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Projet de Fin d’Etudes

Spécialité Génie Civil

Auteur : NEISIUS Arnaud


INSA Strasbourg, Spécialité Génie civil

Tuteur Entreprise : BARRAN Celdric


Responsable Méthodes, Marti Construction SA, Genève

Tuteur INSA Strasbourg : GUYVARC’H Bertrand


Professeur Agrégé de Génie Civil
Résumé
Ce rapport présente mon travail lors de mon Projet de Fin d’Etudes. Celui-ci porte sur
l’étude et le dimensionnement du pont du Val d’Arve, pont ferroviaire faisant partie de la
future ligne RER Genève-Annemasse.

Je réalise mon PFE à Genève en Suisse, au sein de Marti construction SA, un des
leaders de la construction en Suisse. Une présentation de cette entreprise débute ce rapport.
Je débute ce rapport par une présentation de l’entreprise, puis du chantier sur lequel
porte mon PFE et une situation générale du projet avant d’aborder les travaux à réaliser.
Mon travail personnel est présenté dans une troisième partie. J’ai réalisé des plans
d’installations et de méthodologie de réalisation des travaux ainsi que le dimensionnement des
différentes constructions constituant le projet. J’ai de plus réalisé une modélisation de la
structure métallique du pont qui est présenté tant dans son utilité que dans la manière de la
construire.

Tout au long du rapport, les logiciels et techniques utilisés sont présentés afin que le
lecteur puisse comprendre les outils utilisés pour arriver aux résultats présentés.

2
Sommaire
RÉSUMÉ ........................................................................................................................................................... 2
NOMENCLATURE .............................................................................................................................................. 5
INTRODUCTION ................................................................................................................................................ 6
PROBLÉMATIQUE ET OBJECTIF DU SUJET DE PFE .............................................................................................. 7

1. PRÉSENTATION DU GROUPE MARTI ........................................................................................................ 8


1.1. MARTI HOLDING AG ................................................................................................................................. 8
1.1.1. Historique et développement de l’entreprise .................................................................................. 8
1.1.2. Organisation du groupe Marti en Suisse ......................................................................................... 9
1.1.3. Compétences et domaines d’activités ........................................................................................... 10
1.2. IMPLANTATION DES ENTREPRISES MARTI ..................................................................................................... 11
1.2.1. Dans le monde ............................................................................................................................... 11
1.2.2. En Europe ...................................................................................................................................... 12
1.2.3. En Suisse ........................................................................................................................................ 12
2.1. MARTI CONSTRUCTION SA ....................................................................................................................... 13
1.2.4. Les entreprises de l’Arc Lémanique ............................................................................................... 13
1.2.5. Organigramme de Marti Genève .................................................................................................. 14

2. PRÉSENTATION DU CHANTIER ............................................................................................................... 15


2.1. CONTEXTE GÉNÉRAL................................................................................................................................. 15
2.2. SITUATION GÉNÉRALE ET OBJECTIFS DU PROJET CEVA .................................................................................... 15
2.3. ORGANIGRAMME .................................................................................................................................... 17
2.4. PRÉSENTATION DE L'OUVRAGE ................................................................................................................... 18

3. TRAVAUX À RÉALISER ................................................................................................................................. 20


3.1. INSTALLATION DE CHANTIER ...................................................................................................................... 20
3.1.1. Matériel et zone nécessaire aux travaux ....................................................................................... 20
3.1.2. Installations Marti Tunnel ............................................................................................................. 20
3.1.3. Problématique ............................................................................................................................... 21
3.2. PONT PROVISOIRE ................................................................................................................................... 22
3.2.1. Utilité ............................................................................................................................................. 22
3.2.2. Implantation .................................................................................................................................. 22
3.2.3. Structure ........................................................................................................................................ 23
3.2.3.1. Structure métallique ................................................................................................................. 23
3.2.3.2. Culées et piles provisoires ......................................................................................................... 23
3.2.4. Phases de construction .................................................................................................................. 24
3.3. PONT DÉFINITIF ...................................................................................................................................... 24
3.3.1. Implantation .................................................................................................................................. 24
3.3.2. Structure ........................................................................................................................................ 25
3.3.2.1. Structure du pont ...................................................................................................................... 25
3.3.2.2. Structure des culées .................................................................................................................. 25
3.3.2.3. Structures des piles provisoires ................................................................................................. 25
3.3.3. Phases de construction .................................................................................................................. 25

3
4. DIMENSIONNEMENT .................................................................................................................................. 27
4.1. PRÉSENTATION DU LOGICIEL DE MODÉLISATION SCIA ENGINEER........................................................................ 27
4.2. MODÉLISATION DE LA STRUCTURE .............................................................................................................. 27
4.2.1. Le pont ........................................................................................................................................... 28
4.2.2. L'avant bec .................................................................................................................................... 28
4.2.3. Les appuis ...................................................................................................................................... 29
4.2.4. Positions lors du poussage ............................................................................................................ 29
4.2.5. Chargement ................................................................................................................................... 30
4.3. CONTRÔLE ET VALIDATION DU MODÈLE........................................................................................................ 30
4.4. DIMENSIONNEMENT DE L’AVANT BEC .......................................................................................................... 31
4.4.1. Prédimensionnement .................................................................................................................... 31
4.4.2. Note de calcul ................................................................................................................................ 31
4.4.3. Assemblages .................................................................................................................................. 32
4.5. RÉACTIONS D’APPUIS ............................................................................................................................... 32
4.6. FORCE DE POUSSAGE ............................................................................................................................... 33
4.7. PRÉDIMENSIONNEMENT DES PILES PROVISOIRES ............................................................................................ 34
4.7.1. Différentes solutions ...................................................................................................................... 34
4.7.2. Prédimensionnement .................................................................................................................... 34
4.7.2.1. Modélisation ............................................................................................................................. 34
4.7.2.2. Prédimenssionnement des piles................................................................................................ 34
4.7.2.3. Prédimenssionement des appuis .............................................................................................. 35
4.7.3. Résultats ........................................................................................................................................ 35

CONCLUSION .................................................................................................................................................. 37

4
Nomenclature
BE – Canton de Bern
CEVA – Cornavin – Eaux-Vives - Annemasse
CFF – Chemin de Fer Fédéraux
CHF – Franc suisse
DT – Direction Technique
EG – Entreprise Générale
ELS – Etat Limite de Service
ELU – Etat Limite Ultime
GE – Canton de Genève
M – Moment fléchissant
N – Effort Normal
PFE – Projet de Fin d'Etudes
PIC – Plan d'Installation de Chantier
SIA – Société suisse des Ingénieurs et Architectes
V – Effort Tranchant
VD – Canton de Vaud

5
Introduction
Mon premier stage, concernant la réalisation d’une route et la création d’un pont à
poutrelles enrobées m’a permis d’avoir une première expérience dans les travaux et dans la
méthodologie de réalisation d’un pont.
Mon second stage effectué dans la rénovation dans le bâtiment m’a permis de voir une
autre branche de Génie Civil.
A la suite de ces deux expériences, j’étais plus attiré par les grands projets. Or pour
une carrière dans ce milieu, une expérience technique diversifiée est nécessaire.

Marti Construction SA, grand groupe de construction suisse, effectuant des travaux
très diversifiés, m’a proposé d’intégrer leur bureau des méthodes pour réaliser mon PFE.
Ce PFE me permettait d’être au sein d’un grand groupe, pouvant participer à
l’élaboration de grands projets, tout en me fondant une forte expérience en technique
De plus, cette entreprise s’agrandit quotidiennement, les opportunités de carrière et
d’évolution y sont grandes. On ne peut choisir un PFE sans prendre en compte cet aspect et le
groupe Marti a répondu à mes attentes concernant le futur.
La Suisse m’a attiré par sa proximité avec la France. Même si ce pays ne fait pas partie
de l’Union Européenne, les échanges entre les pays de l’UE et la Suisse sont fréquents. De
plus l’économie du pays est très favorable à un début de carrière.

Le sujet que Marti m’a proposé consiste à étudier le Pont du Val d’Arve, pont
métallique ferroviaire poussé, comportant une travée de 80 m. Le travail à effectuer varie du
dessin de plan d’installation jusqu’au dimensionnement des guides latéraux servant au
poussage en passant par la modélisation de la structure de pont.

6
Problématique et Objectif du sujet de
PFE
Mon sujet de Projet de Fin d'Etudes concerne un pont ferroviaire permettant à la future
ligne RER reliant Genève à Annemasse de franchir l'Arve, affluent du Rhône.
Mon travail sur ce projet est celui d'un ingénieur méthode, à savoir réaliser les plans
d'installations, de structure et de phasage des travaux, ainsi que le dimensionnement des
différentes piles, culées et de l'avant bec du pont permettant de le pousser.
Le dimensionnement est effectué par une modélisation sur un logiciel de calcul aux
éléments finis, SCIA Engineer, et par l’établissement de notes de calcul manuelles. Quand
aux plans, ils sont réalisés grâce au logiciel de dessin AutoCAD.

Pour Marti Construction SA, l’objectif est de démarrer une étude approfondie sur ce
sujet. En effet, le projet, déjà étudié lors de l’appel d’offres, n’est pas assez abouti pour
envisager les travaux. De plus, au moment de mon arrivée dans l’entreprise, des recours
étaient déposés et aucune date de début des travaux n’avait été fixée. Ainsi, personne du
bureau des méthodes n’avait réellement pris le sujet en main. Ce délai supplémentaire a
permis à l’entreprise de disposer de plus de temps que pour un autre projet et de former un
collaborateur en parallèle

En acceptant ce sujet de PFE, j’ai l’opportunité de travailler au sein de Marti


Construction SA, entreprise présente dans tous les milieux du BTP. Ce PFE me permets de
me forger une expérience sur les différents types de travaux qu'une entreprise de cette taille
peut effectuer aujourd'hui.
N'ayant effectué jusqu'à aujourd'hui que des stages en travaux, j'attends de ce PFE de
découvrir le travail d'un ingénieur méthodeainsi qu' une formation complémentaire au logiciel
de dessin AutoCAD.
De plus, un ingénieur méthode devant être capable de dimensionner et de concevoir
des solutions innovantes, adaptées aux travaux et économiques. J'aimerais augmenter mes
capacités à mener ce genre de réflexion.

7
1. Présentation du groupe MARTI
1.1. Marti Holding AG
La société Marti Holding AG, dont le siège est à Schönbühl, en Suisse Alémanique,
est une société familiale en action qui fut crée en 1922. Marti Holding regroupe plus de 60
entreprises indépendantes reparties dans toute la Suisse mais aussi en Europe et en Asie.
Avec plus de 80 ans d’expérience, les entreprises du groupe, généralistes ou spécialisés,
présentent une large palette de compétences. Aujourd’hui le groupe Marti est considéré
comme l’un des leaders de la construction en Suisse et le leader du creusement de tunnel.
C’est une entreprise capable de réaliser de manière sûre et efficace des projets de construction
en Suisse et à l’étranger.

1.1.1. Historique et développement de l’entreprise

L’historique de cette entreprise, née il y a bientôt 100ans, montre à travers des dates
clés sa progressive montée en puissance, pour arriver aujourd’hui au groupe qu’est Marti.

1922 : Alfred Marti senior fonde une entreprise de Génie Civil à Bern (BE).

1928 : Premier pas au-delà du canton d’origine. Fondation d’une nouvelle entreprise

1929 : Alfred Marti achète la première installation mobile de production d’enrobés


bitumineux. Il acquiert alors un avantage décisif sur le marché grandissant de la
construction de routes.

1934 : Alfred Marti junior entre dans l’entreprise.

1943 : La première trancheuse mécanique est mise en fonction. Cet engin de


conception accélère considérablement les travaux de correction d’un cours d’eau dans
le Seeland bernois.

1947 : En Suisse, le moteur du premier Bulldozer ronfle sous l’enseigne de Marti. Il a


été acquis aux Etats-Unis.

Figure 1 – Mécanisation des travaux avec le premier bulldozer à travailler en Suisse

8
1958 : Un développement tempétueux débute après l’acceptation par le peuple Suisse
de la loi fédérale sur la construction des autoroutes. Il saisit également la maison Marti
et lui assure une occupation intensive pendant une décennie. Des ouvrages colossaux
sont mis en construction.

1959 : Marti SA s’installe dans un nouveau bâtiment administratif à la Freiburgstrasse


à Berne, aujourd’hui siège de Marti Holding SA.

1962 : Développement du groupe autour de l’Arc Lémanique avec la création de


« Génie civil et Fondation SA ». Rapidement, elle acquiert une excellente renommée,
entre autre dans les travaux de pousse-tube, de rabattement de nappe et de protection
de fouilles de toute catégorie.

1966 : Les ateliers et magasins à Moosseedorf sont inaugurés. Les investissements


dans les machines de construction, bâtiments de service et administratif atteignent
plusieurs millions de francs.

1968 : Marti SA se diversifie dans la construction d’habitats. C’est l’année de


fondation du siège de Zurich.

1976 : La division des travaux à l’étranger est inscrite au registre du commerce. A


cette date, le groupe Marti est officiellement présent à l’étranger.

1984 : Rudolf Marti, représentant de la troisième génération, prend la direction


générale des entreprises. L’éventail des activités de Marti SA prend une envergure
exceptionnelle dans le cadre des entreprises de construction suisses.

2011 : Le groupe Marti opère depuis presque 90 ans sur le territoire Suisse.
L'entreprise bernoise possède 60 sociétés. Toutes liées à la construction, elles
emploient plus de 4000 collaborateurs, et sont en constant développement.

1.1.2. Organisation du groupe Marti en Suisse

Voici l'organigramme résumant l’organisation du groupe Marti en Suisse, il est


développé jusqu’à l’apparition de Marti Construction SA, succursale de Genève où j’ai
effectué mon stage.

9
Figure 2 – Organisation du groupe Marti en Suisse

1.1.3. Compétences et domaines d’activités

Grâce à ses multiples entreprises, son expérience et son savoir-faire, le groupe Marti
possède une large gamme de compétences à travers toute la Suisse.

 Construction de tunnel
Grâce à son expérience, acquise sur plusieurs décennies le groupe couvre tous les domaines
de la construction conventionnelle et mécanique de tunnels. Marti dispose de ses propres
tunneliers dont le diamètre de forage peut atteindre 12 mètres, de ses installations de
production de voussoir et d’une large palette de matériels spécifiques ce qui leur permet de
réaliser, avec un maximum de professionnalisme et d’efficacité, des projets de tunnels de
toutes dimensions.

 Travaux spéciaux du génie civil


Grâce à des technologies ultramodernes, les spécialistes du groupe maîtrisent les conditions
géologiques et hydrologiques les plus délicates. En matière de fouilles complexes, de
systèmes optimisés de fondations profondes et de technique de stabilisation des sols, le
groupe propose des solutions optimales en termes de prix, de qualité et de délais.

 Construction des bâtiments


Le groupe construit des bâtiments haut de gamme, destinés à abriter des locaux d’habitation,
commerciaux et industriels, ainsi que des projets spéciaux, pour le compte d’entrepreneurs

10
généraux ou de maîtres d’ouvrages. Les équipes du bâtiment disposent d’une vaste expérience
dans le domaine de la construction en béton et maçonnerie de parement de haute qualité.

 Génie civil
Le génie civil fait parti des compétences principales du groupe Marti depuis sa fondation. De
l’excavation aux fondations les plus diverses, aux modelages des terrains et aux réalisations
de tracés ferroviaires, en passant par la construction de fossés et de canalisations, la
rectification et l’aménagement de cours d’eau.

 Construction de routes
La construction de routes est l'une des principales branches des entreprises Marti. De la
réalisation de tracés à la pose du revêtement jusqu’à la mise en place de parapets, de systèmes
de drainage et de murs antibruit, les entreprises du groupe offrent un service complet,
compétent et expérimenté.

 Assainissement, protections d’ouvrage, remise en état


Grâce à leur expérience et leur savoir-faire, les entreprises Marti sont capables de rénover
efficacement tout type de construction, conformément au modèle historique.

 Traitement et gestion des matériaux


Le groupe Marti possède des installations complètes dans l’ensemble du domaine de
traitement des matériaux. Les compétences spéciales acquises dans les gravières, carrières et
chantiers de construction de tunnels garantissent le bon fonctionnement et la qualité des
installations de traitement des matériaux.

 Travaux lacustres
Active depuis 20 ans dans ce secteur, Marti se distingue grâce à ses prestations de pointe. Les
installations et l’inventaire spécialisé sont entreposés dans un dépôt à Arch, en Suisse
Alémanique, qvec accès direct aux voies fluviales permettant de desservir idéalement les
chantiers sur l’ensemble du territoire Suisse.

 Technique de convoyage
Marti Technique SA conçoit, fabrique, installe et exploite des installations spéciales de
préparation, de transport, de transbordement et d’infrastructure.

 Construction d’ouvrages d’art


Le groupe Marti possède une vaste expérience dans le domaine de la fabrication et de la mise
en œuvre d’ouvrages d’art, y compris de béton hautes-performances.

1.2. Implantation des entreprises Marti


1.2.1. Dans le monde

Le groupe Marti est présent aujourd’hui en Europe et en Asie. C’est notamment dans
les domaines du tunnel et du convoyage que le groupe est reconnu.

11
1.2.2. En Europe

Le groupe Marti est présent dans plusieurs pays européens. Les entreprises à travers
l’Europe se concentrent sur des activités de génie civil, essentiellement sur la construction de
tunnel et des travaux spéciaux d’infrastructure. Le creusement conventionnel et mécanique de
tunnel fait la puissance et la reconnaissance de Marti à travers l’Europe.

Figure 3 – Implantation des entreprises Marti en Europe

1.2.3. En Suisse

Le groupe Marti est présent dans toute la Suisse où il est considéré comme un des
leaders de la construction. Il est connu pour ses compétences dans le domaine des travaux
spéciaux et surtout dans les travaux souterrains. En effet, aujourd’hui, le groupe est considéré
comme le numéro 1 du creusement de tunnel dans le pays.

12
Figure 4 – Implantation des entreprises Marti en Suisse

2.1. Marti Construction SA


1.2.4. Les entreprises de l’Arc Lémanique

Marti compte quatre filiales sur le pourtour du lac Léman : Marti Genève SA et Gini
SA basées à Meyrin, proche de Genève ; Marti Lausanne SA et Cuénod&Payot SA, basées à
Lausanne.
Entreprise connaissant une faible activité sur le pourtour lémanique il y a encore
quelques années, Le groupe Marti se positionne aujourd’hui comme une entreprise motrice et
concurrence les grandes entreprises de la Suisse Romande.
Au 1er Janvier 2010, elles ont fusionnées sous le nom de Marti Construction SA dont
les sièges sont implantés à Genève, Lausanne et Morges.

13
1.2.5. Organigramme de Marti Genève

Figure 5 – Organigramme de Marti Construction Genève

14
2. Présentation du chantier
2.1. Contexte général
Comme les autres agglomérations
suisses, Genève est confrontée à une
croissance continue de sa démographie et de
la mobilité
L’influence de l’agglomération
genevoise s’étend bien au-delà du canton de
Genève vers le canton de Vaud et Lausanne,
le pays de Gex d’une part et la Haute Savoie
d’autre part : c’est le bassin transfrontalier
franco-valdo-genevois.
Plus d’un million d’habitants vit dans
le bassin frontalier d’environ 40 km de
rayon. Celui-ci s’étend sur deux cantons
suisses et deux départements français et
compte également 500 000 emplois. Du point
de vue de l’économie, de la formation, des
loisirs, de la culture et de l’environnement,
ce territoire forme un ensemble toujours plus
solidaire au sein duquel les gens vivent et se Figure 6 – Situation géographique de Genève
déplacent.
Les perspectives de développement à l’horizon 2020, sur le plan démographique et de
la mobilité, mettent en évidence un accroissement des déplacements de plus de 40%.
Dans ce contexte, la pertinence d’une infrastructure telle qu’une ligne ferroviaire
joignant Genève et Annemasse, ville frontalière française située à l’Est de Genève, est
indéniable. De là naît le projet CEVA.

2.2. Situation générale et objectifs du projet CEVA


La ligne ferroviaire dans son intégralité contournera Genève, en traversant plusieurs
communes, comme le montre la figure 7.
A l’échelle de l’agglomération, le projet CEVA, en raccordant les réseaux suisses et
français, renforcera l’attractivité de Genève et améliorera substantiellement l’accessibilité des
habitants des pôles du bassin. A l’échelle de la grande agglomération de Genève, le projet
CEVA sera un vecteur de développement.
Trois gares sont prévues le long du tracé : deux du côté suisse et une du côté français.
Le trafic attendu sur cette ligne a été estimé à 20 000 déplacements par jour à la mise en
service et à 30 000 déplacements par jour à l’horizon 2020. Un trafic équivalent aux autres
lignes de RER Suisse.
Le coût global du projet CEVA s’élève à 941 millions CHF, partagé entre le canton de
Genève, les Chemins de Fer Fédéraux (CFF) et les autorités françaises.

15
Lot 24.22
Pont du Val d’Arve

Figure 7 – Situation générale du projet CEVA

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2.3. Organigramme
Le début des travaux n’étant pas encore arrêté, l’organigramme présenté est provisoire
au niveau du personnel de l’entreprise.
Le lot 24.22 concernant la réalisation du Pont du Val d’Arve a été adjugé au
groupement de 8 entreprises, à savoir Marti Genève SA, Piasio SA, Colas SA, JPf
Construction SA, D’Orlando SA, Maulini SA, Construction Perret SA et Frutiger SA,
regroupées sous le nom du consortium GTC.

Figure 8 – Organigramme du chantier

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2.4. Présentation de l'ouvrage
La ligne est découpée en plusieurs lots, séparant les différents ouvrages à réaliser.
Mon sujet de PFE porte sur le lot 24.22, concernant le Pont du Val d’Arve. Il s'agit d'un
marché de travaux entièrement financé par le canton de Genève et les CFF pour un montant
de 13 millions CHF. il comprend les installations de chantier, la réalisation d'un pont
provisoire permettant de franchir l'Arve (affluent du Rhône) durant les travaux et du pont
définitif ferroviaire. La conception des ouvrages est réalisée par le bureau d'ingénieur SDI en
charge de l'affaire. L'entrepreneur doit concevoir les ouvrages de la variante qu’il propose,
s’ensuit une vérification par le bureau d’ingénieur.

Le lot 24.22 est encadré par d’autres ouvrages qui sont présentés ci-après de manière à
bien appréhender les contraintes pour nos travaux (voir figure 8).
En amont du pont, deux tranchées seront réalisées, la première couverte, la deuxième
vitrée. En aval du pont, sera creusé un tunnel. La réalisation de cet ouvrage contraindra les
travaux du pont. En effet, la culée du côté de la commune de Champel, au Nord sur ma figure
8, nommée « culée champel », se trouve au pied d’une falaise, dans laquelle est percé sera ce
tunnel (voir annexe 6). Une plateforme de travail devra être créée devant le portail du tunnel
afin d’installer le matériel pour les travaux (voir annexe 2, 3 et 4). On peut alors comprendre
que les travaux de la culée Champel et du portail du tunnel vont se gêner. En effet, les travaux
du tunnel débuteront avant la fin du poussage du pont. Il est donc nécessaire de coordonner
ces travaux, réalisés par deux entreprises différentes.

Le pont du Val d’Arve est un pont ferroviaire en treillis Warren sur lequel seront
coulées deux dalles béton, une au niveau de la poutre supérieure, pour l’esthétisme de
l’ouvrage et diminuer le bruit des trains, et une au niveau de la poutre inférieure afin de créer
une surface plane pour le surbéton dans lequel seront ancrés les rails. Le pont sera poussé, et
deux piles provisoires seront implantées dans l’Arve afin d'assurer sa stabilité lors du
poussage.
Le dossier de soumission prévoyait de pousser le treillis métallique en une étape et de
couler les dalles béton une fois le pont en position finale, appuyé sur les deux culées avec une
seule pile provisoire implantée dans l’Arve.
Le consortium GTC (voir paragraphe 2.3) a proposé une variante, à savoir pousser le
pont en trois étapes et couler les dalles béton avant le poussage à l'avancement de la
construction métallique. De plus, deux piles provisoires seraient implantées dans l’Arve. Cette
variante a été retenue par la DT pour les phases de construction.

Préalablement à la réalisation du pont définitif, un pont provisoire, dit pont militaire,


sera construit. Celui-ci servira à deux travaux différents : le premier est la construction de la
culée Champel du pont définitif ; le deuxième est la construction du portail du tunnel. Pour ce
dernier, une plateforme sera réalisée sur la berge de l’Arve, permettant d’assurer une zone de
optimale. Cette plateforme rentre en conflit avec la dernière étape de poussage : l’altitude de
la sous-face de l’avant bec étant initialement inférieure à l’altitude de la plateforme.

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Figure 9 – Situation du chantier

19
3. Travaux à réaliser
3.1. Installation de chantier
3.1.1. Matériel et zone nécessaire aux travaux

Pousser un pont nécessite d’avoir une zone en amont de l’ouvrage et dans la continuité
de l’axe du pont libre de tout matériel et de tout container. Dans cette zone se trouveront les
ateliers de construction métallique et de bétonnage (voir annexe 4).
Lors du poussage le pont sera déjà contreflèché, de manière à contenir les charges
d’exploitation dues au passage des trains. La zone de poussage devra donc suivre cet arc, afin
que la contreflèche du pont ne rentre pas en conflit avec la surface du terrain naturel. Une
excavation du terrain sera donc nécessaire ainsi qu’une uniformisation du fond de fouille,
réalisée avec un béton maigre d’une épaisseur de 10 cm. Suite au rapport géotechnique de la
zone, nous savons que le terrain présent en sous sol a une très bonne portance, il ne sera donc
pas nécessaire de créer des fondations profondes. Mais, des appuis doivent être prévus dans
cette zone, tout d’abord pour permettre d’accéder sous le treillis pour les opérations de
soudures, de traitement et de peinture, mais aussi de pousser le pont en créant des appuis de
glissement. Ces appuis seront créés par des plots béton et des rouleaux acier, installés
régulièrement.
Les matériels et containers nécessaires au bon déroulement des travaux seront installés
en fonction de la place restante sur la surface de terrain définit par la DT pour les installations
du pont du Val d’Arve.

3.1.2. Installations Marti Tunnel

Suivant l'explication donnée lors de la présentation du chantier (paragraphe 2.3), en


aval du pont sera réalisé un tunnel par Marti Tunnel. L'aménagement actuel du terrain
contraint de réunir toutes les installations sur la rive Carouge. Ainsi, les installations du tunnel
et du pont se côtoieront.
Lorsque j’ai pris le projet en main, les discussions entre les différentes entités et M.
Christian Maillet, directeur du consortium GTC pour le pont du Val d’Arve, concernant les
emplacements de ces installations commençaient. Le but de ces réunions est d’harmoniser les
zones d’installations des deux entreprises, afin de réduire le matériel utilisé par chacune. Le
tunnel étant réalisé par Marti tunnel, une entreprise du groupe Marti, les prises de contact sont
plus aisées qu’avec une autre entreprise
Ainsi, il en est ressorti qu’un partage des baraquements de chantier peut être envisagé
(dortoirs et baraques techniques), ainsi que des espaces de nettoyage d’engins et la centrale à
béton.

Mon travail principal pour les installations de chantier a été de réaliser les plans. Les
discussions se déroulent entre M. Maillet, les responsables du projet chez Marti tunnel et la
direction technique du chantier. Je n'ai eu qu'à retranscrire les idées et les compromis
évoquées lors de ces séances.
Cela m'a permis de mettre en évidence certaines des erreurs et contraintes. Mon travail
a donc été nécessaire et utile pour l'avancement de la préparation du projet. De plus, étant au

20
bureau des méthodes, j'ai dimensionné le matériel qu'il a été décidé d'utiliser ou les petits
ouvrages à construire pour réaliser les travaux.

Figure 10 – Installation de chantier avant prise de contact avec Marti Tunnel

Figure 11 – Installation de chantier après prise de contact avec Marti Tunnel

3.1.3. Problématique

Les premières discussions mettaient en avant que les dortoirs se situaient dans une
zone trop bruyante.
Aujourd’hui, 3 variantes ont été dessinées par Marti tunnel essayant de prendre en
compte cette volonté d’harmonisation. L’implantation exacte des installations ainsi que des
zones de stockage n’a, pour l’instant, pas été arrêtée.
De plus, Marti tunnel a exprimé le besoin de déplacer sa centrale à béton, celle ci se
retrouvant hors de l'action de notre grue. Nous ne pouvons donc plus prévoir de bétonner les
dalles béton du pont à l'aide de la grue. Le volume de béton nécessaire pour le pont étant

21
négligeable par rapport à celui nécessaire pour le tunnel, c'est Marti tunnel qui décide de
l'emplacement de cette centrale. Néanmoins il nous sera toujours possible de pomper le béton
depuis la centrale, la déplacer ne nous empêchera donc pas de réaliser notre ouvrage.

A la fin de mon PFE, l'emplacement des baraques ainsi que la centrale à béton était
pratiquement défini. Néanmoins, vu qu'aucune date de début des travaux n'a encore été
déterminée, toutes les décisions sont provisoires. Par contre, pour la réalisation du pont par
Marti Construction, tout le matériel à utiliser et les différentes zones dont celle du poussage
sont définitivement arrêtées.

De manière à représenter les différentes phases d'installation sur site, qui suivent les
travaux, j'ai réalisé 3 PIC (voir annexes 2, 3 et 4). Les différentes phases de travaux sont:
- la réalisation du pont provisoire;
- la construction du portail du tunnel;
- le poussage du pont définitif.
Bien entendu le dernier PIC est celui représentant l'ensemble des travaux.

3.2. Pont provisoire


3.2.1. Utilité

L'implantation de la culée "Champel" et du portail du tunnel implique, pour leur


réalisation, d'avoir un accès reliant les deux rives de l'Arve permettant aux engins de chantier
de traverser. La solution imaginée par le bureau d’ingénieur et explicitée dans le dossier de
soumission, est la création d’un pont provisoire.
Ce dossier de soumission prévoyait de réaliser un pont flottant. La principale raison est
que ce type de pont n'aurait pas d'influence environnementale sur l'Arve et sa faune. Mais il
serait trop sujet aux mouvements de l’Arve, et ne serait pas assez stable pour le passage des
engins de chantier. Marti a proposé une variante, prévoyant la réalisation d’un pont militaire
métallique. Celle-ci a été acceptée mais avec des changements importants qui seront exposés
par la suite.

3.2.2. Implantation

Ce pont provisoire sera


réalisé à l’Est du pont définitif
(voir annexe 2 et 4). La position
des deux culées est impliquée
par la piste de chantier. De plus,
l’implantation du pont militaire
devra limiter au maximum le
trajet des engins et des hommes,
et doit donc se situer au plus
proche du portail du tunnel, Figure 12 – Implantation du pont provisoire
sans toutefois gêner les travaux.

22
3.2.3. Structure

3.2.3.1. Structure métallique


Le pont militaire est aussi un treillis
métallique. Le pont dans son ensemble sera
fourni par un sous-traitant. Nous n'avons
donc aucun dimensionnement à effectuer.
Nous devons juste fournir les données
dimensionantes à notre sous-traitant. Figure 13 – Profil en travers de la structure de pont
provisoire
Le pont recevra une circulation de
véhicules de tout type ainsi qu'une
circulation piétonne pour le chantier. Mais,
l'engin dimensionnant est un dumper de 40
tonnes sur 2 essieux.
Le pont devra permettre l’accès à la
piste de chantier sur la rive Carouge ainsi
qu’à la plateforme de travail du portail du
tunnel sur la rive Champel. Du fait de la
Figure 14 - Profil en travers de la structure du pont
taille des véhicules qui emprunteront ce pont provisoire
(dumper, semi, etc…), l’accès à la
plateforme devra respecter un gabarit de manœuvre permettant aux engins de circuler
librement.

3.2.3.2. Culées et piles provisoires


La structure comporte deux culées, une sur la rive de Carouge et une sur la rive de
Champel. Dans la première variante proposée par Marti Construction SA, la structure
comportait une seule pile, celle ci étant implantée au plus proche de la culée Carouge, afin de
limiter au maximum les conséquences de sa constuction pour l'Arve, c'est la variante du pont
militaire représenté sur le PIC (voir annexes 2). Mais quelques semaines avant la fin de mon
PFE, la DT a demandé d'effectuer des changements. En effet, suite à une étude hydraulique, il
s'est avéré que le lit de l'Arve en période de crue décennale devait être laissé libre de toute
construction. La conséquence sur notre variante est que les culées doivent être éloignées l'une
de l'autre. La décision prise par Marti, est de rallonger la structure métallique du pont
provisoire, d'implanter les culées hors des hautes eaux de l'Arve (représentant le niveau de
l'eau lors d'une crue décennale) et d'implanter deux piles (voir annexe 5, 6 et 7).
Le pont métallique sera construit par des tronçons mis bout à bout. Il pourra donc
aisément être rallongé, par contre sa longueur va impliquer l'implantation des piles. Celles-ci
seront installées de telle sorte que la travée la plus grande permettra le poussage du pont.
Enfin, afin de combler la longueur entre la pile 2 et la rive champel, une plateforme sera
réalisée à l'aide de profilés métalliques.
J'ai dimensionné cette plateforme de manière à ce qu'elle supporte le dumper de 40
tonnes, mais surtout qu'elle puisse récupérer les efforts de freinage de ce dumper qui peuvent
être important (voir annexe B – Note de Calcul).
J'ai modélisé les piles afin de dimensionner les profilés métalliques. Le chargement est
identique à la plateforme, à savoir une charge verticale symbolisant le poids du pont, et du
dumper et une charge horizontale (longitudinale puis transversale) permettant de représenter

23
le freinage du dumper. A l'aide d'un tableur Excel qui est
détaillé dans la partie 4, j'ai dimensionné les différentes barres.

De plus, un chemin piéton public est initialement


présent le long de l’Arve sur la rive Carouge. Il doit être
conservé. Un passage en tranchée couverte sera donc prévu
dans la culée Carouge, permettant de séparer les circulations
public et privée du chantier tout en assurant la sécurité des
usagers (voir annexe 2).

Figure 15 - Modèle de pile


provisoire acier

3.2.4. Phases de construction

Du fait du poussage, il est nécessaire de prévoir une zone de construction et de


poussage en amont du pont et axé à celui-ci. Le pont militaire se construisant préalablement
aux travaux du pont définitif ainsi que des travaux du tunnel, cette zone est à cheval sur les
zones d’installations de chantier du tunnel et du pont, mais ne rentre pas en contrainte avec
elles (voir annexe 2).
Le pont militaire sera assemblé en totalité sur sa zone de poussage, puis poussé en une
seule étape. Le pont ne possédant pas un poids très élevé (environ 250 tonnes), le poussage se
réalisera à l’aide d’un engin de chantier. Ces travaux étant sous-traité, nous devons juste
préparer le terrain afin que l'assemblage et le poussage puissent se faire dans les meilleures
conditions. Nous devons de plus réaliser les culées et les piles.

La réalisation de la culée Carouge ne posera pas de souci particulier, le terrain étant


aisément accessible. Une étude du comportement du sol sous le poids du pont est nécessaire
afin de savoir si des micropieux doivent être implantés. Je n'ai pas eu le temps de réaliser cette
étude depuis les changements demandés par la direction technique.
La réalisation de la culée champel ne sera pas aussi aisée. En effet, le terrain n'est pas
accessible depuis la rive champel à cause de la falaise. Nous devrons donc faire traverser
l'Arve à nos machines. La même étude que pour les fondations de la culée carouge doit être
menée afin de savoir quelle machine sera nécessaire à la réalisation. Néanmoins en période de
basses eaux, l'Arve est assez peu profonde et permet de faire traverser une autogrue, un semi
et une foreuse. Le béton pourra être amené par le semi, les quantités nécessaires étant faibles.
Pour réaliser les deux piles, des guets seront créés depuis les deux berges. Une
plateforme de travail sera alors créée pour leur construction.

3.3. Pont définitif


3.3.1. Implantation

L’implantation du pont définitif est induite par le tracé de la ligne ferroviaire dans son
ensemble. La présence du tunnel à son extrémité implique un respect très précis de
l’implantation du pont et des culées. Les deux culées sont hors des hautes eaux de l'Arve, le
problème évoqué dans le paragraphe précédent ne se pose donc pas.

24
3.3.2. Structure
3.3.2.1. Structure du pont
Le pont définitif est un treillis Warren de 11m de haut et de 10m de large. Il comporte
deux dalles bétons, l'une coulée sur la poutre supérieure, pour l’esthétisme de l’ouvrage et
diminuer le bruit des trains, et une au niveau de la poutre inférieure afin de créer une surface
plane pour le surbéton dans lequel seront ancrés les rails. Long de 86 mètres, il pèse 3800
tonnes (poids combiné de l'acier et du béton). La structure métallique et le type de béton a
installer est déterminé par le bureau d'ingénieur.
Le pont est symétrique suivant sa longueur. Les parties supérieures et inférieures sont
des caissons métalliques. Chaque caisson d'extrémité possède une tôle de fermeture d'une
épaisseur de 30 cm. Les caissons sont reliés par d'autres caissons diagonaux à dimensions
constantes. Et enfin des pièces de pont en "I" relient les deux treillis en partie supérieure et
inférieure.

3.3.2.2. Structure des culées


Les deux culées, "Carouge" et "Champel" sont conçues et dimensionnées par le bureau
d'ingénieur. L'étude géotechnique indique un sol de bonne portance. Néanmoins, le poids de
l'ouvrage est tel que des pieux sont nécessaires pour les fondations des culées.
La géométrie de chacune des culées est différente. La culée Champel étant très proche
de l'Arve, une paroi de pieux sécants est nécessaire afin d'étanchéiser le sol de fondation.
Lors des phases de poussage, les forces appliquées sur les culées sont grandement
inférieures à celles qu'elles reçoivent en service. Ceci est vérifié par la détermination des
réactions d'appuis lors de la modélisation. Ainsi, il n'est pas nécessaire de vérifier ces deux
ouvrages pour les phases de poussage. Le dimensionnement réalisé par le bureau d'ingénieur
nous assure de la résistance de ceux ci lors de nos travaux.

3.3.2.3. Structures des piles provisoires


Les piles provisoires, faisant partie de la variante proposée par Marti, sont à concevoir
entièrement par l'entreprise. Elles seront implantées à égale distance des deux culées du pont,
soit 28 mètres et espacées de 28 mètres également.
Ces piles provisoires seront composées d'un radier béton, enfoui en partie dans l'Arve,
et de deux poteaux bois sur lesquels seront réalisés des appuis réglables en hauteur. Chaque
pile possèdera des appuis, un sur chaque poteau, assurant ainsi la stabilité du pont lorsqu'il y
reposera. De plus, une béquille, en bois elle aussi, reliera le poteau au radier afin d'assurer la
stabilité au renversement de chaque pile.
A partir du poids de la structure, j'ai dimensionné les appuis, les poteaux et les
béquilles de ces piles provisoires (voir annexe B – Note de Calcul).

3.3.3. Phases de construction

Identiquement au pont provisoire, une zone de poussage est nécessaire à la réalisation


du pont. Cette zone représente les premiers travaux à entreprendre.
Deux ateliers y seront présents : un atelier de construction métallique et un atelier de
bétonnage. Le pont sera réalisé en trois tronçons, représentant les trois étapes de poussage.
Lorsque le tronçon 1 se trouvera à l'atelier d'enrobage, le tronçon 2 sera à l'atelier de

25
construction métallique. Le premier poussage concerne le tronçon 1, métal et béton, et la
partie métallique du tronçon 2 (voir annexe 16 à 21).
Un avant bec est prévu pour le poussage du pont, permettant d'atteindre les appuis sur
les piles et la culée champel avant que le pont ne se renverse ou déverse sous son poids
propre. Cet avant bec est un treillis métallique (voir annexe 26). Il sera assemblé en parallèle
de la réalisation de la structure du pont. En effet, il peut être construit en porte-à-faux sur la
culée Carouge. Son poids en pointe est grandement inférieur à son poids en pied. De plus la
liaison au pont assurera le non renversement de l'avant bec. Le moment de l'assemblage au
pont sera déterminé par le constructeur métallique, un sous-traitant ayant une grande
expérience dans ce domaine.

Lorsque le premier poussage est réalisé, le tronçon 2 est bétonné et la construction


métallique du tronçon 3 commence. Enfin avant le dernier poussage, le tronçon 3 est bétonné.
Lors de cette dernière phase, deux solutions se présentent à nous : la première est de
démonter l’avant bec au fur et à mesure du poussage, la deuxième est de pousser totalement le
pont avec l’avant bec et de démonter ce dernier une fois l'ouvrage en position définitive.
Après plusieurs discussions, la première solution a été retenue. La structure de l'avant
bec (voir chapitre suivant) permettra de le démonter à moitié lors du poussage. Cette solution
offre l'avantage de minimiser l'espace de travail sur la plateforme réalisée pour le tunnel. Les
deux types de travaux ne se gêneront alors que modérément.

La culée Champel comportant des pieux sécants, il sera nécessaire de faire traverser
l’Arve à une machine de forage. Or le pont militaire n’est pas prévu pour supporter le poids
d’une telle machine. Le même problème se présente aussi que pour le pont provisoire. Mais si
la réalisation de la culée du pont provisoire se fait en période de basses eaux, celle du pont
définitif sera alors en période de hautes eaux, et la foreuse ne pourra pas traverser l'Arve.
Malgré tout, le type de machine que Marti a l'habitude d'utiliser est facilement démontable.
Son poids peut alors être diminué de façon conséquente ce qui permettrait de lui faire
emprunter le pont militaire.
La culée Carouge ne posera pas de problème particulier lors de sa réalisation puisque
la zone est accessible depuis la rive Carouge.

Les piles provisoires seront réalisées de la même manière que les piles du pont
provisoire. C'est à dire par la création de guets. Afin de minimiser l'impact sur l'Arve, les
guets seront construits l'un après l'autre, mais la technique sera la même.
J'ai précédemment évoqués la réglabilité en hauteur des appuis de ces piles. Elle est
nécessaire lors du décentrage du pont. En effet, en service, ces piles ne seront pas présentes, il
faudra donc les démonter une fois le pont en position définitive. Le choix qui a été fait est de
créer des appuis que l'on pourra ensuite baisser, afin de rompre le contact avec le pont et
pouvoir démonter les piles. La hauteur nécessaire pour rompre ce contact est fonction de la
flèche admise par le pont en position définitive au niveau de ces appuis. Cette flèche a été
déterminée à l'aide du modèle détaillé au paragraphe suivant. Dans cette partie sera aussi
explicité le dimensionnement des appuis réglables.

26
4. Dimensionnement
4.1. Présentation du logiciel de modélisation Scia Engineer
Scia Engineer est un logiciel graphique de modélisation, de calcul et de contrôle selon
les normes de structures, qui permet de répondre aux deux impératifs des ingénieurs
structures, à savoir répondre aux exigences des entrepreneurs et réaliser les tâches
quotidiennes d'ingénierie. Conçu au départ pour les ingénieurs civils, son champ d'application
s'étend toutefois à d'autres domaines de l'ingénierie.
Scia Engineer est l'outil idéal pour l'exécution de calculs en plusieurs dimensions, que
ce soit pour le calcul d'une simple poutre (1D), d'une dalle (2D) ou d'un bâtiment (3D), mais
aussi pour l'analyse détaillée de la distribution des efforts internes dans le temps sur des
structures précontraintes (4D).
De manière à suivre la mondialisation, Scia Engineer est traduit en 10 langues et
propose des fonctions de calculs et de contrôle adaptées selon un grand nombre de normes
nationales et internationales.
Scia Engineer permet une coopération efficace entre les différents intervenants d'un
projet de construction, en permettant d'importer des fichiers depuis un grand nombre de
logiciels. Il facilite ainsi le regroupement d'informations et assure une conservation des
informations.
Ce logiciel réalise les calculs à l'aide de la méthode des éléments finis.

4.2. Modélisation de la structure


Afin d'appréhender le comportement de la structure lors du poussage et l'ordre de
grandeur des efforts internes et des réactions d'appuis que cette manipulation peut engendrer,
j'ai modélisé sous Scia Engineer le pont définitif ainsi que l'avant bec.

Figure 16 - Modèle du pont définitif

27
4.2.1. Le pont

Dans le logiciel Scia se trouve une base de


données de géométrie des pièces métalliques. Ainsi,
seules les dimensions sont à répertorier sur les plans
d'ingénieurs puis à charger dans le logiciel. Une
méthodologie est préalable à la modélisation, à savoir
donner aux différentes pièces le nom figurant sur le
plan du bureau d'ingénieur. Beaucoup de pièces étant
à modéliser, il est important de pouvoir s'y retrouver.
Mais surtout, cela permet de faire aisément valider Figure 17 – Modélisation du treillis Warren du pont
la modélisation effectuée. définitif

Ainsi, chaque caisson est modélisé suivant


la base de donnés de Scia. Nous supposons des
liaisons encastrement entre les différents caissons.
Pour modéliser la liaison entre le béton et la partie
métallique, plusieurs dalles de béton sont crées,
une entre chaque pièces de pont. Ainsi, le béton
est lié aux pièces de pont par des liaisons
Figure 18 – Modélisation de l’acier et du béton encastrement.
du pont définitif
Le poussage s'effectuant en trois étapes, le pont se divise aussi en trois étapes. Et en
fonction des positions suivant lesquelles on étudie la structure (voir paragraphe 3.3.3), je ne
dois pas modéliser toute la structure, car elle ne sera alors pas entièrement réalisée. Ainsi,
l'utilisation de calques différents est primordiale dès cette étape. Cette méthode permet de ne
travailler qu'avec un seul fichier. En effet, les mises à jour étant pratiquement quotidienne lors
de l'analyse, travailler avec plusieurs fichiers est le meilleur moyen de faire des erreurs. Ainsi,
chaque étape de construction du pont correspond à un calque (voir annexe 25).
L'utilisation des calques dans le logiciel Scia est de ma propre initiative. Le fichier
créé ensuite, l'annexe 25, permet aujourd'hui à quiconque du bureau des méthodes d'utiliser
mon modèle et de parvenir aux résultats qui l'intéresse.

4.2.2. L'avant bec

L'avant bec a été prédimensionné par M.


Christian Maillet, directeur du consortium GTC.
Ainsi, j'ai repris sa structure, composée de profilés
métalliques HEB. Toutes les liaisons sont réalisées
par boulonnage et soudure. L'avant bec est lié aux
tôles de fermeture du pont, mais l'axe des profilés
inférieurs est excentré par rapport à l'axe du premier
caisson du pont afin de créer une surface inférieure
lisse, nécessaire pour réaliser le poussage.
Figure 19 – Modélisation de l’avant bec

Dans la modélisation, toutes les pièces sont liées par des liaisons encastrement.
L'analyse des efforts a montré que les moments supplémentaires engendrés par cette

28
différence avec la réalité était négligeable et qu'ainsi elle n'avait pas d'influence sur le
comportement de la structure.

4.2.3. Les appuis

Les appuis sont installés suivant les distances entre les culées et les piles. Dans la zone
de poussage, la distance entre les appuis est de 8 m, décidé en accord avec M. Maillet en
fonction de la distance entre deux diagonales de la structure métallique du pont. La distance
entre la culée Carouge et la première pile provisoire est de 28 m, comme celle entre les deux
piles et celle entre la deuxième pile et la culée Champel. La culée Carouge et le premier appui
de la zone de poussage sont séparés de 5,7 m (voir figure 16).

Figure 20 – Distance entre les appuis

Les appuis installés permettent d'avoir une structure isostatique. Les degrés de liberté
bloqués aux différents appuis suivent la présentation de la figure 19. Le point représente un
blocage de tous les degrés de liberté. Une flèche indique la libération d'un degré de liberté,
dans la direction de la flèche.

Figure 21 – Principe d’installation des appuis

De manière à ne travailler que sur un seul fichier pour toutes les positions, j'ai créé
chaque groupe d'appuis dans un calque différent. Ainsi, il me suffit de geler ou d'activer
certains calques pour changer de position (voir annexe 25).

4.2.4. Positions lors du poussage

Lors des étapes de poussages (voir annexes 16 à 21), le pont peut prendre une infinité
de positions. J'ai uniquement modélisé celles intéressantes pour le dimensionnement de
l'avant bec et des piles provisoires (voir annexe 22). Les différentes positions sont explicitées
ci-après.
La position dimensionnante pour la pile provisoire 1 se situe juste avant l'appontage
sur la pile provisoire 2 (position 6 dans l'annexe 24) . De même la position dimensionnante
pour la pile provisoire 2 se situe juste avant l'appontage sur la culée Champel (position 8).

29
Il est intéressant d'analyser l'appontage sur chaque appui, pour connaître les efforts
internes au niveau de la liaison entre l'avant bec et le pont (positions 1, 7, et 9).
L'avant bec, partie de la structure la plus fragile et que nous devons dimensionner,
impose d'analyser les efforts internes et son comportement lors du poussage. Ainsi, j'ai
modélisé les différentes étapes de poussage fragilisant l'avant bec, c'est à dire à chaque fois
que l'appui de tête se trouve au milieu d'une travée de profilés inférieurs (positions 2, 3, 4 et
5). Ces modélisations sont uniquement faite au niveau de la pile provisoire 1, car le poids du
pont est le plus faible. La structure ne possède pas de fort contre poids, j'en ai donc déduit que
l'avant bec reprenait le plus d'efforts. J'ai vérifié cette hypothèse en modélisant une des
positions précédentes au niveau de la pile provisoire 2.

4.2.5. Chargement

Lors de la phase de poussage, seul le poids propre de la structure acier et béton entre
en jeu. La charge d'exploitation, symbolisant les ouvriers circulant sur le pont et le matériel
installé, est prise en compte dans la pondération du poids propre du pont.
Le logiciel calcule et applique de lui même le poids propre de la structure. Ainsi, le
poids du pont et celui de l'avant bec sont appliqués en fonction de l'étape dans laquelle la
structure se trouve (voir annexe 24). Pour le logiciel, le poids propre du pont correspond au
poids des pièces métalliques selon les lignes d'épures de celles-ci. Cette charge est donc
largement surdimensionnée par rapport au poids réel du pont. Mais elle ne prend pas en
compte les systèmes des assemblages. Ce surdimensionnement permet de modéliser cette
charge supplémentaire.
La pondération des charges est expliquée dans l'annexe 23 et ne sera pas plus détaillée
ici.

4.3. Contrôle et validation du modèle


L'exploitation de ce modèle donnera lieu au dimensionnement de l'avant bec et des
piles provisoires et permettra de quantifier le comportement de la structure lors du poussage.
Il est donc primordial d'effectuer une vérification et d'obtenir une validation de ma
modélisation.
Le bureau d'ingénieur en charge de l'affaire nous a transmis la flèche admise par le
pont, treillis métallique et béton, en position finale, appuyé seulement sur les deux culées.
Sous la charge du poids propre, cette flèche atteint 143 mm.
Sollicités à ce propos, les ingénieurs nous ont dit avoir modélisé le béton comme un
béton fissuré. En effet, sous les charges d'exploitations et avec l'usure du temps, le béton
risque d'être fissuré. La stabilité de l'ouvrage en service étant de la responsabilité du bureau
d'ingénieur, ils ont dimensionné le pont pour qu'il résiste à ces contraintes, prenant donc le
béton dans son état le plus défavorable, c'est à dire fissuré.
Nous ne nous trouvons pas dans ce cas. Notre responsabilité est que le pont résiste lors
des phases de poussage. C'est pour cela que le béton modélisé sur mon modèle n'est pas
fissuré. Au moment du poussage, il ne le sera pas. Néanmoins pour valider mon modèle, je
me place dans les conditions de modélisation des ingénieurs afin de retrouver cette valeur de
143 mm.

30
Un nouveau modèle est donc utilisé pour cette vérification. La différence avec la
modélisation présentée au paragraphe précédent se situe au niveau de la résistance du béton.
En effet, un béton fissuré verra sa résistance mécanique diminuer. La version du logiciel dont
nous disposons ne permettant pas de modéliser un béton fissuré, j'ai donc diminué le module
d'Young du matériau afin de représenter cette baisse de résistance mécanique.
Je retrouve cette valeur de 143 mm. Cette analyse permet de valider mon modèle et
nous pouvons donc utiliser les valeurs issues de son analyse.
Je redonne au béton modélisé un modèle d'Young normal pour tous les autres calculs,
comme expliqué ci-dessus.

4.4. Dimensionnement de l’avant bec


Le dimensionnement de l’avant bec est prédominant à toutes les autres analyses. En
effet, le type de barres et les contreventements à installer modifient le poids de l’avant bec et
les efforts internes. Il est donc nécessaire de dimensionner l’avant bec avant d’analyser le
reste de la structure.

4.4.1. Prédimensionnement

Afin de prédimensionner l’avant bec, j’utilise un tableur Excel programmé pour


vérifier une structure selon les normes suisses (SIA). Puis je vérifierai à la main les barres les
plus sollicitées, permettant ainsi d’effectuer une vérification du tableur.
Le tableur Excel a besoin de deux renseignements pour fonctionner : le détail des
barres composant l’avant bec (type, nœuds de début et de fin, longueur de flambement) et les
efforts internes (M, N et V) dans toutes les barres. L'analyse des différentes positions dans le
logiciel Scia permet d’obtenir ces renseignements.
Plusieurs cas de pondération existent (annexe 23). Afin de travailler avec un seul
fichier, il est nécessaire de modéliser les charges dans le logiciel SCIA sans pondération (aux
ELS). La vérification du dimensionnement des barres dans le tableur excel s'effectue aux
ELU. Avant d'informer le tableur de la valeur des efforts internes, il est nécessaire
d'incrémenter les résultats issus du logiciel Scia de la pondération la plus défavorable.
L'analyse des différents cas de pondération est étudiée dans les annexes 27, 28 et 29.
La pondération la plus défavorable se retrouve être le cas n°1, pour lequel j'applique une
pondération de 1,35.

4.4.2. Note de calcul

La note de calcul, en annexe B, présente les hypothèses de calculs ainsi que les efforts
maximum pour chaque barre et la position dans laquelle cette valeur a été atteinte. En annexe
de la note de calcul, sont présentés les diagrammes d’efforts tels que le logiciel Scia l’affiche.
Nous remarquons alors que les positions d’appuis dimensionnantes pour l’avant bec
sont les positions 2, 3, 4 et 5. Ce sont justement celles qui ont été étudiées pour l’avant bec, ce
qui me conforte dans le choix des positions d’appuis.
Après de multiples changements et une optimisation de l’avant bec, je suis arrivé à une
solution résistante et optimisée du point du vue du poids, donc du coût de fabrication de
l’avant bec (voir annexe 26).

31
4.4.3. Assemblages

Maintenant que l’avant bec est dimensionné, il est nécessaire de réfléchir aux
assemblages entre les barres. Un atelier de soudure sera présent sur le chantier pour réaliser
l’assemblage de la structure métallique du pont. Et c’est cette même entreprise qui réalisera
l’assemblage de l’avant bec. Néanmoins, un assemblage par boulonnage est plus simple à
réaliser sur chantier, et les défauts d’une soudure faite sur chantier peuvent être évités.
Ainsi, l’axe de réflexion pour les assemblages est que les soudures seront toutes
réalisées en usine et seuls les boulons seront installés sur chantier. Ainsi, il faut que les
éléments soudés soient transportables. On ne peut donc pas prévoir de souder deux barres
entre elles, mais seulement des plaques et des raidisseurs, permettant de les fixer les unes aux
autres par boulonnage. De plus, le profilé HEB 300 devra être acheminé en deux parties, car
on ne peut transporter que des profilés d'une longueur maximale de 12m. Un assemblage doit
donc être prévu le long de cet HEB.
Les boulons utilisés sont des SHV M27, boulons précontraints. Le dimensionnement
des assemblages est réalisé suivant la norme SIA 263 sur l'acier.

4.5. Réactions d’appuis


L’étude des réactions d’appuis dans toutes les positions permet un dimensionnement
de ces appuis. Les deux culées sont dimensionnées par le bureau d’ingénieur pour résister à
l’ouvrage en service, en position définitive (position 10 de l’annexe 24). Et les efforts
engendrés par le poussage n’atteindront jamais les valeurs de réaction en position définitive,
les deux culées ne sont donc pas concernées par ces analyses. Seules les piles provisoires nous
intéressent.
Tous les résultats présentés dans les tableaux en annexes 27, 28, 29 et 30 sont aux
ELS, pour les raisons expliquées au paragraphe 4.4.1. L'analyse aux ELU suivants les cas de
charge a été réalisée à la main en dessous des tableaux sur les annexes précédentes.

En annexe 27, sont présentés les résultats lors d’un poussage théorique. C'est-à-dire
que j’ai considéré que le pont repose sur tous les appuis. Pour chaque position, le poids total
de la structure est donné. Puis pour chaque appui sollicité est donnée la réaction maximale. La
valeur alors indiqué correspond à un seul appui. Ainsi, pour dimensionner les fondations de la
pile provisoire 1 par exemple, il faut considérer une charge verticale 2 fois plus élevée que la
réaction indiquée dans le tableau.
Sous le tableau, est calculée la réaction dimensionnante aux ELU. Les deux piles
seront construites de manière à supporter les mêmes charges, j’obtiens donc une seule
réaction dimensionnante pour les deux piles. Cette réaction est calculée pour tous les cas de
pondération, ce qui me conduit à connaître le cas de chargement le plus défavorable.

Mais, le poussage a de grandes chances de ne pas suivre un comportement théorique.


En effet, il est fort probable que nous allons observer un tassement différentiel entre les deux
piles et entre les deux appuis d’une même pile. Ce tassement différentiel peut être dû à deux
causes : à un tassement du sol et à la tolérance de construction. En consultant le rapport
géotechnique de la zone, je me suis rendu compte qu'à environ 5m sous la surface du sol,

32
celui ci à une excellente portance. Le sol ne devrait donc pas beaucoup se tasser sous le poids
de la pile et du pont, mais il est néanmoins intéressant de connaître le comportement de la
structure dans ce cas là.
Les annexes 28 et 29 présentent ces différents cas. M. Maillet m'a confirmé que je
peux considérer une tolérance de construction inférieure à 2 cm.
Pour observer le comportement de la structure, j’ai respectivement supprimé un appui
d’une pile puis une pile complète. J’ai ensuite analysé le tassement de la structure au niveau
de l’appui supprimé. Suivant la tolérance de construction évoquée précédemment, si ce
tassement est supérieur à 20 mm, le cas ne pourra pas se produire car la déformation de la
structure sera plus importante que le tassement de l’appui et reposera de nouveau sur cet
appui. Ce sont les cas grisés sur les annexes.
Lorsque le tassement au niveau de l’appui est inférieur à 20 mm (cas non grisés), le
cas est plausible et il faut considérer les réactions d’appuis. Ainsi, une réaction
dimensionnante aux ELU est calculée lors d’une suppression d’un appui et d’une pile.

Grâce à l’analyse des trois cas de poussage, un ordinaire et deux accidentels, j’obtiens
une valeur de réaction d’appui dimensionnante pour les piles provisoires (voir annexe 23).
Cette valeur représente la charge verticale que la pile devra reprendre pour supporter la
structure.

4.6. Force de poussage


La force de poussage représente la force nécessaire pour décoller le pont de son appui.
Elle est fonction des matériaux en contact, du poids de la structure et de la pente.
Lors du poussage le pont reposera sur des plaques de téflon. Mais le glissement ne
s’effectue pas entre le métal et le téflon. En effet, les plaques de téflon sont réalisées avec un
côté rugueux et un côté lisse. Le côté rugueux est placé du côté du pont, celui-ci adhère donc
aux plaques de téflon, tandis que le côté lisse est placé du côté de l'appui et repose sur la
plaque inox qui forme la partie supérieure de l'appui. Le glissement s'effectue donc entre le
téflon et la plaque inox de l’appui, avec un coefficient de frottement de 5%.

Le pont dans sa position définitive admet une pente de 1,1 %. Cette pente est donc
aussi à prendre en compte dans le calcul de la force de poussage. Je la considère en
augmentant le coefficient de frottement de ce 1,1%.

L'annexe 30 présente le calcul de ces forces de poussages en fonction de la position


d'appui dans laquelle se trouve le pont. Cette force sert à calculer la puissance des vérins de
poussage.

33
4.7. Prédimensionnement des piles provisoires
4.7.1. Différentes solutions

Un prédimmensionnement des piles provisoires a été réalisé par M. Christian Maillet.


C’est cette solution que j’ai dessiné sur mes plans (voir annexe 11). Les piles sont composées
de deux poteaux en bois ancrés dans un caisson métallique immergé dans l’Arve par
remplissage de béton. Les appuis sont ensuite fixés sur ces piles en bois, elles-mêmes
contreventées à l'aide de câbles acier.
Le cotraitant, Frutiger SA, qui nous a rejoints sur le projet, a une expérience et un
retour de chantier récent sur la construction de piles provisoires dans le Rhône. Son avis
diffère de celui de M. Maillet sur les matériaux à utiliser. Il propose de sceller des profilés
métalliques dans un pieu béton. Les appuis seraient ensuite mis en place en tête de profilés
métalliques, eux même contreventés (voir annexe 12). Cette solution a l’avantage de diminuer
le risque de tassement différentiel, le pieu allant chercher un sol de grande résistance présent
en profondeur. Ainsi, seule la tolérance de construction serait prise en compte pour les cas de
charge accidentels vus au paragraphe 4.5 (voir annexe 28 et 29). De plus, cette solution
faciliterait la démolition de ces piles provisoires, il suffira de découper les profilés
métalliques.

4.7.2. Prédimensionnement

Le choix entre les deux solutions ne peut pas se faire au niveau de la technique. En
effet, chacune à ses avantages et ses inconvénients. La différence entre les deux se situe au
niveau du phasage des travaux et de la réalisation. Les travaux n'étant pas encore engagés,
nous avons la possibilité de prévoir tout type de travaux.
La décision est alors prise de mener une étude financière. Pour cela un
prédimensionnement est nécessaire afin de connaître le cubage de bois ou le tonnage d'acier à
utiliser.

4.7.2.1. Modélisation
J'ai donc modélisé la pile provisoire bois et la pile en
acier afin de les dimensionner. La méthodologie est la même
que pour l'avant bec. J'ai tout d'abord modélisé les
constructions sous le logiciel Scia.

Figure 22 - Modèle de pile


provisoire bois
4.7.2.2. Prédimenssionnement des piles
Le prédimensionnement de la pile bois a été essentiellement fait à la main (voir annexe
Note de Calcul). Néanmoins, une modélisation sous Scia fut nécessaire pour connaître les
efforts internes et pour appréhender le comportement de la structure. Ainsi, j'ai modélisé un
poteau bois, la béquille permettant de diminuer le risque de renversement et le radier béton
qui repose au fond de l'Arve.

34
Une charge verticale appliquée à la structure représentant le poids du pont dans le cas
le plus défavorable, provenant de la charge maximale calculée par la modélisation du pont est
présentée en annexe 16. Une force horizontale provenant de la force de poussage dans le cas
le plus défavorable est aussi appliquée à la structure. Et enfin le poids propre du poteau et de
la béquille est pris en compte par le logiciel. La différence avec la modélisation précédente et
que cette fois ci l'analyse est faite aux ELU. En effet, le poids du pont et la force de poussage
sont déjà pondérés. Ainsi, j'ai indiqué un coefficient de 1,35 à appliquer au poids propre de la
structure.

4.7.2.3. Prédimenssionement des appuis


Comme expliqué au paragraphe précédent, les appuis sur ces piles ont été
dimensionnés à partir d'un résultat du modèle. En analysant le pont en position définitive, j'ai
pu obtenir la flèche admise par ce pont au position des appuis des piles provisoires. Cette
flèche représente la déformation que le pont va admettre lors du décintrage. Donc si l'on veut
que le contact entre l'appui et le pont se rompe, il faut que les appuis puissent baisser d'une
valeur supérieure à cette flèche.
La première solution envisagée était de créer des boites à sable (voir annexe 14). Ainsi
lors du décintrage, il suffirait de percer quelques trous dans la tôle qui compose cette boite
afin que le sable s’écoule et que le niveau supérieur de l'appui descende.
Celdric Barran a envisagé une deuxième solution: utiliser des vérins hydrauliques
(voir annexe 15). Cette technique permettrait de contrôler la descente des appuis et donc le
décintrage. Ainsi, chaque appui descendrait en même temps que les autres et si un problème
apparaissait, on a la possibilité de tout arrêter pour le résoudre. Il sera alors impossible de se
retrouver dans la situation où le pont reposerait sur seulement un des appuis des piles.
Pour tous les avantages évoqués ci-dessus, c'est cette solution qui a été conservée. Par
contre, pour éviter de solliciter les vérins pendant toutes les phases de poussage, nous
décidons d'installer des cales acier. Cette solution permet de plus récupérer les tolérances de
construction.
Le dimensionnement s'est effectué en rapprochant la pression maximale admissible par
l'acier avec la surface totale des cales acier et la force verticale maximale. Ceci a permis de
déterminer le nombre et les dimensions des cales à installer. De plus, le poids du pont à
reprendre par chaque appui a permis de déterminer le nombre de vérins à installer.

4.7.3. Résultats

D'après ce qui est dit au paragraphe précédent, les résultats obtenus sont aux ELU.
Les résultats attendus de la modélisation sont les déplacements en tête de la structure
et en pied du radier et les efforts internes, notamment les efforts transmis à la béquille.
Comme on peut le voir dans le dossier de résultats (voir annexe B- Note de Calcul), les
tassements au niveau du radier sont minimes et n’engendreront que peu de déplacements en
tête de structure. Bien entendu les tassements dépendent du sol et on ne peut jamais être
certains de la qualité du sol. Des carottages supplémentaires seraient nécessaires afin
d’identifier clairement la portance du terrain au niveau des fondations des piles provisoires.
Les déplacements en tête de structure permettent d’avoir une tolérance suffisante
(inférieur au 20 cm évoqués lors de la modélisation des appuis) pour pousser le pont en toute
sécurité.
Les efforts internes dans la béquille ont permis de la dimensionner correctement. Sur
le modèle, une seule béquille est représentée bien qu’en réalité deux soient installées sur

35
chaque poteau, mais la réaction des charges et les efforts sont identiques donc cette
représentation respecte la réalité.

36
Conclusion
Travailler dans un grand groupe tel que Marti Construction, permet d’avoir accès à des
chantiers impressionnant tant en taille qu’au niveau de la technique. Tout d’abord Je
connaissais déjà le logiciel Project, mais j’ai appris sur les techniques de renforcement de mur
d’autoroute et sur la réalisation de tirants d’ancrage.
Faisant partie du bureau des méthodes, j’ai quelque fois travaillé pour les travaux.
Mon travail revenait à déterminer, puis dimensionner des cintres de coffrages pour de
renforcement de tablier de pont. Représentant de simples calculs de statique, cela m’a tout de
même permis d’acquérir une rigueur dans la réflexion et le travail.
Outre le travail, j’ai aussi eu l’occasion de participer à des visites de chantier. J'ai ainsi
eu l'occasion de visiter plusieurs chantiers qui m'ont permis de me rendre compte de l'étendu
du savoir-faire de Marti Construction. Une équipe réalise l'assainissement de la comune de
Meyrin (GE) à l'aide de pousse tube, vérins poussant des tube béton. Le plus long et plus
profond a été construit à 10m de profondeur sur une distance de 300m. Sur un chantier de
gros œuvre à Nyon, Marti réalise des murs type 4 (murs à béton apparent) d'une hauteur de
11m coulé en 1 fois, à l'aide de banches métalliques.

Ce PFE fut pour moi une expérience très enrichissante. Tout d’abord de part
l’utilisation du logiciel de dessin AutoCAD. L’un de mes objectifs de PFE était d’acquérir
une formation complémentaire sur ce logiciel. L’expérience des personnes travaillant au
bureau des méthodes m’a permis de mieux connaître le logiciel, mais aussi de gagner en
rapidité de dessin et en qualité de rendus. Bien que je ne connaisse pas encore toutes les
options qu'offre ce logiciel, mes connaissances actuelles me permettent de répondre aux
besoins de l'entreprise pour effectuer des plans d'installation, des phasages de travaux ou
encore des rotations de banches.
Le bureau des méthodes travaille avec les études, ce qui m’a amené ponctuellement à
travailler avec le bureau d’étude. J’ai eu ainsi à réaliser les plannings de renforcement de murs
d’autoroute, sur lesquels sont fait des tirants d’ancrages et des surépaisseurs de béton. Ceci
m'a permis d'élargir mon expérience sur les techniques de construction.
J'ai de même pu participer à une réunion sur le barrage d'emosson. Des milliers de m3
de béton sont mis en place dans un lapse de temps très court impliquant de mettre des glaçons
dans la formule de béton pour lui permettre de refroidir et donc de durcir suffisament vite.
Cette technique est peu répandu et demande des connaissances poussées sur le béton.
Dimensionner un ouvrage tel que le Pont du Val d’Arve, permet de travailler sur
beaucoup de sujet en même temps, tel que la résistance des matériaux, les techniques de
construction, les analyses financières, etc. J’ai acquis ainsi une capacité de réflexion et
d’anticipation. Mais plus que cela, dimensionnement un ouvrage, permet d’apprendre le
comportement des différents matériaux et permet de se forger un esprit critique nécessaire à
l’analyse de résultats brut. De plus, j'ai été amené à réflechir à la construction des ouvrages en
fonction des rendements que les équipes peuvent fournir et non pas en fonction du type de
travaux. Ceci permet d'avoir une nouvelle vision de la construction, d'améliorer son esprit
critique lors de la plannification et d'apprendre à anticiper les travaux.
Travailler sur autant de sujet demande d'être en contact avec autant de professionnel.
A leur côté j'ai tout d'abord appris énormément de leur expérience. La majorité sont interne au
groupe Marti. Les différentes filiales permettent de réunir différentes spécialisations et de
mettre en commun les expériences. Au sein de Marti Construction je ne fus pas considéré
d'une manière différente que les salariés. L'ambiance d'une entreprise familiale règne toujours
entre les salariés de l'entreprise, et tout le monde s'entraide.

37
Ce stage de PFE m’a permis d’accroître mon expérience dans la construction. Mais il
m’a permis aussi de découvrir de nouvelles techniques propres à la Suisse. Mes objectifs
personnels ont été atteints ainsi que ceux de l’entreprise. De plus mon stage à déboucher sur
une embauche, qui été un des critères de choix pour mon PFE. Je travaille donc actuellement
chez Marti Construction SA, et l’entreprise ainsi que la mission que l’on m’a confiée comble
mes attentes.

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Table des Illustrations
FIGURE 1 – MÉCANISATION DES TRAVAUX AVEC LE PREMIER BULLDOZER À TRAVAILLER EN SUISSE ................................................ 8
FIGURE 2 – ORGANISATION DU GROUPE MARTI EN SUISSE ................................................................................................. 10
FIGURE 3 – IMPLANTATION DES ENTREPRISES MARTI EN EUROPE ........................................................................................ 12
FIGURE 4 – IMPLANTATION DES ENTREPRISES MARTI EN SUISSE .......................................................................................... 13
FIGURE 5 – ORGANIGRAMME DE MARTI CONSTRUCTION GENÈVE ....................................................................................... 14
FIGURE 6 – SITUATION GÉOGRAPHIQUE DE GENÈVE .......................................................................................................... 15
FIGURE 7 – SITUATION GÉNÉRALE DU PROJET CEVA ......................................................................................................... 16
FIGURE 8 – ORGANIGRAMME DU CHANTIER .................................................................................................................... 17
FIGURE 9 – SITUATION DU CHANTIER ............................................................................................................................. 19
FIGURE 10 – INSTALLATION DE CHANTIER AVANT PRISE DE CONTACT AVEC MARTI TUNNEL ....................................................... 21
FIGURE 11 – INSTALLATION DE CHANTIER APRÈS PRISE DE CONTACT AVEC MARTI TUNNEL ........................................................ 21
FIGURE 12 – IMPLANTATION DU PONT PROVISOIRE........................................................................................................... 22
FIGURE 13 – PROFIL EN TRAVERS DE LA STRUCTURE DE PONT PROVISOIRE ............................................................................. 23
FIGURE 14 - PROFIL EN TRAVERS DE LA STRUCTURE DU PONT PROVISOIRE.............................................................................. 23
FIGURE 15 - MODÈLE DE PILE PROVISOIRE ACIER .............................................................................................................. 24
FIGURE 16 - MODÈLE DU PONT DÉFINITIF ....................................................................................................................... 27
FIGURE 17 – MODÉLISATION DU TREILLIS WARREN DU PONT DÉFINITIF ................................................................................ 28
FIGURE 18 – MODÉLISATION DE L’ACIER ET DU BÉTON DU PONT DÉFINITIF ............................................................................ 28
FIGURE 19 – MODÉLISATION DE L’AVANT BEC ................................................................................................................. 28
FIGURE 20 – DISTANCE ENTRE LES APPUIS....................................................................................................................... 29
FIGURE 21 – PRINCIPE D’INSTALLATION DES APPUIS .......................................................................................................... 29
FIGURE 22 - MODÈLE DE PILE PROVISOIRE BOIS ................................................................................................................ 34

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Annexes

Annexe A – Plans et Prédimensionnement


Annexe 1 – Planing général des travaux
Annexe 2 – Plan d'Installation de Chantier n°1
Annexe 3 – Plan d'Installation de Chantier n°2
Annexe 4 – Plan d'Installation de Chantier n°2
Annexe 5 – Pont militaire, situation et elévation
Annexe 6 – Pont militaire, coupes
Annexe 7 – Pont militaire, situation et elévation de la plateforme
Annexe 8 – Profil en long du projet
Annexe 9 – Pont définitif, culée Carouge à l'appui
Annexe 10 – Pont définitif, culée Carouge en travée
Annexe 11 – Pont définitif, piles provisoire
Annexe 12 – Pont définitif, variante pile provisoire
Annexe 13 – Pont définitif, culée Champel
Annexe 14 – Appui boite à sable
Annexe 15 – Appui variante
Annexe 16 – Etpae de poussage 1
Annexe 17 – Etape de poussage 2
Annexe 18 – Etape de poussage 3
Annexe 19 – Etape de poussage 4
Annexe 20 – Etape de poussage 5
Annexe 21 – Etape de poussage 6
Annexe 22 – Cas défavorable de dimensionnement des piles provisoires
Annexe 23 – Pondération des charges
Annexe 24 – Cahier explicatif des positions
Annexe 25 – Activation des calques
Annexe 26 – Avant bec
Annexe 27 – Cas de charge fréquent
Annexe 28 – Cas de charge accidentel, suppression d'un appui d'une pile provisoire
Annexe 29 – Cas de charge accidentel, suppression d'une pile provisoire
Annexe 30 – Force de poussage

Annexe B – Note de Calcul

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