Etude Agitation PDF

REGION OCCITANIE /
PYRENEES-MEDITERRANEE
P ORT -L A N OUVELLE
MISSION DE MAITRISE D’ŒUVRE POUR L’AGRANDISSEMENT DU PO RT
MI SSI ON EP (ETU DE S P RE LIM IN AI R E S ) + AD D E N DUM (2017 )
RAPPORT RELATIF AUX CONDITIONS D’AGIT ATION A L’INTERIEUR DU PORT
R AP PO RT °8713239-EP- AG T - R 001 – VERSIO N 3
DATE : SEPTEMBRE 2017

REGION OCCITANIE
MISSION DE MAITRISE D’ŒUVRE POUR L’AGRANDISSEMENT DU PORT
MISSION EP + ADDENDUM (2017) - RAPPORT RELATIF AUX CONDITIONS D’AGITATION A L’INTERIEUR DU PORT
8713239-EP-AGT-R001 – Rapport relatif aux conditions d’agitation à l’intérieur du port
Addendum 2017 (section §5)

V3 ADA OME OME 5/09/2017
Phase 1 du projet
Intégrant les commentaires du
V2 ETT-LGR LGR OME 14/01/2014
MOA
V1 Pour commentaires ETT-LGR LGR OME 26/06/2013
Version Description Rédaction Vérifié Approuvé Date
ARTELIA EAU & ENVIRONNEMENT / 8713239-EP-AGT-R001-V3 / SEPTEMBRE 2017 I

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SOMMAIRE
1. INTRODUCTION __________________________________________________ 5
1.1. CONTEXTE ____________________________________________________________________ 5
1.2. OBJET DU PRESENT RAPPORT ______________________________________________ 6
2. METHODOLOGIE _________________________________________________ 8
2.1. APPROCHE METHODOLOGIQUE ______________________________________________ 8
2.2. LE LOGICIEL DIVINE __________________________________________________________ 9
2.3. PLANS DE MASSE ET VARIANTES ETUDIES _______________________________ 10
2.4. PRESENTATION DES RESULTATS__________________________________________ 10
2.4.1. EPURES D’AGITATION – HOULE 2% ___________________________________________ 10
2.4.2. EPURES D’AGITATION – HOULE HM0 = 2M _____________________________________ 11
2.4.3. STATISTIQUES DE DEPASSEMENT ___________________________________________ 11
2.5. CRITERES SUR LES SEUILS LIMITES D’AGITATION _______________________ 11
2.5.1. VALEURS LIMITES D’AGITATION AUX POSTES _________________________________ 11
2.5.2. VALEUR LIMITE D’AGITATION AU CERCLE D’EVITAGE __________________________ 12
3. RESULTATS – PLAN MASSE EP-LAY-005 _______________________ 13

3.1. ANALYSE DES RESULTATS D’OPERABILITE _______________________________ 13
3.2. CONCLUSIONS SUR LES TAUX D’INDISPONIBILITE _______________________ 14
3.3. ANALYSE DES EPURES DE HOULES _______________________________________ 14
3.3.1. HOULES 2% _______________________________________________________________ 14
3.3.2. HOULE DE HAUTEUR HM0= 2M _______________________________________________ 14
4. RESULTATS – PLAN MASSE EP-LAY-006 _______________________ 16

4.1. GENERAL ___________________________________________________________________ 16
4.2. CONDITIONS USUELLES ET JUSQU’A UNE PERIODE DE RETOUR 1 AN __ 17
4.2.1. HOULE DE HAUTEUR HM0= 2M _______________________________________________ 17
4.2.2. OPERABILITE DES POSTES __________________________________________________ 18
4.2.3. CONDITIONS DE PERIODE DE RETOUR ANNUELLE _____________________________ 19
4.3. CONDITIONS DE PERIODE DE RETOUR DE 10 ET 100 ANS ________________ 19
5. ADDENDUM 2017 – RESULTATS AU QUAI DEDIE EOLIEN _____ 20

6. REFERENCES ___________________________________________________ 22
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FIGURES
Figures 1.0 à 1.6 : Etats de mer devant le port
Figures 2.0 à 2.27 : Calculs d’agitation de la phase 1 (avec digue sud)
Figures 3.0 à 3.X : Non repris dans la présente version du rapport
Figures 4.0 à 4.45 : Calculs d’agitation de la phase 2
Figures 5.0 à 5.35 : Calculs d’agitation complémentaires – Passe d’entrée optimisée
Figures 6.0 à 6.20 : Addendum 2017 - calculs d’agitation complémentaires – intégration du quai
dédié à l’éolien
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ANNEXES
ANNEXE 1 : Travail sur la passe d’entrée – Comparaison de différentes alternatives et analyse

multicritères
ANNEXE 2 : Monographie – Logiciel DIVINE
ARTELIA EAU & ENVIRONNEMENT / 8713239-EP-AGT-R001-V3 / SEPTEMBRE 2017 C

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ABREVIATIONS
MOA Maîtrise d’Ouvrage
MOE Maîtrise d’Oeuvre
CCP Cahier des Clauses Particulière du marché de Maîtrise d’Oeuvre
Zéro Hydrographique
m ZH
0 m ZH = -0.427 m IGN 69 à Port-La Nouvelle
Hs Hauteur de houle significative (Hm0 ou H1/3)
Hm0 Hauteur de houle significative spectrale
Hauteur de houle significative statistique (hauteur moyenne du tiers des plus

H1/3
grosses vagues)
Tp Période de pic du spectre de houle
Tpl ou T.P.L. Tonnes de port en lourd
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1. INTRODUCTION
1.1. CONTEXTE
La Région (le Maître d’ouvrage – MOA) est devenue propriétaire des ports de Sète et de Port-La
Nouvelle en janvier 2007, suite à la loi « Libertés et responsabilités locales » du 13 août 2004. Elle
s’est engagée depuis dans une politique volontariste de développement des trafics et de recherche
de nouveaux opérateurs économiques permettant l’accroissement des activités portuaires des
deux ports régionaux.
Le projet d’agrandissement du port de Port-La Nouvelle dans lequel s’engage la Région consiste
donc à répondre aux attentes des futurs opérateurs portuaires et à construire de nouvelles
installations, à terre comme en mer, répondant aux standards actuels des ports modernes.
Cet agrandissement passe par la création d’un nouvel avant-port au Nord de la passe d’entrée
actuelle, nécessaire au développement de l’activité portuaire de Port-La Nouvelle.
Dans ce cadre, la région a lancé une consultation ayant pour objet de désigner un maître d’œuvre
dont les missions sont de réaliser les études préliminaires, de concevoir l’avant-projet, d’élaborer le
ou les dossier(s) de consultation des entreprises, d’analyser les offres, de viser les études
d’exécution , de réaliser la direction de l’exécution des travaux en ordonnançant, pilotant et
coordonnant les divers prestataires et d’apporter l’assistance au maître d’ouvrage lors des
opérations de réception et pendant la garantie de parfait achèvement des travaux.
Le groupement ARTELIA, CREOCEAN et Cabinet GAXIEU, dont ARTELIA est le mandataire,

est titulaire de ce marché de maîtrise d’œuvre pour l’agrandissement du port de Port-La
Nouvelle.
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1.2. OBJET DU PRESENT RAPPORT
Le présent rapport a été émis au stade des études préliminaires (EP) du projet, réalisées en
2013-2014.
L’objet du rapport est donc de présenter les calculs d’agitation menés pour le plan de masse (plan
de masse EP-LAY-OO5A et 005B rev 1) retenu à ce stade des études préliminaires (EP) en
concertation avec la maîtrise d’ouvrage.
Il s’agit en particulier de vérifier l’agitation aux droit des différents postes prévus en Phase 1 et en
Phase 2 de développement du projet, afin d’évaluer la disponibilité de ces postes, au cours de
l’année, pour les opérations qui y sont envisagées.
On notera que si, à ce stade, la Phase 1 du projet est précisément établie, la phase 2 pourrait,
quant à elle, évoluer en fonction des opportunités en termes de trafic qui se feront jour une fois les
infrastructures de phase 1 réalisées.
EP-LAY-005A - Plan de masse (phase 1)

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EP-LAY-005B - Plan de masse (phase 2)
Par ailleurs, ce rapport rend compte de travaux complémentaires qui ont été menés lors de ces
études préliminaires (EP) afin de comparer différentes alternatives de la passe d’entrée du port
dans le but d’améliorer les conditions d’agitation résiduelles. Ces travaux, conduits en coordination
avec le MOA, sont présentés en Annexe 1.
Une analyse multicritères de ces différentes alternatives ainsi que des simulations de navigation
réalisées sur deux de ces alternatives (accès et sorties des navires – voir rapport EP-NAV-R001)
ont permis de déboucher sur un plan masse « passe d’entrée optimisée » qui est illustré sur les
plan EP-LAY-006A et 006B et qui diffère du plan masse initial sur les points suivants :
 Resserrement des deux musoirs des digues (allongement de la digue sud de 75m)
 Léger réalignement du chenal d’accès et évasement de ce chenal à l’extérieur du port pour

faciliter les accès.
 Légère réorientation du poste P10.
Les calculs d’agitation complémentaires réalisés sur ce plan masse « passe d’entrée optimisée »
sont fournis dans les Figures 5.1 à 5.35.
La présente version du rapport, émis en Septembre 2017, inclut de nouveaux calculs

d’agitation complémentaires, réalisés récemment et qui intègrent, en partie Sud du nouveau
bassin, un nouveau quai destiné à accueillir les opérations de construction et d’assemblage
des éléments d’éoliennes flottantes destinées à être installées au large.
Cet addendum 2017 est présenté en section §5 du présent rapport et dans les figures 6.1 à 6.20.

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2. METHODOLOGIE
2.1. APPROCHE METHODOLOGIQUE
La méthodologie mise en œuvre repose sur l’analyse des conditions d’agitation dans le bassin
portuaire induites par la propagation des houles rentrant par la passe d’entrée, établies sur une
durée de 20 ans.
Pour ce qui concerne les houles en approche du port, une étude détaillée de définition des climats
de houles a été conduite et est présentée dans d’un rapport dédié, déjà émis (ref F [1]). Cette
étude, basée sur une chaîne de modélisations numériques, a permis d’établir les caractéristiques
des houles (hauteur, période, direction) en différents points proches du port, sur une durée de 20
ans.
Ces séries temporelles tri-horaires ont ainsi été établies notamment pour un point situé par -20m
de fond à 500m environ par le sud-est du musoir de la digue Nord : le point P15.
Localisation du point P15
Les états de mer (issus des modélisations numériques) au point P15 sont rappelés sur les Figures
1.1 à 1.6.
Les conditions, établies sur une durée de 20 ans au point P15, sont propagées à l’intérieur du port
à l’aide du logiciel DIVINE afin de déterminer l’agitation résiduelle en différents points de référence
(postes et cercle d’évitage).
Les conditions d’agitation en ces différents points de référence sont ainsi reconstituées, sur la
même période de 20 ans, en établissant d’abord une matrice de transfert (quelques 70 cas de
calcul ont été simulés, où l’on fait varier à la fois l’incidence de la houle à l’entrée du port et la
période de la houle), puis en transférant la série temporelle au point P15 (triplets Hs, DIR, Tp
toutes les trois heures) grâce à cette matrice de transfert.

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Les conditions d’agitation étant ainsi déterminées aux différents postes situés à l’intérieur du port,
des statistiques peuvent être alors établies et comparées à des valeurs « seuil » pour les
opérations prévues à ces postes.
L’objectif final est d’évaluer la disponibilité des postes au regard de ces critères sur l’agitation limite
acceptable selon le type de trafic attendu au poste.
Note : Les marées sont faibles sur le site de Port-La Nouvelle et le niveau d’eau, hormis lors des
évènements exceptionnels, varie peu. Pour les calculs d’agitation qui ne concernent pas des
conditions extrêmes, un niveau moyen du plan d’eau a été considéré (+0.6mZH). Une étude de
sensibilité a été menée pour évaluer l’influence de ce paramètre pour la gamme de niveau d’eau
[+0.40mZH ; +1.00mZH] et pour ces houles opérationnelles (Hm0 inférieure à 2m à l’extérieur du
port). Les résultats ont montré que la variabilité sur l’agitation restait inférieure à 5%.
2.2. LE LOGICIEL DIVINE

Le logiciel DIVINE est un logiciel spécialisé d’agitation portuaire, qui réalise des calculs de
propagation à l’intérieur des ports et à proximité de structures côtières en prenant en compte les
effets de diffraction, réflexion et de réfraction de la houle.
Ce logiciel est basé sur une théorie de houle du premier ordre (théorie linéaire). Dans le logiciel
DIVINE, pour l’emprise étudiée, le port, les voies navigables et la passe d’entrée sont reproduits
sous la forme de bassins de profondeurs constante et de coefficients de réflexion de vagues (Cr)
en frontière de chaque bassin.
Ces coefficients de réflexion sont des coefficients typiques, représentatifs des typologies des
structures envisagées à ce stade, comme suit :
 Cr=0.1: valeur utilisée pour représenter les plages (très absorbantes)
 Cr=0.45 : valeur utilisée pour représenter les digues à talus (digues de protection Nord et
Sud), mais également pour les talus permettant l’amortissement des houles au sein du
bassin portuaire
 Cr=0.9 : valeur utilisée pour représenter les ouvrages verticaux (tel que par exemple le quai
P4/5 de la phase 1).
L’affectation de ces coefficients aux différentes zones du port est illustrée dans les Figures 2.1, 3.1
et 4.1.
Note : La valeur de 0.45 pour une digue à talus est une valeur classique et couramment utilisée
dans des modèles numériques d’agitation, tant pour une carapace en enrochements que pour une
carapace en blocs artificiels. Dans le cadre des modèles physiques que nous réalisons au
laboratoire pour les digues à talus, nous observons que ce coefficient varie couramment dans la
gamme 0.4 à 0.5, en fonction de la pente du talus et de la période de la houle incidente. Pour
mémoire, l’agitation totale « Hm0_tot » s’exprime en fonction du coefficient de réflexion « Cr », et
de l’agitation incidente Hm0_inc comme suit : Hm0_tot = √(1+Cr²) x Hm0_inc. En fonction de la
valeur du Cr et en considérant une agitation incidente égale à 1m, les valeurs correspondantes
d’agitation totale sont les suivantes : Hm0 =1.08m pour un Cr 0.4 ; Hm0 = 1.10m pour un Cr 0.45 ;
Hm0 = 1.12m pour un Cr 0.5. L’influence d’une variation du Cr dans cette gamme de 0.4 à 0.5 est
donc marginale.
La présence d’une jetée sur pieux courant le long de la face interne de la digue Nord ne devrait
pas changer significativement ce coefficient de réflexion, le pré-dimensionnement de cette jetée
amenant à considérer, en section courante, un ensemble de pieux de 1m de diamètre dont le
calepinage est espacé de 15m). Il a été fait le choix, par ailleurs, de ne pas considérer la présence
de pétroliers à quai sur les postes situés le long de la digue Nord. En effet, il est improbable que
l’ensemble de ces postes soit occupé au même moment et concomitamment avec un coup de mer.

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Par ailleurs, la réflexion des vagues le long du plat-bord du navire et donc le coefficient de réflexion
qui serait à prendre en compte dépendent de paramètres multiples (la taille du navire, son
déplacement et son tirant d’eau ainsi que la période de la houle incidente).
Note : Le chenal dragué a été pris en compte dans les calculs réalisés avec DIVINE. L’effet d’une
houle qui « traverse » un chenal dragué donne en effet lieu à des phénomènes de propagation
spécifiques. La propagation de la houle à travers un chenal modifie les caractéristiques de celle-ci
à l’approche de la côte et crée une zone où la houle incidente est réfléchie par le talus du chenal.
Cet effet chenal fait partie des phénomènes de propagation de la houle que le logiciel DIVINE est
capable de représenter.
2.3. PLANS DE MASSE ET VARIANTES ETUDIES
Comme exposé en introduction, dans un premier temps, les calculs d’agitation ont porté sur le
plan masse EP-LAY-005 :
Plan de masse – phase 1 (plan EP-LAY-005A) rev1

(Résultats des études d’agitation présentés dans les Figure 2.1 à 2.27)
Plan de masse – phase 2 (plan EP-LAY-005B) rev1

(Résultats des études d’agitation présentés dans les Figure 4.1 à 4.45)
Dans un deuxième temps (calculs complémentaires conduits entre Novembre 2013 et Janvier
2014), nous avons, comme expliqué en introduction, travaillé à optimiser la passe d’entrée.
Ce travail a débouché sur un plan masse « passe d’entrée optimisée » qui est illustré sur les plan
EP-LAY-006A et 006B et dont les conditions d’agitation sont fournis dans les Figures 5.1 à 5.35.
Les cotes du chenal et du bassin intérieur dragués sont (a) relatives à un navire de projet de tirant
d’eau 12.5 m pour la phase 1 et (b) sont relatives à un navire de projet de tirant d’eau 14.5m pour
la phase 2.
2.4. PRESENTATION DES RESULTATS
2.4.1. Epures d’agitation – Houle 2%
A titre d’illustration, des épures permettant de visualiser l’agitation du bassin portuaire induite par
des houles opérationnelles à l’extérieur du port (au point P15) représentant les 2% des plus
fortes houles de l’année sont présentées :
 Figures 2.3 à 2.6 pour la phase 1
 Figures 4.3 à 4.6 pour la phase 2.
Ces épures sont présentées pour les deux secteurs principaux de provenance des houles (secteur
d’Est et secteur Sud-Est) et présentent les caractéristiques suivantes (tirées du rapport ref F [1] ):
 Pour le secteur Est (i.e. 90°N à 110°N): Hm0 = 2.7m, Tp = [7s – 11s].
L’épure présentée est celle qui correspond à la direction 110°N qui est la direction la plus
pénalisante de l’intervalle [90°N – 110°N].
 Pour le secteur Sud-Est (i.e. 120°N à 140°N): Hm0 = 1.3m, Tp = [5s – 9s],

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L’épure présentée est celle qui correspond à la direction 140°N qui est la direction la plus
pénalisante de l’intervalle [120°N – 140°N].
2.4.2. Epures d’agitation – Houle Hm0 = 2m
Dans un but d’illustration toujours (et de comparaison avec les études de faisabilité d’Océanide ref
D [1]), les épures d’agitation représentant les conditions suivantes (Hm0=2m au point P15) sont
aussi présentées dans les figures jointes :
 Direction 90°N; Tp= 8s ; Hm0=2.m (P = 0.5%)
Note: les probabilités de dépassement P% données ci-dessus résultent de l’analyse directionnelle

des états de mer au point P15.
Note : Les calculs d’agitation sont menés en houle aléatoire et multidirectionnelle. Le spectre
fréquentiel est de type JONSWAP avec un paramètre d’élancement de pic (gamma) de 1.5,
correspondant à la valeur moyenne calculée par le modèle de génération (Wavewatch III)/
propagation du large (SWAN). La fonction d’étalement directionnel retenue est la formulation de
Mitsuyasu, ajustée vis-à-vis de la valeur d’étalement en sortie du modèle de propagation SWAN.
2.4.3. Statistiques de dépassement
Pour les postes (Phase 1 et Phase 2) ainsi que pour le cercle d’évitage, les statistiques de
dépassement de hauteur significative sont fournis (a) sur une période d’un an et (b) à but
informatif, pour deux mois caractéristiques de l’été et de l’hiver : respectivement le mois de juillet et
le mois de janvier.
Ces valeurs sont des moyennes sur 20 ans (une année exceptionnellement mauvaise peut
conduire à des statistiques plus sévères, une année exceptionnellement clémente à des
statistiques meilleures).
Ces valeurs sont moyennées spatialement sur une surface représentant approximativement
l’emprise du navire amarré au poste.
2.5. CRITERES SUR LES SEUILS LIMITES D’AGITATION
2.5.1. Valeurs limites d’agitation aux postes
Le tableau suivant (inspiré de l’AIPCN ref E [3] et tiré de l’ouvrage de C.A. Thoresen ref E [1])
présente des seuils typiques d’agitation limite pour des houles de gammes de périodes de pic
n’excédant pas 12 secondes, ce pour différents types de trafic.

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Note : D’autres documents de référence, tels que la note du CETMEF « mouvement des navires
amarrés – agitations admissibles » de Décembre 1992, ou encore le ROM « Recommandations for
the design of the maritime configuration of ports, approach channels and harbour basins » établi
par l’administration Espagnole des ports d’Etat, donnent eux aussi des seuils typiques, proches de
ceux de l’AIPCN).
Ce tableau recoupe des critères déjà utilisés lors de projets antérieurs réalisés au sein de la
branche maritime d’ARTELIA.
Sur la base de ces valeurs limites typiques et de l’évaluation, poste par poste, de l’incidence la plus
probable de la houle résiduelle l’atteignant (plutôt en ligne avec le poste = head on or stern on ou
plutôt transverse au poste) et du type de navire prévu, des valeurs d’agitation limite typique sont
proposées (voir section §3.1 du présent rapport).
2.5.2. Valeur limite d’agitation au cercle d’évitage
Dans les chenaux intérieurs et au cercle d’évitage, l’agitation limite est fixée à 1m (voir CCP ref C
[1]).
On notera qu’au-delà de 1m d’agitation au cercle d’évitage, si les navires ne chercherons

probablement plus à rentrer dans le port et attendrons à l’extérieur que le coup de mer passe, les
navires à poste pourront encore décider de quitter le poste. En fonction de leurs caractéristiques et
de la manière dont ils sont utilisés (en pousseur ou à tirer), les remorqueurs portuaires sont encore
utilisables en assistance pour ce niveau d’agitation.

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3. RESULTATS – PLAN MASSE EP-LAY-005

3.1. ANALYSE DES RESULTATS D’OPERABILITE
De l’analyse des Figures 2.13 à 2.47, des Figures 3.13 à 3.27, et des Figures 4.13 à 4.45 pour
les principaux postes accueillant des navires, les agitations correspondant à différentes fréquences
d’apparition (sur l’année) sont synthétisées dans le tableau suivant :
Agitation et fréquence de dépassement (sur l’année) pour les principaux postes

Pourcentage de Pourcentage de
Critère proposé sur l’année où le l’année où le
Postes ou zone
trafic attendu l’agitation limite critère est critère est
d’étude
acceptable (m) dépassé – phase dépassé – phase
2 1– avec digue Sud
C1 Cercle d’évitage 1m 2.5% 2%
Vrac liquide (tankers

1m 0.7% 0.7%
supérieurs à 30 000tpl)
P1
0.7m 3.5% 3.5%
inférieurs à 30 000tpl)
Vrac liquide 1m 0.9% 0.7%

P2
0.7m 4% 3%
Vrac liquide 1m 1% 0.5%
P3
0.7m 4% 2.5%
Ro-ro/conteneur 0.5m 4% 3.5%
P4-5
Vrac solide
0.8m 0.6% 0.4%
/marchandises diverses
Vrac solide ou
P6 marchandises diverses 0.8m 3% -----
(Hypothèse)
Vrac solide ou
P7 marchandises diverses 0.8m 0.4% -----
(Hypothèse)
Vrac solide ou
(Hypothèse)
Vrac solide ou
(Hypothèse)
Vrac solide ou
P10 marchandise diverses 1.0m 2.5% -----
(Hypothèse)
Vrac liquide (tankers de

P11 taille comprise entre 1.5m Moins de 0.1% -----
10 000 et 50 000tpl)

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3.2. CONCLUSIONS SUR LES TAUX D’INDISPONIBILITE
Pour les postes de la phase 1, les taux d’indisponibilité dus à l’agitation sont tous inférieurs à 4% et
nous paraissent compatibles avec des activités commerciales pour les trafics de vrac liquides, de
vrac secs ainsi que de chargement ou de déchargement de marchandises diverses.
Pour les postes pouvant être développés en phase 2, seuls les postes P9 et P10, situés à l’entrée
du bassin intérieur sont soumis à des agitations assez importantes. Toutefois, les vagues
atteignant les navires à poste par l’avant, les mouvements induits des navires amarrés aux postes
P9 et P10 ne seraient pas très pénalisant, d’où des taux d’indisponibilités encore admissibles (5%
pour P9).
Au poste P4-5, pour les trafics Ro-ro et conteneur, les indisponibilités (4% environ) sont
acceptables, du fait que ces trafics ne seront probablement pas opérés à partir de lignes
régulières. Les opérations de chargement et de déchargement liées à ces trafics seraient
réalisées de façon ponctuelle (donc susceptible d’attendre une fenêtre météorologique favorable),
donc pouvant accepter des taux d’indisponibilité de l’ordre de 4%. S’il était prévu des trafics Ro-ro
passagers opérés sur des lignes régulières, un taux d’indisponibilité plus faible serait à rechercher
afin d’optimiser la fiabilité des opérations d’embarquements/débarquements.
Au cercle d’évitage, l’indisponibilité est estimée à 2.5%, cette valeur correspondant à l’agitation
limite fixée à 1m par le CCP. Cela signifie qu’environ une dizaine de jours par an, les navires ne
pourront évoluer dans le bassin intérieur. Les navires resteront donc soit amarrés à poste, soit
resteront à l’extérieur du port.
Il est toutefois nécessaire de noter que les taux d’indisponibilités discutés ci-dessus ne sont relatifs
qu’à l’indisponibilité causée par la houle. D’autres facteurs, indépendants de la houle, (comme par
exemple des épisodes de forte tramontane) peuvent impacter l’indisponibilité totale des postes de
chargement/déchargement et contribuer à dégrader le taux d’opérabilité global de chaque poste.
Note : Pour ce qui concerne le port historique, les futures digues Nord et sud créées dans le cadre
de l’extension du port vont protéger des houles l’entrée du port historique ; l’agitation dans le port
historique y sera donc plus faible qu’aujourd’hui. Cette amélioration des conditions d’agitation dans
le port historique (par rapport à la situation actuelle) serait bien moindre dans le cas où la future
digue sud ne soit pas réalisée (la future digue Nord protégeant l’entrée du port historique pour des
houles de secteur 90° à 100°N, mais son influence étant nulle, sur cet aspect, pour les secteurs
plus SE). Les conditions d’agitation dans le port historique seraient donc équivalentes à ce qu’elles
sont aujourd’hui, à partir du moment où l’actuelle digue Nord n’est pas, dans cette hypothèse,
recepée.
3.3. ANALYSE DES EPURES DE HOULES
3.3.1. Houles 2%
Les épures de houles 2% sont présentées dans les Figures 2.3 à 2.6 et 4.3 à 4.6. Elles permettent
de vérifier que pour les deux secteurs étudiés (fréquence globale de dépassement de 4% sur ces
deux secteurs), les agitations de la plupart des postes restent bien inférieures aux seuils limites
définis plus haut.
3.3.2. Houle de hauteur Hm0= 2m
Les épures de houle relatives à la houle de hauteur Hm0=2m sont présentées dans les Figures
2.7 à 2.12 pour la phase 1 et Figures 4.7 à 4.12 pour la phase 2.
Elles permettent de visualiser que les postes sont globalement bien protégés (agitation inférieure
aux seuils d’opérabilité) pour les directions de provenance de houle jusqu’à 120°N. Pour des

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directions au-delà (i.e. plus orientées au sud), les agitations sont plus fortes, mais les fortes houles
(comme celles de Hm0=2m) en provenance de ces directions pénalisantes de 120°N à 160°N sont
assez rares (P=0.2 à 0.1% - voir §2.4.2).

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4. RESULTATS – PLAN MASSE EP-LAY-006

4.1. GENERAL
Comme indiqué en introduction, ce rapport rend compte aussi de travaux complémentaires qui ont
été menés lors des études préliminaires (EP) de 2013-2014, afin de comparer différentes
alternatives de la passe d’entrée du port dans le but d’améliorer les conditions d’agitation
résiduelles (tout en conservant une passe d’entrée orientée vers le sud).
Ces travaux, conduits en coordination avec le MOA, sont présentés en Annexe 1.
Une analyse multicritères de ces différentes alternatives ainsi que des simulations de navigation
réalisées sur deux de ces alternatives (accès et sorties des navires – voir rapport EP-NAV-R001)
ont permis de déboucher sur un plan masse « passe d’entrée optimisée » qui est illustré sur les
plan EP-LAY-006A et 006B (voir aussi Figures 5.1 et 5.2) et qui diffère du plan masse initial (LAY-
005) sur les points suivants :
 Resserrement des deux musoirs des digues (allongement de la digue sud de 75m)
 Léger réalignement du chenal d’accès et évasement de ce chenal à l’extérieur du port pour

faciliter les accès.
 Légère réorientation du poste P10.
On reprend ici, pour faciliter la lecture, le plan masse ainsi optimisé :
EP-LAY-006A - Plan de masse « entrée optimisée » (phase 1)

REGION OCCITANIE
EP-LAY-006B - Plan de masse « entrée optimisée » (phase 2)
Les calculs d’agitation complémentaires réalisés sur ce plan masse « passe d’entrée optimisée »
sont fournis dans les Figures 5.1 à 5.35. On en fourni ici une synthèse.
4.2. CONDITIONS USUELLES ET JUSQU’A UNE PERIODE DE

RETOUR 1 AN
4.2.1. Houle de hauteur Hm0= 2m
Les épures de houle relatives à la houle de hauteur Hm0=2m (en entrée de port – point P15) sont
présentées dans les Figures 5.5 à 5.10.
On rappelle ci-dessous les probabilités de dépassement de Hm0 > 2.m au point P15, telles qu’elles
résultent de l’analyse directionnelle des états de mer. Il s’agit d’évènements relativement rares sur
une année « moyenne » :
 Direction 90°N: Hm0 ≥ 2.m / P = 0.5% annuel
 Direction 100°N: Hm0 ≥ 2.m / P = 2.1%
 Direction 110°N: Hm0 ≥ 2.m / P = 0.5%
 Direction 120°N: Hm0 ≥ 2.m / P = 0.2%
 Direction 130°N: Hm0 ≥ 2.m / P = 0.1%
 Direction 140°N: Hm0 ≥ 2.m / P = 0.1%

REGION OCCITANIE
Ces résultats permettent de visualiser que les postes sont globalement bien protégés (agitation
inférieure à 0.5m sauf poste P10) pour les directions de provenance de houle jusqu’à 120°N.
Pour des directions au-delà (i.e. plus orientées au sud), les agitations sont plus fortes, mais restent
inférieures à 0.75m et les fortes houles en provenance de ces directions pénalisantes de 120°N à
160°N sont assez rares (globalement, la probabilité d’avoir en P15 Hm0 ≥ 2m dans le secteur
120°N à 160°N de direction moyenne est estimé à P=0.4% sur l’année).
4.2.2. Opérabilité des postes
Les fréquences de dépassement, sur une année moyenne, des valeurs d’agitation aux différents
postes, sont fournies sur les Figures 5.11 à 5.21.
Ces courbes montrent que globalement, les niveaux d’agitations aux différents postes sont
moindres que ceux qui avaient été estimés pour le plan masse EP-LAY-005. Les taux d’opérabilité
des postes sont donc améliorés.
En se basant sur des critères identiques à ceux listés en section §3.1, on obtient :
Pourcentage de
Critère proposé sur
Postes ou zone l’année où le
trafic attendu l’agitation limite
d’étude critère est
acceptable (m)
dépassé
C1 Cercle d’évitage 1m 1%
Vrac liquide
1m < 0.5%
(tankers > à 30 000tpl)
P1
Vrac liquide
0.7m 2%
(tankers < à 30 000tpl)
Vrac liquide 1m < 0.5%
P2 Vrac liquide
0.7m < 0.5%
Vrac liquide 1m < 0.5%
P3 Vrac liquide
0.7m 1%
Ro-ro/conteneur 0.5m 0.7%
P4-5
Vrac solide /marchandises diverses 0.8m < 0.5%
Vrac solide ou marchandises
P6 0.8m < 0.5%
diverses (Hypothèse)
P7 0.8m 2%
P8 0.8m < 0.5%
Vrac solide ou marchandise diverses
P10 1.0m < 0.5%
(Hypothèse)
Vrac liquide (tankers de taille
P11 1.5m < 0.5%
comprise entre 10 000 et 50 000tpl)
Note : La valeur « < 0.5% » est donnée dans le tableau ci-dessus quand le calcul d’agitation
(fréquence de dépassement sur l’année) donne un résultat faible ou négligeable.
Les taux d’indisponibilité des différents postes, dus à l’agitation résiduelle pénétrant dans le bassin
portuaire, sont donc faibles.
On rappelle que les pourcentages donnés dans la table ci-dessus ne concernent que l’agitation.
D’autres facteurs, indépendants de la houle, (comme par exemple des épisodes de forte
tramontane) peuvent impacter l’indisponibilité totale des postes de chargement/déchargement et
contribuer à dégrader le taux d’opérabilité global de chaque poste.

REGION OCCITANIE
4.2.3. Conditions de période de retour annuelle
Les épures de houle correspondant à des conditions en entrée de port (point P15) de période de
retour annuelle sont présentées dans les Figures 5.22 à 5.25.
Trois conditions sont ainsi étudiées, en lien avec les conditions de période de retour 1 an définies
dans le rapport EP-R001 (conditions océano-météorologiques) :
 Point P15 – Hm0 = 5.1m et Dir. = 110°N
Les conditions d’agitation résultantes diffèrent d’un poste à l’autre, mais restent inférieures à 1m,
sauf pour ce qui concerne les poste P1 (agitation pouvant atteindre de l’ordre de 1.25m pour des
houles en entrée de port fortes et de SE) et le poste P10, situé proche de la passe d’entrée
(agitation pouvant atteindre 1.5m).
La passe d’entrée orientée au sud fait que le port de Port-La Nouvelle ne pourra être considéré
comme un port abri, c’est-à-dire un port pour lequel, quelques soient les conditions de houle à
l’extérieur, la tenue à poste des navires en sécurité est assurée.
Toutefois, l’étude des conditions annuelles montre que les agitations aux différents postes restent
assez faibles et, dans la plupart des cas, en-dessous des valeurs « seuil » de tenue à poste des
navires. Ces valeurs « seuil » de tenue à poste sont difficiles à estimer avec précision car elles
dépendent des caractéristiques du navire et des caractéristiques des lignes d’amarres avec
lesquelles le navire est équipé. Ces valeurs dépendent aussi de la période et de l’incidence de la
houle et de la direction et de l’intensité du vent auxquels le navire est soumis. Des valeurs
« seuils » de l’ordre de 1m à 1.2m pour les plus gros navires (> 30,000 TPL) et 0.75m à 1m pour
les plus petits sont toutefois des valeurs raisonnables à retenir. Ainsi, sauf peut-être dans certains
cas pour le poste P1 et le poste P10 et/ou pour des navires de petite taille, les navires pourront
rester à poste jusqu’à, au moins, des conditions de période de retour 1 an (à noter que les résultats
pour les postes de phase 2 sont donnés en supposant que l’ensemble de la phase 2 est réalisée –
un phasage intermédiaire pourrait être de ce point de vue moins favorable).
On notera par ailleurs que pour de telles conditions, l’agitation aux postes et dans le cercle
d’évitage restent telle qu’un départ avec assistance de remorqueurs est possible.
4.3. CONDITIONS DE PERIODE DE RETOUR DE 10 ET 100 ANS
retour 10 ans et 100 ans sont présentées dans les Figures 5.26 à 5.31.
A ce stade du projet, deux directions sont étudiées, définies en lien avec les résultats du rapport
EP-R001 (conditions océano-météorologiques). Pour ce qui concerne les conditions de période de
retour 100 ans, qui seront prises en compte pour le dimensionnement des ouvrages portuaires
intérieurs (talus intérieur des digues, par exemple) :
L’agitation résiduelle au droit des talus intérieurs est de l’ordre de 2m à 2.5m, voir 3m pour le talus
qui fait directement face à la passe d’entrée et qui ferme le terre-plein de phase 1.

REGION OCCITANIE
5. ADDENDUM 2017 – RESULTATS AU QUAI

DEDIE EOLIEN
Comme indiqué en introduction, la présente version du rapport, émis en Septembre 2017, inclut de
nouveaux calculs d’agitation complémentaires, réalisés plus récemment et qui intègrent, en partie
sud du nouveau bassin, un nouveau quai destiné à accueillir les opérations de construction et
d’assemblage des éléments d’éoliennes flottantes destinées à être installées au large.
Les résultats de ces calculs sont présentés dans les figures 6.1 à 6.20.
On reprend ici, pour faciliter la lecture, le plan masse ainsi étudié :
Plan de masse « avec quai pour éolien » (phase 1)
On notera que le plan masse de Phase 1 a évolué par rapport à ce qu’il était à l’issue des études
préliminaires :
 Dragage du bassin dès la phase 1 à -15.9 m CD pour permettre l’accès à des navires de
tirant d’eau T=14.5m
 Un seul poste vrac liquide P1 en phase 1 et ajout d’un Duc d’Albe dans le prolongement du
quai P4-5 pour permettre une plus grande flexibilité dans l’accueil de deux navires à quai.
 Création d’un quai lourd en partie sud (quai destiné à recevoir les éléments d’éoliennes) et
modification du dragage dans cette zone pour permettre l’accès à ce quai.

REGION OCCITANIE
Les calculs d’agitation complémentaires réalisés sur ce plan masse « avec quai éolien» sont
fournis dans les Figures 6.1 à 6.20.
Les épures de houle relatives à la houle de hauteur Hm0=2m (en entrée de port – point P15) sont
présentées dans les Figures 6.2 à 6.12.
On rappelle ci-dessous les probabilités de dépassement de Hm0 > 2.m au point P15, telles qu’elles
résultent de l’analyse directionnelle des états de mer. Il s’agit d’évènements relativement rares sur
une année « moyenne » :
 Direction 90°N: Hm0 ≥ 2.m / P = 0.5% annuel
 Direction 100°N: Hm0 ≥ 2.m / P = 2.1%
 Direction 110°N: Hm0 ≥ 2.m / P = 0.5%
 Direction 120°N: Hm0 ≥ 2.m / P = 0.2%
 Direction 130°N: Hm0 ≥ 2.m / P = 0.1%
Ces résultats permettent de visualiser que le quai éolien est globalement bien protégé (agitation
inférieure à 0.25m) pour toutes les directions de provenance de la houle du large.
Pour les autres postes (poste P1 et quai P4-5), les conclusions sont globalement similaires à celles
dressées en section §5. Ces postes sont bien protégés lorsque les houles du large sont de
provenance jusqu’à 120°N (agitation de 0.5m maximum). Pour des directions au-delà (i.e. plus
orientées au sud), les agitations sont plus fortes, mais les fortes houles en provenance de ces
directions pénalisantes de 130°N à 160°N sont assez rares (la probabilité d’avoir en P15 Hm0 ≥
2m dans le secteur 130°N à 160°N de direction est estimé à P=0.2% sur l’année).
retour annuelle sont présentées dans les Figures 6.14 à 6.20.
Les agitations résultantes au droit du quai dédié à l’éolien sont faibles (agitation inférieure à 0.5m).
Pour les autres postes (poste P1 et quai P4-5), les conclusions sont globalement similaires à celles
dressées en section §5.
Les conditions d’agitation résultantes restent inférieures à 1m, sauf pour ce qui concerne les poste
P1 (agitation pouvant dépasser 1.2 m pour des houles en entrée de port fortes et de SE).
Comme indiqué en section §5, la passe d’entrée orientée au sud fait que le port de Port-La
Nouvelle ne pourra être considéré comme un port abri, c’est-à-dire un port pour lequel, quelques
soient les conditions de houle à l’extérieur, la tenue à poste des navires en sécurité est assurée.
Toutefois, l’étude des conditions d’agitation annuelles montre que les agitations aux différents
postes restent assez faibles et, dans la plupart des cas, en-dessous des valeurs « seuil » de tenue
à poste des navires.

REGION OCCITANIE
6. REFERENCES
A. DOCUMENTS DU SHOM
A [1]. Références altimétriques maritimes du SHOM, « Côtes du zéro hydrographique et

niveaux caractéristiques de la marée », édition 2012
B. PLANS FOURNIS PAR LA REGION LANGUEDOC-ROUSSILLON
B [1]. Topographie fournie par la région : fichier « topo PFN », daté du 07/12/2011, format
« Autocad »
B [2]. Bathymétrie fournie par la région : fichier «NGF_L2et_MNT », daté du 15/03/2012,

levé effectué du 27/02/2012 au 01/03/2012, format « xyz »
B [3]. Limites administratives fournies par la région, fichier « PLN2015 phase 2 », date du
dessin (cartouche): 19/04/2011, date du fichier : 16/11/2011, format « Autocad »
B [4]. Périmètre portuaire fourni par la région, fichier « Plan_Global_avec-topo_Q-Est-

2_Lambert93 », daté du 23/10/2012, format « Autocad »
C. ECHANGES AVEC LA REGION LANGUEDOC-ROUSSILLON
C [1]. Cahier des clauses Particulières – document de la consultation pour la MOE

d’agrandissement de Port-La Nouvelle
D. DOCUMENTS ISSUS DES ETUDES DE FAISABILITE FOURNIS PAR LA REGION
D [1]. Rapport des études numériques d’agitation – configurations PHASE 1 et PHASE 2 –

Etude d’Océanide ref MN 10-3-091 / 01 / C du 22 Juin 2011
E. CODES, STANDARDS REGLEMENTS ET DOCUMENTS DE REFERENCES
E [1]. Port designer’s handbook : recommendations and guidelines, Carl A. Thoresen, 2003
E [2]. ROM 3.1-99 recommendations for the design of the Maritime Configuration of Ports,
Approach Channels and harbor basins – direction générale des ports espagnols –
2007
E [3]. AIPCN – bulletin n°56 de M H. Velsink , principes de planification portuaire intégrée
F. DOCUMENTS DU PROJET EMIS PAR LE MAITRE D’OEUVRE
F [1]. Rapport relatif aux conditions océano-météorologiques sur site, ref 8713239-EP-R001

REGION OCCITANIE
FIGURES

MAITRISE D’ŒUVRE POUR L’AGRANDISSEMENT DU PORT DE PORT-LA NOUVELLE – ETUDES PRELIMINAIRES
ETATS DE MER AU DROIT DU SITE (POINT P15)
ARTELIA Maritime – 8 71 3239 – Etudes d’agitations - ETT /LGR – Juin 2013 Figure 1.0
Climat au point P15 (issu du modèle)
CALMES = 45%
Climat au point P15 (issu du modèle)
Occurrences d'apparition par secteur et classe de Hs (m) – issues du modèle
La direction indiquée est la direction pic (DIRp)
Points P15 : répartitions Hs/Dir et Hs/Tp (toutes directions) issues du modèle
Directions moyennes des houles (degres Nord)

Secteurs → 45°- 55° 55°- 65° 65°- 75° 75°- 85° 85°- 95° 95°- 105° 105°- 115° 115°- 125° 125°- 135° 135°- 145° 145°- 155° 155°- 165° 165°- 175° 175°- 185° 185°- 195° Classes de
Total
Hs (m) ↓ 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 Hs (m) ↓
0 - 0.5 1.7% 2.0% 1.4% 2.9% 1.3% 0.7% 0.8% 0.9% 4.1% 6.0% 6.9% 0.3% 0.1% 29.0% 0 - 0.5
0.5 - 1 0.1% 0.3% 0.5% 2.0% 1.3% 0.5% 0.5% 0.8% 3.6% 3.2% 1.5% 0.0% 14.3% 0.5 - 1
1 - 1.5 0.0% 0.1% 1.2% 1.1% 0.3% 0.3% 0.5% 1.2% 1.2% 0.4% 6.5% 1 - 1.5
1.5 - 2 0.0% 0.0% 0.6% 0.9% 0.3% 0.2% 0.2% 0.4% 0.3% 0.1% 2.9% 1.5 - 2
2 - 2.5 0.0% 0.3% 0.6% 0.2% 0.1% 0.1% 0.1% 0.0% 0.0% 1.5% 2 - 2.5
2.5 - 3 0.1% 0.4% 0.1% 0.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.8% 2.5 - 3
3 - 3.5 0.1% 0.4% 0.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.6% 3 - 3.5
3.5 - 4 0.0% 0.3% 0.1% 0.0% 0.0% 0.4% 3.5 - 4
4 - 4.5 0.0% 0.2% 0.0% 0.0% 0.0% 0.2% 4 - 4.5
4.5 - 5 0.1% 0.0% 0.1% 4.5 - 5
5 - 5.5 0.1% 0.0% 0.1% 5 - 5.5
5.5 - 6 0.0% 0.0% 0.0% 5.5 - 6
6 - 6.5 0.0% 0.0% 0.0% 6 - 6.5
6.5 - 7 0.0% 0.0% 6.5 - 7
7 - 7.5 0.0% 0.0% 0.0% 7 - 7.5
7.5 - 8 0.0% 0.0% 7.5 - 8
8 - 8.5 8 - 8.5
Total hors
Total 1.8% 2.3% 2.0% 7.2% 6.8% 2.3% 2.0% 2.6% 9.4% 10.8% 8.9% 0.3% 0.1% 56.4% indéterminés et
calmes
43.6% Calmes
Nombre de Direction considérée : Dirp
données : Total hors
100.0%
indéterminés
Toutes Directions Hs ==>

Calmes 0 - 0.5 0.5 - 1 1 - 1.5 1.5 - 2 2 - 2.5 2.5 - 3 3 - 3.5 3.5 - 4 4 - 4.5 4.5 - 5 5 - 5.5 5.5 - 6 6 - 6.5 6.5 - 7 7 - 7.5 7.5 - 8 8 - 8.5
Tp
Calmes 43.6%
0- 1
1- 2 0.4%
2- 3 7.3% 0.0%
3- 4 8.1% 1.8% 0.0%
4- 5 6.0% 3.3% 0.5% 0.0%
5- 6 4.8% 4.3% 2.3% 0.4% 0.0%
6- 7 1.3% 2.2% 1.1% 0.7% 0.2% 0.0%
7- 8 0.9% 2.3% 1.7% 1.1% 0.7% 0.3% 0.1% 0.0%
8- 9 0.1% 0.3% 0.5% 0.4% 0.3% 0.2% 0.3% 0.1% 0.0%
9 - 10 0.1% 0.1% 0.2% 0.3% 0.2% 0.1% 0.2% 0.2% 0.1% 0.0% 0.0%
10 - 11 0.0% 0.0% 0.0% 0.1% 0.1% 0.1% 0.0% 0.1% 0.1% 0.1% 0.1% 0.0%
11 - 12 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
12 - 13 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
13 - 14 0.0%
14 - 15
Point P15 : nuage de points Hs / Dir - issu du modèle – Direction considérée : Dirp
Diagrammes Hs/Tp
par secteur (issus du modèle)
CALCULS D’AGITATION POUR LA PHASE 1
PHASE 1
Modèle d’agitation DIVINE
Emprise du modèle
d’agitation:
3 km *3.5km
Le point P15 correspond

aux points de données
d’entrée du modèle.
• Le Cr=0.45 est appliqué

dans le cas de digues à
talus ,
dans le cas des quais
verticaux,
• Le Cr=0.1 représente les
plages,
• Le Cr=0.2 correspond au
talus naturel.
N
W E
Cr=0.2
Localisation des zones où les moyennes d’agitation sont calculées
W E
Dir=110° , Tp= 7s, Hm0=2.7m Epure de houles: conditions « Houle 2% »
N
Zones Hm0 (m)
C1 0.88
W E
P1 0.63
P2 0.71
S
P3 0.72
P4_5 0.52
Zones Hm0 (m)

N
C1 0.85
P1 0.66
W E P2 0.63
P3 0.55
S P4_5 0.49
N Zones Hm0 (m)

C1 0.84
P1 0.54
W E
P2 0.47
P3 0.42
S
P4_5 0.40
Zones Hm0 (m)

N
C1 0.62
P1 0.42
W E P2 0.35
P3 0.37
S P4_5 0.32
Dir=90° , Tp= 8s, Hm0=2.0m Epure de houles: conditions « Houle Hm0=2m »
W E Zones Hm0 (m)

C1 0.15
S
P1 0.11
P2 0.12
P3 0.12
P4_5 0.09
Zones Hm0 (m)

W E
C1 0.29
P1 0.22
S
P2 0.16
P3 0.16
P4_5 0.15
Zones Hm0 (m)

W E
C1 0.54
P1 0.34
S
P2 0.27
P3 0.28
P4_5 0.27
Zones Hm0 (m)

W E C1 0.72
P1 0.53
S P2 0.49
P3 0.39
P4_5 0.36
N
Zones Hm0 (m)
C1 1.15
W E P1 0.93
P2 0.70
S
P3 0.64
P4_5 0.60
N Zones Hm0 (m)

C1 1.31
W E
P1 0.99
P2 1.02
S P3 0.86
P4_5 0.76
Poste C1 - Fréquence de dépassement – Sur l ’année
2%
Poste C1 - Fréquence de dépassement – Mois de janvier
Poste C1- Fréquence de dépassement – Mois de juillet
Poste P1 - Fréquence de dépassement – Sur l ’année
3.5% pour les tankers 0.7% pour les tankers

de taille inférieure à 30 de taille supérieure
000tpl supérieur à 30 000tpl
Poste P1 - Fréquence de dépassement – Mois de janvier
Poste P1- Fréquence de dépassement – Mois de juillet
Poste P2 - Fréquence de dépassement – Sur l’année
3% pour les tankers de 0.7% pour les tankers

taille inférieure à 30 de taille supérieure
Poste P2 - Fréquence de dépassement – Mois de Janvier
< 3%
Poste P2 - Fréquence de dépassement – Mois de juillet
< 3%

Poste P4 / 5 - Fréquence de dépassement – Sur l’année
3.5% pour les Roro et 0.35% pour le vrac

conteneurs solide ou les
marchandises diverses
Poste P4 / 5 - Fréquence de dépassement – Mois de janvier
Poste P4 / 5 - Fréquence de dépassement – Mois de juillet
CALCULS D’AGITATION POUR LA PHASE 2
PHASE 2 Modèle d’agitation DIVINE
W E
Emprise du modèle
d’agitation: • Le Cr=0.45 est appliqué
dans le cas de digues à
3 km *3.5km talus ,
Le point P15 correspond dans le cas des quais
aux points de données verticaux,
d’entrée du modèle. • Le Cr=0.1 représente les
plages,
Localisation des zones où les moyennes d’agitation sont calculées
W E
Zones Hm0 (m)

C1 0.91
N P1 0.64
P2 0.58
P3 0.60
W E
P4_5 0.46
P6 1.01
S
P7 0.56
P8 0.79
P9 1.44
P10 1.29
P11 0.55
Zones Hm0 (m)

C1 0.82
P1 0.69
N
P2 0.59
P3 0.79
W E P4_5 0.45
P6 0.91
S P7 0.51
P8 0.59
P9 1.02
P10 1.00
P11 0.75
Zones Hm0 (m)

C1 0.86
N P1 0.67
P2 0.66
P3 0.72
W E
P4_5 0.50
P6 0.66
S
P7 0.38
P8 0.56
P9 0.96
P10 0.84
P11 0.55
Zones Hm0 (m)

C1 0.75
P1 0.60
N
P2 0.56
P3 0.64
W E P4_5 0.47
P6 0.47
S P7 0.26
P8 0.34
P9 0.89
P10 0.56
P11 0.52
N Zones Hm0 (m)

C1 0.27
W E P1 0.20
P2 0.22
S P3 0.21
P4_5 0.14
P6 0.39
P7 0.22
P8 0.28
P9 0.53
P10 0.48
P11 0.19
N
Zones Hm0 (m)
C1 0.44
W E P1 0.32
P2 0.32
S P3 0.33
P4_5 0.23
P6 0.55
P7 0.28
P8 0.35
P9 0.70
P10 0.61
P11 0.29
N
Zones Hm0 (m)
C1 0.64
W E P1 0.46
P2 0.45
S P3 0.45
P4_5 0.36
P6 0.78
P7 0.41
P8 0.54
P9 0.90
P10 0.92
P11 0.41
N Zones Hm0 (m)

C1 0.83
W E
P1 0.58
P2 0.57
S
P3 0.61
P4_5 0.47
P6 0.73
P7 0.41
P8 0.55
P9 1.20
P10 0.87
P11 0.53
N Zones Hm0 (m)

C1 1.07
P1 0.84
W E
P2 0.75
P3 0.84
S
P4_5 0.67
P6 0.85
P7 0.42
P8 0.55
P9 1.40
P10 0.91
P11 0.66
N
Zones Hm0 (m)
C1 1.24
W E P1 1.00
P2 0.95
S P3 1.02
P4_5 0.77
P6 0.80
P7 0.43
P8 0.59
P9 1.51
P10 0.95
P11 0.73
cercle d’évitage: zone C1 - Fréquence de dépassement – Sur l ’année
2.5%
cercle d’évitage: zone C1 - Fréquence de dépassement– Mois de janvier
cercle d’évitage: zone C1 - Fréquence de dépassement – Mois de juillet

4% pour les tankers de 0.9% pour les tankers

taille inférieure à 30 de taille supérieure
Poste P2 - Fréquence de dépassement – Mois de Janvier
4% pour les tankers de 1% pour les tankers de

taille inférieure à 30 taille supérieure
4% pour les Roro et 0.5% pour le vrac solide

conteneurs ou les marchandises
diverses
Poste P4 / 5 - Fréquence de dépassement – Mois de janvier
Poste P4 / 5 - Fréquence de dépassement – Mois de juillet
3%
0.3%
1%
5%
2.5%
MOE POUR L’AGRANDISSEMENT DU PORT DE PORT-LA NOUVELLE – CALCULS D’AGITATION COMPLEMENTAIRES
CALCULS D’AGITATION COMPLEMENTAIRES
PLAN MASSE AVEC PASSE D’ENTREE MODIFIEE
ARTELIA Maritime – 8 71 3239 – Etudes d’agitations - ETT / OME – Janvier 2014 Figure 5.0
1 – LE PLAN MASSE MODIFIE
PLAN MASSE – PHASE 1

(PLAN EP-LAY-006A)
EVASEMENT DU CHENAL D’ACCES
RESERREMENT DES MUSOIRS
PLAN MASSE – PHASE 2

(PLAN EP-LAY-006B)
RE-ORIENTATION DU POSTE P10
2 – LES RESULTATS
CONDITIONS Hm0 = 2m à l’entrée du port (P15)
AU POINT P15:
LA PROBABILITE
D’APPARITION D’UNE HOULE
DE SECTEUR 90°N (+/-5°) N
EST ESTIMEE A 7.2% ET LA
PROBABILITE DE C1 0.25
DEPASSEMENT Hm0 > 2m W E
SUR CE SECTEUR EST P1 0.15
ESTIMEE A P=0.5%
S P2 0.20
(SUR UNE ANNEE MOYENNE)
P3 0.15
P4_5 0.14
P6 0.28
P7 0.16
P8 0.19
P10 0.35
P11 0.18
AU POINT P15:
LA PROBABILITE

ESTIMEE A P=2.1% S
P2 0.23
P3 0.21
P4_5 0.19
P6 0.36
P7 0.21
P8 0.25
P10 0.45
P11 0.27
AU POINT P15:
LA PROBABILITE
ESTIMEE A P=0.5%
S P2 0.29
P3 0.26
P4_5 0.25
P6 0.43
P7 0.24
P8 0.30
P10 0.55
P11 0.33
AU POINT P15:
LA PROBABILITE
EST ESTIMEE A 2% ET LA
ESTIMEE A P=0.2%
S P2 0.41
P3 0.31
P4_5 0.33
P6 0.46
P7 0.25
P8 0.32
P10 0.64
P11 0.38
AU POINT P15:
LA PROBABILITE
ESTIMEE A P=0.1%
S P2 0.54
P3 0.43
P4_5 0.52
P6 0.47
P7 0.26
P8 0.34
P10 0.62
P11 0.45
AU POINT P15:
LA PROBABILITE
ESTIMEE A P=0.1%
S P2 0.62
P3 0.50
P4_5 0.49
P6 0.50
P7 0.28
P8 0.36
P10 0.65
P11 0.60
3 – LES RESULTATS
FREQUENCE DE DEPASSEMENT SUR L’ANNEE
AUX DIFFERENTS POSTES A QUAI
cercle d’évitage: zone C1 - Fréquence de dépassement – Sur l ’année
4 – LES RESULTATS – CONDITIONS ANNUELLES
Dir=110° , Tp= 8s, Hm0=5.10m Epure de houles: temps de retour 1an
C1 1.39
W E P1 0.91
P2 0.77
S
P3 0.70
P4_5 0.66
P6 1.06
P7 0.60
P8 0.70
P10 1.40
P11 0.85
C1 1.32
W E P1 0.96
P2 0.78
S
P3 0.60
P4_5 0.65
P6 0.71
P7 0.39
P8 0.46
P10 0.95
P11 0.66
Dir=140° , Tp=8s, Hm0=2.90m Epure de houles: temps de retour 1an
C1 1.50
W E P1 1.14
P2 0.99
S
P3 0.78
P4_5 0.76
P6 0.69
P7 0.40
P8 0.46
P10 0.92
P11 0.79
5 – LES RESULTATS – PERIODE DE RETOUR 10 ANS
Dir=110° , Tp=11s, Hm0=6.90m Epure de houles: temps de retour 10ans
C1 1.68
W E
P1 1.31
S P2 0.91
P3 1.10
P4_5 0.98
P6 1.22
P7 0.84
P8 0.90
P10 1.59
P11 1.03
C1 2.23
W E
P1 1.81
S P2 1.20
P3 1.15
P4_5 1.20
P6 1.07
P7 0.66
P8 0.72
P10 1.34
P11 1.13
6 – LES RESULTATS – PERIODE DE RETOUR 100 ANS
C1 2.00
W E
P1 1.46
S P2 1.35
P3 1.35
P4_5 1.26
P6 1.71
P7 0.98
P8 1.19
P10 2.04
P11 1.28
C1 3.00
W E
P1 2.42
S P2 2.33
P3 1.63
P4_5 1.86
P6 1.58
P7 0.82
P8 1.07
P10 1.89
P11 1.46
7 – LES RESULTATS –
CONDITIONS ANNUELLES – PHASE 1
C1 1.33
W E
P1 0.90
S
P2 0.69
P3 0.58
P4_5 0.69
C1 1.34
W E
P1 0.97
S
P2 0.77
P3 0.57
P4_5 0.69
C1 1.53
W E
P1 1.17
S
P2 0.99
P3 0.75
P4_5 0.79
PORT-LA NOUVELLE
MISSION DE MAÎTRISE D’OEUVRE POUR
L’AGRANDISSEMENT DU PORT
ETUDE D’AGITATION – PHASE 1- ETAPE 1
ARTELIA – 8 71 3239 – OME/ADA – Septembre 2017 Figure 6.0

Figure 1 Modèle d’agitation – Coefficients de réflexion et bathymétrie
Coefficients de réflexion
Cr=0.90 : quais verticaux

Cr=0.45 : digues à talus « projet »
Cr=0.50 : digues à talus actuelles
Cr=0.20 : plages

HOULES DE HM0=2.0M SUR SECTEUR DIRECTIONNEL EST-SUD-EST

Figure 3 Agitation : Phase 1 – Houle de provenance 90°N, Hm0=2.0m
Hm0
(m)
<0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
>10
Conditions aux limites

𝐻𝑚0 (m) 2.0
Etat de
mer
𝜃𝑝 (°N) 90
𝑇𝑝 (s) 8.0
Niveau d’eau (m ZH) + 1.00

Hm0
(m)
<0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
>10

𝐻𝑚0 (m) 2.0
Etat de
mer
𝜃𝑝 (°N) 90
𝑇𝑝 (s) 8.0

Hm0
(m)
<0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
>10

𝐻𝑚0 (m) 2.0
Etat de
mer
𝜃𝑝 (°N) 100
𝑇𝑝 (s) 8.0

Hm0
(m)
<0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
>10

𝐻𝑚0 (m) 2.0
Etat de
mer
𝜃𝑝 (°N) 100
𝑇𝑝 (s) 8.0

Hm0
(m)
<0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
>10

𝐻𝑚0 (m) 2.0
Etat de
mer
𝜃𝑝 (°N) 110
𝑇𝑝 (s) 8.0

Hm0
(m)
<0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
>10

𝐻𝑚0 (m) 2.0
Etat de
mer
𝜃𝑝 (°N) 110
𝑇𝑝 (s) 8.0

Hm0
(m)
<0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
>10

𝐻𝑚0 (m) 2.0
Etat de
mer
𝜃𝑝 (°N) 120
𝑇𝑝 (s) 8.0

Hm0
(m)
<0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
>10

𝐻𝑚0 (m) 2.0
Etat de
mer
𝜃𝑝 (°N) 120
𝑇𝑝 (s) 8.0

Hm0
(m)
<0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
>10

𝐻𝑚0 (m) 2.0
Etat de
mer
𝜃𝑝 (°N) 130
𝑇𝑝 (s) 8.0

Hm0
(m)
<0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
>10

𝐻𝑚0 (m) 2.0
Etat de
mer
𝜃𝑝 (°N) 130
𝑇𝑝 (s) 8.0

CONDITIONS ANNUELLES

Figure 14 Agitation : Phase 1 – Condition annuelle de provenance 110°N
Hm0
(m)
<0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
>10

𝐻𝑚0 (m) 5.1
Etat de
mer
𝜃𝑝 (°N) 110
𝑇𝑝 (s) 8.0

Hm0
(m)
<0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
>10

𝐻𝑚0 (m) 5.1
Etat de
mer
𝜃𝑝 (°N) 110
𝑇𝑝 (s) 8.0

Hm0
(m)
<0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
>10

𝐻𝑚0 (m) 4.0
Etat de
mer
𝜃𝑝 (°N) 120
𝑇𝑝 (s) 8.0

Hm0
(m)
<0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
>10

𝐻𝑚0 (m) 4.0
Etat de
mer
𝜃𝑝 (°N) 120
𝑇𝑝 (s) 8.0

Hm0
(m)
<0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
>10

𝐻𝑚0 (m) 2.9
Etat de
mer
𝜃𝑝 (°N) 130
𝑇𝑝 (s) 8.0

Hm0
(m)
<0.25
0.50
0.75
1.00
1.25
1.50
2.00
2.50
3.00
3.50
4.00
4.50
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
>10

𝐻𝑚0 (m) 2.9
Etat de
mer
𝜃𝑝 (°N) 130
𝑇𝑝 (s) 8.0

TABLEAUX DE RÉSULTATS

Figure 21 Agitation : Phase 1 – Tableaux de résultats aux postes
Dir. 90°N Dir. 100N° Dir. 110N° Dir. 120N° Dir. 130N°
Tp=8s - Hm0=2.0m Tp=8s - Hm0=2.0m Tp=8s - Hm0=2.0m Tp=8s - Hm0=2.0m Tp=8s - Hm0=2.0m
Min Max Moy Min Max Moy Min Max Moy Min Max Moy Min Max Moy
Poste E1 0.06 0.20 0.13 0.09 0.26 0.18 0.09 0.31 0.20 0.10 0.33 0.21 0.09 0.32 0.21
Poste E2 0.08 0.18 0.11 0.10 0.25 0.15 0.12 0.27 0.17 0.12 0.29 0.18 0.13 0.28 0.18
Poste 1 0.06 0.12 0.10 0.12 0.23 0.18 0.20 0.40 0.30 0.37 0.74 0.56 0.55 0.92 0.74
Poste 4 0.03 0.10 0.06 0.06 0.15 0.11 0.12 0.26 0.20 0.20 0.45 0.31 0.27 0.74 0.52
Poste 5 0.03 0.15 0.08 0.07 0.26 0.16 0.12 0.41 0.27 0.22 0.74 0.46 0.41 1.05 0.70
Dir.110°N Dir. 120N° Dir. 130N°

Tp=8s - Hm0=5.1m Tp=8s - Hm0=4.0m Tp=8s - Hm0=2.9m
Min Max Moy Min Max Moy Min Max Moy
Poste E1 0.31 0.71 0.49 0.26 0.59 0.40 0.19 0.42 0.28
Poste E2 0.29 0.65 0.43 0.24 0.53 0.35 0.17 0.38 0.25
Poste 1 0.58 1.14 0.90 0.79 1.42 1.15 0.79 1.47 1.15
Poste 4 0.31 0.70 0.52 0.47 1.01 0.75 0.45 1.02 0.73
Poste 5 0.33 1.35 0.80 0.45 1.61 0.98 0.46 1.56 0.99

REGION OCCITANIE
ANNEXE 1
TRAVAIL SUR LA PASSE D’ENTREE

– COMPARAISON DE DIFFERENTES
ALTERNATIVES ET ANALYSE
MULTI-CRITERES

CONFIGURATION DE LA PASSE
D’ENTREE
ANALYSE MULTI-CRITERES
ARTELIA Maritime – 8 71 3239 – Analyse Multicritères sur la configuration de la passe d’entrée - OME/LGR – Novembre 2013 Annexe 1 - 0
Objectifs:
 analyser et comparer différentes alternatives de configurations pour la passe
d’entrée sur la base de 6 grandes familles de critères:
 Navigation / sécurité des manœuvres

 Agitation en conditions de houles annuelles
 Coûts
 Impact environnemental
 Acceptabilité
 Proximité avec la zone d’obstructions au Sud
 Sélectionner une configuration pour les simulations de navigation
PRESENTATION DES ALTERNATIVES
Présentation des différentes alternatives
Cas de base
Alternative 1
Alternative 2
Alternative 3
Alternative 4
Alternative 5
Alternative 1-bis
 Chenal orienté au 150°N

 P10 aligné avec les postes P7-8-9
Comparaison des caractéristiques techniques
Cas de base Alternative 1 Alternative 2 Alternative 3 Alternative 4 Alternative 5
linéaire de digue Nord (m) - (à l'exclusion de la

partie située sur le terre-plein)
2 200 2 200 2 300 2 200 2 380 2 380
digue linéaire de digue Sud (m) 525 600 600 525 360 360
longueur totale de digue (m) 2 725 2 800 2 900 2 725 2 740 2 740
volume dragué en phase 1 pour les navires de
12.5m de TE -millions de m3
7.60 7.60 7.60 7.90 8.50 8.20
14.5m de TE - millions de m3
10.10 10.10 10.10 10.30 11.40 10.90
dragages
9.20 9.20 9.20 9.30 10.45 10.20
12.00 12.00 12.00 12.00 13.90 13.40
longueur du chenal d'entrée pour des navires de

chenal 14.5m de TE (m) 900m 900m 900m 1100m 1500m 1170m
orientation du chenal 147°N 147°N 147°N 157°N 165°N 156°N
ALTERNATIVES EN SUPERPOSITION DE LA CARTE MARINE
Alternative 1 Alternative 1-bis
Cas de base Alternative 2
Alternative 3 Alternative 4 Alternative 5
CALCULS D’AGITATION EN CONDITIONS ANNUELLES
C1 1.72
P1 1.24
CAS DE BASE P2 1.16
P3 1.00
P4_5 0.85
P6 1.82
P7 0.94
P8 1.30
P10 2.27
P11 1.08
W E
ARTELIA Maritime – 8 71 3239 – Analyse Multicritères sur la configuration de la passe d’entrée - OME/LGR – Novembre 2013 Figure 1.16
C1 1.47
P1 1.15
CAS DE BASE P2 1.08
P3 0.99
P4_5 0.81
P6 1.22
P7 0.59
P8 0.84
P10 1.50
P11 0.99
W E
C1 1.62
P1 1.32
CAS DE BASE P2 1.32
P3 1.25
P4_5 0.94
P6 1.11
P7 0.60
P8 0.79
P10 1.37
P11 1.16
W E
C1 1.42
P1 0.94
ALTERNATIVE 1 P2 0.76
P3 0.59
P4_5 0.67
P6 1.46
P7 0.79
P8 1.06
P10 1.82
P11 0.78
W E
C1 1.21
P1 0.85
P3 0.55
P4_5 0.59
P6 0.98
P7 0.50
P8 0.69
P10 1.21
P11 0.64
W E
C1 1.33
P1 0.98
P3 0.75
P4_5 0.66
P6 0.90
P7 0.48
P8 0.64
P10 1.10
P11 0.71
W E
C1 1.36
P1 0.90
P3 0.57
P4_5 0.66
P6 1.25
P7 0.62
P8 0.83
P10 1.52
P11 0.74
W E
C1 1.17
P1 0.84
P3 0.57
P4_5 0.60
P6 0.85
P7 0.42
P8 0.57
P10 1.04
P11 0.64
W E
C1 1.29
P1 0.97
P3 0.77
P4_5 0.66
P6 0.80
P7 0.43
P8 0.55
P10 0.97
P11 0.74
W E
C1 1.21
P1 0.80
P3 0.70
P4_5 0.62
P6 1.14
P7 0.63
P8 0.89
P10 1.65
P11 0.71
W E
C1 1.21
P1 0.86
P3 0.62
P4_5 0.65
P6 0.87
P7 0.47
P8 0.67
P10 1.29
P11 0.62
W E
C1 1.40
P1 1.03
P3 0.79
P4_5 0.77
P6 0.84
P7 0.47
P8 0.65
P10 1.26
P11 0.70
W E
C1 0.78
P2 0.47
P3 0.55
P4_5 0.40
P6 0.50
P7 0.39
P8 0.49
P10 1.81
P11 0.46
W E
C1 0.92
P1 0.69
ALTERNATIVE 4
P2 0.65
P3 0.55
P4_5 0.51
P6 0.47
P7 0.35
P8 0.45
P10 1.41
P11 0.44
W E
C1 1.13
P2 0.85
P3 0.67
P4_5 0.68
P6 0.53
P7 0.38
P8 0.51
P10 1.39
P11 0.51
W E
C1 0.81
P1 0.51
P3 0.59
P4_5 0.43
P6 0.71
P7 0.51
P8 0.70
P10 2.34
P11 0.50
W E
C1 0.80
P1 0.57
P3 0.55
P4_5 0.43
P6 0.63
P7 0.45
P8 0.62
P10 1.71
P11 0.43
W E
C1 0.97
P1 0.71
P3 0.67
P4_5 0.54
P6 0.68
P7 0.48
P8 0.66
P10 1.61
P11 0.47
W E
C1 1.44
ALTERNATIVE 1-bis
P1 0.99
P2 0.77
P3 0.66
P4_5 0.69
P6 1.06
P7 0.61
P8 0.71
P10 1.40
P11 0.81
W E
ARTELIA Maritime – 8 71 3239 – Analyse Multicritères sur la configuration de la passe d’entrée - OME/LGR – Novembre 2013
C1 1.24
ALTERNATIVE 1-bis P1 0.92
P2 0.79
P3 0.59
P4_5 0.62
P6 0.73
P7 0.41
P8 0.48
P10 0.98
P11 0.68
W E
C1 1.30
ALTERNATIVE 1-bis
P1 1.01
P2 0.90
P3 0.76
P4_5 0.66
P6 0.69
P7 0.40
P8 0.47
P10 0.91
P11 0.75
W E
Synthèse des calculs d’agitation
 Hm0 ≈ 1m à 1.2m : seuil de tenue à poste pour

les gros navires (225m)
 Hm0 ≈ 0.6m à 0.8m: seuil de tenue à poste

pour les navires de taille plus réduite (160m)
Pour des agitations supérieures, les navires ne

pourront pas rester amarrés et devront quitter le
port
ESTIMATION DES COUTS
Hypothèses de l’estimation des coûts:
 L’estimation des coûts (infrastructures de Phase 1)

est fondée sur les hypothèses listée dans le
rapport 8713239-EP-CST-R001
 La base de comparaison est le « cas de base »

(digue fondée au TN / pipe-racks sur une jetée
indépendante / 3 postes vracs liquides P1, P2, P3 +
un quai polyvalent P4-5
 L’estimation est de niveau « Etudes Préliminaires »

et devra être précisée en AVP.
Analyse multi-critères:
détail de la légende:
noir solution rédhibitoire
rouge solution la moins adapté au critère
orange solution moyennement adapté au critère
jaune solution assez bien adapté au critère
vert solution très bien adapté au critère
Alternative 1 /
famille de critères sous-critères Cas de base Alternative 2 Alternative 3 Alternative 4 Alternative 5
Alternative 1-bis
(a) première giration moins prononcée - (b) meilleur visibilité du chenal vers le
accés plus difficile que pour le
port historique lors du franchissement de la passe d'entrée - ces point forts
accès au port historique solutions quasi-identiques pour l'accès au port historique cas de base ou les alternatives 1
faciliteraient notamment la navigation des en présence des bateaux de pêche
et 2
et de plaisance.
giration nécessaire de 10° giration nécessaire de 5° environ vers

accès à l'extension du port solutions quasi-identiques pour l'accès à l'extension du port - accès direct au cercle d'évitage environ vers l'Est pour atteindre accès direct au cercle d'évitage l'Ouest pour atteindre le cercle
le cercle d'évitage d'évitage
1 - sécurité des Solutions présentant un chenal d'entrée identique

chenal un peu plus long que la (a) chenal trop long et orienté trop au
chenal un peu plus long que la solution
de base (1 170m contre 900m) et un peu
manœuvres/navigation configuration du chenal extérieur / sensibilité à solution de base (1 100m contre sud susceptible d'induire une forte
plus orienté travers à la houle d'est (9°)
la longueur (augmentée de 100m) de la 900m) et un peu plus orienté dérive en cas de houle d'Est - (b)
que le cas de base - alternative un peu
la dérive par houle d'Est digue nord permet au navire chenalant travers à la houle d'est (10°) que chenal trop proche de la cote et
moins adaptée que l'alternative 3 du fait
d'être abrité plus tôt le cas de base - entouré de fonds peu profonds
de sa plus grande proximité de la côte
solution envisageable mais dont

franchissement de la passe d'entrée solution envisageable mais dont la
solutions bien adaptées mais dont la faisabilité ne pourra être établie qu'à l'issue des simulations de la faisabilité ne pourra être
bilan sur les aspects navigation navigation établie qu'à l'issue des
pouvant s'avérer délicate en cas de faisabilité ne pourra être établie qu'à
houle d'Est l'issue des simulations de navigation
simulations de navigation
agitation maximale pour les postes de phase 1 1.32m 0.98m (alt 1) / 1.01m (alt1-bis) 0.97m 1.03m 0.9m 0.71m
agitation maximale pour les postes de phases 2 1.82m 1.46m (alt 1) / 1.06m (alt1-bis) 1.25m 1.14m 0.53m 0.71m
2.34m (travers à la houle) - cependant,
2.27m (navire face à la 1.82m (alt 1) / 1.40m (alt1-bis) le poste P10 pourrait être re-positionné
agitation maximale pour le poste P10 houle) (navire face à la houle)
1.52m (navire face à la houle) 1.65m (navire face à la houle) 1.81m (navire travers à la houle)
un peu plus vers le port historique afin
2 - Agitation en conditions qu'il offre une meilleure protection
par rapport à l'alternative 1,
annuelles agitations ne
les plus gros navires (LOA 225m) l'amélioration des valeurs d'agitation est alternative présentant des
alternative où le bassin intérieur est alternative où le bassin intérieur est
permettant pas le bien abrité. Les navires (hormis les bien abrité. Les navires (hormis les plus
pourraient rester à poste en très limitée pour les postes de phase 1. valeurs d'agitation assez proches
bilan sur les aspects agitation maintien à poste des
conditions de houles annuelles la réduction est un peu plus marquée de celles observées pour les
plus petits et ceux amarrés en P10) petits et ceux amarrés en P10)
navires en conditions pourraient rester à poste en pourraient rester à poste en conditions
(sauf au poste P10) pour les postes de phase 2 (de l'ordre de alternatives 1 et 2
de houles annuelles conditions de houles annuelles de houles annuelles
10%)
digues +4.4M€ +11.9M€ -1.1M€ +2.6M€ +3.5M€

dragages volumes à draguer identiques +1.5M€ +5.3M€ +2.7M€
chenal en limite de la profondeur de
chenal globalement un peu plus
fermeture hydrosédiementaire (10m) chenal en plus faible profondeur que
3 - coûts dragages d'entretien Solutions présentant un chenal d'entrée identique proche de la côte que la solution
- dépôts sédimentaire plus favorisés celui de l'alternative 3
de base
avec cette solution
bilan sur les aspects coûts (par rapport à la +4.4M€ +11.9M€ +0.4M€ (voir note 1) +7.9M€ (voir note 1) +6.2M€ (voir note 1)
solution de base)
volume dragués un peu plus travaux de dragages plus long de travaux de dragages un peu plus long de
durée travaux linéaire de digues plus importants
important quelques semaines (chenal plus long) quelques semaines (chenal plus long)
4 - impact environnemental (a) volume dragués un peu plus

(a) volumes dragués plus important (a) volumes dragués plus important et
important et (b) chenal un peu
importance des dragages initiaux volumes draguées identiques
plus long (1100m contre 900m
et (b) chenal plus long (1500m contre (b) chenal plus long (1170m contre 900m
900m pour la solution de base) pour la solution de base)
pour la solution de base)
solution pour laquelle le chenal solution pour laquelle la passe d'entrée

solution présentant une passe
impact paysager / proximité avec la plage Solutions présentant un chenal d'entrée identique est un peu plus proche de la côte
d'entrée la plus proche de la plage
est légèrement plus proche de la plage
que pour la solution de base que l'alternative 3
5 - acceptabilité solution présentant la plus grande

importance du dragages en dehors des limites Solutions présentant un chenal d'entrée identique (linéaire de 100m de chenal en dehors des limites
linéaire de chenal d'environ emprise du chenal en dehors des
linéaire de chenal d'environ 900m en
500m en dehors des limites limites administratives du port
administratives) dehors des limites administratives
administratives administratives (linéaire de 1300m de chenal en
dehors des limites administratives du
nécessité de retirer l'épave Pour toutes les alternatives, l'épave signalée à la cote -14mZH devra être retirée afin de faciliter l'approche du chenal d'entrée du port
6 - Proximité du chenal
d'entrée avec la zone
importance de la surface à l'intérieur de la zone une emprise significative de la
d’obstructions au Sud la majeure partie de la zone la majeure partie de la zone
d'obstructions qui devrait être nettoyée afin solutions équivalentes ne nécessitant que des travaux de nettoyage assez limités zone d'obstructions devrait être
d'obstructions devrait être nettoyée d'obstructions devrait être nettoyée
nettoyée
d'atteindre la côte du chenal d'accès
CONCLUSIONS
Parmi les 7 solutions présentées (1cas de base + 6 alternatives), deux

d’entre elles seulement ne présentent pas d’évaluation «solution la moins
adaptée au critère » (notation rouge):
 L’alternative 1
 L’alternative 1-bis
Ces alternatives constituent donc les meilleurs compromis en terme de

sécurité de navigation / agitation / coûts
REGION OCCITANIE
ANNEXE 2
MONOGRAPHIE – LOGICIEL DIVINE

DIVINE
Calcul de l'agitation portuaire
Mots clés
Agitation, réfraction, réflexion,
diffraction, transmission, houle
multidirectionnelle, houle régulière.
Domaine d'application
Calcul de l’agitation dans toute
zone complexe où les effets
combinés de diffraction, réflexion,
transmission et réfraction ne
peuvent pas être ignorés,
notamment dans les zones
draguèes avec des talus à forte
pente.
Description littérature sur le sujet. Ce logiciel Les spectres en une et deux

Ce programme calcule la accepte une configuration de dimensions peuvent également
propagation de la houle à structures quelconque. être fournis sur une série de points.
l’intérieur des ports et devant Les données nécessaires au calcul
les structures côtières, en tenant comprennent : un levé Bibliographie
compte des effets de diffraction, bathymétrique, la disposition Gaillard, P., 1982. Kinematic and
de réflexion et de réfraction. d’ensemble des ouvrages étudiés, dynamic properties of diffracted
Il utilise la théorie linéaire les caractéristiques des structures waves in constant water depth.
de la houle. Les fonds marins sont (réflexion, transmission) et les Engineering Applications of
représentés schématiquement par conditions de houle au large. La Computational Hydraulics, Vol. 1,
une succession de bassins de houle est discrétisée par Pitman Advanced Publ. Progr.,
profondeur constante. Les effets l’ensemble de son spectre London, pp. 131-183.
de réfraction sont donc pris en directionnel.
compte aux extrémités de ces Gaillard, P., 1984. Combined
bassins. Les résultats sont présentés sous refraction-diffraction calculations
forme de courbes d’iso-agitation with directional wave spectra.
Les structures portuaires sont prises relative (relation entre la hauteur Proc.
en compte par leur configuration de houle au large et la hauteur 19th ICCE, pp. 1040-1056.
en plan. Des coefficients de locale, sous forme de
réflexion de la houle et pourcentage) ou absolue en Hamm, L., 1991. Waves in a
d’éventuels coefficients de unités physiques. harbour with partially reflecting
transmission dans le cas de La direction de la houle locale structures. Discussion of the paper
structures submersibles leur peut également être indiquée sur presented by M. Isaacson and
sont attribués à partir des ces graphes. S.Qu. Coastal Engineering, 15,
connaissances disponibles dans la 305-308.
GNB/JVR/ebd/0907

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MI SSI ON EP (ETU DE S P RE LIM IN AI R E S ) + AD D E N DUM (2017 )

RAPPORT RELATIF AUX CONDITIONS D’AGIT ATION A L’INTERIEUR DU PORT

R AP PO RT °8713239-EP- AG T - R 001 – VERSIO N 3

DATE : SEPTEMBRE 2017

8713239-EP-AGT-R001 – Rapport relatif aux conditions d’agitation à l’intérieur du port

Addendum 2017 (section §5)

ARTELIA EAU & ENVIRONNEMENT / 8713239-EP-AGT-R001-V3 / SEPTEMBRE 2017 I

3. RESULTATS – PLAN MASSE EP-LAY-005 _______________________ 13

4. RESULTATS – PLAN MASSE EP-LAY-006 _______________________ 16

5. ADDENDUM 2017 – RESULTATS AU QUAI DEDIE EOLIEN _____ 20

ARTELIA EAU & ENVIRONNEMENT / 8713239-EP-AGT-R001-V3 / SEPTEMBRE 2017 A

Figures 1.0 à 1.6 : Etats de mer devant le port

Figures 2.0 à 2.27 : Calculs d’agitation de la phase 1 (avec digue sud)

Figures 3.0 à 3.X : Non repris dans la présente version du rapport

Figures 4.0 à 4.45 : Calculs d’agitation de la phase 2

Figures 5.0 à 5.35 : Calculs d’agitation complémentaires – Passe d’entrée optimisée

ARTELIA EAU & ENVIRONNEMENT / 8713239-EP-AGT-R001-V3 / SEPTEMBRE 2017 B

ANNEXE 1 : Travail sur la passe d’entrée – Comparaison de différentes alternatives et analyse

ANNEXE 2 : Monographie – Logiciel DIVINE

ARTELIA EAU & ENVIRONNEMENT / 8713239-EP-AGT-R001-V3 / SEPTEMBRE 2017 C

MOA Maîtrise d’Ouvrage

MOE Maîtrise d’Oeuvre

CCP Cahier des Clauses Particulière du marché de Maîtrise d’Oeuvre

Hs Hauteur de houle significative (Hm0 ou H1/3)

Hm0 Hauteur de houle significative spectrale

Hauteur de houle significative statistique (hauteur moyenne du tiers des plus

Tp Période de pic du spectre de houle

Tpl ou T.P.L. Tonnes de port en lourd

ARTELIA EAU & ENVIRONNEMENT / 8713239-EP-AGT-R001-V3 / SEPTEMBRE 2017 D

Le groupement ARTELIA, CREOCEAN et Cabinet GAXIEU, dont ARTELIA est le mandataire,

ARTELIA EAU & ENVIRONNEMENT / 8713239-EP-AGT-R001-V3 / SEPTEMBRE 2017 5

1.2. OBJET DU PRESENT RAPPORT

EP-LAY-005A - Plan de masse (phase 1)

ARTELIA EAU & ENVIRONNEMENT / 8713239-EP-AGT-R001-V3 / SEPTEMBRE 2017 6

EP-LAY-005B - Plan de masse (phase 2)

 Léger réalignement du chenal d’accès et évasement de ce chenal à l’extérieur du port pour

 Légère réorientation du poste P10.

La présente version du rapport, émis en Septembre 2017, inclut de nouveaux calculs

ARTELIA EAU & ENVIRONNEMENT / 8713239-EP-AGT-R001-V3 / SEPTEMBRE 2017 7

2.1. APPROCHE METHODOLOGIQUE

Localisation du point P15

ARTELIA EAU & ENVIRONNEMENT / 8713239-EP-AGT-R001-V3 / SEPTEMBRE 2017 8

2.2. LE LOGICIEL DIVINE

 Cr=0.1: valeur utilisée pour représenter les plages (très absorbantes)

ARTELIA EAU & ENVIRONNEMENT / 8713239-EP-AGT-R001-V3 / SEPTEMBRE 2017 9

2.3. PLANS DE MASSE ET VARIANTES ETUDIES

Plan de masse – phase 1 (plan EP-LAY-005A) rev1

Plan de masse – phase 2 (plan EP-LAY-005B) rev1

2.4. PRESENTATION DES RESULTATS

2.4.1. Epures d’agitation – Houle 2%

 Figures 2.3 à 2.6 pour la phase 1

 Figures 4.3 à 4.6 pour la phase 2.

ARTELIA EAU & ENVIRONNEMENT / 8713239-EP-AGT-R001-V3 / SEPTEMBRE 2017 10

2.4.2. Epures d’agitation – Houle Hm0 = 2m

 Direction 90°N; Tp= 8s ; Hm0=2.m (P = 0.5%)

 Direction 100°N; Tp= 8s ; Hm0=2.m (P = 2.1%)

 Direction 110°N; Tp= 8s ; Hm0=2.m (P = 0.5%)

 Direction 120°N; Tp= 8s ; Hm0=2.m (P = 0.2%)

 Direction 130°N; Tp= 8s ; Hm0=2.m (P = 0.1%)

 Direction 140°N; Tp= 8s ; Hm0=2.m (P = 0.1%)

Note: les probabilités de dépassement P% données ci-dessus résultent de l’analyse directionnelle

2.4.3. Statistiques de dépassement