdent en transport en commun. Celles qui adoptent des modes
actifs parcourent en moyenne 1,2 km (soit 15 minutes de marche ou 6 minutes de vlo).
MISSION MOYENNE
(KG/DPLAC.)
Tous motifs 1,2 2,2 0,8 0,4 0,0
Travail 1,5 2,4 0,8 0,5 0,0
tudes 1,1 3,0 1,0 0,5 0,0
Loisirs 0,8 2,1 0,7 0,3 0,0
Autres 1,2 1,7 0,9 N. d. 0,0
effet de serre quun usager du transport en commun, pour une distance 1,6 fois plus grande.
Degr de fiabilit
employs du ple.
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : tous motifs : mode autre motif magasinage :
modes auto-passager et transport en commun motif autre : transport en commun.

Portrait 2.B. Colline Parlementaire
Origine du primtre retenu : le primtre du programme particulier durbanisme Colline Parlementaire de
la Ville de Qubec18.

Accessibilit macro
Par le rseau routier suprieur : distance de 2 autoroutes au nord (A440 et A973), 1 voie primaire nord-
sud et 1 voie primaire est-ouest.
Par le transport en commun : excellente trs nombreux parcours, dont le Mtrobus.
Contraintes laccessibilit : fleuve et parc au sud.
Mixit des activits proximit du ple : le ple est entour de
secteurs mixtes dominante rsidentielle.
Accessibilit micro
Arrts de transport en commun : prs de 50 arrts lintrieur du
ple.
Contraintes laccessibilit : /.
Mixit des activits lchelle du ple : bonne emplois,
services, et un peu dhabitation.
Profil de transport
! Travail : Parlement et multiples difices gouvernementaux et parapublics, socits dassurance ;
! ducation : collge ;
! Loisirs : centre des congrs, grand thtre, Palais Montcalm, muse des Plaines dAbraham, sites
historiques et touristiques, nombreux restaurants et lieux de sorties nocturnes (Grande Alle),
vnements festifs et culturels, etc.
! Commerces : omniprsent ;
! Autres : grands htels, habitations.
18
VILLE DE QUBEC (2010). Projet particulier durbanisme Colline Parlementaire, disponible ladresse
https://www.ville.quebec.qc.ca/planification_orientations/amenagement_urbain/ppu/ppu_stroch_sud/#tabs
Dplacements gnrs
Tous modes
Travail 22 097 31,5 % 5,0 % 27,1 % 6,8 %
Loisirs 4 659 5,4 % 3,4 % 2,5 % 3,5 %
Magasinage 2 052 3,0 % N. d. N. d. 3,6 %
Autres 2 567 6,5 % 1,7 % N. d. N. d.
La dimension culturelle et touristique du ple laisse supposer que la moyenne annuelle serait sans doute
plus leve. Le faible nombre dtablissements dducation et de formation explique dinsuffisance des
donnes pour le motif tudes.

Rpartition
tous modes
Parts des modes
100,0 % 46,4 % 10,1 % 29,6 % 13,9 %
comptabiliss
Travail 70,4 % 44,7 % 7,2 % 38,5 % 9,6 %
Loisirs 14,8 % 36,5 % 22,7 % 17,0 % 23,8 %
Magasinage 6,5 % 45,4 % N. d. N. d. 54,6 %
Autres 8,2 % 79,8 % 20,2 % N. d. N. d.
DISTANCE MOYENNE
VISITE (KM)
Tous motifs 10,1 11,9 11,8 10,6 1,4
Travail 11,0 12,8 13,1 10,9 1,7
Loisirs 8,3 11,3 11,0 7,9 1,4
Autres 11,0 9,5 16,8 N. d. N. d.
En moyenne, les personnes qui accdent au ple en automobile (conducteur) parcourent presque la mme
distance que ceux qui y accdent en transport en commun. Ce sont les motifs travail (70,4 % des visites)
et autres (8,2 %) qui gnrent les plus longs dplacements, suivis du motif loisirs (14,8 %). Le motif
magasinage (6,5 %) gnre les plus courts dplacements. Le ple est donc un ple demploi et dtudes
dampleur rgionale et un ple commercial dampleur locale, en grande partie ddi aux travailleurs et aux
touristes.
Les parts modales du transport en commun en particulier pour les travailleurs sont importantes, en raison
de lexcellente desserte du ple. Les personnes qui optent pour les modes actifs parcourent en moyenne
1,4 km (soit 17 minutes de marche ou 7 minutes de vlo).
MISSION MOYENNE
(KG/DPLAC.)
Tous motifs 1,3 2,3 0,9 0,6 0,0
Travail 1,4 2,4 1,0 0,7 0,0
Loisirs 1,3 2,2 1,8 0,5 0,0
Autres 2,0 1,8 2,7 N. d. 0,0
effet de serre quun usager du transport en commun, alors quil parcourt une distance assez similaire.
elles seules, les personnes qui conduisent pour se rendre sur leur lieu de travail sont responsables de
57,4 % des missions gnres par le ple.
Degr de fiabilit
Part de lchantillon par rapport aux estimations officielles de visiteurs : /
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : tous motifs : mode autre motif tudes motif
loisirs : transport en commun motif magasinage : modes auto-passager, transport en commun motif
autre : mode transport en commun et modes actifs.
Portrait 2.C. Sainte-Foy
Origine du primtre retenu : programme particulier durbanisme du plateau centre de Sainte-Foy19.
Densit rsidentielle distance de marche : ++.

Accessibilit macro
Par le rseau routier suprieur : 3 autoroutes (A73 et A540 louest, A740 lest), 1 voie primaire qui
structure le ple.
Par le transport en commun : bonne nombreux parcours, dont 2 mtrobus.
Contraintes laccessibilit : fleuve au sud.
Mixit des activits proximit du ple : le ple est entour de secteurs rsidentiels, commerciaux et
universitaires.
Accessibilit micro
Accessibilit vlo : 53 99.
Arrts de transport en commun : prs de 40 arrts lintrieur
du ple.
Contraintes laccessibilit: autoroute louest, boulevard
Laurier.
services, habitation. Marchabilit du ple / Source : Walkscore
Profil de transport
! Travail : 2 hpitaux, difices fdraux, gouvernementaux et municipaux, difices de bureaux,
institut Hydro Qubec en environnement, centre de recherche en horticulture.
! tudes : les hpitaux, plusieurs difices de luniversit Laval, centres de formation
professionnelle, 2 coles secondaires, 2 coles primaires, 1 cole spcialise.
! Loisirs : bibliothque, centre sportif, jardin botanique, nombreux restaurants, glises, etc.
! Commerces : centres commerciaux, grandes surfaces, march public ;
! Autres : htels ; services publics administratifs ; gare de bus ; Surs du Bon-Pasteur ;
habitations.
19
VILLE DE QUBEC (2016). Programme particulier durbanisme du plateau centre de Sainte-Foy, disponible ladresse
http://www.ville.quebec.qc.ca/planification_orientations/amenagement_urbain/ppu/ppu_saintefoy/index.aspx
Dplacements gnrs
Tous modes
Travail 24 440 27,2 % 2,7 % 6,2 % 2,2 %
tudes 5 623 1,9 % 1,0 % 4,6 % 1,3 %
Loisirs 6 818 6,7 % 2,0 % 1,2 % 0,8 %
Magasinage 16 679 16,1 % 5,0 % 3,2 % 1,9 %
Autres 10 189 11,8 % 3,0 % 1,2 % N. d.

Rpartition
tous modes
Parts des modes
100,0 % 63,6 % 13,7 % 16,3 % 6,3 %
comptabiliss
Travail 38,3 % 70,9 % 7,0 % 16,3 % 5,8 %
tudes 8,8 % 21,5 % 11,8 % 51,7 % 15,0 %
Loisirs 10,7 % 62,4 % 18,9 % 11,1 % 7,6 %
Magasinage 26,2 % 61,5 % 19,1 % 12,1 % 7,4 %
Autres 16,0 % 74,0 % 18,7 % 7,3 % N. d.
DISTANCE MOYENNE
VISITE (KM)
Tous motifs 9,6 10,7 9,7 8,6 1,4
Travail 11,3 12,6 10,6 9,5 1,4
tudes 9,1 15,9 9,0 8,6 1,5
Loisirs 7,7 8,1 9,2 6,8 1,5
Magasinage 7,9 8,6 8,8 7,0 1,2
Autres 10,2 10,1 10,9 9,4 N. d.
Les visiteurs du ple parcourent des distances relativement courtes, quel que soit le motif de visite. Les
plus grandes distances reviennent aux conducteurs du motif tudes (15,9 km en moyenne, soit par
exemple depuis Saint-Augustin-de-Desmaures). noter galement limportance et les distances
parcourues pour le motif autre .
La part modale auto-passager est importante, en particulier pour les motifs loisirs et magasinage, et celle
du transport en commun pour le motif tudes, en raison de lexcellente desserte du ple. Les personnes
qui optent pour les modes actifs parcourent en moyenne 1,4 km (soit 17 minutes de marche ou 7 minutes
de vlo).
MISSION MOYENNE
(KG/DPLAC.)
Tous motifs 1,5 2,0 0,8 0,5 0,0
Travail 1,8 2,4 0,9 0,6 0,0
tudes 1,0 3,0 0,7 0,5 0,0
Loisirs 1,2 1,5 0,7 0,4 0,0
Magasinage 1,2 1,6 0,7 0,4 0,0
Autres 1,6 1,9 0,9 0,6 0,0
Un visiteur qui se rend au ple en conduisant une automobile met en moyenne 4 fois plus de gaz effet
de serre quun usager du transport en commun, pour une distance 1,2 fois plus grande.
Degr de fiabilit
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : tous motifs : mode autre motif autre : modes
actifs.
Portrait 2.D. Lebourgneuf
Origine du primtre retenu : service du dveloppement conomique et de grands projets de la Ville de
Qubec20.

Accessibilit macro
Par le rseau routier suprieur : 2 autoroutes (A40, A740), route 356 et boulevard Lebourgneuf.
Par le transport en commun : bonne prs de 10 parcours, dont 3 mtrobus.
Contraintes laccessibilit : trame de rue peu hirarchise.
Mixit des activits proximit du ple : le ple est entour de secteurs rsidentiels (peu connects) et
industriels.
Accessibilit micro
Indice daccessibilit vlo : 37 87.
lintrieur du ple.
Contraintes laccessibilit : secteur enclav par les
autoroutes 40, 73 et le bouleard Robert-Bourassa,
amnag pour lautomobile avec des enjeux de
convivialit et de distances dissuasives entre les
activits pour les modes actifs. Marchabilit du ple / Source : Walkscore
Mixit des activits lchelle du ple : faible : services, emplois, quelques habitations.
Profil de transport
! Travail : difices de bureaux.
! tudes : cole de langues.
! Loisirs : nombreux restaurants.
! Commerces : centre commercial, grandes surfaces.
! Autres : habitations.
20
VILLE DE QUBEC (2016). Zone industrielle de Lebourgneuf, Service du dveloppement conomique et de grands projets. Disponible
ladresse
http://www.ville.quebec.qc.ca/gens_affaires/developpement_entreprise/ousinstaller/industriels/zoneindustrielle/docs/plan_lebourgneuf.pd
f
Dplacements gnrs
Tous modes
Tous motifs complets 44 722 33 674 7 429 2 391 761
Tous motifs comptabiliss 42 711 33 623 7 037 2 051 N. d.
Travail 14 124 28,3 % 1,5 % 3,2 % N. d.
Loisirs 4 297 7,7 % 2,4 % N. d. N. d.
Magasinage 22 066 37,5 % 12,6 % 1,6 % N. d.
Autres 2 224 5,2 % N. d. N. d. N. d.

Rpartition
tous modes
100,0 % 78,7 % 16,5 % 4,8 %
comptabiliss
Travail 33,1 % 85,7 % 4,7 % 9,7 % N. d.
Loisirs 10,1 % 76,3 % 23,7 % N. d. N. d.
Magasinage 51,7 % 72,6 % 24,3 % 3,1 % N. d.
Autres 5,2 % 100,0 % N. d. N. d. N. d.
DISTANCE MOYENNE
VISITE (KM)
Tous motifs 8,8 9,1 7,6 7,5 N. d.
Travail 10,8 11,2 10,2 7,7 N. d.
Loisirs 7,6 7,9 6,9 N. d. N. d.
Magasinage 7,9 7,9 8,0 7,2 N. d.
Autres 9,0 9,0 N. d. N. d. N. d.
Les parts modales montrent la prdominance de lautomobile et labsence de donnes significatives pour
les modes actifs, en raison de lisolement du ple et de son amnagement en fonction de lautomobile.
Notons que 12,6 % des visiteurs du ple accdent au ple pour motif magasinage en tant que passagers
dune automobile.
MISSION MOYENNE
(KG/DPLAC.)
Tous motifs 1,5 1,7 0,6 0,5 0,0
Travail 1,9 2,1 0,8 0,5 0,0
Loisirs 1,3 1,5 0,6 N. d. 0,0
Magasinage 1,1 1,5 0,6 0,4 0,0
Autres 1,7 1,7 N. d. N. d. 0,0
Degr de fiabilit
employs du ple.
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : tous motifs : modes actifs et autre motif tudes
motif loisirs : transport en commun motif autre : modes auto-passager et transport en commun.
Portrait 2.E. Parc Technologique
Type de secteur : zone spcialise parc daffaires.
Origine du primtre retenu : Ville de Qubec21.
Densit rsidentielle distance de marche : - - .

Accessibilit macro
Par le rseau routier suprieur : 3 autoroutes (A40, A440, A740), 1 voie primaire est-ouest.
Par le transport en commun : faible 4 parcours lextrmit est.
Contraintes laccessibilit : /.
Accessibilit micro
Arrts de transport en commun : 9 arrts aux entres
du ple.
Contraintes laccessibilit : secteur enclav
(autoroutes, voie ferre, aucune connexion avec le
quartier rsidentiel) ; distances entre les activits et
absence dinfrastructures pour les pitons.
Mixit des activits lchelle du ple : non. Marchabilit du ple / Source : Walkscore
21
VILLE DE QUBEC (2016).Parc technologique du Qubec mtropolitain. Service du dveloppement conomique et de grands projets.
Disponible ladresse
http://www.ville.quebec.qc.ca/gens_affaires/developpement_entreprise/ousinstaller/industriels/haute_technologie/doc
s/plan_parctehno.pdf
Profil de transport
! Travail : multiples difices de bureaux spcialiss R et D.
Dplacements gnrs
Tous modes
Travail 100,0 % 100,0 % N. d. N. d. N. d.

Rpartition
PARTS MODALES DU Auto- Auto- Transport en Modes
visiteurs
PLE conducteur passager commun actifs
tous modes
100,0 % 100,0 %
comptabiliss
Travail 100,0 % 100,0 % N. d. N. d. N. d.
DISTANCE MOYENNE
VISITE (KM)
Travail 12,7 12,7 N. d. N. d. N. d.
Seuls les dplacements auto-conducteur pour motif travail gnrent des chantillons de dplacements
reprsentatifs pour ce ple, de dimension rgionale en fonction de la spcialisation des emplois.

MISSION MOYENNE
(KG/DPLAC.)
Travail 2,4 2,4 N. d. N. d. 0,0
Degr de fiabilit
employs du ple.
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : motifs tudes, loisirs, magasinage, autres motif
travail : mode auto-passager, mode transport en commun, modes actifs, modes autres .
Portrait 2.F. Duplessis
Type de secteur : zone spcialise centre commercial.
Origine du primtre retenu : enqute OD22.
Densit rsidentielle distance de marche : - .

Accessibilit macro
Par le rseau routier suprieur : 2 autoroutes (A40, A540), route 138.
Contraintes laccessibilit : localisation priphrique, aroport au nord-ouest, base de plein air de
Sainte-Foy, voie ferre.
Mixit des activits proximit du ple : le ple est entour de secteurs rsidentiels, rcratifs (golf,
base de plein air) et industriels.
Accessibilit micro
Arrts de transport en commun : prs de 10 arrts lintrieur du ple.
Contraintes laccessibilit : secteur enclav et mal connect ; distances
entre les activits et absence dinfrastructures pour les pitons.
Mixit des activits lchelle du ple : faible : commerces et loisirs.
Profil de transport
! Travail : difice de bureaux.
! Loisirs : cinma, centre damusement, restaurants.
! Commerces : grandes surfaces ;
! Autres : htels.
22
Enqute OD 2011 https://www.transports.gouv.qc.ca/fr/salle-de-presse/nouvelles/Documents/Enquete-Origine-Destination-2011-Volet-
enquete-menages-Sommaire-resultats.pdf
Dplacements gnrs
Tous modes
Travail 976 10,5 % N. d. N. d. N. d.
Loisirs 2 516 18,0 % 9,2 % N. d. N. d.
Magasinage 5 767 48,0 % 14,3 % N. d. N. d.

Rpartition
visiteurs
tous modes
100,0 % 76,5 % 23,5 %
comptabiliss
Travail 10,5 % 100,0 % N. d. N. d. N. d.
Loisirs 27,2 % 66,2 % 33,8 % N. d. N. d.
Magasinage 62,3 % 77,1 % 22,9 % N. d. N. d.
DISTANCE MOYENNE
VISITE (KM)
Tous motifs 8,3 8,3 8,4 N. d. N. d.
Travail 12,6 12,6 N. d. N. d. N. d.
Loisirs 9,0 9,2 8,4 N. d. N. d.
Bien que 62,3 % des visiteurs viennent magasiner dans le ple, ce sont eux qui parcourent les distances
les plus courtes. Les travailleurs parcourent des distances en moyenne 1,7 fois plus longues que les
clients des commerces.
Les parts du transport en commun et des modes actifs ne sont pas significatives, ce qui tmoigne de la
mauvaise accessibilit du ple.
MISSION MOYENNE
(KG/DPLAC.)
Tous motifs 1,4 1,6 0,7 N. d. 0,0
Travail 2,4 2,4 N. d. N. d. 0,0
Loisirs 1,6 1,8 1,3 N. d. 0,0
Magasinage 1,2 1,3 0,7 N. d. 0,0
Degr de fiabilit
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : motifs tudes et autres motif travail : mode auto-
passager tous motifs : modes transport en commun, actifs, autre .
3. Agglomration de Gatineau
Portrait 3.A. Hull
Origine du primtre retenu : le primtre du programme particulier durbanisme du centre-ville de la Ville
de Gatineau23.

Accessibilit macro
Par le rseau routier suprieur : 2 autoroutes (A5 au nord, A50 louest), 2 3 voies primaires nord-sud
et 2 3 voies primaires est-ouest.
Par le transport en commun : excellente > 40 parcours, dont le Rapibus.
Contraintes laccessibilit : cest une le, qui bnficie toutefois de 11 points de franchissement.
Mixit des activits proximit du ple : le ple est entour de secteurs rsidentiels industriels
commerciaux.
Accessibilit micro
Arrts de transport en commun : prs de 135 arrts lintrieur du ple.
Stationnements : prsence modre en surface.
Contraintes laccessibilit : autoroutes et rivires qui enclavent le
quartier.
Mixit des activits lchelle du ple : excellente emplois, services,
habitation.
Profil de transport
! Travail : multiples difices fdraux et gouvernementaux, parc daffaires du Ruisseau, etc. ;
! tudes : Universit du Qubec en Outaouais, CGEP, 2 coles secondaires, coles primaires ;
! Loisirs : muse canadien de lhistoire, casino, palais des congrs, infrastructures sportives,
nombreux restaurants, etc. ;
! Commerces : rues commerciales (notamment la promenade du Portage), et commerce artriel
(boulevard de la Carrire) ;
23
VILLE DE GATINEAU (2009). Programme particulier durbanisme Centre-ville. Disponible ladresse
http://www.gatineau.ca/portail/default.aspx?p=guichet_municipal/urbanisme_habitation/programme_particulier_urbanisme_centre_vi
lle&mc=s&q=ppu (consult le 28 novembre 2016).
! Autres : habitations.
Dplacements gnrs
Tous modes
PAR JOUR conducteur conducteur commun actifs
Travail 40 102 30,7 % 5,3 % 15,1 % 5,0 %
tudes 3 715 1,6 % 1,4 % 2,2 % N. d.
Loisirs 8 124 6,8 % 3,2 % N. d. 1,3 %
Magasinage 10 076 8,9 % 1,8 % 0,9 % 2,5 %
Autres 9 452 10,7 % 2,5 % N. d. N. d.

PARTS MODALES DU PLE Tous modes
conducteur conducteur commun actifs
Parts des modes
85,8 % 58,8 % 14,2 % 18,2 % 8,8 %
comptabiliss
Travail 56,1 % 54,8 % 9,4 % 26,9 % 8,9 %
tudes 5,2 % 30,7 % 26,7 % 42,6 % N. d.
Loisirs 11,4 % 59,9 % 28,4 % N. d. 11,7 %
Magasinage 14,1 % 63,3 % 12,5 % 6,5 % 17,7 %
Autres 13,2 % 81,2 % 18,8 % N. d. N. d.
DISTANCE MOYENNE
VISITE (KM)
Tous motifs 10,6 11,4 11,3 11,5 2,2
Travail 12,4 13,8 13,0 12,4 3,2
tudes 10,6 15,0 9,5 8,1 N. d.
Loisirs 9,0 9,5 11,3 N. d. 1,0
Magasinage 5,7 6,3 9,8 4,6 0,8
Autres 9,5 9,4 9,9 N. d. N. d.
Ce sont les motifs tudes et travail qui gnrent les plus longs dplacements. Le motif magasinage
gnre les plus courts dplacements. Le ple est donc un ple demploi et dtudes dampleur rgionale
et un ple commercial dampleur plus locale.
Les motifs loisirs (11,4 % des visites) et autres (13,2 %) gnrent des dplacements de 9 et 9,5 km en
moyenne, qui sont en trs grande majorit effectus en automobile (88,3 % et 100 %). Le ple prsente
une offre dactivits uniques (muse, casino, etc.) qui attirent les gens de loin.
Le ple a un rayonnement dampleur rgionale. Les personnes qui accdent lactivit en automobile
(conducteur) parcourent en moyenne la mme distance que ceux qui y accdent en transport en commun.
Celles qui adoptent des modes actifs parcourent en moyenne 2,2 km (soit 27 minutes de marche ou 11
minutes de vlo).
MISSION MOYENNE PAR

DPLACEMENT Tous modes
(KG/DPLAC.)
Tous motifs 1,5 2,2 0,9 0,7 0,0
Travail 1,7 2,6 1,0 0,7 0,0
tudes 1,3 2,9 0,8 0,5 0,0
Loisirs 1,3 1,8 0,9 N. d. 0,0
Magasinage 0,9 1,2 0,8 0,3 0,0
Autres 1,6 1,8 0,8 N. d. 0,0
effet de serre quun usager du transport en commun, alors quil parcourt une distance assez similaire.
elles seules, les personnes qui conduisent pour se rendre sur leur lieu de travail (30,7 %) sont
responsables de 52,8 % des missions gnres par le ple.
Degr de fiabilit
employs du ple.
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : tous motifs : mode autre motif tudes : modes
actifs motif loisirs : transport en commun motif autre : transport en commun + modes actifs.
Portrait 3.B. La Cit
Origine du primtre retenu : schma damnagement, carte dorganisation spatiale de la Ville de
Gatineau24.

Accessibilit macro
Par le rseau routier suprieur : A50 louest, voie primaire est-ouest (Boulevard Maloney ouest).
Par le transport en commun : bonne prs de 15 parcours, dont le Rapibus qui structure le secteur.
Contraintes laccessibilit : la rivire Gatineau louest (mais 3 points de franchissement), la rivire
des Outaouais au sud.
Accessibilit micro
lintrieur du ple.
Contraintes laccessibilit : le boulevard Maloney,
doubl du corridor Rapibus cre une coupure nord-sud ;
larges emprises et lots.
Mixit des activits lchelle du ple : proximit des
familles dactivits entre elles : emplois, services,
commerces, habitation. Marchabilit du ple / Source : Walkscore
Profil de transport
! Travail : difices fdraux et municipaux ;
! tudes : une cole ;
! Loisirs : salle Odysse, cinma, centre sportif, restaurants, coles de sport, etc. ;
! Magasinage : centres dachat, commerce artriel de grande superficie ;
! Autres : CLSC, services administratifs municipaux, bibliothque ; habitations.
24
VILLE DE GATINEAU (2016). Schma damnagement et de dveloppement rvis. Disponible ladresse
http://www.gatineau.ca/portail/default.aspx?p=guichet_municipal/urbanisme_habitation/revision_schema_amenagement_developpe
ment&mc=s&q=schma (consult le 28 novembre 2016).
Dplacements gnrs
Tous modes
Travail 4 963 17,0 % N. d. N. d. N. d.
Loisirs 5 557 12,8 % 6,2 % N. d. N. d.
Magasinage 14 834 37,1 % 13,6 % N. d. N. d.
Autres 3 908 10,7 % 2,7 % N. d. N. d.

PARTS MODALES DU PLE Tous modes
77,5 % 77,5 % 22,5 %
comptabiliss
Travail 17,0 % 100,0 % N. d. N. d. N. d.
Loisirs 19,0 % 67,4 % 32,6 % N. d. N. d.
Magasinage 50,7 % 73,1 % 26,9 % N. d. N. d.
Autres 13,4 % 80,1 % 19,9 % N. d. N. d.
DISTANCE MOYENNE
VISITE (KM)
Travail 10,9 10,9 N. d. N. d. N. d.
Loisirs 7,5 8,0 6,3 N. d. N. d.
Autres 8,6 9,0 7,0 N. d. N. d.
Ce sont les motifs travail et autres qui gnrent les plus longs dplacements. Bien que plus courts, les
dplacements gnrs par le motif magasinage sont tout de mme proches de la moyenne.
MISSION MOYENNE PAR

(KG/DPLAC.)
Travail 2,1 2,1 N. d. N. d. N. d.
Loisirs 1,2 1,5 0,5 N. d. N. d.
Autres 1,5 1,7 0,6 N. d. N. d.
Degr de fiabilit
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : tous motifs : mode transport en commun, modes actifs,
autre motif tudes motif travail : mode auto-passager.

4. Agglomration de Sherbrooke
Portrait 4.A. Centre-ville
Origine du primtre retenu : le rglement de contrle intrimaire 946 de la Ville de Sherbrooke25.

Accessibilit macro
Par le rseau routier suprieur : 2 voies primaires est-ouest (routes 112, 216), 1 nord-sud (route 143).
Par le transport en commun : bonne > 10 parcours.
Contraintes laccessibilit : Rivires St-Franois lest, Magog au nord et louest, voie ferre au sud.
Mixit des activits proximit du ple : le ple est entour de secteurs rsidentiels.
Accessibilit micro
Arrts de transport en commun : >60 arrts dans le ple.
Stationnements : prsence modre en surface.
Contraintes laccessibilit : rivires et voie ferre qui font des
coupures dans la trame.

! Travail : htel de ville et difices municipaux, difices gouvernementaux et fdraux, palais de
justice, multiples difices de bureaux ; industries (Kruger) ;
! tudes : centre hospitalier universitaire de Sherbrooke, cole du Barreau, centres de formation ; 3
collges ; 1 cole secondaire, 1 cole primaire.
! Loisirs : cinma, muse des beaux-arts, muse de la nature et des sciences, thtre, salle
descalade, nombreux restaurants ; cathdrale ;
! Commerces : rues commerciales (King est et ouest, Wellington), zones commerciales ;
! Autres : centre hospitalier et centre de radaptation, cliniques ; multiples organisations vocation
sociale ; gare ferroviaire ; htels ; habitations.
25
VILLE DE SHERBROOKE (2014). Rglement numro 946 tant un rglement de contrle intrimaire relatif un immeuble
comprenant des bureaux privs totalisant 750 m2 et plus de superficie de plancher. Disponible ladresse
https://www.ville.sherbrooke.qc.ca/fileadmin/fichiers/Urbanisme/reglements/reglement_no_946_immeuble_comprenant_des_bure
aux_prives.pdf (consult le 28 novembre 2016).
Dplacements gnrs
Tous modes
Travail 7 446 20,2 % 1,7 % 1,1 % 2,1 %
tudes 2 697 1,7 % 3,6 % 2,7 % 1,1 %
Loisirs 6 662 11,5 % 5,3 % 1,9 % 3,7 %
Magasinage 6 625 14,4 % 3,4 % 1,1 % 3,3 %
Autres 6 245 16,0 % 3,3 % 0,9 % 0,8 %

Rpartition
visiteurs
tous modes
Parts des modes
82,7 % 63,8 % 17,3 % 7,8 % 11,0 %
comptabiliss
Travail 25,1 % 80,4 % 6,8 % 4,4 % 8,3 %
tudes 9,1 % 18,4 % 39,7 % 30,2 % 11,6 %
Loisirs 22,4 % 51,2 % 23,7 % 8,4 % 16,7 %
Magasinage 22,3 % 64,7 % 15,2 % 5,1 % 15,0 %
Autres 21,0 % 76,0 % 15,6 % 4,4 % 3,9 %
DISTANCE MOYENNE
VISITE (KM)
Tous motifs 6,3 7,2 7,2 4,3 1,2
Travail 7,6 8,4 7,0 4,7 1,5
tudes 7,4 11,3 9,5 4,6 1,4
Loisirs 5,6 6,6 6,6 5,0 1,2
Magasinage 4,0 4,7 4,3 3,3 1,0
Autres 7,6 8,0 8,7 3,3 0,7
Ce sont les motifs travail (25,1 % des visites) et autres (21,0 % des visites) qui gnrent les plus longs
dplacements. Les motifs loisirs (22,4 % des visites) et surtout magasinage (22,3 % des visites) gnrent
les plus courts dplacements en moyenne, mais les modes actifs (16,7 % et 15,0 %) tirent la moyenne
la baisse.
Les personnes qui accdent une activit par les modes actifs parcourent en moyenne 1,2 km (soit 15
minutes de marche ou 6 minutes de vlo).
MISSION MOYENNE PAR

(KG/DPLAC.)
Tous motifs 1,0 1,4 0,6 0,3 0,0
Travail 1,3 1,6 0,6 0,3 0,0
tudes 0,8 2,2 0,8 0,3 0,0
Loisirs 0,8 1,3 0,5 0,3 0,0
Magasinage 0,6 0,9 0,3 0,2 0,0
Autres 1,3 1,5 0,7 0,2 0,0
Degr de fiabilit
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : tous motifs : mode autre .
Portrait 4.B. King ouest
Type de secteur : strip commerciale/centralit secondaire.
Origine du primtre retenu : le rglement de contrle intrimaire 946 de la Ville de Sherbrooke26.
Densit rsidentielle distance de marche : ++.

Accessibilit macro
Par le rseau routier suprieur : autoroute A10 louest, 1 voie primaire est-ouest qui structure le ple.
Par le transport en commun : bonne <10 parcours.
Contraintes laccessibilit : Rivire Magog au sud.
Accessibilit micro
Indice de marchabilit Walkscore : 67 louest et 93 lest
(centre-ville).
Arrts de transport en commun : prs de 35 arrts lintrieur
du ple.
Contraintes laccessibilit : secteur adoss sur la rivire,
milieu amnag pour lautomobile, peu scuritaire, ni convivial
pour les modes actifs.
Mixit des activits lchelle du ple : emplois, services. Marchabilit du ple / Source : Walkscore
Profil de transport
! Travail : difices gouvernementaux (Revenu Qubec), Radio Canada, TVA, Maison rgionale de
lindustrie, banques, industries ;
! tudes : cole primaire ;
! Loisirs : casino, bibliothque, thtres et salles de spectacles, centre rcratif, restaurants ;
! Commerces : commerce artriel (King Ouest) et centres dachat ;
! Autres : multiples services de sant et soins ; htels ; habitations.
26
VILLE DE SHERBROOKE (2014). Rglement numro 946 tant un rglement de contrle intrimaire relatif un immeuble
comprenant des bureaux privs totalisant 750 m2 et plus de superficie de plancher. Disponible ladresse
https://www.ville.sherbrooke.qc.ca/fileadmin/fichiers/Urbanisme/reglements/reglement_no_946_immeuble_comprenant_des_bure
aux_prives.pdf (consult le 28 novembre 2016).
Dplacements gnrs
Tous modes
Travail 4 506 25,2 % 1,9 % N. d. N. d.
Loisirs 4 265 17,5 % 8,1 % N. d. N. d.
Magasinage 5 525 26,7 % 6,6 % N. d. N. d.
Autres 2 321 11,1 % 2,8 % N. d. N. d.

Rpartition
visiteurs
tous modes
80,5 % 80,5 % 19,5 %
comptabiliss
Travail 27,1 % 92,9 % 7,1 % N. d. N. d.
Loisirs 25,7 % 68,3 % 31,7 % N. d. N. d.
Magasinage 33,2 % 80,2 % 19,8 % N. d. N. d.
Autres 14,0 % 79,8 % 20,2 % N. d. N. d.
DISTANCE MOYENNE
VISITE (KM)
Travail 8,8 8,8 7,7 N. d. N. d.
Loisirs 5,3 5,4 5,2 N. d. N. d.
Autres 7,9 7,3 10,2 N. d. N. d.
Le motif travail (27,1 % des visites) gnre les plus longs dplacements et le motif magasinage (33,2 %
des visites), les plus courts. Le ple est un ple dampleur intermdiaire.
Lamnagement du ple en fonction de lautomobile est un facteur cl pour comprendre labsence de
donnes significatives pour les modes transport en commun et actifs.
MISSION MOYENNE PAR

(KG/DPLAC.)
Tous motifs 1,1 1,2 0,5 N. d. 0,0
Travail 1,6 1,7 0,6 N. d. 0,0
Loisirs 0,8 1,0 0,4 N. d. 0,0
Magasinage 0,8 0,9 0,4 N. d. 0,0
Autres 1,3 1,4 0,8 N. d. 0,0
Degr de fiabilit
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : tous motifs : mode transport en commun, modes actifs
et mode autre Motif tudes.
Portrait 4.C. Fleurimont
Type de secteur : zone spcialise campus hospitalier et parc technologique.
Origine du primtre retenu : Sherbrooke Innopole27.
Densit rsidentielle distance de marche : - - - .

Accessibilit macro
Par le rseau routier suprieur : lautoroute (A610) et la route 216.
Par le transport en commun : faible/moyenne 7 parcours.
Contraintes laccessibilit : ple localis en dehors de laire urbaine.
Mixit des activits proximit du ple : le ple est entour de boiss.
Accessibilit micro
Arrts de transport en commun : >10 arrts lintrieur du ple.
Contraintes laccessibilit : secteur amnag pour lautomobile,
peu scuritaire, ni convivial pour les modes actifs.
Mixit des activits lchelle du ple : faible : hpital et
entreprises de R et D.
Profil de transport
Activits gnratrices de dplacement :
! Travail : hpital et son centre de recherche, parc technologique Innopole.
! tudes : facult de mdecine et des sciences de la sant de luniversit de Sherbrooke.
! Loisirs : /.
! Commerces : dpanneur, caf, carrosserie ;
! Autres : htel, CHSLD, rsidences, habitation.
27
SHERBROOKE INNOPOLE (2016). Parc scientifique de Sherbrooke. http://sherbrooke-innopole.com/fr/shino-parcs/parc-scientifique-de-
sherbrooke/ (consult le 28 novembre 2016).
Dplacements gnrs
Tous modes
Tous motifs comptabiliss 6 254 5 456 405 393 N. d.
Travail 3 509 56,1 % N. d. N. d. N. d.
tudes 1 013 9,9 % N. d. 6,3 % N. d.
Autres 1 732 21,2 % 6,5 % N. d. N. d.

Rpartition
visiteurs
tous modes
93,5 % 87,2 % 6,5 % 6,3 %
comptabiliss
Travail 56,1 % 100,0 % N. d. N. d. N. d.
tudes 16,2 % 61,2 % N. d. 38,8 % N. d.
Autres 27,7 % 76,6 % 23,4 % N. d. N. d.
DISTANCE MOYENNE
VISITE (KM)
Tous motifs 12,2 12,7 9,9 6,9 N. d.
Travail 12,6 12,6 N. d. N. d. N. d.
tudes 8,9 10,2 N. d. 6,9 N. d.
Autres 15,6 14,4 19,9 N. d. N. d.
Ce sont les motifs travail (56,1 % des visites) et surtout autres (27,7 % des visites) qui gnrent les plus
longs dplacements, le motif tudes (16,2 % des visites), les plus courts, en partie du fait des
dplacements en transport en commun (38,8 %) dune longueur 1,5 fois plus courte. Cest grce son
extrme spcialisation que le campus de la sant est un ple demploi et dtudes dampleur
rgionale.
MISSION MOYENNE PAR

(KG/DPLAC.)
Tous motifs 2,2 2,4 0,8 0,4 0,0
Travail 2,4 2,4 N. d. N. d. 0,0
tudes 1,3 1,9 N. d. 0,4 0,0
Autres 2,5 2,7 1,6 N. d. 0,0
Degr de fiabilit
Population pondre : 7 262 personnes 6 254 personnes en excluant les donnes non significatives et
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : Motif travail : modes auto-passager, transport en
commun, actifs, autres Motif tudes : mode auto-passager, modes actifs, mode autre Motif
loisirs Motif magasinage Mode autre : mode transport en commun, modes actifs, mode autre .
5. Agglomration de Trois-Rivires
Portrait 5.A. Centre-ville
Origine du primtre retenu : Vision stratgique de la Ville de Trois-Rivires28.

Accessibilit macro
Par le rseau routier suprieur : autoroutes (A40 au nord-ouest), route 138, boulevard Des Forges.
Par le transport en commun : bonne prs de 15 parcours.
Contraintes laccessibilit : fleuve lest, rivire Saint-Maurice au nord.
Mixit des activits proximit du ple : le ple est entour de secteurs rsidentiels, industriels et de
loisirs (colise au nord-ouest).
Accessibilit micro
Arrts de transport en commun : >30 arrts lintrieur du ple.
Contraintes laccessibilit : autoroute, emprises industrielles,
grandes emprises.
Profil de transport

! Travail : difices municipaux (dont htel de ville), gouvernementaux, fdraux, multiples difices
de bureaux, hpital.
! tudes : formations spcialises, collge, cole secondaire du sminaire.
! Loisirs : cinma, thtre, salle de spectacles, parc portuaire, cathdrale, glises, nombreux
restaurants, cafs, bars, lieux de sortie nocturne, muse Pre Frdric Janssoone, muse des
Ursulines, muse qubcois de culture populaire, secteurs patrimoniaux ;
! Commerces : rue commerciale (Boulevard des Forges), de manire gnrale, tout le primtre du
centre-ville ;
! Autres : hpital, CLSC ; gare Orlans Express, bureau de poste ; htels ; habitations.
28
VILLE DE TROIS-RIVIRES (2015). Vision stratgique 2015-2030 Vitalit du centre-ville. Disponible ladresse
http://visionvers2030.net/wp-content/uploads/2014/10/CentreVille.pdf (consult le 29 novembre 2016).
Dplacements gnrs
Tous modes
Tous motifs complets 20 891 12 867 3 050 771 3 156
Tous motifs comptabiliss 18 417 12 708 3 050 N. d. 2 659
Travail 6 640 29,5 % 2,5 % N. d. 4,0 %
tudes 675 N. d. 3,7 % N. d. N. d.
Loisirs 4 302 13,7 % 4,6 % N. d. 5,0 %
Magasinage 3 279 10,0 % 2,4 % N. d. 5,4 %
Autres 3 521 15,8 % 3,3 % N. d. N. d.

Rpartition
visiteurs
tous modes
100,0 % 69,0 % 16,6 % 14,4 %
comptabiliss
Travail 36,1 % 81,9 % 7,0 % N. d. 11,1 %
tudes 3,7 % N. d. 100,0 % N. d. N. d.
Loisirs 23,4 % 58,6 % 19,9 % N. d. 21,5 %
Magasinage 17,8 % 56,3 % 13,4 % N. d. 30,3 %
Autres 19,1 % 82,5 % 17,5 % N. d. N. d.
DISTANCE MOYENNE
VISITE (KM)
Tous motifs 6,2 7,0 7,0 N. d. 1,3
Travail 7,5 8,4 7,2 N. d. 1,4
tudes 8,8 N. d. 8,8 N. d. N. d.
Loisirs 5,3 6,2 7,2 N. d. 1,2
Magasinage 3,7 5,0 3,6 N. d. 1,4
Autres 6,6 6,5 6,9 N. d. N. d.
Ce sont les motifs travail (36,1 % des visites) et autres (19,1 % des visites) qui gnrent les plus longs
dplacements. La distance moyenne parcourue aux motifs loisirs (23,4 % des visites) et magasinage
(17,8 % des visites) est abaisse par la part importante des modes actifs (21,5 % et 30,3 %). En effet,
les dplacements en modes actifs reprsentent en moyenne une distance de 1,3 km, soit 16 minutes de
marche ou 6,5 minutes de vlo. Notons que les chantillons de dplacements en transport en commun ne
sont reprsentatifs pour aucun motif, alors mme que lon se situe au centre-ville : loffre nest pas
comptitive. Le ple est un ple demploi et de loisirs dampleur rgionale et un ple commercial
dampleur intermdiaire.
MISSION MOYENNE PAR

(KG/DPLAC.)
Tous motifs 1,0 1,3 0,6 N. d. 0,0
Travail 1,3 1,6 0,6 N. d. 0,0
tudes 0,7 N. d. 0,7 N. d. 0,0
Loisirs 0,8 1,2 0,6 N. d. 0,0
Magasinage 0,6 0,9 0,3 N. d. 0,0
Autres 1,1 1,2 0,6 N. d. 0,0
Degr de fiabilit
employs du ple.
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : tous motifs : mode transport en commun, mode
autre motif autre : modes actifs.

Portrait 5.B. Parc industriel Dessureault
Type de secteur : zone spcialise parc industriel.
Origine du primtre retenu : Schma damnagement de la Ville de Trois-Rivires29.

Accessibilit macro
Par le rseau routier suprieur : autoroute A40 au nord-ouest, 1 rue primaire au sud-ouest.
Par le transport en commun : trs faible 3 parcours.
Contraintes laccessibilit : voie ferre au nord-ouest et lest, rivire plus au sud.
Mixit des activits proximit du ple : le ple est entour de secteurs rsidentiels (et dun centre
sportif et dune cole secondaire) et industriels.
Accessibilit micro
Arrts de transport en commun : prs de 10 arrts dans le ple.
Contraintes laccessibilit : secteur enclav et amnag pour
lautomobile et le camionnage, peu scuritaire ni convivial pour les
modes actifs ; trame viaire peu permable qui allonge les distances
parcourir.
Mixit des activits lchelle du ple : inexistante.
Profil de transport
! Travail : industries (dont Marmen, Telecon), entreposage.
29
VILLE DE TROIS-RIVIRES (2014). Portrait du territoire, ralis dans le cadre de la rvision du schma damnagement et de dveloppement.
Disponible ladresse http://visionvers2030.net/wp-
content/uploads/2015/02/PortraitDuTerritoireImpression.compressed_14.compressed.pdf (consult le 29 novembre 2016).
Dplacements gnrs
Tous modes
Travail 1 061 74,8 % N. d. N. d. N. d.
tudes 358 25,2 % N. d. N. d. N. d.
Loisirs v 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %
Magasinage 0 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %
Autres 0 0,0 % 0,0 % 0,0 % 0,0 %

PARTS MODALES DU Rpartition Auto- Auto- Transport en Modes
PLE tous modes conducteur passager commun actifs
100,0 % 100,0 %
comptabiliss
Travail 74,8 % 100,0 % N. d. N. d. N. d.
tudes 25,2 % 100,0 % N. d. N. d. N. d.
DISTANCE MOYENNE
VISITE (KM)
Travail 8,3 8,3 N. d. N. d. N. d.
tudes 10,1 10,1 N. d. N. d. N. d.
Le motif travail (74,8 % des visites) domine, complt par le motif tudes (25,2 %), pour lequel les
dplacements sont 22 % plus longs. Seuls les chantillons de dplacements en automobile sont
reprsentatifs. Le ple a un rayonnement intermdiaire rgional.

MISSION MOYENNE PAR

(KG/DPLAC.)
Travail 1,6 1,6 N. d. N. d. 0,0
tudes 1,9 1,9 N. d. N. d. 0,0
Degr de fiabilit
employs du ple.
Donnes exclues
Donnes non significatives exclues des calculs : Motif loisirs Motif magasinage Motif autre Tous
motifs : mode auto-passager, mode transport en commun, modes actifs, modes autres
Ce document a t rendu possible grce au soutien et lappui financier de nos partenaires
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QUBEC MONTRAL GATINEAU

CENTRE CULTURE ET ENVIRONNEMENT MAISON DU DVELOPPEMENT DURABLE MAISON AUBRY
FRDRIC BACK
870, avenue De Salaberry, bureau 311 50, rue Ste-Catherine Ouest, bureau 480 177, Promenade du Portage, 3e tage
Qubec (Qubec) G1R 2T9 Montral (Qubec) H2X 3V4 Gatineau (Qubec) J8X 2K4
T.418.522.0011 T. 514.394.1125 T. 819.205.2053

La Localisation Des Activités Et Les Émissions de Gaz À Effet de Serre

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La localisation des activits

Par ses actions, Vivre en Ville stimule linnovation et accompagne les

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5. DES QUESTIONS A APPROFONDIR 63

ANNEXE 1 NOTE TECHNIQUE DU MTQ 69

ANNEXE 2 PERIMETRE DES POLES 71

ANNEXE 3 PORTRAITS DE POLES 79

1.1. Le rle des transports routiers dans les

QUELQUES ORDRES DE GRANDEUR DE GAZ A EFFET DE SERRE

Un automobiliste met en moyenne 1 kg q. CO tous les 5,26 km, un usager du transport

1.2. Le portrait du secteur des transports : une

1.3. Le portrait des logiques de localisation :

1.4. Les impacts de la localisation sur les

Lloignement du centre-ville accrot les distances parcourues

Le type de milieu influence les modes de dplacements

1.5. Une volution attendue de lautomobilit

2.1. Les caractristiques des ples

Les zones spcialises

Parc daffaires et parc industriel

Les strips commerciales

2. C. Sainte-Foy Centralit secondaire 63 749 24 440 5 623 6 818 16 679 10 189

3. A. Hull Centralit secondaire 71 469 40 102 3 715 8 124 10 076 9 452

Source : Vivre en Ville partir de Google Maps et :

Source : Vivre en Ville partir de Google Maps et :

! Enqute OD 2011, mene du 13 septembre au 8 dcembre 2011.

Source : Vivre en Ville partir de Google Maps et :

! Enqute OD 2011, mene entre le 20 septembre et le 10 dcembre 2011. Lenqute a t mise

Source : Vivre en Ville partir de Google Maps et :

! Enqute OD 2012, mene du 20 octobre au 7 dcembre 2012.

Source : Vivre en Ville partir de Google Maps et :

! Enqute OD 2011, mene du 15 mars au 22 avril 2011.

Source : Vivre en Ville

Les catgories de lenqute OD

La mesure de la distance considre dans les calculs

Primtre des ples

Lmission de gaz effet de serre en fonction des modes

Une sous-estimation de la ralit

3.1. Les rsultats par motif de visite

mission moyenne (kg/dplac.)

Comparaison avec la centralit

Part du transport en commun

Distance moyenne parcourue

Part des modes actifs

5. Trois- 5.A. Centre-ville 6 640 81,9 % 7,0 % N. d. 11,1 % 7,5 1,35 /

Centralit dagglomration Centralit secondaire Strip commerciale Zone spcialise

Source : Vivre en Ville partir de Google Maps

Source : Vivre en Ville partir de Google Maps

Source : Vivre en Ville partir de Google Maps

Source : Vivre en Ville partir de Google Maps

Source : Vivre en Ville partir de Google Maps

mission moyenne (kg/dplac.)

Comparaison avec la centralit

Part du transport en commun

Distance moyenne parcourue