Manuvre 5me anne / 2014-2015

COURS DE MANUVRE
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Prambules
Le navire se dplace la frontire de deux lments qui constituent son
environnement : latmosphre et la mer. Il faut souvent y ajouter un troisime
lment, notamment en ce qui concerne les manuvres dapproche des ports: la
terre.
Pour prvoir le mouvement du navire, il est ncessaire davoir une connaissance des
rgles lmentaires de la manuvre ainsi que la connaissance des forces que cet
environnement exerce sur le navire, et des moyens dont on dispose pour y faire face.
Ces forces peuvent tre classes en deux catgories:
- Les forces que le manuvrier subit du fait de la mer, des vents, des courants.
- Les forces que le manuvrier met en action, cest dire les moyens de manuvre
du navire et les efforts que ceux-ci peuvent dvelopper pour permettre au
manuvrier de garder le contrle des mouvements du navire.

Les moyens dont on dispose pour contrler les mouvements du navire sont parfois
insuffisants, en particulier en ce qui concerne les manuvres de port. Dans ce cas,
la vitesse est rduite et les forces extrieures prennent une importance considrable.
On peut alors faire appel des moyens extrieurs au navire : les remorqueurs.

La connaissance du navire et de son environnement va nous permettre de dgager

un certain nombre de rgles simples pour expliquer le comportement du navire,
prvoir ses ractions et rester matre de celles-ci.

Mais au-del de ces connaissances, la manuvre du navire est une affaire

complexe base essentiellement sur lobservation, la pratique et lexprience.

J M Auzon

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LE NAVIRE :
CARACTRISTIQUES ET DFINITIONS

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1) Rappels concernant la coque

Les uvres vives : il sagit de la partie immerge de la coque (la carne est
considre comme vive car cest elle qui contribue principalement la bonne marche
du navire).
Les uvres mortes : il sagit de la partie merge de la coque.
Le navire est entour de deux fluides : les uvres mortes sont entoures dair et les
uvres vives sont entoures deau.
Leau tant environ 850 fois plus dense et 100 fois plus visqueuse que lair, son
influence sur le comportement du navire est donc plus importante ( loccasion,
comparez la drive due au courant et celle due au vent).
Les uvres vives permettent au navire de flotter et se dplacer mais elles subissent
des rsistances lavancement importantes. Elles subissent galement linfluence du
courant qui gnre de la drive.
Les uvres mortes reprsentent une prise au vent plus ou moins importante
(fonction du type de navire) qui entrane lapparition de forces arodynamiques
perturbant les mouvements du navire et crant de la drive.

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2) Les mouvements du navire : rappels

Le navire connat 6 mouvements ou degrs de libert suivant les 3 axes :

longitudinal, transversal et vertical.

Le pilonnement (heaving) [1] est un mouvement de translation verticale du navire.

Lembarde (swaying) [2] est un mouvement de translation le long de laxe
transversal.
Le cavalement (surging) [3] est un mouvement de translation suivant laxe
longitudinal.
Le lacet (yawing) [4] est un mouvement de rotation autour de laxe vertical : il
correspond un changement de cap.
Le tangage (pitching) [5] est un mouvement de rotation autour de laxe transversal
du navire, cest en gnral un mouvement priodique autour dune position mdiane
(lassiette) caus par le passage du navire dans une houle venant de lavant ou de
larrire.
Le roulis (rolling) [6] est un mouvement alternatif de rotation autour de laxe
longitudinal du navire. Il est gnralement d une houle ou une mer qui prend le
navire par le travers. Si le navire ne sincline que dun ct, on dit quil gte.

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3) Les formes du navire

3.1) Gnralits
Les formes du navire, uvres vives et uvres mortes, sont le rsultat de multiples
compromis. Elles ont une influence importante sur le comportement du navire en
manuvre et la mer.
Lors de la conception du navire, larchitecte naval dtermine le volume du navire en
fonction du type, de la quantit et le conditionnement de la marchandise transporte
alors que les formes extrieures seront dictes par la vitesse, la consommation de la
propulsion, la zone frquente*, la stabilit la mer, laptitude la manuvre.
* : panamamax, suez max, handysize

La forme des uvres vives :

Les efforts exercs par la mer sur la carne en volution sont principalement
concentrs sur les parties avant et arrire de la coque. Les formes avant repoussent
la mer, leur finesse permet donc de limiter la rsistance lavancement (conomie
dnergie). Les formes arrire sont dessines pour favoriser lefficacit de lhlice et
du safran.
Des formes plutt arrondies et pleines vont favoriser les volutions du navire qui aura
de grandes aptitudes la giration en manuvre ; en revanche, ces formes gnrent
des remous mme si le navire a trs peu derre, nuisant ainsi la bonne action du
gouvernail lorsque la machine nest pas en utilise pour maintenir le cap. Dans ces
conditions, faible vitesse et si lon nagit pas ou peu sur les commandes machine,
le navire a des difficults maintenir un cap.
Des formes effiles lavant et larrire vont amliorer la stabilit de route. Le
navire reste sensible la barre lorsque, machine stoppe, celui-ci conserve un peu
derre en avant. En effet, les remous gnrs sont moindres lorsque les formes
arrire sont plus fines et les filets deau peuvent ainsi agir efficacement sur le
gouvernail. A contrario, un navire fin aura du mal tourner, les formes effiles
engagent des rsistances importantes la giration.
La forme des uvres mortes :
Les efforts exercs par le vent sur les uvres mortes modifient beaucoup le
comportement du navire. A larrt, et par vent fort, le navire cherche un point
dquilibre qui sera diffrent si le chteau est lavant (un remorqueur), larrire, ou
sur toute la longueur (un navire roulier). En route, par vent faible, sa tenue de cap ne
posera pas de problme alors que par vent fort, il remontera au vent si il est haut sur
leau et peu enfonc (navire roulier, porte-conteneurs).
Les efforts exercs par une mer forme sur les uvres mortes jouent aussi sur le
comportement du navire. Cest particulirement vrai pour ceux exercs sur ltrave.
Les formes tulipes , courante sur les paquebots modernes et dans une moindre
mesure sur les portes conteneurs, rendent les navires sensibles au cavalement et au
tangage. Au contraire, les navires ltrave fine percent les vagues et sont moins
durs la mer. Quant l'trave inverse, elle amliore la tenue la mer et permet

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notamment de rduire le tangage, les vibrations et les bruits. Il en rsulte un meilleur

confort pour l'quipage et des efforts de coque moindres.

3.2) Le ratio longueur / largeur : L / B

Ce ratio L/B donne des indications sur les capacits giratoires du navire mais
galement sur sa rsistance lavancement.
Un navire troit est un navire rapide. En revanche, il soppose facilement la drive
cre par son gouvernail et tourne donc moins bien quun navire plus large. La tenue
du cap est plus facile et le navire volue moins facilement.
Pour une mme longueur, un navire troit aura donc un diamtre de giration plus
important quun navire large.
Exemples :
Ptrolier : FRONT Century L = 334m, B = 58m, ratio L/B = 5,7. Le diamtre
moyen de giration est de 850 mtres soit 2,6 fois L.
Porte-conteneurs : MSC Flaminia = 300m, B = 40m, ratio L/B= 7,5. Le
diamtre moyen de giration peut aller jusque 1490 mtres soit 5 fois L.
Les navires anciens avaient un ratio suprieur ou gal 8. Laugmentation des
capacits de chargement et les volutions rglementaires font que ce ratio est
aujourdhui plutt situ entre 5 et 7.

3.3) Le coefficient de bloc Cb

Les navires rapides sont en gnral troits mais le rapport L/B ne peut tre considr
isolment. En effet, si longueur gale, le volume du navire dpend de ce rapport, il
dpend galement du coefficient de bloc Cb.
Il exprime la finesse de la carne
Il est gal au rapport du volume de carne sur le paralllpipde rectangle la
contenant.

Cb = V / (L x B x TE)
V = volume de carne / L = longueur navire / B = largeur navire / TE = tirant deau.

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Il varie de 0,4 pour un navire rapide (btiments militaires de type Frgate) 0,8 pour
un VLCC.
Exemples :

VLCC : Tanker PC : PC : Frgate :

Handy size :
Front CMA CGM J. MSC Chevalier
Century Sea Bass Verne Flaminia Paul

Dplacement 352.992 t / 241.379 t / 6.635 t

L/B 5.76 6,3 7.38 7,5 7.5

B 0,78 / 0.69 / 0.39

3.4) Influence du tirant deau TE

Gnralits :
Le tirant deau dtermine les zones dans lesquelles le navire peut naviguer, en
fonction de la profondeur deau disponible.
Pour une longueur donne, le tirant deau influe galement sur la surface immerge
de la carne et donc sur la surface verticale sopposant la drive et lavancement.
Lorsque le tirant deau diminue, les parties de la carne qui ne sont plus immerges
deviennent des uvres mortes et le navire drive ainsi davantage sous leffet du
vent (le chenalage et la manuvre deviennent plus dlicats pour un navire lge par
vent traversier) mais galement sous leffet de la giration : un navire lge avec un
tirant deau faible a une volution rapide, est sensible au vent et casse son erre
facilement. Le navire charg, avec un tirant deau important possde une plus
grande inertie et une drive moindre.
Influence de lassiette :
Lassiette : D = TE ar TE av.
Une assiette importante (quelle soit positive ou ngative) indique que le navire nest
plus dans ses lignes. Ses qualits hydrodynamiques sont dgrades avec une
diminution du rendement du gouvernail et de lhlice.
Le comportement du navire en giration est modifi selon lassiette.
Assiette ngative (navire sur le nez) : le navire, plus lourd et plus enfonc sur lAV,
offre une rsistance la marche oblique plus grande. Il drive donc moins mais
embarde et tient difficilement son cap. Le diamtre de giration est plus faible. Le
navire obit la barre avec lenteur mais ds quune abatte est amorce, il est
difficile de lenrayer (le moment dinertie est plus lev).
Assiette positive (navire sur le cul) : le navire tourne facilement, dveloppe sa
puissance maximum et abat plus facilement au vent mais drive dans la giration : la
courbe de giration sera plus grande.

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Le clair deau sous quille :

Le faible clair deau sous quille (under keel clearance) contrarie galement le
comportement du navire.

Lcoulement de leau sous la carne est perturb par le confinement, la vitesse des
filets deau augmente, la pression sous la carne diminue (principe de
BERNOULLI !) et le navire senfonce (cest le squat ou enfoncement dynamique) ; la
rsistance de carne augmente et la gouverne devient plus dlicate. Ce phnomne
est sensible pour Prof< 1.5 Te. Des abaques sont souvent visibles sur les
passerelles mais elles sont parfois fantaisistes !

Navire lge / navire lourd

Un navire lge est trs mobile, rapide la barre et casse son erre trs facilement. Il
est difficile manuvrer avec du vent et perd de la puissance si lhlice nest pas
compltement immerge.
Un navire charg est lent obir la barre et possde une forte inertie lvolution
et la propulsion mais il est moins sensible au vent.
Les navires mi charge sont dans les meilleures conditions pour manuvrer : ils
gouvernent bien, ils possdent de la puissance en arrire et sont assez immergs
pour manuvrer correctement malgr le vent.
3.5) La gte
Un navire qui a de la gte ne rpond pas aussi bien la barre que lorsquil est droit
car la pousse du gouvernail a alors une composante verticale qui est sans action.
Les murailles bbord et tribord nont pas la mme hauteur, les rsistances la
marche oblique droite et gauche ne sont donc pas identiques

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4) Inertie du navire : le rapport dplacement / puissance

En plus des formes du navire, un autre lment important est prendre en

considration : la masse du navire, ou Dplacement. Elle a une influence majeure
sur le comportement du navire travers linertie quelle implique lorsque le navire est
en mouvement.
Dfinition : en physique, linertie dun corps est sa rsistance une variation
de vitesse. Elle est fonction de la masse du corps (f=ma).
Sur un navire, cette inertie est remarquable. On observe que, entre le moment o
lon effectue une manuvre de barre, de machine ou mme de voile et le moment
o cette manuvre produit son effet, il scoule un certain temps. Ce retard est d
linertie du navire.
On distingue :
- Linertie dvolution : un certain temps scoule entre lexcution de lordre
de barre et lvolution du navire qui continue sa route pendant un moment. De
la mme manire, le navire continue son volution aprs remise zro de la
barre (il est alors ncessaire de rencontrer pour casser lvolution plus
rapidement).
- Linertie de propulsion : le navire ne prend de la vitesse quun temps aprs
la mise en route et conserve longtemps une vitesse non nulle aprs arrt de la
machine : il faut alors battre en arrire pour casser lerre.
Pour sopposer linertie du navire, et faire varier la vitesse efficacement ( la
monte comme la descente en allure), une puissance motrice adapte est donc
ncessaire. Un critre important pour juger de la capacit du navire vaincre son
inertie, et donc sa capacit de manuvre, est le ratio dplacement D sur puissance
motrice P. Plus il est faible, plus le navire est manuvrant.
Exemple :
Porte conteneur : VLCC :

CMA CGM Jules Verne Front Century

Dplacement Te t (D) 241.379 t 352.992 t

Puissance moteur (P) 108.000 cv 31.920 cv

Rapport D / P 2.2 t/cv 11.1 t/cv

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5) La propulsion du navire

Introduction :
la propulsion des navires a connu une volution remarquable ces 15 dernires
annes.
Si la grande majorit des navires de charge reste propulse par un moteur diesel et
une hlice pales fixes ou orientables, la propulsion lectrique hlice classique ou
par POD connait actuellement un dveloppement spectaculaire dans le secteur des
paquebots de croisire. On assiste galement la gnralisation de la propulsion
par hydro jet orientable sur les navires grande vitesse.

Rappels :
Lhlice est le systme le plus communment utilis pour propulser les navires. Elle
cre une force propulsive denviron 1 tonne pour 100 chevaux de la puissance
machine (0,6 tonne pour 100 chevaux en marche arrire).
Les navires qui ont un fort coefficient de bloc Cb ont gnralement un moins bon
rendement propulsif car les filets deau qui alimentent lhlice sont perturbs par les
formes arrire pleines qui favorisent les remous.
Il existe diffrents types de propulsion qui ont des performances distinctes en terme
de manuvre.
On parle densemble propulsif car le choix du type de motorisation conditionne celui
de lhlice et inversement.

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Les diffrents types de propulsion :

Type de propulsion Type de Avantages Inconvnients

navire

Navires de Dmarrage / stop rapides. Vitesse mini AV trs

charge > lente leve (6 7
Diesel lent (<200 tr/mn) + Bon coup de fouet au nd).
hlice pales fixes 20 000 tpl dmarrage.
Lancement en
Les petites puissances Bonne gouverne moteur marche AR souvent
5000cv 140 tr /mn stopp (sans vent !) alatoire au-del
(Wrtsil X35) dune certaine
Meilleur rendement global de
vitesse.
Les plus grosses propulsion.
puissance : 108000 cv Nbr de lancements
127 tr/mn (Wrtsil RT- Moteur rcents adapt au
limits.
flex96C), diam hlice 9m, Slow steaming (vitesse
conomique)

Navires Bon rendement global de Descente en allure

roulier propulsion. Utilisation du dlicate
Diesel lent (<200 tr/mn) + moteur son rgime nominal.
hlice pales orientables 25 000 tpl Gouverne trs mole
Vitesse mini de 3 nds
Ex : Grande Hlice toujours en
Congo, Machine toujours disponible rotation et Effet de
25682 tpl, pas permanent
MAN 8 Pas de coup de fouet
S60MC-C -
18000cv
105 tr/mn

Tous navires Souplesse dutilisation. Coup de fouet moins

< 35 000 tpl efficace.
Diesel semi rapide Marche AR fiable.
(400tr/mn 1200 tr/mn)/ HANDY SIZE Rendement propulsif
embrayage (en gnral) / Gouverne possible faible infrieur, surtout en
rducteur / hlice pales Ex : ptrolier vitesse. marche AR.
orientables SEABASS
32445 tpl, Hlice toujours en
(1 ou 2 lignes darbre MAN 6L58/64 rotation et Effet de
entraine (s) par ou - 8.340 kW pas permanent
plusieurs moteurs) 428 tr/mn

Navire de Systme fiable. Vitesse minimale en

charge < AV trs lente leve
Diesel semi rapide ou Renversements de marche (5 6 nd).
rapide/ rducteur / 6 000 tpl rapides et illimits.
inverseur / hlice pales Marche AR alatoire
fixes Ex : Paxoi, Bon coup de fouet. grande vitesse.
6310 t, gear
box Bon rendement propulsif.
Bonne gouverne moteur
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stopp (sans vent !)

Navires de Grande manuvrabilit Gouverne instable en

servitude petite vitesse (<6 nds) route
Diesel rapide (ou semi
rapide)/ rducteur/ Maitrise dlicate par
propulseur orientable le manuvrier
Surcot.

Rares aujour Production de grandes Puissance et dure

dhui :les puissances (200 000 ch). dutilisation limites
Chaudire vapeur /groupe portes avions en marche AR.
turboracteur / hlice pales et quelques Vitesse trs faible en AV trs
fixes gaziers lente : bonne gouverne Coup de fouet
faible allure. inefficace.
Rendement propulsif
global mdiocre.

Grands Trs bon rendement Cots de construction

paquebots, propulsif. et dexploitation
Diesel / alternateur / navires de levs.
variateur de frquence / servitude (off Installations compactes.
moteur synchrone / hlice shore, cable),
pales fixes Bruits et vibrations rduits.
certains
navires de Utilisation trs souple,
charge. renversement dallure illimit.
Bonne gouverne faible
allure.

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