ISSAE-CNAM Liban

Institut supérieur des sciences appliqués et

économiques
Centre de Nahr Ibrahim associé au CNAM-Paris

GEORGES ELIAS DIB

No dossier 1226 n

Information et communication pour ingénieur (ENG224)

Spécialité: mécanique des structures et des systèmes

Sujet: étude d’une boite de vitesse ordinaire

Jury: Dr. Jean-Francois DEU

Dr. Toni Jabbour
Dr. Mohamad Abdulwahab
Contents
I. Introduction: ...........................................................................................................................................2
II. Historique: ..............................................................................................................................................3
III. Usinage et Lubrification: ..................................................................................................................... 5
1. Usinage: ..............................................................................................................................................5
2. Lubrification: .......................................................................................................................................6
IV. Type d’engrenage................................................................................................................................7
1. Engrenages cylindriques a denture droite: .......................................................................................... 7
2. Engrenages cylindriques a denture hélicoïdale : ................................................................................. 7
3. Engrenages coniques: .......................................................................................................................... 8
4. Engrenages roués et vis sans fin : ........................................................................................................ 8
5. Engrenages gauches hélicoïdale : ........................................................................................................ 9
6. Engrenage cylindrique a chevrons : ..................................................................................................... 9
V. Qualité des engrenages ......................................................................................................................... 10
VI. Trains d’engrenages .......................................................................................................................... 11
1. Schematisation.................................................................................................................................. 11
2. Trains simples ................................................................................................................................... 12
a) Trains a un engrenage ................................................................................................................... 12
b) Trains a deux engrenages .............................................................................................................. 12
c) Trains à deux engrenages plus roue d'inversion ............................................................................ 12
VII. Etude théorique d’un engrenage a denture droite ............................................................................ 13
1. Profils conjugués et conditions : ........................................................................................................ 13
2. Développante de cercle et tracé : ...................................................................................................... 13
3. Vocabulaire utilisés pour décrire la forme de la denture : ................................................................. 14
a) Cercles primitifs : .......................................................................................................................... 14
b) Cercle de base : ............................................................................................................................. 14
c) Entraxe “ a “ : ................................................................................................................................ 14
d) Angle de pression “ α “ : ................................................................................................................ 15
e) Module “ m “ : .............................................................................................................................. 15
f) Eléments de taillage : .................................................................................................................... 16
4. Etude cinetique : ............................................................................................................................... 16
1. Calcul du couple : .......................................................................................................................... 17
2. Effort du contact : ......................................................................................................................... 17
VIII. Dimensionnement d’un arbre par le code A.S.M.E. : ..................................................................... 19
IX. Application numérique : .................................................................................................................... 21
X. Conclusion : ........................................................................................................................................... 34
XI. Référence : ........................................................................................................................................ 35
 I. Introduction:

Dès l’aube de l’histoire, l’homme cherchait toujours des outils lui permettant la
mécanisation des taches pour assurer la productivité, la performance et en même temps
jouir d’un repos.

Un des systèmes mécaniques le plus fondamentale dans l'industrie moderne est

l'engrenage. Il serve deux objectifs assez importants: la transmission d'une puissance de
rotation entre deux axes et son adaptation en modifiant la vitesse donc le couple transmis.

Son principe dérive des roues qui transmettent la puissance par frottement entre elles
et présentant un risque de glissement très élevé. Donc, pour résoudre ce problème on a
recourt a insérer une sorte d’obstacle entre elles, d’où l’addition des dents.

Ce mécanisme élémentaire est constitué par deux roues dentées qui s’engrènent en
gardant une position relativement stable. On nomme ‘pignon’ la roue ayant le plus petit
nombre de dents. Aussi, la roue motrice liée a l’axe d’entré est dite ‘roue menante’ (souvent
le pignon), l’autre réceptrice est dite menée. Il peut être utilisé pour assurer un mouvement
de translation (crémaillères sous rail des trains) ou un mouvement de rotation (aiguille d’une
montre). Une série d’engrenage est appelée train d’engrenage.

Dans ce livret on fait l’étude d’une boite de vitesse ordinaire. Cette réduction est
assurée par deux réducteurs.
Dans un premier temps, on montre l’historique du développement des engrenages.
Puis on présente leur différents types, leurs méthodes d’usinage, leurs qualités. Puis on
élargie l’étude concernant l’engrenage et les autres composants en question, afin d’utiliser ces
donnée dans la dernière partie qui comprend l’application numérique.

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 2 Georges Dib

 II. Historique:

L'idée des engrenages à commencer dans le Vème siècle A.C. avec les grecs. Cela est
découvert en étudiant le mécanisme d'Anticythère, trouver en l’an 1900. C’était une horloge
astronomique qui comportait 30 roues d’engrenages solidaires en bronze. On les actionne en
tournant une manivelle et nous indique la position de la lune, du soleil et des planètes, même
l’éclipse des deux astres et les phases lunaires, cela à n’importe quelle date désirée. Un guide
d’utilisation était gravé sur des plaques de bronze assemblées par des petits verrous sur la
boite de bois renfermant ce mécanisme.
Mais les engrenages restent moins répandus car on préférait les cordages et les
poulies.

Simulation mécanisme d'Anticythère

Ensuite, il est devenu plus courant au Moyen Age (Xème siècle) pour actionner les
moulins. Ces engrenages étaient en bois avec, d’une part, des dents sous forme de barreaux
fixes radialement (ou parallèlement au centre) dites ‘alluchons’ sur un disque de bois et
s’engrène d’autre part à des barreaux fixés sur le contour d’un tambour parallèlement à son
axe de rotation. Une telle disposition est dite engrenage à ''lanterne''.

Moulin hydraulique

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 3 Georges Dib

 Puis, leur perfectionnement a commencé au XVème siècle avec les ingénieurs
italiens. Surtout Leonard de Vinci qui a cherché à obtenir un engrènement homocinétique tout
en diminuant l'usure des dents. Ainsi est apparu le profil des dents en développante de cercle.

Etude d’engrenage par Leonard de Vinci

Apres, l'horlogerie et la petite mécanique, généralise et développe l'engrenage

métallique au XVIIème siècle. Et finalement, on a eu la forme de l'engrenage actuelle qui est
devenu plus facile, efficace et utilisable grâce a son évolution et sa standardisation. Ce qui a
permis leur interchangeabilité et la réduction de leur cout. Il suffit de déterminer quelques
caractéristiques et de choisir le type et la configuration selon nos exigences.
Même, les matériaux de taillage des engrenages ont évolué avec le temps.
Actuellement on utilise des engrenages en plastiques pour des applications à faible puissance.
Mais les engrenages en acier et en fonte restent les plus courantes.

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 4 Georges Dib

 III. Usinage et Lubrification:
1. Usinage:
Le taillage des engrenages se divise en 2 procédés différents: un taillage par génération ou
non.

Le premier est effectué par enlèvement de matière en simulant un engrènement entre l’outil
de coupe et la roue à tailler. C’est ce qui assure l’avancement de l’opération d’usinage. Aussi,
cela impose le module de la denture. Ce type est le plus utilisé car la production en série
rentabilise le cout des machines spéciale qu’il nécessite.

• Taillage des engrenages par génération, outil crémaillère et outil pignon

• Taillage des engrenages par génération, outil fraise-mère

taillage par outil crémaillère taillage avec outil pignon

Le deuxième permet l’obtention de la denture sans reproduire le mouvement d’engrènement

donc sans génération. Il y a plusieurs methods :

• L’usinage par fraise-disque

• Le brochage
• Le forgeage
• Le frottage

taillage d’une roue par fraise-module Usinage par brochage

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 5 Georges Dib

 2. Lubrification:

 Il y a trois types de lubrification :

Lubrification par barbotage,

c’est la plus utilisé.
Effectuée quand les
engrenage trempe dans un
réservoir d’huile appelé
carter. Leur rotation
projette l’huile dans la boite

Lubrification sous
pression, obligatoire pour
des vitesses élevées et
pour la transmission de
grande puissance,et elle
assure un refroidissement
important.

Lubrification par la
graisse, utilisée pour les
vitesses basses et lorsque
les engrenages sont sans
couvert. Elle diminue le
bruits et la corrosion.

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 IV. Type d’engrenage

1. Engrenages cylindriques a denture droite:

• Axe de rotation parallèle à ses dents.
• Le plus simple et le plus economique.
• Rendement elevé (environ 0.98).
• Produit du bruit et des vibrations faute de flexion de ces dents.

2. Engrenages cylindriques a denture hélicoïdale :

• Possède une denture inclinée par rapport a son axe de rotation.
• Durée de vie plus élevée grâce à l’engrènement de plusieurs dents en
même temps.
• Plus performant et silencieux des engrenages droits car leur engrènement
est plus progressif et transmettre des puissance elevé.
• Génère des efforts axiaux faute de l’inclinaison des dents.

On retrouve ce type d’engrenage dans la transmission de nos véhicules de tout les jours.

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 3. Engrenages coniques:
• Les engrenages coniques sont utilisés pour transmettre un mouvement de
rotation entre deux arbres non parallèles, le plus souvent perpendiculaires.
• On distingue, comme pour les engrenages droits, différents types de dentures (
dentures droites, denture hélicoïdale ) avec les mêmes avantages et
inconvénients.

4. Engrenages roués et vis sans fin :

• L’une des roués ressemble a une vis et l’autre a une roue hélicoïdale. Le sens
de rotation de la roue depend de celui de la vis mais aussi de l’inclinaison de
la denture, filet a droite ou a gauche.
• L’irréversibilité est possible.
• Les engrenages à vis sans fin sont principalement utilisés comme réducteur,
ils permettent d’obtenir un fort rapport de reduction.

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 5. Engrenages gauches hélicoïdale :
• Il relie deux axe quelconques.
• Il a un rendement faible due aux frottements élevés.

6. Engrenage cylindrique a chevrons :

• C’est une variante des engrenages droits à denture hélicoïdale, où les dents
forment des chevrons.
• Cette configuration encore un peu plus complexe, permet d’annuler les
efforts latéraux des dentures hélicoïdale, tout en conservant leurs avantages.
• Coût très élevé.

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 V. Qualité des engrenages

Sachant qu’une haute précision coute très chère, on a intérêt à optimiser la précision de la
denture des engrenages. Ce choix est basé sur les critères suivant :
• Les charges appliquées sur la denture et la vitesse
• La fiabilité et la durée de vie désirée
• Le bruit, les vibrations et la précision cinématique demandée

La norme NF ISO 1328, prévoit 13 classes de qualité des engrenages (0 à 12) pour les
dentures, 0 est la plus précise et 12 la moins précise. La norme donne les définitions, règles,
formules, domaines de validité et les valeurs admissibles des écarts sous formes de tables de
valeurs (idem ajustements). Écarts concernés : pas, division, profil, hélice, composés radiaux
et faux rond.
Voyons ces classes :

• Classe 1 à 4 : Précision exceptionnelle et grandes vitesses (V > 30 m/s). Exemple

engrenages étalons, turbines.

• Classe 5 et 6 : Denture rectifiée ou rasée, vitesses élevées (V < 20 m/s). Utilisé dans
les appareils de mesure, turbines, automobiles, machines outils.

• Classe 7 : Denture taillée et rectifiée, bonne qualité en mécanique générale, vitesses

(V < 10 m/s). Employés dans les manutentions, machines outils, automobiles,
machines de bureau.

• Classe 8 et 9 : Qualité courante pour roues trempées non rectifiées, vitesses (V < 7
m/s).

• Classe 10 : Procédés usuels de fabrication, incluant engrenages en plastique.

• Classe 11 et 12 : Engrenages lents (V < 2 m/s) et/ou à gros modules.

Scanner 3D pour piece denté

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 VI. Trains d’engrenages

Les trains d’engrenages sont utilisés dans une grande quantité de machines et
mécanismes divers. Une machine est souvent constituée d’un ensemble moteur et d’un
ensemble récepteur.
On appel chaine cinématique, la chaine de transmission de mouvement partant du
moteur et allant jusqu’au récepteur.
Les trains d’engrenage font souvent partie intégrante de cette chaîne cinématique. Ils
ont pour fonction d’adapter la fréquence de rotation entre le moteur et le récepteur.

Moteur de
Moteur de couple couple C2
C1
Trains
d’engrenages Frequence de
Frequence de rotation N2
rotation N1

1. Schematisation

La normalisation indiquée ci-dessous permet de représenter schématiquement les

engrenages et les chaînes cinématiques usuelles.

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 2. Trains simples

a) Trains a un engrenage

Il y a un couple de roues, le rapport de transmission (R2/1) est égal au rapport inverse

des nombres de dents. Le signe moins (cas de roues extérieures) indique une inversion du
sens de rotation entre l'entrée et la sortie.

b) Trains a deux engrenages

.

II y a deux couples de roues en

série. Le rapport de transmission
est égal au produit des rapports
de transmission de chacun des
deux couples de roues.

c) Trains à deux engrenages plus roue d'inversion

Si on intercale une roue

supplémentaire 5, entre 3 et 4, au
train du paragraphe précédent, la
roue introduite modifie le sens de
rotation final sans modifier le
rapport global de la transmission.
Le nombre de dents de la roue
d'inversion n'a aucune
importance.

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 VII. Etude théorique d’un engrenage a denture droite

1. Profils conjugués et conditions :

Deux profils sont dits conjugués lorsque les profils restent constamment tangents
durant le temps où les surfaces de denture en contact assurent la transmission. Si cela est
vérifié (fig. 19a), alors les deux profils ont à chaque instant une normale commune. De
même, si le rapport des vitesses est constant et égal au rapport inverse des diamètres
primitifs, alors la normale commune passe à chaque instant par I (point primitif), le centre
instantané de rotation du mouvement de l’une des circonférences primitives par rapport à
l’autre supposée fixe.

2. Développante de cercle et tracé :

Le profil des dents suit une courbe géométrique nommée développante de cercle qui se
trace selon la méthode suivante :
• Tracer un cercle support de la développante (fig.a),
• Tracer un diamètre assimilé à une corde fixée en , enroulée autour du cercle et un
crayon fixé à l’extrémité libre (fig.a),
• Dérouler la corde avec le crayon traçant la courbe rouge (fig.b et c) : la développante
de cercle,
• Une dent est définie à partir de deux développantes de cercle (fig.d).

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 3. Vocabulaire utilisés pour décrire la forme de la denture :

a) Cercles primitifs :

On appelle cercles primitifs (associés à leur diamètre primitifs d) les cercles équivalents aux
roues tel que chaque pignon roule sans glisser l’un sur l’autre. Comporte un nombre entier de
dents (Z) toutes placées à intervalles successifs égaux au pas primitif (p)
Le cercle primitif sert de référence pour la définition des dimensions de la dent et d’autres
paramètres :

• Saillie ha : Différence entre les rayons du cercle de tête et du cercle primitif.

• Creux hf : Différence entre les rayons du cercle primitif et du cercle de pied.
• Hauteur h : Différence entre les rayons du cercle de tête et de pied. C’est aussi la
somme de la saillie ha et du creux hf .

b) Cercle de base :

Cercle tangent à la droite normale

tangent à la droite normale aux points de
contact sur les dents (appelée droite de
pression).

c) Entraxe “ a “ :

C’est la distance séparant les centres

des cercles primitifs des 2 roues.

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 d) Angle de pression “ α “ :

Angle de la droite de pression T1T2 qui caractérise aussi la forme des dents. Elle est
tangente aux deux cercles de base et porte en permanence l'effort de contact s'exerçant entre
les deux roues. Propriétés : le point de contact (M) entre les dents est toujours situé sur cette
ligne et la tangente en M aux deux profils en contact est toujours perpendiculaire à T1T2.

• α = 20° est la valeur la plus utilisée

• α = 14°30' est utilisé en remplacement d'engrenages anciens
• α = 25° est un standard aux USA.

e) Module “ m “ :

Quel que soit le nombre de dents, toutes les roues de même module et de même angle de
pression (α) peuvent être fabriquées à partir du même outil. En addition, l’engrènement ne
peut se faire que si les 2 roues ont même module.
Pour limiter le nombre des outils et des systèmes de mesure, une série de modules a été
normalisée.
L'épaisseur de la dent et sa résistance dépendent du choix du module. Ce choix ne doit pas
être improvisé mais étudié et calculé.

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 f) Eléments de taillage :

4. Etude cinetique :
Partant du principe que les 2 roues ont une vitesse tangentielle et une puissance égale, on
𝝎𝟐 𝒏 𝒓 𝒁 𝑻
trouve le rapport suivant : = 𝟐= 𝟏= 𝟏= 𝟏
𝝎𝟏 𝒏𝟏 𝒓𝟐 𝒁𝟐 𝑻𝟐

• Indice 1 : relatif au pignon (roue menant)

• Indice 2 : relatif a la roue (menée)
• 𝝎: vitesse angulaire (rad/s)
• N : vitesse (rotation/s)
• r : rayon primitive
• T : couple transmis

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 1. Calcul du couple :

𝑷 𝟑𝟎 × 𝑷
𝑪= =
𝝎 𝝅𝒏

Avec P : puissance (watts)

Effectivement, le rendement d’un engrenage cylindrique a dents droites est de 98%. Donc le
couple à l’arbre de sortie sera : 𝑪𝟐 = 𝟎. 𝟗𝟖 × 𝑪𝟏

2. Effort du contact :

a) Action de contact 𝑭𝟐� :

𝟏

Elle schématise l'action exercée par la roue 2 sur la roue 1. Elle est toujours portée par la
ligne de pression (inclinée de l'angle de pression α et passant par I, point de contact entre
cercles primitifs).

𝑭𝟐� = �𝑭𝑻 𝟐 + 𝑭𝒓 𝟐
𝟏

b) Effort tangentiel 𝑭𝑻 :

II est obtenu en projetant 𝑭𝟐� sur la tangente en I aux cercles primitifs. 𝑭𝑻 est à l'origine
𝟏

du couple transmis.

𝑭𝑻 = 𝑭𝟐� × 𝐜𝐨𝐬 𝜶 𝑪𝟏 = 𝑭𝑻 × 𝒓𝟏 𝑪𝟐 = 𝑭𝑻 × 𝒓𝟐
𝟏

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 17 Georges Dib

 c) Effort radial 𝑭𝑹 :

𝑭𝑹 est la projection de 𝑭𝟐� sur 𝑶𝟏 𝑶𝟐 . Et elle est perpendiculaire à 𝑭𝑻 .

𝟏

Parfois appelé effort de séparation, il ne participe pas à la transmission du couple

son action a tendance à séparer les deux roues et se traduit par un fléchissement des arbres.

𝑭𝑹 = 𝑭𝟐� × 𝐬𝐢𝐧 𝜶
𝟏

d) Calcul de la résistance de la dent :

La dent est calculée en flexion comme une poutre encastrée soumise à l'effort F supposé
situé à son extrémité E (ou E'). F peut être remplacé par ses composantes FT et FR. Les effets
de FR beaucoup plus faibles sont négligés.

La résistance des matériaux (cours de flexion) montre que la contrainte de flexion est
maximale en I (ou I', racine de la dent) et qu'en ce point :

b = k . m : largeur de la dent

m : module

Rpe : contrainte admissible par le matériau (traction)

La valeur de Y dépend de l'angle de pression a et du nombre de dents Z :

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 18 Georges Dib

 Au besoin, un coefficient correcteur (Kv) permet de tenir compte des effets de la vitesse
circonférentielle au diamètre primitif (V = 7πnr/30) :

Valeurs indicatives des contraintes admissible de quelques matériaux :

Matériaux 𝑹𝑷𝒆 (N/mm2)

Aciers trempés et revenus ou cémentés 110 à 370
Fontes FGL 50 à 80
Bronze 80 à 120
Nylons PA6,6 ≅ 30

VIII. Dimensionnement d’un arbre par le code A.S.M.E. :

La méthode code ASME est employer simplement. C’est un outil très utile lors de la
conception car il permet d’évaluer rapidement de diamètre des arbres en utilisant une théorie
de limitation statique basée sur le cisaillement maximal. Le code ASME définit la contrainte
admissible comme étant la plus petite des deux valeurs suivantes :

𝑺𝒑 = 𝒃 × (𝟎, 𝟏𝟖 × 𝑺𝒖𝒕 ) ou 𝑺𝒑 = 𝒃 × �𝟎, 𝟑 × 𝑺𝒚 �

𝑺𝒑 peut être réduite de 25% si la faillite de l’arbre entraine des conséquences

catastrophiques.
Avec b = 1 sans concentration de contraintes ou b = 0.75 s’il y a concentration de
contraintes.

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 19 Georges Dib

 Propriétés mécaniques de certains aciers

Procédé Resistance a la rupture Limite d’élasticité

N° UNS LC=laminé a chaud en traction
𝑺𝒚 (MPa)
EF=étiré à froid 𝑺𝒖𝒕 (MPa)
G 10100 LC 320 180
EF 370 300
G 10150 LC 340 190
EF 390 320
G 10180 LC 400 220
EF 440 370
G 10350 LC 500 270
EF 550 460
G 10400 LC 520 290
EF 590 490
G 10450 LC 570 310
EF 630 530
G 10500 LC 620 340
EF 690 580
G 31400 LC* 660 440
EF* 720 630
G 41300 LC* 620 410
EF* 680 600
G 41400 LC* 620 430
EF* 700 620
G 43400 LC* 700 480
EF* 760 680
G 61500 LC* 630 400
G 87400 LC* 650 440
EF* 740 660
G 92550 LC* 790 540

*Recuit

Puis, on choisi la valeur la plus petite et on la remplace dans :

𝟏
𝟓, 𝟏 𝟑
𝒅=� × ((𝑪𝒎 × 𝑴)𝟐 + (𝑪𝒕 × 𝑻)𝟐 )�
𝑺𝒑

• d : diamètre de l’arbre
• 𝐶𝑚 : facteur de charge, brusque ou léger, lié au moment
• 𝐶𝑡 : facteur de charge, brusque ou léger, lié à la torsion

• 𝑀 = �𝑀𝑉 2 + 𝑀𝐻 2 : moment fléchissant résultant

𝑀𝑉 : moment au point critique verticalement
𝑀𝐻 : moment au même point critique horizontalement
• T : couple de torsion maximal appliqué sur l’arbre
‘d’, ‘M’ et ‘T’ sont dans la section considère.

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 20 Georges Dib

Facteurs de charges

Chargement 𝑪𝒎 𝑪𝒕
Arbre stationnaire
• Charge appliquée lentement 1 1
• Charge appliquée rapidement 1,5-2 1,5-2
Arbre de transmission ou de renvoi
• Charge lentement 1,5 1
• Chocs mineurs 1,5-2 1-1,5
• Chocs majeurs 2-3 1,5-3

IX. Application numérique :

P1 = 1KW n1 = 1200 tr/min

Z1 = 20 z3 = 30 m1 = 3 mm m3 = 4 mm
Z2 = 60 z4 = 75 m2 = 3 mm m4 = 4 mm

η½ = 0.97 ∝ = 20° b1 = 15 mm b3 = 20 mm

η¾ = 0.97 σ𝑒 = 240 𝑀𝑃𝑎 > σ 𝑐𝑎𝑙𝑐𝑢𝑙é y1 = 0.32 y3 = 0.36

G 10350LC Sut = 500 MPa Sy = 270 MPa

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 21 Georges Dib

a) Calculer n2, n3, n4, d1, d2, d3, d4, a½, a¾.
b) Calculer le couple c1, c2, c3, c4.
c) Calculer effort tangentielle et radiale des 2 engrenages.
d) Calculer la résistance des dents par la méthode de LEWIS.
e) Moment fléchissant d’après la Ft Fr sur l’arbre
f) Calculer le diamètre des arbres d’après le code ASME ou d’après la
3 16.𝑐
formule d ≥ �
𝜋.𝑀𝑐

Réponse vitesse.
𝑧1 𝑁2 𝑁1 . 𝑧1 1200.20
a) = → 𝑁2 = = = 400 𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛
𝑧2 𝑁1 𝑧2 60

L’engrenage 2 et 3 sur le même axe.

→ N2 = N3 → N3 = 400 𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛

𝑧3 𝑁4 𝑁3 . 𝑧3 400.30
= → 𝑁4 = = = 160 𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛
𝑧4 𝑁3 𝑧4 75

Diamètre primitive.

roue 1 : d1 = m1 . z1 = 3 . 20 = 60 mm
roue 2 : d2 = m2 . z2 = 3 . 60 = 180 mm
roue 3 : d3 = m3 . z3 = 4 . 20 = 120 mm
roue 4 : d4 = m4 . z4 = 4 . 75 = 300 mm

Entraxe :
𝑑1 + 𝑑2 60+ 180
a1/2 = = = 120 𝑚𝑚
2 2

𝑑3 + 𝑑4 120+ 300
a3/4 = = = 210 𝑚𝑚
2 2

b) Coupe :
𝑃1
• P1 = C1 . ω 1 → C1 =
ω1

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 22 Georges Dib

 2 𝜋 𝑁1 2 𝜋 .1200
Or ω 1 = = = 125,6 𝑟 𝑑 /𝑠
60 60

1000
→ C1 = = 7,96 𝑁 𝑚
125,6

ω𝑠 𝐶𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 ω2 𝐶1
• = η½ . → = η½ .
ω𝑒 𝐶𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡 ω1 𝐶2

ω1 .η1/2 .𝐶1
→ C2 = = 7,96 𝑁. 𝑚
ω2

2 𝜋 𝑁2 2 𝜋 .400
Or ω 2 = = = 41,8 𝑟 𝑑 /𝑠
60 60

125,6 .0,97 .7,96

→ C2 = = 23,2 𝑁. 𝑚
41,8

• La roue 2 et 3 sur le même arbre donc C2 = C3

→ C3 = 23,2 N. m ω 3 = 2 𝜋60.400 = 41,8 𝑟 𝑑 /𝑠

ω𝑠 𝐶𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 ω4 𝐶3
• = η3/4 . → = η3/4 .
ω𝑒 𝐶𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡 ω3 𝐶4

ω3 .η3/4 .𝐶3
C4 =
ω4

2 𝜋 .𝑛4 2 𝜋 .160
Or ω4 = = = 16,75 𝑟 𝑑 /𝑠
60 60

41,8 .0,97 .23,2

→ C4 = = 56,16 𝑁. 𝑚
16,75

c) Premier engrenage :
𝐶1 7,96
𝐹𝑇 = = = 265,3 𝑁
𝑀1 30.10−3

𝐹𝑅 = 𝐹𝑇 . tan ∝ = 265,3 . tan 20 = 96,5 𝑁

𝐹1/2 = �265,32 + 96,52 = 282,3 𝑁

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 23 Georges Dib

 Deuxième engrenage :

𝐶3 23,2
𝐹𝑇 = = = 386,6 𝑁
𝑀3 60.10−3

𝐹𝑅 = 𝐹𝑇 . tan ∝ = 386,6 . tan 20 = 140,71𝑁

𝐹4/3 = �386,62 + 140,752 = 411,41 𝑁

d) Premier engrenage :
𝐹𝑇 6
σ𝑚𝑎𝑥𝑖 = 𝑜𝑟 𝐾𝑉 =
𝑏1 .𝑚1 .𝑦1 .𝐾𝑉 6+ 𝑉

𝑉 = ω1 . 𝑟1 = 125,6 .30. 10−3 = 3,76 𝑚/𝑠

6
𝐾𝑉 = = 0,614
6 + 3,76
265,3
σ𝑚𝑎𝑥𝑖 = = 30 𝑁/𝑚𝑚2 (MPa)
15.3.0,32.0,614

Deuxième engrenage :

𝐹𝑇 6
σ𝑚𝑎𝑥𝑖 = 𝐾𝑉 =
𝑏3 . 𝑚3 . 𝑦3 . 𝐾𝑉 6+ 𝑉

V = ω 3 . r3 = 41,8.60.10-3 = 2,5 m/s

386,6
σ𝑚𝑎𝑥𝑖 = = 19,17 𝑁/𝑚𝑚2 (MPa)
20.4.0,36.0,7

Arbre (a)

Plan XY Plan XZ
𝜀𝐹𝑥 = 0 𝜀𝐹𝑥 = 0
𝜀𝐹𝑦 = 𝑅𝐴𝑧 + 𝑅𝐶𝑧 − 𝐹𝑇 = 0 𝜀𝐹𝑧 = 0 → 𝑅𝐴𝑧 + 𝑅𝐶𝑧 − 𝐹𝑅 = 0
→ 𝑅𝐴𝑧 + 𝑅𝐶𝑧 = 265,3 𝑁 → 𝑅𝐴𝑧 + 𝑅𝐶𝑧 = 96,5

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 24 Georges Dib

𝜀𝑀� = 0 → − 265,3.0,1 + 𝑅𝐶𝑧 . 0,2 𝜀𝑀� = 0 → − 96,5.0,1 + 𝑅𝐶𝑧 . 0,2
𝐴 𝐴
→ 0,2 𝑅𝐶𝑧 = 26,53 → 0,2 𝑅𝐶𝑧 = 9,05
𝑅𝐶𝑧 = 132,65 𝑁 𝑅𝐶𝑧 = 48,25 𝑁
→ 𝑅𝐴𝑧 = 132,65 𝑁 → 𝑅𝐴𝑧 = 48,25 𝑁

Coupure 1 Coupure 1

0< x < 0,1 0< x < 0,1

𝜀𝑀�𝑥 = 0 → − 𝑅𝐴𝑦 . 𝑥 + 𝑀𝑓 = 0 𝜀𝑀�𝑥 = 0 → − 𝑅𝐴𝑧 . 𝑥 + 𝑀𝑓 = 0

→ 𝑀𝑧 = 132,65 𝑥 → 𝑀𝑧 = 48,25 𝑥
Si x = 0 → 𝑀𝑓 = 0 Si x = 0 → 𝑀𝑓 = 0
Si x = 0,1 → 𝑀𝑓 = 13,26 𝑁. 𝑚 Si x = 0,1 → 𝑀𝑓 = 4,82 𝑁

Coupure 2 Coupure 2

0,1< x < 0,2 0,1< x < 0,2

𝜀𝑀�𝑥 = 0 → − 𝑅𝐴𝑦 . 𝑥 + 𝐹𝑇 (𝑥 − 0,1) + 𝑀𝑓 = 0 𝜀𝑀�𝑥 = 0 → − 𝑅𝐴𝑧 . 𝑥 + 𝐹𝑅 (𝑥 − 0.2) + 𝑀𝑓

=0
→ -132,65 𝑥 + 265,3 𝑥 − 26,53 + 𝑀𝑓 = 0 → -48,25 𝑥 + 96,5 x – 9,65 + 𝑀𝑓 = 0
→ 𝑀𝑓 = 26,53 − 132,65 𝑥 𝑀𝑓 = 9,65 − 48,25 𝑥
Si x = 0,1 → 𝑀𝑓 = 13,26 𝑁. 𝑚 Si x = 0,1 → 𝑀𝑓 = 4,82 𝑁. 𝑚
Si x = 0,2 → 𝑀𝑓 = 0 𝑁. 𝑚 Si x = 0,2 → 𝑀𝑓 = 0 𝑁
Donc le point critique est sur le point B. Donc le point critique est sur le point B.
Donc 𝑀𝑓(𝐵) = 13,26 𝑁. 𝑚 Donc 𝑀𝑓(𝐵) = 4,82 𝑁. 𝑚

→ 𝑀𝐵 𝑡𝑜𝑡 (a) = �13,262 + 4,822

→ 𝑀𝐵 𝑡𝑜𝑡 (a) = 14,11 𝑁. 𝑚

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 25 Georges Dib

 calcule du diamètre de l’arbre (a).
1
5,1
d= � 𝑥 ( (𝐶𝑚 x 𝑀 )2 + (𝐶𝑇 . 𝑇 )2 ) 3
�
𝑆𝑝

Sp = b. (0,18 x Sut) = 1 x (0,18 . 500) = 90 MPa

OU

Sp = b. (0,3 x Sy) = 1 x (0,3 . 270) = 81 MPa

Sp = 81 MPa Cm = 1,5 CT = 1

M = 14,11 N.m T = C1 = 7,96 N.m

1
5,1
→ d= � 𝑥 ( (1,5 x 14,11 )2 + (1.7,96 )2 ) 3
�
81x(10)6

→ d= 0.031 m → d ≅ 31.81 mm

Arbre b

Plan XY Plan XZ
𝜀𝐹𝑥 = 0 𝜀𝐹𝑥 = 0
𝜀𝐹𝑦 = −𝐹𝑇(1) + 𝑅𝐴𝑌 + 𝑅𝐵𝑌 −𝐹𝑇(2) = 0 𝜀𝐹𝑧 = 0 → 𝐹𝑅(1) − 𝑅𝐴𝑧 − 𝑅𝐵𝑧 −𝐹𝑅(2) = 0
→ 𝑅𝐴𝑦 + 𝑅𝐵𝑌 = 651,9 𝑁 → 𝑅𝐴𝑧 + 𝑅𝐵𝑧 = 237,21 𝑁
𝜀𝑀� = 0 → 𝐹𝑇(1) . 0,0 + 𝑅𝐵𝑌 . 0,2−𝐹𝑇(2) . 0,25 = 0 𝜀𝑀� = 0 → 𝐹𝑅(1) . 0,05 + 𝑅𝐵𝑧 . 0,2−𝐹𝑅(2) . 0,25 = 0
𝐴 𝐴
→ 0,2 𝑅𝐵𝑦 = 83,38 → 0,2 𝑅𝐵𝑧 = 30,30
𝑅𝐵𝑦 𝑅𝐵𝑦 = 416,9 𝑁 𝑅𝐵𝑧 = 151,75 𝑁
→ 𝑅𝐴𝑦 = 235 𝑁 → 𝑅𝐴𝑧 = 85,46𝑁

Coupure 1 Coupure 1

0<x<0,05 0<x<0,05

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 26 Georges Dib

𝜀𝑀�𝑥 = 0 → 𝐹𝑇(1) . 𝑥 + 𝑀𝑓 = 0 𝜀𝑀�𝑥 = 0 →𝐹𝑅(1) . 𝑥 + 𝑀𝑓 = 0
→ 𝑀𝑓 = −265,3𝑥 → 𝑀𝑓 = −96,5 𝑥
Si x = 0 → 𝑀𝑓 = 0 Si x = 0 → 𝑀𝑓 = 0
Si x = 0,05 → 𝑀𝑓 = −13,26 𝑁. 𝑚 Si x = 0,05 → 𝑀𝑓 = −4,82 𝑁. 𝑚

Coupure 2 Coupure 2

0.05<x<0.25 0.05<x<0.25

𝜀𝑀�𝑥 = 0 → 𝐹𝑇(1) . 𝑥 − 𝑅𝐴𝑦 (𝑥 − 0,05) + 𝑀𝑓 = 0 𝜀𝑀�𝑥 = 0 → − 𝐹𝑅(1) . 𝑥 + 𝑅𝐴𝑧 (𝑥 − 0,05 + 𝑀𝑓 = 0

→265,3 𝑥 − 235 𝑥 + 11,75 + 𝑀𝑓 = 0 → 96,5 𝑥 - 85,46 x + 4,27 + 𝑀𝑓 = 0
→ 𝑀𝑓 = −30,3𝑥 − 11,75 𝑀𝑓 = −11,04 0 − 4,27
Si x = 0,05 → 𝑀𝑓 = −13,26 𝑁. 𝑚 Si x = 0,05 → 𝑀𝑓 = 4,82 𝑁. 𝑚
Si x = 0,25 → 𝑀𝑓 = −19,32 𝑁. 𝑚 Si x = 0,25 → 𝑀𝑓 = −7,03N.m

Coupure 3 Coupure 3

0,25< x < 0,3 0,25< x < 0,3

𝜀𝑀�𝑥 = 0 → 𝐹𝑇(1) . 𝑥 − 𝑅𝐴𝑦 (𝑥 − 0,05) 𝜀𝑀�𝑥 = 0 → 𝐹𝑅(1) . 𝑥 − 𝑅𝐴𝑧 (𝑥 − 0,05)

− 𝑅𝐵𝑦 (𝑥 − 0,25) + 𝑀𝑓 = 0 − 𝑅𝐵𝑍 (𝑥 − 0,25) + 𝑀𝑓 = 0
→𝑀𝑓 + 265,3x – 235x + 11,7 – 416,9x + → 𝑀𝑓 + 96,5x – 85,46x + 4,27 – 151,75x +
104,225 = 0 37,93 = 0
→ 𝑀𝑓 = 386,6𝑥 − 115,97 𝑀𝑓 = 140,71 𝑛 − 42,2
Si x = 0,25 → 𝑀𝑓 = −19,32 𝑁. 𝑚 Si x = 0,25 → 𝑀𝑓 = −7,03 𝑁. 𝑚
Si x = 0,3 → 𝑀𝑓 = 0 Si x = 0,3 → 𝑀𝑓 = 0
Donc le point critique est le point B. Donc le point critique est le point B.
Donc 𝑀𝐹(𝐵) = −19,32 𝑁 𝑚 Donc 𝑀𝐹(𝐵) = −7,03 𝑁 𝑚

→ 𝑀𝐵 𝑡𝑜𝑡 (b) = �(−19,32)2 + (−7,03)2

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 27 Georges Dib
 → 𝑀𝐵 𝑡𝑜𝑡 (b) = 20,56 𝑁. 𝑚

Calcul du diamètre de l’arbre (b).

1
5,1 3
d= � 𝑥 ( (𝐶𝑚 x 𝑀)2 + (𝐶𝑇 . 𝑇)2 )�
𝑆𝑝

Or Sp = 81 MPa Cm = 1,5 CT = 1

M = 20.56 N.m T = C2 = C3 = 23.2 N.m

1
5,1 3
→ d= � 𝑥 ( (1,5 x 20,56)2 + (1.23,2)2 )�
81x(10)6

→ d= 0.045 m → d ≅ 45.43 mm

Arbre c

Plan XY Plan XZ
𝜀𝐹𝑥 = 0 𝜀𝐹𝑥 = 0
𝜀𝐹𝑦 = 0 → 𝑅𝐴𝑦 + 𝑅𝐶𝑦 − 𝐹𝑇 (2) = 0 𝜀𝐹𝑧 = 0 → 𝑅𝐴𝑧 + 𝑅𝐶𝑧 − 𝐹𝑅(2) = 0
→ 𝑅𝐴𝑦 + 𝑅𝐶𝑦 = 386,6 𝑁 → 𝑅𝐴𝑧 + 𝑅𝐶𝑧 = 140,71
𝜀𝑀� = 0 → − 𝐹𝑇 (2) . 0,1 + 𝑅𝐶𝑧 . 0,2 𝜀𝑀� = 0 → − 𝐹𝑅(2) . 0,1 + 𝑅𝐶𝑧 . 0,2
𝐴 𝐴
=0 =0
→ 0,2 𝑅𝐶𝑦 = 38,66 → 0,2 𝑅𝐶𝑧 = 14,071
𝑅𝐶𝑦 = 193,3 𝑁 𝑅𝐶𝑧 = 70,35 𝑁
→ 𝑅𝐴𝑦 = 193,3 𝑁 → 𝑅𝐴𝑧 = 70,35 𝑁

Coupure 1 Coupure 1

0<x<0,1 0<x<0,1

𝜀𝑀�𝑥 = 0 → − 𝑅𝐴𝑦 . 𝑥 + 𝑀𝑓 = 0 𝜀𝑀�𝑥 = 0 → − 𝑅𝐴𝑧 . 𝑥 + 𝑀𝑓 = 0

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 28 Georges Dib

→ 𝑀𝑓 = 193,3 𝑁 → 𝑀𝑓 = 70,35 𝑁
Si x = 0 → 𝑀𝑓 = 0 Si x = 0 → 𝑀𝑓 = 0
Si x = 0,1 → 𝑀𝑓 = 19,33 Si x = 0,1 → 𝑀𝑓 = 7,035 𝑁

Coupure 2 Coupure 2

0,1<x<0,2
0,1<x<0,2

𝜀𝑀�𝑥 = 0 → − 𝑅𝐴𝑦 . 𝑥 + 𝑀𝑓 + 𝐹𝑇(2) (𝑥 − 0,1) 𝜀𝑀�𝑥 = 0 → − 𝑅𝐴𝑧 . 𝑥 + 𝑀𝑓 + 𝐹𝑅(2) (𝑥 − 0,1)

=0 =0
→𝑀𝑓 − 193,3 𝑥 + 386,6 𝑥 − 38,66 = 0 𝑀𝑓 − 70,35 𝑥 − 140,71 𝑥 − 14,071
→ 𝑀𝑓 = − 193,3𝑥 + 38,66 𝑀𝑓 = −70,36 𝑥 + 14,071
Si x = 0,1 → 𝑀𝑓 = 19,31 Si x = 0,1 → 𝑀𝑓 = 7.035
Si x = 0,2 → 𝑀𝑓 = 0 Si x = 0,2 → 𝑀𝑓 = 0
Donc le point critique est le point B. Donc le point critique est le point B.
Donc 𝑀𝑓(𝐵) = 19,33 𝑁. 𝑚 Donc 𝑀𝑓(𝐵) = 7,035 𝑁. 𝑚

→ 𝑀𝐵 𝑡𝑜𝑡 (c) = �19,322 + 7,0352

→ 𝑀𝐵 𝑡𝑜𝑡 (c) = 20,57 𝑁. 𝑚

Calcul du diamètre de l’arbre (c).

1
5,1
D= � 𝑥 ( (𝐶𝑚 x 𝑀 )2 + (𝐶𝑇 . 𝑇 )2 ) 3
�
𝑆𝑝

Or Sp = 81 MPa Cm = 1,5 CT = 1

M = 20,57 N.m T = C4 = 56,16 N.m

1
5,1 3
→ d= � 𝑥 ( (1,5 x 20,57)2 + (1.56,16)2 )�
81x(10)6

→ d= 0.063 m → d ≅ 63.7 mm

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 29 Georges Dib

 Calcule sur le logiciel Inventor :

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 30 Georges Dib

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 31 Georges Dib
 Validation su robot

Déformée statique

Déplacement

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 32 Georges Dib

 Contrainte

Le tableau nous montre que la verification par robot a été validé , et la structure est
stable c’est-à-dire , le diamètre adopté pour cette arbre est convenable .

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 33 Georges Dib

 X. Conclusion :

En fin de compte, le résultat de l’évolution des engrenages pendant plus que 2000
ans, se voit clairement actuellement. On les trouve souvent dans chaque machine que se soit
en plastique pour des faibles puissances, ou en acier durci pour des puissances énormes. Et
comme on a vu dans ce rapport, un des facteurs qui favorise son utilisation c’est sa
normalisation.
En plus, on a montré comment les logiciels, dans notre cas Inventor, a rendu la
conception des engrenages une tache facile, en intégrant sur le système quelques paramètres,
il nous permet de concevoir les engrenages les plus avancés. Même, de nos jours, on a
recourt aux catalogues des compagnies qui ont des engrenages prêt a l’utilisation, ce qui les
rend très économiques car ils sont fabriqués en série.
Aussi, on a remarqué que pour accomplir l’objectif de réduction de vitesse, il fallait
utiliser des composants mécaniques secondaires comme les roulements. L’étude pourrait
encore porter le dimensionnement du bâti pour supporter ces forces, on peut même optimiser
sa masse en créant des trous convenablement . On peut trouver ce mécanisme couplé à un
moteur de 5hp pour une voiture de karting par exemple.

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 34 Georges Dib

 XI. Référence :

• planete.gaia.free.fr
• stempunked.com
• commons.wikimedia.orgwikiFileMt_Vernon_Gristmill_Gears.jpg
• geartechnology.com
• Dourin G. , GOUM. , THIRYP , VinetR – Element de machine-Edition de l’ecole
polythechnique Montreal - Canada

Etude d’une boite de vitesse ordinaire Page 35 Georges Dib