République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de L’Enseignement supérieur et de la recherche scientifique

UNIVERSITE M’HAMED BOUGARA DE BOUMERDES

Faculté des Science de l’Ingénieur

Département De Génie Mécanique

Filière : Génie Electromécanique
LEM/17 Groupe C
Fonctionnement du moteur de Wankel

Préparer par :

L’année universitaire : 2019/2020

Introduction générale…………………………………………………………………….…. 5
 Chapitre I : Introduction et historique

I.1 introduction : .................................................................................................................. 7

I.2 Historique : ………………………………..................................................................... 7

Chapitre II : Composants et fonctionnement

II.1 La création du mouvement toroïdal ………………………………………………..…….9

II.2 Le cycle 4 temps respecté …………………………………………………………….... 10
II.3 La production du couple ………………………………………………………………. 11
II.4 Comparaison avec le moteur alternatif bielle/vilebrequin ………….…………………...12

Chapitre III : Evolution

III.1 Évolution du rotatif : les segments ……………………………………………………. 15

III.1 Autres évolustions……………….……………………………………………………. 16

Chapitre IV : Conclusion

IV.1 Avantages et inconvénients : ...................................................................................... 18

IV.2 Conclusion : ................................................................................................................ 18
 Résumé

Résumé :
Il existe plusieurs types de moteurs, mais si en parle du moteur de Wankel, il aurais du être
le moteur des années 80, avec son faible encombrement et son silence, le moteur de Wankel
conserve même quasiment le même niveau sonore quel que soit le régime de rotation , et
quand en le compare avec le autre moteurs a pistons alternatifs en trouve qu’il est plus
compact et contient un nombre de pièces beaucoup plus réduit et le cycle à 4 temps du
moteur est obtenu sans les organes de distributions . Ce mini projet nous a permis de bien
savoir le fonctionnement de ce moteur de Wankel et d’étudier se différents parties et ses
caractéristiques.
Figure.II.1.les différentes pièces composant le moteur rotatif turbo-compressé de la Mazda
RX-7 ……………………………………………………………………………….………9

Figure.II.2.L’admission ………………………………………………………………….. 10

Figure.II.3.La compression …………………………………………………………...…. 10

Figure.II.4.L’allumage et la détente …………………………………………………….. 11

Figure.II.5.L’échappement ………………………………………………………………. 11

Figure.II.6.Moteur Alternatif …………………………………………………………..... 11

Figure.II.7.Moteur rotatif ……………………………………………………………….. 12

Figure.II.2.Graphs de comparaison avec moteur alternatif ……………………………... 13

Introduction générale
 Le moteur Wankel est un moteur à piston rotatif fonctionnant selon le cycle de
Beau de Rochas, dans lequel un piston « triangulaire » convertit l'énergie issue de la
combustion du carburant en une énergie mécanique de rotation transmise à l'arbre
moteur via un maneton.
L’objectif de ce travail est donc d’étudiée le fonctionnement et les principes
de ce moteur.
Le premier chapitre, présente une Introduction sur le fonctionnement de notre
moteur et un aperçu historique
Le deuxième chapitre, présente l’étude détaillée sur les moteurs à allumage
commandé avec l’ensembles des organes circuits de fonctionnement du moteur
essence.
Le troisième chapitre présente la suralimentation des moteurs à combustion
interne par turbo compresseur et leur fonctionnement.
Le quatrième chapitre présente la modélisation de la chambre de combustion
avec n-heptane comme carburant pour différentes pressions ainsi que le calcul
théorique de l’influence des pressions d’admission sur les performances de moteur
essence.
 Chapitre I

Introduction et historique

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I.1Introduction :

Le principe du moteur rotatif est certainement le plus basique des moteurs thermiques ;
pas de transformation du mouvement alternatif/rotatif et pas de soupapes. Pourtant, les
décompositions du cycle 4 temps et du mouvement du rotor ne sont pas aisés à comprendre.
Auto-innovations vous détaille son fonctionnement et vous présente les dernières évolutions.

Figure I.1.image reél d’un moteur rotatif

I.2Historique :

Le moteur rotatif a été inventé par Felix Wankel, ingénieur allemand (1903-1988), en
1924 et fut commercialisé grâce à un accord avec NSU en 1951. Si la paternité appartient à
Felix Wankel, il faut tout de même noter que Elijah Galloway en eu l'idée en 1846 et que
l'Américain Cooley déposa un brevet d'un moteur rotatif avec les segments logés dans le
carter en 1901.

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 Chapitre II

Composants et
fonctionnement
 Le premier avantage du concept du moteur rotatif est son mouvement de piston
circulaire et non alternatif, ce qui lui évite l'utilisation du système bielle/vilebrequin.
Par contre, la description du mouvement du piston est particulièrement complexe.

II.1 La création du mouvement toroïdal :

Nous pouvons imaginer une seule pièce en commun entre les concepts des moteurs
rotatifs et alternatifs : le vilebrequin. Les autres pièces majeures sont très différentes :
le piston est en fait un rotor à trois faces et le cylindre une chambre de forme ovoïde
appelée stator.

A partir de là, le système se complique. Imaginez le piston-rotor directement pris

dans le vilebrequin, à la place de la bielle. Il effectue alors un mouvement de rotation
imposé par le maneton (excentrique). Il tourne aussi autour de celui-ci grâce à sa
couronne dentée prise dans un pignon fixé au carter moteur. C'est un peu la Terre qui
tourne autour du Soleil et sur elle-même. Le résultat de ces deux ensembles donne un
mouvement toroïdal au piston. Le rapport entre le pignon et la couronne étant de 2/3,
pour un tour du rotor, le vilebrequin aura effectué 1,5 tours…

Ci-dessous les différentes pièces composant le moteur rotatif turbo-compressé de la

Mazda RX-7 :

Figure.II.1.les différentes pièces composant le moteur rotatif turbo-compressé de la Mazda RX-7

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 1- carter latéral 7 - segments axiaux et latéraux
2- carter du rotor 8 - tubulures d'admission
3- rotor 9 - collecteur d'échappement
4- arbre excentré (vilebrequin) 10 - vis de fixation des carters
5- pignon fixe 11 - double turbocompresseur à étage
6- volant moteur 12 - joints de carter

II.2 Le cycle 4 temps respecté :

Le vilebrequin permet la récupération du couple créé par la pression de la

combustion sur une face du piston et transmet sa puissance à l'arbre de sortie par
l'intermédiaire d'un pignon à denture intérieure. Ce moteur n'a pas non plus de soupape
; l'admission et l'échappement se font par obstruction d'orifices, comme dans le moteur
2 temps.
a. L’admission :
Le piston découvre l'orifice d'admission au fur et à mesure de sa rotation.
En agrandissant le volume de la chambre d'admission, le mélange air/essence
est aspiré. Le piston obstrue ensuite l'orifice d'admission.

Figure.II.2.L’admission

b. La compression :
Le volume diminue. L'air est comprimé. Le taux de compression
volumétrique est du même ordre que celui d'un moteur alternatif, environ 9:1.

Figure.II.3.La compression

c. L’allumage et la détente :
L'étincelle de la bougie enflamme le mélange. La pression générée
s'applique sur le piston et crée un couple sur l'arbre de sortie (excentrique). Il
faut noter que le volume de détente peut être supérieur à celui de compression
et permet une meilleure récupération de l'énergie (principe du cycle Miller).

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 Figure.II.4.L’allumage et la détente

d- L’échappement :
Le piston refoule les gaz brûlés par l'orifice découvert.

Figure.II.5.L’échappement

II.3 La production du couple :

Quel que soit le type de moteur, le couple est issu de la combustion du mélange d'air
et du carburant générant une pression sur une surface.

Figure.II.6.Moteur Alternatif

Sur un moteur à mouvement alternatif, la pression de combustion s'appuie sur la

surface supérieure du piston. Ce dernier transmet sa force à la bielle qui, à son tour, la

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 retransmet au vilebrequin (B) en deux effets : une première force (V) en direction du
palier, et une seconde (C) perpendiculaire au rayon du vilebrequin. Cette dernière force
crée le couple du moteur grâce au rayon (r) du vilebrequin.

Figure.II.7.Moteur rotatif

Le principe de la récupération du couple est semblable avec le moteur rotatif,

l'intermédiaire " bielle " en moins. La pression de combustion crée une force sur le
piston se décomposant en deux effets : une première force (V) en direction du palier, et
une seconde (C) perpendiculaire au rayon de l'excentrique. Cette dernière force crée le
couple du moteur grâce au rayon (r) de l'excentrique.

II.4 Comparaison avec le moteur alternatif bielle/vilebrequin :

Le concept de base du moteur rotatif permet de se passer de l'encombrant et lourd

ensemble bielles et vilebrequin. Mais cette différence induit aussi d'autres particularités
dans le cycle de fonctionnement. Ainsi, si le moteur alternatif demande deux tours de
vilebrequin pour effectuer un cycle 4 temps complet, le moteur rotatif a besoin d'un
tour supplémentaire de son arbre de sortie (excentrique). Il faut en effet trois tours de
cet arbre pour un tour du rotor.

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 Figure.II.2.Graphs de comparaison avec moteur alternatif

Cet inconvénient est vite oublié par une autre particularité du moteur. Son piston a,
en effet, trois faces de travail, contrairement à son homologue alternatif qui en a
qu'une. Il y a donc trois cycles pour une rotation du rotor. En compilant ces deux
dernières remarques, nous constatons que, par piston, le moteur rotatif réalise 6
cycles pour 6 tours alors que le moteur alternatif en fait 3 pour le même nombre de
tours. En d'autres termes, le premier effectue un cycle par tour et le deuxième
seulement un demi-cycle. Nous pouvons aussi conclure qu'un moteur rotatif bi-
rotor est équivalent à un 4 cylindres conventionnel, un tri-rotor équivalent à un 6
cylindres,… et ainsi de suite. Mazda précise aussi un autre point technique : grâce à
ses 3 cycles par tour de rotor, le moteur génère moins de variations de couple et,
donc, moins de contraintes pour les pièces du moteur et de la transmission.

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 Chapitre III

Evolution

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III.1 Évolution du rotatif : les segments :
Le talon d'Achille du moteur rotatif est l'étanchéité de la chambre de combustion.
Ce rôle est attribué aux différents segments du rotor. Le segment placé aux trois "
pointes " du rotor est celui qui est soumis aux plus fortes contraintes : différence de
pression entre deux chambres, température élevée et fortes accélérations et
décélérations latérales.

Figure.III.1.talon d’achille

Les premiers segments, développés par les ingénieurs Mazda, étaient en aluminium
imprégné de carbone. Le carbone était utilisé pour son excellente propriété d'auto-
lubrification.

Figure.III.2.le premier segment

En 1973, le segment à base de carbone fût remplacé par un support en fonte

recouvert d'une couche poreuse en chrome. Cette nouvelle matière a aussi permis la
réalisation d'un segment en deux parties afin d'améliorer l'étanchéité de la chambre
de combustion entre ses surfaces axiale et radiale. Son épaisseur fût réduite de
moitié : 3 mm.

Figure.III.3.à base de carbone

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 En 1975, les bords du segment furent usinés de 0,05 mm afin de compenser sa
déformation due à la température élevée de fonctionnement. La forme du siège du
segment reçut aussi une modification pour réduire les fuites de la chambre de
combustion (ci-dessous).

Figure.III.4.fuites de la chambre de combusion

III.2 Autres évolution:

-Mazda a testé aussi une version hydrogène du moteur rotatif

-Mazda est le seul constructeur japonais à avoir remporté la mythique course des 24
heures du Mans en 1991. La Mazda 787B était propulsée par un quadri-rotor de
515 kW (700 ch) appelé R26B.

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 Chapitre IV

Conclusion

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 IV.1Avantages et inconvénients :
a. Avantage :
 Faible encombrement à cylindrée égale à un moteur conventionnel.
 Du fait qu’il ne transforme pas de mouvement linéaire en rotation, il déplace
moins de pièces, donc moins d’inertie, ce qui lui permet d’atteindre des régimes
très élevées. (En théorie max. 18000 tr/min)
 Moins de pièces permettent de faire des montées en régimes très rapide.
 Moins de pièces est égale à moins de poids.
 La plage d’utilisation commence dès les premiers tours et s’étend jusqu’ à la
rupture.

b. Inconvénients :
 Consommation en essence excessive.
 Frein moteur pratiquement inexistant.
 Techniquement perfectible.
 La conception des segments d’arrête.
 Problème de refroidissement à eau .
 La forme des pièces (rotor – stator ) sont compliquée problème d’usinage .

IV.2Conclusion :
On a vule fonctionnement du moteur de Wankel et comment il a évolué dans
les années passante et en conclue que c’est un moteur avec de plusieurs avantages ,
malgré que ses inconvénients mais il est idéal dans pluseursdommaines selon nos
besoins

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