L'huile moteur, généralement utilisée pour la lubrification des moteurs à explosion, est une huile

minérale, semi-synthétique ou synthétique, dérivée du pétrole et enrichie en additifs techniques. Elle

lubrifie, nettoie, inhibe la corrosion, améliore l'étanchéité et contribue à évacuer la chaleur de
friction et de combustion (circulation dans les calottes de pistons) de façon que les pièces du moteur
restent dans les tolérances de fonctionnement (dimensionnelles et de résistance mécanique). Une
fois à température de fonctionnement, la quantité d'huile contenue dans le carter parcourt
l'intégralité du moteur plusieurs fois par minute. Par conséquent, sa fluidité est un critère important.

Les frottements produisent inévitablement des particules de métal. Ces particules agissent comme
un abrasif. Les plus grossières sont arrêtées par le filtre à huile, les autres se déposent dans le carter
à huile sous forme de boues. L'huile crée un film lubrifiant entre les surfaces en mouvement,
minimisant le contact et donc l'abrasion qui est le principal facteur d'usure. Elle limite aussi la
chauffe et évite au dioxygène encore présent dans le mélange gazeux d'oxyder et corroder le métal
(les métaux sont plus malléables et moins résistants à l'abrasion à haute température).

L'étude des lubrifiants, de l'usure et du frottement relève de la tribologie.

Les cinq groupes d'huiles[modifier | modifier le code]

Les huiles sont classées en cinq « groupes API »1. Les huiles appartenant aux groupes I, II et III
proviennent du raffinage du pétrole (origine minérale). Contrairement à leur détergence, leur
pouvoir mouillant et leur onctuosité en regard des métaux va le plus souvent décroissant avec le
groupe.
Dans la plus grande majorité des cas, dans le commerce, un lubrifiant moteur qualifié de
« minéral » est essentiellement à base d'huile du groupe II. Une huile semi-synthétique est
composée d'huiles provenant des groupes II pour 80 % et du groupe III pour le reste. Un
lubrifiant moteur qualifié de « synthétique » est un mélange composé en majorité d'huile du
groupe III, agrémenté d'huiles de base provenant des groupes II à V dans différentes
proportions.

Groupe I[modifier | modifier le code]

Ces huiles d'indice de viscosité de 80 à 120 sont les moins chères du marché. Elles sont
raffinées à l'aide de solvants, à partir du pétrole brut. On dit que ces huiles sont
« hydrotraitées ». Ce procédé inventé dans les années 1950 consiste en un ajout d'hydrogène à
l'huile de base sous température élevée. Ce procédé enlève une partie des molécules azotées et
soufrées mais n'est pas assez puissant pour enlever les molécules aromatiques.

Groupe II[modifier | modifier le code]

Les huiles de ce groupe présentent elles aussi un indice de viscosité de 80 à 120, mais sont plus
claires d'aspect que celles du groupe I, ainsi que plus résistantes à l'oxydation. Elles sont
raffinées à partir du pétrole brut par hydrocrackage, un processus plus complexe que
l'hydrotraitement du groupe I, proposé au grand public dès 1969. La majorité des huiles
qualifiées de « minérales » proviennent de ce groupe. Les huiles qualifiées de « synthétiques »
contiennent souvent une petite proportion d'huile du groupe II. L'hydrocrackage consiste en un
ajout d'hydrogène à des températures et pressions plus élevées que l'hydrotraitement. Les
molécules d'huile sont revues par le procédé, et souvent cassées en molécules plus petites. La
plus grande majorité des molécules soufrées, azotées et des aromatiques sont enlevées de
l'huile de base via ce procédé. En comparaison des huiles provenant du groupe I, ces huiles
contiennent moins d'impuretés : moins de 10 % d'aromatiques, et moins de 300 ppm de
molécules soufrées. Cette pureté supérieure rend l'huile plus inerte devant l'oxydation, ce qui lui
permet de durer plus longtemps.

Groupe III[modifier | modifier le code]

80 % des huiles vendues sous le terme de « synthétiques » contiennent pour majorité une huile
de base issue de ce groupe, bien que son origine soit « minérale ». Elles proviennent d'un
raffinage par hydrocraquage, puis hydroisomérisation, enfin hydrotraitement du pétrole brut, plus
élaboré que celui des groupes I et II, et perfectionné jusque dans les années 1990. Ce procédé
moderne d'« hydroisomérisation » a permis d'abaisser leur point de solidification à très basse
température, et de les rendre très stables dans le temps face à l'oxydation. Les pétroliers
qualifient en général ces huiles de « synthétiques », car du point de vue de leur performance, il
est difficile de les différencier des huiles des groupes IV et V, notamment des PAO. Leur indice
de viscosité est supérieur à 120.

Groupe III+[modifier | modifier le code]

On classe communément en groupe III+ les huiles de base synthétisées à partir de gaz (« GTL »
ou « Gas-To-Liquid »). Elles auraient leur place dans le groupe V ou dans un groupe propre, car
elles sont synthétisées : elles ne proviennent pas du traitement du pétrole par solvant
contrairement aux huiles issues des groupes I à III. Comme les huiles du groupe III, Leur
performance est proche des huiles PAO.

Groupe IV[modifier | modifier le code]

Ce groupe est réservé aux huiles polyalphaoléfiniques (PAO). Ce sont des huiles de synthèse.
Elles ont une très bonne tenue aux hautes températures et une excellente fluidité à très basse
température (d'où un fort indice de viscosité). Leur défaut est la faible solvabilité (capacité à
maintenir les produits d'oxydation sous forme soluble) et leur tendance à durcir et rétrécir les
polymères (joints), lié à leur point d'aniline bas. Ce défaut est aujourd'hui corrigé par les additifs
adaptés.

Groupe V[modifier | modifier le code]

Ce groupe inclut l'ensemble des huiles qui ne font pas partie des catégories I à IV. Il contient par
exemple les esters, silicones, PAG (polyalkylène glycol), polyolesters, huiles d'origine biologique.
Les huiles du groupe V sont souvent compatibles avec les huiles du groupe IV, du fait de leur
grande détergence et solvabilité. Par exemple, les esters, qui ont tendance à assouplir les
polymères, compensent la tendance des PAO à les durcir. Ces huiles sont elles-aussi de
synthèse, donc plus chères à produire que les huiles minérales.

Moteurs 4-temps[modifier | modifier le code]

Dans un moteur 4-temps, une pompe, généralement à engrenages, actionnée par le moteur,
aspire l'huile dans le carter inférieur et l'envoie sous pression à travers un clapet de décharge
(en cas de surpression), puis un filtre. À la sortie du filtre, l'huile passe éventuellement par un
radiateur, avant de circuler dans des canalisations internes au moteur, toujours sous pression
afin de lubrifier au mieux les pièces qui en ont besoin. L'huile redescend ensuite par gravité dans
le carter par des ouvertures spécifiques.
La température de l'huile peut atteindre 130 °C dans les moteurs essence ou Diesel en
fonctionnement normal, mais est en général limitée à ~100 °C par des échangeurs (radiateur
d'huile ou échangeur huile/eau) pour éviter toute dégradation.

Propriétés[modifier | modifier le code]

 Viscosité : ce terme désigne la résistance à l'avancement du fluide. La viscosité d'une
huile moteur diminue avec l'augmentation de la température. À l'inverse, toute huile devient
de plus en plus visqueuse en refroidissant. Ainsi, on estime qu'en moyenne, la viscosité est
divisée par sept en passant de 60 °C à 120 °C. L'huile doit être assez visqueuse pour
maintenir un film protecteur assez épais, tout en restant assez fluide pour circuler librement
dans le moteur.
  Une huile trop visqueuse déclenche trop facilement le clapet de surpression du
circuit d'huile, ce qui nuit au flux d'huile à l'intérieur du moteur, donc au refroidissement
de ses pièces internes. D'autre part, une huile trop visqueuse est difficile à pomper au
démarrage à froid, par températures négatives.

 Une huile trop fluide établit un film d'huile trop fin entre les pièces en mouvement,
et nuit à la longévité du moteur. En revanche, elle circule très librement dans le moteur,
et évacue efficacement ses calories.

 Par conséquent, il est important d'adapter la viscosité du lubrifiant aux

spécifications du moteur : ni trop fluide, ni trop visqueux.

 Index ou indice de viscosité : ce terme désigne la plus ou moins grande variation de

viscosité d'une huile en fonction de sa température. Par exemple, les huiles minérales, très
sensibles aux températures extrêmes, ont un index de viscosité proche de 120, alors que les
huiles synthétiques les plus élaborées présentent un index de viscosité proche de 200 : leur
viscosité varie moins avec la température, même si l'huile s'épaissit toujours en refroidissant.

 Viscosité HTHS3 (High Temperature - High Shear, ou haute température - haut

cisaillement) à 150 °C : souvent occultée mais plus importante que la viscosité SAE, la
viscosité HTHS mesure la viscosité du fluide au passage d'un roulement ou d'un pallier 4,
sous des contraintes extrêmes de température et pression :

 Dans une optique de longévité de la mécanique, il est important de respecter une

valeur de viscosité HTHS proche de celle des lubrifiants préconisés à l'origine par le
constructeur du véhicule. Un HTHS élevé est corrélé avec un film lubrifiant épais, d'où
une meilleure protection de la mécanique.

 Selon la qualité de l'huile, en termes de viscosité, la valeur du HTHS représente

le plus souvent 25 % à 30 % de la viscosité à 100 °C du lubrifiant. Les lubrifiants de
mauvaise qualité ou trop chargés en additifs se retrouvent en bas de cette plage, et
inversement pour les lubrifiants de meilleure qualité.

 L'économie de carburant relative à la plus faible viscosité du lubrifiant est

directement liée à sa viscosité HTHS. C'est pourquoi des valeurs de HTHS de plus en
plus faibles apparaissent sur le marché, en regard avec des motorisations adaptées.
Cependant, la marge de manœuvre liée à la viscosité de l'huile n'est que de 5 % de la
consommation totale du véhicule.

 L'ACEA comme l'API définissent des valeurs de HTHS minimales5 pour chaque
catégorie de lubrifiant, par exemple :

 3,7 mPa·s pour les grades SAE 15W-40, 20W-40, 50 et 60,

 3,5 mPa·s pour les catégories ACEA A3/B4, ACEA C3 et C4, SAE 0W-40,
5W-40, et 10W-40,

 2,9 mPa·s pour les catégories ACEA A1/B1, A5/B5, ACEA C1, C2, et SAE
*W-30,

 2,6 mPa·s pour les catégories ACEA C5, et SAE *W-20,

 2,3 mPa·s pour les catégories SAE *W-166,

  2,0 mPa·s pour les catégories SAE *W-127,

 1,7 mPa·s pour les catégories SAE *W-87.

 Ces valeurs étant des minimums, les lubrifiants dont la valeur de HTHS dépasse
largement le minimum requis par l'API sont courants en haut de gamme, comme de
nombreuses 5W-40 de HTHS de 3,7 à 4,5 mPa·s, ou des 0W-30 de HTHS jusqu'à
3,8 mPa·s (classées par conséquent en ACEA C3 et non C2). Les lubrifiants moteur les
plus visqueux (xW-50, xW60) présentent un HTHS de 4 à 5 mPa·s.

 Point d'éclair : la plupart des huiles moteur sont presque entièrement dérivées du pétrole,
elles sont donc combustibles en présence de dioxygène, comme tous les hydrocarbures.
Mais ce sont des huiles lourdes (ce qui reste lors du raffinage après que les hydrocarbures
légers tels que l'essence ou le kérozène ont été extraits du pétrole). Le point d'éclair indique
la température la plus basse à laquelle elles s'évaporent, et peuvent s'enflammer. Les huiles
lourdes à point d'éclair élevé sont préférables ; c'est pourquoi l'huile la plus volatile est
extraite lors du raffinage.

 Réserve d'acidité.

 Réserve d'alcalinité exprimée en milligrammes d'hydroxyde de potassium (KOH) par

gramme de lubrifiant. Protège de la corrosion.

 Teneur en zinc, phosphore, soufre.

 Tendance à mousser.

 La SAE International a établi un codage pour la viscosité :

 à 40 °C, avec les grades suivants : 0W, 5W, 10W, 15W, 20W. Le suffixe W
(Winter en anglais) désigne le grade (lié à la viscosité) SAE hiver. Des mesures de
pompage à température négative (de −5 °C à −30 °C) sont associées à chaque grade,

 à 100 °C8 : 8, 12, 16, 20, 25, 30, 40, 50 ou 60.

 Par conséquent, une huile est caractérisée par sa viscosité SAE à 40 °C et

100 °C (ex. : 5W-40).

 Pour mesurer le grade, on porte l'huile à une certaine température, puis on mesure le
temps qu'elle prend pour passer dans un orifice standardisé. Plus ce temps est long, plus la
viscosité (donc le grade) est élevée. Les notations ne sont pas les mêmes pour les huiles de
boîtes de vitesses9,10 : en termes de viscosité, une 75W-90 (norme SAE J306) est proche
d'une huile moteur 10w-40 (norme SAE J300), une 75W-80 de boîte d'une 5W-30 de moteur.

 Seuil d'écoulement ou de pompage : la viscosité d'une huile 0W est mesurée à −30 °C,
pour une 5W à −25 °C, 10W à −20 °C, 15W à −15 °C, 20W à −10 °C et 25W à −5 °C. Le
seuil d'écoulement ou de pompage est souvent cité dans la fiche technique du lubrifiant. Il
est tout aussi important que la valeur du HTHS.
Monograde : Les mesures sont réalisées à 100 °C en mm2/s (centistokes, cSt, unité non SI).
Leur viscosité diminue avec la température suivant une courbe logarithmique. Ces huiles sont
adaptées aux moteurs qui chauffent peu (tondeuses à gazon, voitures anciennes) ou encore aux
Diesel marins qui ont une température de fonctionnement globalement constante (pas
d'accélération et d'arrêt intempestifs).
Multigrade : Pour limiter les différences de fluidité à froid et à chaud, on ajoute des additifs à
base de polymères, ce qui permet d'utiliser l'huile toute l'année. Leur courbe de viscosité est
toujours logarithmique, mais moins accentuée. Le second grade SAE (grade été) est mesuré à
chaud (à 100 °C). Les mesures sont faites selon la norme SAE J300.

Analyses d'huile[modifier | modifier le code]

Analyser l'huile d'un moteur (après fonctionnement) apporte des informations utiles sur l'état du
moteur (décomposition en cours d'éléments de filtres ou joints, fuites, présence d'eau, usure
anormale, etc.) (sans toutefois pouvoir remplacer une investigation technique) 14.
L'analyse permet surtout, principalement dans le cas où la vidange est plus coûteuse que
l'analyse, d'évaluer l'état du lubrifiant, et de prolonger son service le cas échéant. On mesure
alors sa réserve d'acidité et de basicité (risque corrosion), son taux de suies et de métaux en
suspension (risque abrasion), sa viscosité, les éventuels contaminants (eau, carburant).