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1 Mouvement des
et autoroutes
2. Dynamique du véhicule
IPSAS CRR- Constructions et Réhabilitation des routes
2. Dynamique du véhicule
Le véhicule automobile est assimilé à un système possédant six degrés de libertés.
Propulsé dans la plupart des cas par un moteur à combustion interne, il est formé
d’un châssis posé sur quatre roues et un habitacle (carrosserie). C’est cette caisse
qui va définir ses mouvements de translation et de rotation.
- Un axe y, formant une base orthonormée directe avec les deux autres : le
déplacement selon l’axe y défini le ballant et la rotation autour de lui, un
tangage.
Froul = ηroul. P
Fpente = m . g . sinα
- Les forces directionnelles : elles sont issues de l’effet de la direction sur les
rotules de direction ;
Comportement en virage
Lorsque l’usager veut orienter son véhicule, il donne un angle de braquage qui
commence par être un angle de dérive pour les roues directrices. Il en résulte une
force transversale et un moment par rapport au centre de gravité ; la voiture
commence à tourner. On remarque que le véhicule ne prend pas immédiatement la
valeur de braquage choisie, mais obéit au commandement de la direction avec un
certain retard. La rapidité de réponse est un point important pour la sécurité : les
facteurs qui ont le plus d’influence sur elle sont la rigidité à la dérive du pneu et le
moment d’inertie par rapport à l’axe vertical passant par le centre de gravité. La
voiture sera d’autant plus rapide à répondre que les pneumatiques seront plus rigides
et que le moment d’inertie sera plus petit.
La rapidité de réponse augmente également avec l’empattement (la distance entre
l'axe des roues avant et des roues arrière. En règle générale, il mesure entre deux et
trois mètres). L’un des avantages des voitures à moteur central est précisément
d’avoir une faible valeur du moment d’inertie par rapport à l’axe vertical.
Le véhicule est également soumis à une force centrifuge qui doit être équilibrée par
des forces transversales d’adhérence.
4 𝑉2 𝑘𝑚
𝑑1 (𝑚) = + 0,55𝑉 ( )
1000 𝑓 ℎ
Le premier terme représentant la longueur de freinage ; 0,55 étant le temps de
perception-réaction du conducteur, f le coefficient de frottement et V la vitesse du
véhicule.
- En courbe, on estime que le freinage ne peut pas être aussi énergique, et la
distance d2 prise en compte est obtenue en majorant de 25 % le premier terme
dès lors que le rayon en plan R (m) est inférieur à 5 V (km /h).
Les coefficients de frottement pris en compte par les règlements français diminuent
lorsque la vitesse augmente comme le montre le tableau 3 qui donne également les
distances d’arrêt d1 en ligne droite et d2 en courbe.
En pratique on constate que, pour des routes à deux voies, des distances de visibilité
de l’ordre de 500 m au moins sont nécessaires pour permettre des dépassements
dans de bonnes conditions. Pour éviter que les automobilistes, excédés de rouler en
convoi, n’entreprennent des dépassements dans des conditions dangereuses, il faut
chercher à assurer cette distance minimale de visibilité sur plus de 25 % de la
longueur du tracé, les zones de dépassement étant régulièrement réparties.
Sur les routes à trois voies, il est recommandé d’affecter la voie centrale à un sens
de circulation dès que la visibilité est inférieure à 500 m.
1.4. Adhérence et uni
L’impact de l’adhérence et de l’uni seront traités plus loin mais il est question dans
ce chapitre de dégager les notions fondamentales.
1.4.1. Adhérence :
L’adhérence comme la capacité à mobiliser des forces de contact entre le pneu et la
chaussée sous l’effet des sollicitations engendrées par la conduite du véhicule en
présence ou non d’eau.
- dans le cas particulier d’un deux-roues qui décrit une trajectoire circulaire
sur une chaussée horizontale et sans dévers, outre le mode de calcul précédent, le
coefficient d’adhérence est très exactement égal à la tangente trigonométrique de
l’angle d’inclinaison par rapport à la verticale.
Coefficient de glissement
Le glissement se définit comme l’écart entre la vitesse circonférentielle d’une roue
et la vitesse de translation de la voiture, c’est une grandeur sans dimension qui
s’exprime indifféremment par un pourcentage ou un coefficient.
Le coefficient de glissement est toujours compris entre 0 (0 % de glissement, ce qui
signifie qu’il n’y a pas de différence entre la rotation de la roue et la translation de
la voiture) et 1 (100 % de glissement, ce qui signifie que, soit la roue est totalement
bloquée au freinage, soit elle patine alors que la voiture reste parfaitement immobile
au démarrage).
Le glissement est mesuré par les capteurs de vitesse incorporés aux roulements de
roues, ces informations étant ensuite traitées, selon le cas, par le calculateur du
système antiblocage (ABS) ou celui du système anti-patinage (ASC/EDS). Leur
rôle est de maintenir la valeur de glissement à son niveau optimal, généralement
compris entre 0,05 (5 % de glissement) et 0,20 (20 % de glissement).
La dérive
La dérive désigne le glissement transversal des pneumatiques lorsque la force de
guidage devient insuffisante pour inscrire la voiture sur une trajectoire circulaire.
C’est l’angle entre la tangente à la trajectoire et le plan de roue qui émane du sur-
braquage nécessaire pour placer le véhicule sur la trajectoire réelle (désirée par le
conducteur). Celui-ci est d’autant plus petit que le pneumatique a une plus forte
rigidité transversale et que la force verticale est plus grande. On mobilise en général
jusqu’à 5°d’angle de dérive en ville mais guère plus de 2°sur route.
1.4.2. Uni
C’est l’ensemble des dénivellations d’une surface de chaussées susceptibles
de modifier les mouvements des véhicules.