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Conference2 2015 PDF
Conference2 2015 PDF
nouvelle génération
16e cycle de conférences Cnam/SIA
Utilisation rationnelle de l’énergie et environnement
10, 17, 24 et 31 Mars 2015
Gilles Aouizerate
gilles.aouizerate@m4x.org - Page LinkedIn
17 mars 2015
. . . . . .
Points abordés
Quelques définitions
Références
Discussions
. . . . . .
La propulsion dans l’aviation civile et commerciale
La part des moteurs sur la valeur d’un avion est estimée entre 15
et plus de 30%
. . . . . .
Les acteurs et leurs poids I
CFM international
(General Electric + Snecma) Sur certains segments les
62%
motoristes sont en concurrence...
.
Engine
Lorsqu’un avionneur vend un
4% Alliance
(GE + P&W)
avion, il a le plus souvent
5%
Rolls Royce
plusieurs options de moteurs
6%
. . . . . .
Les acteurs et leurs poids II
Fabricants
45%
.
Sur certains marchés les
concurrents des motoristes sont
leurs clients
4%
35%
Autres
Compagnies
aériennes
. . . . . .
Quelques exemples I
Airbus A380 :
I RR Trent 900
I Engine Alliance (GE et
P&W) GP7200
Un Airbus A380, cbRoger Green
Boeing 747 :
I P&W JT9D
I GE CF6
I RR RB211
I P&W PW4000
Un Boeing 747, cbaBrian, Altair78
I GE GEnx
. . . . . .
Quelques exemples II
Airbus A320NEO :
I P&W PW1100
I CFM (GE et Snecma) Leap
Boeing 737MAX :
I CFM (GE et Snecma) Leap
. . . . . .
Quelques exemples III
ATR42 :
I P&W PW127F
Un ATR42, cb aKlausF
. . . . . .
Paramètres majeurs pour l’industrie des moteurs civils I
. . . . . .
Paramètres majeurs pour l’industrie des moteurs civils II
. . . . . .
Quelques ordres de grandeur I
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Un convertisseur d’énergie I
P = F. u0 , (1)
où P est la puissance reçue par l’avion, F la poussée transmise à
ce dernier par le moteur et u0 la vitesse de l’avion.
. . . . . .
Un convertisseur d’énergie II
Puissance Puissance
cinétique propulsive
Puissance .
(air)
carburant
Pertes
propulsives
Pertes
thermiques
puissance propulsive
ηglobal = = ηthermique × ηpropulsif (2)
puissance carburant
. . . . . .
La turbomachine
. . . . . .
Les principales architectures I
. . . . . .
Les principales architectures II
. . . . . .
Le cycle de Brayton II
Travail massique fourni par le fluide, c b aGA Chaleur massique reçue par le fluide, c b aGA
wfourni T0
ηthermique idéal = =1− (3)
qreçue T3
. . . . . .
Les pertes I
Le cycle réel n’est pas exactement le cycle de Brayton [23] :
I La compression n’est pas isentropique
I La combustion ne se fait pas de manière isobare
I la détente n’est pas isentropique
Pertes dues aux frottements visqueux lors de la phase de Pertes dues aux frottements visqueux lors de la phase de
compression, cbaGA détente, c b aGA
Dessin d’une boite à engrenages, c bDE Jos Boite à engrenages du Rolls Royce Pegasus
c bHigh Contrast
. . . . . .
Les pertes V
. . . . . .
Les pertes VI
puissance propulsive
ηpropulsif = ηp = (7)
accroissement de puissance cinétique
F. u0 ṁu0 (u8 − u0 ) 2
ηp = = = u8 , (8)
ṁ 2 ṁ 2
(u − u20 ) (u − u0 )
2 1 +
u0
2 8 2 8
. . . . . .
Bilan
Puissance
propulsive
( )
1
ηft ηat (T4 − T80 ) − (T30 − T0 ) − Pm
ηfc ηac
ηg ' ηp ηc (9)
T4 − T30
. . . . . .
Le concept de Technology Readiness Level (TRL) I
. . . . . .
Le concept de Technology Readiness Level (TRL) II
. . . . . .
Améliorer le rendement isentropique (ηac et ηat )
. . . . . .
Veine et aubages à géométries optimisées
. . . . . .
Améliorer le rendement thermique (ηthermique )
D’après l’expression (3), ηthermique croît avec T3 , mais le travail net
fourni décroît si la température d’entrée turbine T4 reste la même.
Deux cycles à T3 différents mais à mêmes T4 , cb aGA Deux cycles à T3 et T4 différents, cb aGA
. . . . . .
Aubages et matériaux nouveaux [13, 12, 25, 18, 29, 11, 2]
. . . . . .
Synthèse sur la température d’entrée turbine
2400 t
t e ux
en ria
em té
2200 iss a
Température o id x m
fr au
entrée turbine re uve
2000 no
t à e
en ite
Température (K)
u
1800 e m é m pos amiq
ss u co e cér
idi stiq tri c
e fro phi ma
1600 r so
e e
ent e d iqu
r rièr herm
is sem a
b nt
d tio
1400 roi ple tec
ref sim pr o Température
maxi. matériaux
1200 INCO939
• • •
non refroidi• INCO738 INCO792
•
U500 U700
1000
Évolution de la température entrée turbine et des technologies de refroidissement [12, 2], c b aGA
. . . . . .
Combustion pauvre par injection directe
multipoints [26, 28]
. . . . . .
Améliorer le rendement propulsif (ηp )
100%
80%
60%
ηp
40%
20%
. 0%
1 2 3 4 5
u8 /u0
. . . . . .
Turbopropulseurs [24, 14]
I Principe : Le taux de
dilution élevé d’un
Un PW127F sur un ATR72, cb aDon-vip
turbopropulseur lui confère
100%
Croisière un rendement propulsif
ATR42
80% •
• avantageux à basse vitesse
Croisière
eur
A320 I Bénéfices : ηp %
puls
60%
n
ηp
ofa
opro
40%
tu
turb
20% I TRL : 9
0% .
0 400 800 1200
Vitesse avion (km/h)
. . . . . .
Turbofans à fort taux de dilution [17, 24, 8]
I Principe : En augmentant
le diamètre de la soufflante
et de son carénage et/ou en
Un JT8D (taux de Un CFM56-7 (taux de optimisant leur structure et
dilution ∼1), c bAndre dilution de 5.1 à 5.5),
Gustavo Stumpf Filho cbaLukasz Golowanow leur aérodynamique on
augmente le taux de dilution
I Bénéfices : ηp % et
bruit &
I Risques : ηthermique & et
Un GEnx (taux de Un Leap (taux de dilution
traînée %
dilution de 8 à 9), de 10 à 11),
cbaThomas cbaKG1951
I TRL : 9
Vandermeiren, aéroport
de Bruxelles
. . . . . .
Soufflante à entraînement indirect [19, 15, 6]
I Principe : Interposer un
réducteur entre la soufflante
et l’arbre basse pression de
la turbomachine permet à
ces deux organes de tourner
Un réducteur (2) est placé entre la soufflante (1) et la
à des vitesses plus adaptées
turbomachine, cb aTosaka
tout en augmentant le taux
entrainement de dilution
Consommation
de carburant
direct entrainement
indirect I Bénéfices : ηp % et
bruit &
.
Diamètre de soufflante I Risques : traînée %
Consommation comparées d’un turbofan à entraînement I TRL : 8
direct et indirect en fonction du diamètre de la
soufflante [15], c baGA
. . . . . .
Doubles soufflantes non-carénées
contra-rotatives [15, 6, 10, 14]
. . . . . .
Moteurs enterrés [22, 27] I
F. u0 F. u0
ηp = = ( )
F ∆u
(u8 + u0) F u0 +
−u. 0 2 2 us
fuselage
u8
F. u0 F. u0
ηp = = ( )
F ∆u
(u8 + us) F us +
2 2
u8
us
fuselage
. . . . . .
Moteurs enterrés [22, 27] II
. . . . . .
Changer de cycle thermodynamique (ηthermique )
. . . . . .
Moteurs à échangeurs [20, 28]
cycle de Brayton
et ηat &
.
(T3 /T0 )γ/(γ−1) I TRL : 3 à 4
Au-delà d’un certain taux de compression le rendement
d’un cycle avec échangeur dépasse celui du cycle de
Brayton [28], cb aGA
. . . . . .
La propulsion solaire
. . . . . .
L’Electric Green Taxiing System (Par Safran et Honeywell)
. . . . . .
La propulsion distribuée hybride [9]
I Principe : Un ou plusieurs
moteurs thermiques ou
autres (piles à
combustible ?) génèrent de
l’électricité pour alimenter
des moteurs à
superconducteurs qui font
tourner une distribution de
soufflantes
I Bénéfices : Émissions &
I Risques : Impacte
Le concept N3-X équipé d’une propulsion hybride,
pNASA
l’architecture avion,
pertes aux interfaces %
I TRL : 2
. . . . . .
Les biocarburants [7]
I Principe : Il est possible
d’incorporer jusqu’à 50% de
biocarburants issus de
l’hydrotraitemant d’huiles
végétales (HEFA, HVO,
HRJ) ou du procédé de
synthèse Fischer-Tropsch
(BtL)
I Bénéfices : CO2 &
I Risques : Température de
fonctionnement, fonctions
secondaires du carburant à
bord, rentabilité,
concurrence agroalimentaire
Huile de jatropha hydrotraitée, cbBiswarup Ganguly I TRL : 8 à 9
. . . . . .
Moteurs à cycles combinés pour le vol suborbital [30, 16]
. . . . . .
Références I
. . . . . .
Références II
. . . . . .
Références III
. . . . . .
Références IV
[11] Halbig, M.C., Jaskowiak, M.H., Kiser, J.D., Zhu, D. :
Evaluation of ceramic matrix composite technology for
aircraft turbine engine applications.
In : 51st AIAA Aerospace Sciences Meeting including the New
Horizons Forum and Aerospace Exposition, pp. 07–10 (2013)
[12] Han, J., Dutta, S., Ekkad, S. : Gas Turbine Heat Transfer and
Cooling Technology, Second Edition.
CRC Press (2012).
URL https://books.google.fr/books?id=E4TNBQAAQBAJ
[13] Han, J.C., Wright, L.M. : The Gas Turbine Handbook, chap.
4-2-2-2.
U.S. National Energy Technology Laboratory (2007)
[14] Hubbard, H.H. : Aeroacoustics of flight vehicles : Theory and
practice. volume 1. noise sources, chap. 1.
DTIC Document (1991)
. . . . . .
Références V
. . . . . .
Références VI
. . . . . .
Références VII
. . . . . .
Références VIII
[24] Spakovszky, Z.S., Greitzer, E.M., Waitz, I.A. : 16.unified :
Thermodynamics and propulsion.
URL http://web.mit.edu/16.unified/www/SPRING/
propulsion/notes/notes.html
[25] Spittle, P. : Gas turbine technology.
Physics education 38(6), 504 (2003)
[26] Tacina, R., Wey, C., Laing, P., Mansour, A. : A low NOx
lean-direct injection, multipoint integrated module combuster
concept for advanced aircraft gas turbines (2002)
[27] Uranga, A., Drela, M., Greitzer, E.M., Titchener, N.A., Lieu,
M.K., Siu, N.M., Huang, A.C., Gatlin, G.M., Hannon, J.A. :
Preliminary experimental assessment of the boundary layer
ingestion benefit for the D8 aircraft.
In : 52th AIAA Aerospace Sciences Meeting, National Harbor,
MD, pp. 13–17 (2014)
. . . . . .
Références IX
[28] Wilfert, G., Sieber, J., Rolt, A., Baker, N., Touyeras, A.,
Colantuoni, S. : New environmental friendly aero engine core
concepts.
Paper No. ISABE 1120 (2007)
[29] Xu, L., Bo, S., Hongde, Y., Lei, W. : Evolution of rolls-royce
air-cooled turbine blades and feature analysis.
Procedia Engineering 99(0), 1482 – 1491 (2015).
2014 Asia-Pacific International Symposium on Aerospace
Technology, {APISAT2014} September 24-26, 2014
Shanghai, China
[30] Yungster, S., Trefny, C.J. : Analysis of a new rocket-based
combined-cycle engine concept at low speed.
National Aeronautics and Space Administration, Glenn
Research Center (1999)
. . . . . .
Questions ?
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