I

RESUME

Ce travail intitulé étude comparative des performances développées par un moteur

atmosphérique et un moteur suralimenté a pour objectif de ressortir l’influence de la
suralimentation des moteurs Diesel sur les paramètres thermodynamiques du cycle c’est-à-
dire la comparaison des caractéristiques du cycle thermodynamique entre la pression
moyenne, le travail, le rendement thermodynamique en fonction des entrées qui sont la
pression et la température d’admission.

Pour y arriver, nous commençons par la détermination des paramètres d’un

moteur Diesel suralimenté dont la pression et la température à la sortie du turbocompresseur
sont respectivement de 2 bars et 300°k et ensuite ceux d’un moteur non suralimenté dont la
pression et la température à l’admission de gaz sont aux conditions atmosphériques et nous
avons abouti aux résultats suivants :
 La pression moyenne du cycle thermodynamique augmente de 569138,659 à
729869,7 N/m² soit une augmentation de 22,02% ;
 Le travail thermodynamique du cycle croit de 1322040,973 à 1695400 soit 22,02%
pour le moteur suralimenté ;
 Le rendement thermodynamique de cycle soit de 58 à 61 % soit 3% pour le moteur
suralimenté.
Ces résultats des calculs montrent qu’un moteur de même caractéristique
développe une puissance élevée lorsqu’il est équipé d’un turbo compresseur que lorsqu’il est
non suralimenté et atmosphérique. Ces résultats nous montrent aussi la possibilité d’adapter le
rendement thermodynamique en fonction du cahier de charge.
 II

EPIGRAPHE

La réussite de la vie, ne provient pas à l’admiration de biens des autres, mais une
détermination consciencieuse vers l’objectif, apporte un succès sans contrainte.

NDJEMBA LUKASO Andy

 III

DEDICACE

Dans ce monde rempli des surprises, agissant dans le bon et le mauvais sens, dont
la plupart des choses sont oubliables, suite à la multiplicité des jours et des années qui
s’ajoutent sur nos vies. Mais hélas, il y a tant des choses qui marquent nos vies, parfois qui
donnent les larmes de joie, qui restent gravés dans nos cœurs, dans un souvenir inoubliable.

Je dédie ce travail à mes très chers parents : DJEMBA LOKASO

BENJEANMAIN et MBUTSHU Catherine pour leur amour, éducation et encadrement durant
tout mon parcours académique.
 IV

REMERCIEMENTS

Il y a un trésor caché, par lequel tout le monde veut s’en procurer, mais il existe
des conditions strictes à remplir qui nous mènent à sa découverte. Cependant l’homme se
forme par la peine, le courage, la persévérance, la détermination ainsi que la passion de
connaitre, sont les armes déterminatives d’un grand guerrier.

Ce travail donne une terminaison d’une endurance, effectuée pendant 4ans remplit
de colère et de tristesse ainsi que de joie. Par son accomplissement plusieurs défis ont été
relevés, dans des conditions pénibles. Par une expression émotionnelle j’adresse mes sincères
remerciements aux personnes nobles, grâce à eux mon existence sur terre a eu lieu et si c’était
à refaire je vous choisirai toujours comme parents. Merci mon très cher père DJEMBA
LOKASO et ma très chère mère CATHERINE MBUTSHU pour vos sacrifices consentis à ma
personne, dans le but de donner à votre fils une transformation contenant des directives
professionnelles en assurant votre responsabilité sans contrainte, le souhait de mon cœur est
que le DIEU de toute grâce vous bénisse.

Par cette même expression j’adresse mes sincères remerciements à ma famille qui
ne cessait toujours de m’encourager, de donner leurs soutiens spirituels tant matériels que
financiers. Da JOLIE da EMERASE da BETTY ANDRE DORIS PASY.

Il faut être ingrat pour ne pas reconnaitre la gratitude, qui nous a été offerte, pour
cette raison je dis mille mercis à mon directeur Pr Dr Jean Paul KATOND pour
l’investissement, et la confiance attribuée à ma personne, qui m’ont permis à relever les défis.
Mes sincères remerciements à mon codirecteur Ass Ir DEO MWELWA WA MWELWA pour
vos qualités humaines, et disponibilités sans failles, vos instructions toujours claires, et vos
relectures qui ont facilité à réussir ce travail.

Un Merci tout particulier aux autorités académiques, de la faculté polytechnique,

précisément ceux du département d’électromécanique, et au secrétaire du département Mr
Bienvenu MASOMPE et mon mentor Mr Aaron NTABWE. Par cette même emprise
émotionnelle, j’adresse mes sincères remerciements à la personne qui a aussi facilitées la
réussite de ce travail, à toi Ir. MICHEL KABWE

J’adresse mes sincères remerciements à vous mes amis entre autres ARIS,
FRANCK, MOISE, DAINA, PAUL, DJO, JUSTINE, TRESOR, DANNY, MOZESS,
NATHAN, MARIE et à tous ceux je n’ai pas réussi à citer qui ont dû tomber dans l’oubli.
 V

Merci pour les encouragements, parfois il a été dur et redoutables pour que l’accomplissement
de ce large travail soit fait.
 VI

LISTE DE FIGURES
 VII

LISTE DE TABLEAUX
 1

INTRODUCTION GENERALE

Depuis son invention et sa démocratisation, les turbocompresseurs est un

ensemble mécanique constitué d’une turbine accouplée à un compresseur utilisé pour la
suralimentation des moteurs de grande puissance. Il permet d’augmenter la quantité d’air à
l’admission dans le moteur thermique afin d’accroitre ses performances. Parce que quand on
considère le fonctionnement à faible régime, le volume d’air admis est à peine inferieur à la
cylindrée.

De ce fait, la suralimentation est donc une technologie utilisée pour réduire les
émissions des moteurs Diesel en augmentant la température de combustion et en améliorant
l’efficacité du moteur. C’est mécanisme se fait par augmentation de la pression de l’air dans
le cylindre.
Mais dans le souci de concevoir les moteurs de grande capacité, nous nous
sentons obligé de comprendre comment augmenter le rapport entre la quantité d’air qui
pénètre réellement dans le cylindre et celle qui pourrait y pénétrer théoriquement, compte tenu
des caractéristiques dans le circuit d’admission. Face à cette problématique, nous nous
proposons de faire une étude comparative des performances développées par un moteur
atmosphérique et un moteur suralimenté.

L’objectif poursuivi dans cette étude est de ressortir l’influence de la

suralimentation des moteur Diesel sur les paramètres thermodynamiques du cycle par une
comparaison entre la pression moyenne, le travail, le rendement thermodynamique en
fonction des entrées qui sont la pression et la température d’admission.

Pour y arriver, hormis l’introduction générale et la conclusion générale, ce travail

comprend trois chapitres dont :

 Le premier chapitre aborde les considérations générales sur le moteur Diesel ;

 Le deuxième chapitre présente les notions de suralimentation dans un moteur Diesel ;
 Et le troisième chapitre défini données caractéristiques du moteur Diesel, faits les
calculs des paramètres thermodynamiques et établi la comparaison.
 2

CHAPITRE I. GENERALITES SUR LE MOTEUR DIESEL

I.1 DEFINITION ET HISTORIQUE

Le moteur diesel est un moteur à allumage par combustion qui fut inventé
en 18956 par Monsieur RUDOLPHE DIESEL qui avait vécus de 1859 à 1913 par rapport au
moteur à explosion qui avait déjà fait ses preuves sur le terrain.

Le moteur diesel présente l’avantage de consommer beaucoup moins de carburant,

il pouvait utiliser un combustible relativement meilleur et être conçu pour développer des
puissances plus élevées. Le moteur diesel présente toutefois un grand inconvénient. Celui de
ne pas atteindre des vitesses de rotation enlevées plus la progression de moteur diesel
s’accentuait les avantages du système se convertissaient. Le procédé d insufflations employé
qui consistait à envoyer du carburant dans la chambre de combustion en utilisant l’air
comprimer ne permettait pas une augmentation de la vitesse de rotation.

En outres cette pompe d’air (compresseur) exigeait de moyens importants, si bien

qu’une réduction substantielle de l’encombrement et du poids s’avérait pratiquement
impossible. Vers la fin de l’année 1922 ROBERT BOSH qui avaient vécus de 1861 à 1942
décida d’entre prendre le développement d’un système d’injection pour les moteurs diesel.

I.2 CYCLES THERMODYNAMIQUE ET REEL D’UN MOTEUR DIESEL

Le fonctionnement d’un moteur à combustion interne se décomposé en étapes
élémentaires plus connues sous le nom de temps, un temps correspond à un trajet du piston du
point mort haut vers le point mort bas (PMH vers PMB), ou inversement (soit un demi-tour de
vilebrequin) la succession de ces temps est équivalente au cycle moteur, c’est-à-dire a la
période de fonctionnement du moteur

On distingue deux types de moteur, qui sont :

Le moteur à deux temps c’est un moteur dont le cycle complet s’étend sur un tour
du vilebrequin. Le moteur à quatre temps c’est un moteur dont le cycle complet s’étend à
deux tours du vilebrequin. Dans le cadre cette étude on se limite à l’étude du moteur Diesel
fonctionnant conformément au cycle a quatre temps
 3

Figure I.1 : cycle à quatre temps

I.2.1 Cycle a quatre temps mécaniques

Un cycle s’effectue sur deux tours de vilebrequin, soit 720° le cycle mécanique
(deux allers et deux retours) se fait en quatre temps alors que le cycle thermodynamique en
comporte cinq (la combustion a volume et a pression constante) seule la détente est motrice
(fournit de l’énergie) les autres sont des résistants

Dans le cas d’un cycle mixte d’un moteur Diesel (figure I.2) le cycle comprend les
temps suivants :

Premier temps : Admission

 Ouverture de la soupape d’admission au point mort haut (PMH) mise à la pression à

l’entrée du cylindre,
 Descente du piston (entraine par l’inertie du cycle précèdent),
 Remplissage du cylindre par le mélange gazeux,
 Fermeture de la soupape d’admission au point mort bas (PMB),
 4

 Cycle : augmentation du volume a pression constante (droite AB).

Deuxième temps : compression

 Les soupapes d’admissions et d’échappements sont fermées,

 Le piston remonte vers le point mort haut (PMH) d ou une forte élévation de pression
due à la diminution de volume accompagnée par une élévation importante de la
température (celle-ci doit atteindre au minimum, 500°C pour assurer l’inflammation
spontanée du mélange au moment d’injection),
 Cycle : montée en pression (courbe BC).

Troisième temps : compression – Détente

 Les soupapes d’admission et d’échappement sont toujours fermées,

 Le combustible est injecté dans le cylindre au point mort haut (PMH) avant que la
pression maximum du cycle soit atteinte,
 Temps de combustion : au PMH une combustion primaire a volume constat se
déclenché par auto-inflammation permet d’atteindre la pression maximum dans le
cylindre et qui sous laquelle se déclenché une deuxième combustion a pression
constante,
 Temps de détente : le piston propulse par la forte pression fait tournée le vilebrequin
(temps moteur),
 Cycle : montée en pression à volume constant (droite CD) augmentation du volume à
pression constante.

Quatrième temps ; échappement

 Ouverture de la soupape d’échappement,

 Le piston remonte et chasse les gaz brûlés vers l’atmosphère,
 Cycle : échappement primaire à volume constant (droite FE) échappement secondaire
à pression constante (droite BA).
 5

Figure I.2 : cycle mixte (réel et théorique) représenté sur un digramme (p-v)

I.2.2 Diagramme de pression – volume

I.2.2.1 Définition

L’étude du fonctionnement des moteurs thermiques et leurs réglages sont fondés,

en premier lieu, sur l’examen du diagramme représentant l’ensemble des transformations
subies par le gaz. Le diagramme est une courbe représentant la variation des pressions qui
s’exercent sur le piston en fonction des déplacements de ce dernier (variation du volume).
Parfois, le cycle peut être représenté sur des diagrammes de type température –entropie (T-S).

L’étude du cycle thermodynamique à l’aide du diagramme de Clapeyron permet

notamment le calcul des pressions et des températures atteintes lors d’un cycle ; les motoristes
en utilisent surtout pour calculer les indicateurs de performance du moteur et, plus
particulièrement, le rendement du cycle qui caractérise la quantité de conversion de l’énergie
du carburant en travail.

I.2.2.2 Diagramme théorique

 6

Un phénomène est connu lorsqu’ il peut être complètement résolu

mathématiquement quelles que soient les circonstances d’apparition ,de développement et
d’extinction de ce phénomène dans le cas des cycles de moteur à combustion interne, une
résolution mathématique fine est encore impossible, compte tenu en particulier de la
combustion qui reste encore un domaine susceptible de recherches, des échanges de chaleur
aux parois, des transvasement ,etc. on se contente donc d’une résolution grossière associée à
des hypothèses simplificatrice qui tiennent compte de la méconnaissance de ces phénomènes.

L’étude des cycles théoriques de moteur alternatifs à combustion interne permet

de connaitre l’influence des paramètres de la machine les plus importent, accessible aux
calculs elle reste une méthode d’étude des cycles réel intéressante pour les raisons suivantes :

 Facilité et simplifie des calculs moyennant des hypothèses simplificatrices

convenablement choisies,
 Possibilité de se rapprocher du cycle réel, en affirment les hypothèses, les calculs et
les conditions aux limites pour une fraction du cycle,
 Préparation aux développements informatiques permettant de calculer un cycle du
moteur dans sa totalité.

Lors de l’analyse des cycles thermodynamiques (théoriques) on prend en

considération les hypothèses suivantes :

 Le fluide moteur et un gaz parfait, idéal (l’inertie du fluide est supposée nulle donc pas
des pertes de charge) qui ne change pas de nature (sa composition chimique) et de
quantité au cours de son évolution dans le cycle,
 Les évolutions sont considérées comme réversibles, c’est-à-dire que le gaz subit une
succession de transformations très lentes, les caractéristiques du gaz restant à chaque
instant en équilibre,
 Un équilibre des pressions instantané existe entre l’atmosphère et le cylindre,
 La combustion ainsi que l’échange gazeux, s’effectuant dans un cycle réel, sont
remplacés par des processus d’apport et de d’évacuation de chaleur dans un cycle
thermodynamique. Ce qui conduit à considérer que la combustion du mélange gazeux
est instantanée.
 L’échange de chaleur (par apport à l’extraction) avec le fluide au cours de son
évolution, est considère en dehors de toute condition de réalisation. Donc les deux
 7

temps de compression et détente sont considères adiabatiques c’est-à-dire ils se

déroulent sans échange de chaleur entre gaz et parois du cylindre,
 Les caractéristiques du système gazeux isolé (fluide moteur) sont prises égales à celles
de l’air, indépendant de la température et de la pression (la capacité calorifique a
∁p
pression constante ∁ p et a volume constant∁ v ainsi leur rappor γ = ont des valeur
∁v
fixes).

I.2.2.3 Diagramme pratique (réel)

Différences entre le diagramme réel et théorique

En pratique, le diagramme est nettement différent du diagramme théorique, du fait des

hypothèses inexactes citées au-dessus.

Pratiquement :

 A l’admission, la pression est à l’atmosphérique (dans les cas d’un moteur non
suralimenté) du fait de l’aspiration du piston et de l’inertie du gaz non nulle,
 La composition chimique et la quantité du fluides-moteur sont toujours variée par
suite de la combustion au cours du cycle,
 Les caractéristiques du fluide-moteur (chaleur spécifique, etc.) comptées constantes
dans le cycle thermodynamique varie avec la température dans le cycle réel,
 Les deux temps de compression et détente ne sont pas adiabatiques, mais
polytropiques à cause des échanges de chaleur ayant lieu au cours de ces deux temps
entre le fluide-moteur et les parois du cylindre,
 Le fonctionnement du moteur nécessite l’évacuation des produits de combustion et
l’introduction périodique, au début de chaque cycle, de la charge fraiche. Le
remplissage du cylindre du moteur dépend considérablement de son nettoyage,
 A la compression, la pression finale est inférieure à la théorique du fait du remplissage
moindre et des échanges de chaleur entre le fluide-moteur et les parois du cylindre,
 La combustion qui n’est pas instantanée donc non isochore, et ni isobare, donne une
pression maximum inferieure,
 A l’échappement, du fait de la difficulté de vidage, la pression est toujours supérieure
à l atmosphérique.
 8

Avance et retard à l’ouverture et à la fermeture des soupapes d’admission et

d’échappement

L’inertie du fluide en mouvement, les pertes de charge inhérente à son

écoulement, la nécessite de décoller suffisamment la soupape de son siège pour qu’un
écoulement puisse se produire se traduisant par une diminution de la quantité d’air admise
dans le cylindre et, par conséquent, de la quantité de combustible qu’il est possible d’y bruler,
et en conséquence de la puissance.

Théoriquement, en fin de détente, l’ouverture de la soupape d’échappement doit

être instantanée et la pression doit décroitre brusquement du point F au point B. le mouvement
de vas et vient du piston (partie inferieur du cycle) crée les opérations (à la pression
atmosphérique dans le cas d’un moteur non suralimenté) de refoulement et d’admission. En
point B, le cylindre est rempli d’air et de gaz brulés dans le cas d’un moteur diesel (et
mélange air essence et gaz brulés dans le cas d’un moteur à essence).

Le diagramme réel du moteur dans cette zone est très différent, en effet, si par
exemple, la soupape d’échappement n est ouverte qu’au point mort bas (PMB) point F , la
détente des gaz brulés n’est pas instantanée (effet cumulés des inerties du fluide, des pertes de
charge et du temps nécessaire au décollement de soupape),le piston doit donc fournir un
travail élevé pour refouler les gaz d’échappement, travail qui est déduit du travail total du
cycle.

Alors, l’ouverture et la fermeture des soupapes d’admission et d’échappement

n’ont pas lieu exactement lors du passage du piston par les points morts : le dispositif de
réglage du moteur est conçu de manière que les Operations aient lieu avec une avance ou un
retard, et cela pour plusieurs raisons.

D’une manier analogue, on réalise dans le moteur une avance à l’allumage (pour
le moteur à allumage commandé) ou une avance à l’injection (pour les moteurs diesel), ou
l’amorçage de l’étincelle (moteur à essence ou explosion) ou l’injection du carburant (moteur
diesel) ; se fait avant que le piston atteint le point mort haut (PMH), de manière à assurer une
combustion complète et obtenir une élévation de pression aussi grande que possible.
 9

Figure I.3 : Schéma représentante la distribution des avances et des retards à

l’ouverture et à la fermeture
Les différent avances et retards à l’ouverture et à la fermeture des soupapes
d’admission et d’échappement pour un moteur diesel sont représentés dans le tableau suivant :

Tableau I.1 : Avances et retards à l’ouverture et à la fermeture des soupapes

d’admission et d’échappement pour un moteur Diesel
Avances et retards (en degrés) moteur Diesel non suralimenté moteur Diesel suralimenté

AOA 5 à 15 60 à 75

AOE 35 à 50 35 à 50

RFA 30 à 45 30 à 50

AFE 5 à 15 60 à 75

C’est pour toutes ces raisons que la forme du diagramme réel du moteur diffère
notablement de celle d’un diagramme théorique. En particulier, par suite de la dépression et
de la surpression qui s’établissent dans le cylindre pendant les courses d’admission et
d’échappement, l’ensemble de ces deux transformations forme dans la partie inférieure du
diagramme une boucle dont la surface représente une certaine perte de travail utile.

Il en résulte que le travail utile par cycle est donnée, à l’échelle du diagramme,
par la différence des aires des boucles supérieur est inférieure, mais ,dans le cas d’un moteur
bien étudié, l’aire de boucle inferieure est habituellement peu importe, dans le cas d’un
moteur suralimenté, le travail de la boucle inferieure est négative(travail moteur) car la
pression a l’échappement est inférieure à celle a l’admission, ce qui conduirait à une
augmentation d’un travail total du cycle et par conséquent la puissance du moteur.
 10

I.3 LA COMBUSTION

I.3.1 INTRODUCTION
Dans un moteur Diesel, le processus complexe du déroulement de la combustion
est lié aux caractéristiques principales suivantes :

 Combustible utilisé ;
 Pression d’injection, qualité de la pulvérisation (modèle d’injecteur) ;
 Point d’injection ;
 Température de l’air et quantité d’oxygène au moment de l’injection
 Pression de compression dans le cylindre du moteur (lie au rapport volumétrique) ;
 Type de chambre de combustion (injection directe, préchambre, chambre de
turbulence) et l’homogénéité du mélange ;
 Vitesse de rotation et température du moteur

I .3.2 COMBUSTIBLES UTILISES

I.3.2.1 GENERALITES
Les combustibles qu’il est possible d’injecter dans les cylindres des moteur Diesel
sont en général :

 Le gazole et le fuel (fuel) léger (application routiers ou agricoles) ;

 Les fiouls lourds, les huiles d’un goudron (qui proviennent des goudrons de lignite et
de charbon bitumeux) uniquement utilisées pour les gros moteurs fixes, marine ou
industrie ;
 Biocarburant (à base d’huiles végétales diverses, palme …).

I.3.2.2 CARACTERISTIQUES DU GAZOLE

Le gazole est un des produits de la distillation ou du cracking des pétroles bruts

son emploi est obligatoire dans les moteur Diesel routier. Il représente un mélange complexe
de nombreux hydrocarbure. Les indications qui suivent précisent les caractéristiques usuelles
d’un gazole. En outre, elles soulignent leur importance en ce qui concerne l’utilisation de ce
carburant dans le moteur Diesel.
 11

 Masse volumique : elle est variable suivant l’origine du pétrole brut et le mode de
traitement subi (en moyenne, 0,850 kg/dm à 15°C) et elle diminue 0,0007 pour chaque
degré d’élévation de température ;
 Pouvoir calorifique : il est légèrement inférieur à celui de l’essence ; sa valeur
moyenne est de 10800cal/kg ;
 Volatilité : pratiquement, la distillation du gazole commence vers 200°C et se termine
aux environs de 370°C les spécifications légales indiquent :
 Limite inférieure à 250°C (point d’ébullition initiale) ;
 Limite supérieure à 350°C (point de fin distillation) ;
 Viscosité : environ 9,5mm/s à 20°C ;
 Indice de cétane(C16H34) : (aptitude à l’inflammation) on appelle INDICE DE
CETANE du combustible à étudier, le pourcentage de cétane contenu dans un mélange
qui produit le même délai d’allumage que le combustible essayé.

Les combustibles commerciaux pour moteur Diesel ont un nombre de cétane

compris entre 45 et 55 (pour le gazole moteur, l’indice de cétanes doit être moins égal à 48).

I.3.2.3 PROCESSUS DE COMBUSTION

Dans un moteur Diesel, le mélange air-combustible n’est jamais homogène car le

combustible n est injecté que vers la fin du temps de compression. Le combustible ne peut pas
s’enflammer dès que commence son introduction dans le cylindre puisqu’ il doit, au préalable,
emprunter à l’air comprime dans la, chambre et aux parois la, chaleur qui lui est nécessaire
pour atteindre sa température, d’auto-inflammation.

Théoriquement il faut 20 à 22 g d’air pour brûler 1g de gazole ; en pratique on

utilise 25 à 30g d’air, en moyenne, bruler 1g de gazole.

Un excès d’air est toujours nécessaire car il permet :

 De mieux brasser l’air et le combustible ;

 D enflammer les gouttelettes non mélangées à l’air au moment de l’injection.

I.3.2.4 COMPRESSION DE L’AIR

Le volume d’air présent dans le cylindre après le temps « d’aspiration » (avec un
début de mouvement « tourbillonnant » selon la forme du conduit d’admission ou la présence
d’un déflecteur sur la soupape d’admission) est comprimé par la montée du piston vers le
 12

PMH cette compression engendre une montée rapide en température, qui doit atteindre au
minimum 500°C pour assurer l’inflammation spontanée du mélange au moment d’injection.

I.3.2.5 ANALYSE DE LA COMBUSTION

A partir du début de l’injection, quatre phases successives se déroulent

 Le délai d’inflammation (point A→B c’est la phase (très court) préparatoire à la

combustion, qui sépare le début de l’injection du début de l’inflammation du
combustible ce délai, lie a là, nature du combustible (indice de cétane) et a certains
phénomènes physiques chimique se décompose en :
 Délai physique : c’est le temps pendant lequel les fines gouttelettes du gazole
s’échauffent au contact de l’air jusqu’à leur « VAPORISATION » (variable selon la
température de l’air, la vitesse, la dimension des gouttelettes et la viscosité de
combustible, ...) ;
 Délai chimique : pendant le temps qui précède l’inflammation, se réalise « OXYGENE »
du combustible .la, durée et comprise entre 0,001 et 0,002 seconde, une montée constante
de la pression de compression a lieu pendant cette phase, proportionnelle à l’angle de
rotation du vilebrequin.
(10à20°).

Figure I.5 : Chronologie de la combustion

 Propagation de la flamme (point B→C le mélange carburant c est formé, et le
processus d’inflammation s’amorce en une multitude de points, à une vitesse
extrêmement grande (présence d’un excès important oxygène et d’une masse de
combustible pulvériser dans le délai d’inflammation).
La vitesse de combustion (1000 à 1200 m/s) définit, la montée en pression dans
cylindre et le bruit résultant de cette phase (combustion rapide ou phase incontrôlée)
 13

 Combustion principale (point C→D, l’injection se poursuit, le combustible continue à

bruler progressivement, la vitesse de combustion diminue, tandis que la pression et la
température continuent à s’élever c’est la phase de combustion « contrôlée » (en
fonction du volume de combustible injecté par degré de rotation du vilebrequin).
C’est lors de cette phase, qu’une scission de la rotation du vilebrequin (cracking)
s’effectue et donne naissance à :
Des produits gazeux et légers qui brulent ;
Des produits plus lourds (goudronneux) plus difficiles à brûler.
 Post combustion ou combustion diffusante (point DE) ma fin d’injection (fermeture de
l’injecteur) se produit au point D mais le mélange carburant restant continu à bruler.

I.4 LA PUISSANCE

I.4.1 DEFINITION

La puissance indiquée d’un cylindre est générée par, la combustion qui agit sur
son piston pour avoir une puissance indiquée pour chacun de cylindre d’un moteur Diesel, il
faut respecter les conditions suivantes :

 Que toutes les composantes mécaniques des cylindres, (piston, segment, injecteur,
soupape, culasse, etc.) soient en parfait condition ou dans les conditions similaires ;
 Que la quantité d’air admise dans chaque cylindre soit égale ;
 Que la quantité de carburant injectée soit égale.

La moindre déviation à l’une de ces conditions peut avoir des conséquences

désastreuses pour le moteur sans compter les pertes de puissances.

I.4.1.1. TYPES DES PUISSANCES

Nous pouvons distinguer les puissances suivantes :

 Puissance effective au litre de cylindrée :

C’est la puissance spécifique en KW/litre de cylindrée.
 Puissance massique ou volumique :
C’est la puissance du moteur rapportée à sa masse en KW/Kg ou à son volume en
KW/m.

I.4.2 LA CONSOMMATION SPECIFIQUE

 14

La consommation spécifiques, informe sur la capacité d’un moteur à convertir

l’énergie du carburant en travail elle est égale à la masse de combustible consommé mf, par
unité de puissance P,

mf
Cs= (1.4)
p

La valeur de la consommation spécifique sera autant plus faible que le moteur

exploite efficacement l’énergie du carburant relativement aux définitions précédentes des
performances du moteur, on distingue la consommation spécifique indiquée Csi et la
consommation spécifique effective Cse

mf
Csi= (1.5)
Pi

mf
Cse= (1.6)
Pe

Avec :

C Si: Consommation spécifique indiquée (kg/w) ;

C Se : Consommation spécifique effective (kg/w) ;

Pi : puissance indiquée (w) ;

Pe : Puissance effective (w).

La consommation spécifique est une grandeur bien adaptée pour comparer les
moteurs qui sont, soit cylindrées différentes, soit qui n’utilisent pas le même combustible ;
précisons toute fois qu’elle évolue avec le régime du moteur et la charge appliquée.

I.4.3 RENDEMENT DU MOTEUR

Comme toutes les machines ,en particulier les machines thermiques ,le moteur
Diesel ne restitue pas intégralement en travail mécanique l’énergie fournie par le carburant en
première lieu le moteur ne fonctionne pas suivant le cycle thermodynamique théorique .de
plus une partie de l’énergie chimique disponible est perdue par frottement des ensembles
mécanique alors qu’ un autre partie de cette énergie est perdue par dissipation thermique
(liquide de refroidissement ,huile ,gaz d’échappement …..) la chaine du rendement est donc la
suivante :
 15

o Le rendement global : on appelle le rendement effectif ηe il incluit toiutes les pertes qu

elles soients d origine mécanique ou thermodynamique, il est égal au rapport du travail
mécanique effectif We sur la quantité de chaleur Qcomb, susceptible d’être généré par
la combustion complète du carburant introduit dans le cylindre :

We
ηe= (1.7 )
Qcomb

Avec :

ηe : Rendement effectif ;

We : travail mécanique effectif (j) ;

Qcomb : quantité de chaleur (j).

Si mf est la masse de combustible injectée pour un cylindre et Pci le pouvoir

calorifique du combustible, alors la quantité de chaleur Qcomb est donnée par la relation :

Qcomb=mf . Pci (1.8)

I.5. CONCLUSION PARTIELLE

Au terme de ce chapitre, nous comprenons que le turbocompresseur sont des

systèmes qui lorsqu’ils sont ajoutés au cycle de fonctionnement d’un moteur Diesel sont
capable d’aspirer l’air pour fournir une augmentation de puissance.
 16

CHAPITRE II. NOTIONS DE LA SURALIMENTATION

II.1. INTRODUCTION
Une augmentation de la puissance du moteur a une même vitesse de rotation est
possible en favorisants le taux de remplissage en air des cylindres par divers procèdes :

 Amélioration du remplissage au temps d’aspiration (admission) :

o Multiplication des nombres des soupapes par cylindre (trois ou qu’antres) dont deux
d’admission
o Montage d’une distribution variable ;
o Etudes et modification des conduits d’admission d’air enfin d’obtenir une alimentation
par oscillation ou par résonance ;
 Pré compression de l’air a la suralimentation.

Elle consiste à introduire de l’air dans les cylindres à une pression atmosphérique.

Dans la suralimentation du moteur Diesel peut être réalisée sans aucun prélèvement de
puissance.

II.2. DESCRIPTION
 17

Figure II.1 : installation d’un turbocompresseur sur un moteur automobile Diesel

Le système qui augmente la quantité d’air envoyée au moteur est du type a
turbocompresseur utilisant les gaz d’échappements pour faire tourner la turbine, sont du a
compresseur (utilisant le vilebrequin du moteur été pour entrainer mécaniquement la pompe
etc).

Le turbocompresseur est un dispositif qui augmente la puissance du moteur en

envoyant au moteur une plus grande quantité d’air. La puissance du moteur dépend du volume
de mélange air-combustible enflammé pendent une certaine période de temps par conséquent
pour augmenter la puissance d’une plus grande quantité de mélange air-carburant.

Autrement dit en utilisant un turbocompresseur spécial et fournissant un mélange

air carburant plus élevé qu’à l’ordinaire il est possible d’augmenter puissance du moteur en
élevant la pression moyenne de combustion sans augmenter le régime du moteur.

II.3 FONCTIONNE DU TURBOCOMPRESSEUR

En ce qui concerne le fonctionnement général d’un turbo compresseur, le

turbocompresseur a comme but d’augmenter le rendement et la puissance d’un moteur tout en
diminuant un peu la consommation de carburant le système du turbocompresseur est très
simple lorsqu’ il est vu sous forme de schéma qui est simple lorsqu’ il est vue sous forme de
schéma qui est au-dessus, la couleur bleue qui représente l’air comprime d’admission, la
couleur noire qui représente les gaz d’échappement.

En effet :

o L’air passe par le filtre a l’air il arrive dans le turbo et actionne le compresseur qui est
relie à la turbine par un arbre contact,
o L’air est comprimé et poussé jusqu’à l’échangeur d’air,
 18

o L’échappement d’air refroidit le gaz ainsi les particules sont encore plus compactes,
o L’air froid et comprimé est pousse jusqu’ au moteur plus précisément dans les
cylindres,
o Les gaz chaud sort part un tuyau d’échappement et va vers la turbine,
o Le fumé entre dans la turbine en donne une impulsion à la roue de la turbine,
o Le gaz d’échappement sort de la turbine et se dirige vers le tuyau d’échappement.

II.3.1 COMPOSITION DU TURBOCOMPRESSEUR

Le turbocompresseur comprend :

o Une roue du compresseur qui comprime l’air d’admission,

o Une turbine qui entraine le compresseur, elle est mise en rotation par les gaz
d’échappement,
o Un arbre central qui relie le compresseur et la turbine,
o Des bagues flottantes qui soutiennent l’arbre central, le centrage en fonctionnement. Il
n’y a pas de contact entre la partie mobile et les bagues,
o Des flasques butés qui assurent l’étanchéité et le jeu latéral de carter central qui sert de
support pour l’arbre,
o Une volute d’admission qui canalise l’air d’admission au niveau du compresseur,
o Une volute d’échappement qui conduit les gaz d’échappement vers la turbine.

II.3.2 AVANTAGES

Un turbocompresseur est plus compact, plus léger et plus facile à installer qu’un
compresseur classique entrainé par l’arbre de sortie moteur.

Un turbocompresseur se montre très a laissé dans les haut-régime du moteur là ou

l’efficacité d’un compresseur mécanique se dégrade sensiblement de plus il exploite l’énergie
cinétique des gaz d’échappement (voues à l entre dissipée) pour comprimer les gaz
d’admission, au lieu de prélever une part de l’énergie du moteur comme le fait un
compresseur mécanique.

II.3.3. INCONVENNIENTS
o L’énergie utilisée par le turbocompresseur n’est pas totalement gratuite, car il gène le
passage des gaz d’échappement ;
 19

o Un turbocompresseur classique n’est efficace qu’au-delà d’un certain régime moteur

contrairement au compresseur mécanique dont l’efficacité commence dès les plus bas
régimes ;
o Lors d’un coup d’accélération le turbocompresseur peut manifester un certain « temps
des réponses » laps de temps ou la quantité de gaz d’échappement ne suffit pas encore
affaire tourner la turbine du turbocompresseur ; cet inconvénient est absent des
compresseurs mécaniques.

Ces deux derniers inconvénients sont quasi-résolus avec le turbocompresseur

moderne ; dit à géomètre variable, qui soufflent dès les bas régimes.

II.4 PRECAUTIOND’UTILISATION DU TURBOCOMPRESSEUR

II.4.1 LORS DU DEMARRAGE

Du fait de la vitesse de rotation de l’arbre central très élevée, il est impossible de

monter ln arbre sur le roulement, il est donc flottant et c’est la pression d’huile de lubrification
qui sert à l’équilibrer il est donc nécessaire d’appliquer rigoureusement les réglés suivantes :

 Ne jamais accélérer un moteur au démarrage ;

 Immédiatement après démarrage laisser tourner le moteur au ralenti jusqu’ à ce que la
pression d’huile atteigne sa valeur normale, puis a mis régime pendant 5munîtes avant
d’accélérer ;
 Ne jamais accélérer brutalement le moteur lorsqu’ il est froid.

II.4.2. LORS DE L’ARRET

Ensuite, l’huile sert également à refroidir l’arbre centrale du turbocompresseur ou

la température peut atteindre 600°C avant d’arrêter le moteur, pour permettre un
refroidissement progressif du turbocompresseur et éviter qu’il ne tourne sans pression d’huile,
il est important de :
 20

 Laisser tourner le moteur à mi- régime pendant 3munite puis au ralenti pendant
30secondes ;
 Ne jamais stopper un moteur après une accélération ;
 Si la période de refroidissement n’est pas respectée, l’huile au contact de l’arbre très
chaud risque de bruler et d’entrainer le blocage de l’arbre.

II.5 INTERET DE LA SURALIMENTATION

La puissance effective Pe développée par un moteur est donnée par les relations
équivalentes suivantes :

Pe=Ce .ω (19)

Avec :

Ce : couple moteur effectif (Nm) ;

N : Vitesse de rotation (tr/min).

ω : vitesse angulaire de rotation (rad/s)

Dans le cas d’un moteur a quatre temps :

N
Pe =PmeVo 10²
120
(20)

Dans le cas d’un moteur à deux temps :

N
Pe =PmeVo 10²
60
(21)

Avec :

Vo : cylindrée du moteur en litre ;

Pme : pression moyenne effective ou travail effectif par cycle moteur et par unité
de volume de cylindrée (bar).
 21

Dans un moteur à combustion interne, l’énergie libérée par la combustion à

chaque cycle moteur est proportionnelle à la quantité de carburant effectivement oxydée.
L’énergie libérée maximale est directement proportionnelle à la quantité d’oxygène ou de l’air
contenu dans les cylindres au moment de la combustion .la partie de cette énergie convertie en
travail mécanique (Pme Vo) suit une évolution parallèle.

Ainsi, on peut définir une valeur de pression moyenne effective Pme :

ρO
Pme =34,25 ηeηνr∗¿(22)
ρa

Avec : r* : richesse hors imbrulés

ρo : masse volumique de l’air dans les conditions standards de température (25°C) et

de pression (1bar) ;

ρa : masse volumique de l’air dans les conditions d’admission au moteur ;

𝛈e : rendement effectif du moteur ;

𝛈v : coefficient de remplissage (ou rendement volumétrique) du moteur

La valeur de la constance (34,25) a été établie pour un carburant dont le pouvoir calorifique
est inferieur est égale à 4,394.10⁷ J/kg et le pouvoir comburivore à 15.

On dispose donc des trois moyens pour accroitre la puissance d’un moteur ;

 Accroitre sa cylindrée Vo, ou le nombre de cylindre n, ou le rapport alésage/course ;

 Augmenter son régime de rotation ou sa vitesse de piston moyenne maximale Vm ; à
un dispositif de suralimentation, donc augmenter Pme ;
 En augmentant la cylindrée unitaire Vo.

Dans ce cas, les performances spécifique (puissance volumique et massique, sont

à kilowatt) sont réduites puisque la puissance est proportionnelle au carrée des dimensions du
moteur sont proportionnelles à la cylindrée unitaire, donc au cube des dimensions ;

 Augmenter le nombre de cylindres : dans ces cas les performances spécifiques sont
à peu près conversées.

Augmenter la vitesse de piston réduit la durée de vie du moteur les phénomènes

d’usure étant fortement lies à ce paramètre.
 22

La suralimentation ne présente pas cet inconvénient à condition de dimensionner

le moteur pour résister aux efforts de pression et aux contraintes thermiques. Elle permet
d’augmenter sensiblement les puissances spécifiques (volumiques et massique). Elle présente
aussi, dans la plupart des cas, la suralimentation permet l’utilisation des moyens de production
d’un moteur atmosphérique existant pour la réalisation d’un moteur plus puissant. On évite
ainsi les investissements qui seraient nécessaires pour construire un moteur spécifique.

II.6. MODE DE SURALIMENTATION

II.6.1. SURALIMENTATION PAR GENERATEUR DES GAZ (OU COMPRESSEUR)

ENTRAINE PAR LE MOTEUR

Il s’agit du système de conception le plus simple ; une machine liée au vilebrequin

du moteur, par une cinématique appropriée, de l’air comprimer a l’admission du moteur. On
distingue deux variantes à ce système suivant le type de machine de compression utilisée.

II.6.2. MACHINE VOLUMETRIQUE

Il s’agit de générateur de débit de type compresseur (à piston, a palette ou à vis) à

l’intérieur duquel l’air est comprimé ou le type machine a transfert (roots,lycholm)dénuée de
compression. Pour un moteur à quatre temps et en absence d’organe de limitation de pression,
la pression d’admission résulte de l’équilibre entre le débit-volume engendré par le
compresseur ou machine la machine à transfert et la capacité de débit du moteur, qui est aussi
une machine volumétrique.

Le compresseur volumétrique à piston ou à palettes sont les plus étanches, mais au

prix de pertes par frottement non négligeables, qui les rendent mal adaptés à une
suralimentation modérée ou moyenne, ou qui compromettent leur fiabilité mécanique
(compresseur a palettes).

Le compresseur à piston, plus complexe, n’est plus utilisé actuellement, bien, qu’il
existe une solution attrayante de cette disposition. Les machines à transfert pressent des pertes
mécaniques faibles résultant de leur défaut d’étanchéité (jeux de fonctionnement) qui entraine
un taux de fuite relativement important à bas régimes de rotation. De plus, l’absence de
compression interne limite l’emploi de ce générateur de suralimentation inférieur ou égal à
1,5.
 23

Le schéma d’installation d’une machine rotative (compresseur à vis, etc.……) est

représenté par le schéma suivant :

Figure II.3 : Machine volumétrique

Son entrainement et réaliser à partir du vilebrequin par une transmission a rapport

fixe (ou éventuellement variable). Un papillon de by-pass permet de désactiver la machine
pendant les phases de fonctionnement du moteur aux charges partielles. Ce laminage peut être
aussi utilisé pour limiter la pression d’admission au moteur dans le cas d’adaptation d’une
machine de cylindrée surabondante, d’obtenir un rapport de suralimentation indépendante du
régime de rotation du moteur.

L’entrainement a rapport variable permet d’obtenir le même résultat par un

rapport d’entrainement plus élevée à bas régime, sans surdimensionné l’appareil.
 24

Figure II.4 : Machine volumétrique

La figure ci-dessus représente une variante d’installation dans laquelle le
compresseur est débrayable (par un embrayage électromagnétique). Dans ce cas, la
suralimentation n est appliquée qu’à pleine charge (contact d’embrayage sous la pédale
d’accélérateur). Un clapet automatique de mise à l’air libre est nécessaire pour assure
l’alimentation atmosphérique du moteur aux charges partielle.

II.6.3. MACHINE CINETIQUE

On utilise dans ce cas un compresseur centrifuge ou une machine équivalente.

Compte tenu de la caractéristique débit-pression de ce type de machine, il est souhaitable de
l’entrainer par une transmission à rapport variable de manière à maintenir la pression de
suralimentation à une valeur suffisante aux bas régimes de rotation du moteur. Cette figure
représente le schéma d’implantation d’un compresseur centrifuge ;

Figure II.5 : Machine cinétique

II.6.4 SURALIMENTATION PAR TURBOCOMPRESEUR LIBRE

Dans ce cas sont accouplées sur le même arbre une machine de compression
(compresseur) et une machine de détente (turbine) de type cinétique l’énergie motrice
 25

nécessaire à, l’entrainement du compresseur est fourni par la détente des gaz d’échappement
au travers de la turbine. Le schéma d’installation d’une telle machine est donné par la figure
ci-dessous :

Figure II.5 : Suralimentation par turbocompresseur libre

Le régime de rotation de l’arbre du turbocompresseur s’établit de manière à

réaliser l’équilibre entre la puissance absorbée par le compresseur et celle fournie par la
turbine. Pour des taux de suralimentation élevés (rapport de pression supérieur à 3,5) une
suralimentation à deux étages est nécessaire.

Compression de l’air et détente de gaz d’échappement sont fractionnées à

l’intérieur de deux turbomachines disposées en série comme cela est représenté sur la figure
ci-dessous ;
 26

Figure II.7 : Suralimentation par turbocompresseur libre

II.7. ADAPTATION DU TURBOCOMPRESSEUR AU MOTEUR

Le moteur suralimenté par turbocompresseur est vulnérable à basse vitesse de
rotation en plein charge car le faible débit de gaz dans la turbine se traduit par un manque
d’énergie et donc une pression d’air trop faible par rapport aux besoins du moteur.

Dans tout le cas de suralimentation d’une motrice traction routière, on favorisera

l’adaptation du turbocompresseur au régime de couple maximale, éventuelle à une vitesse
inferieur et a plein couple.

II.7.1. SENSIBILITE DU MOTEUR DIESEL A LA SURALIMENTATION

Les limites de fonctionnement d’un moteur Diesel sont liées aux conditions
d’alimentation en air :

 Une pression de suralimentation trop faible entraine des fumée et des températures
d’échappement excessives ;
 Une pression de suralimentation trop élevée peut entrainer des pressions
maximales de combustion non acceptables pour la tenue mécanique du mateur.

La définition de la turbine joue un rôle important dans le réglage de la pression de

suralimentation. Pour un régime donné, une petite turbine entraine un niveau de pression d’air
plus élevée qu’une turbine de perméabilités plus grandes.

Ainsi, dans le cas d’un système de suralimentation avec turbocompresseur libre, le

choix de la turbine influera sur la forme de la courbe de couple, une petite turbine permettra
de s’éloigner des limites de fumée et de température à faible régime et donc d’augmenter le
couple mais réduira à limiter la puissance à vitesse élevée à cause des pressions de
combustion trop élevée. Inversement, une turbine plus grande favorisera le régime de
puissance nominal mais imposera une limite de couple plus basse à faible vitesse.

II.8. LE PHENOMENE DE TRASVASEMENT

 27

Les transvasements (admission est échappement) concernent la partie basse

pression du cycle pendant laquelle le piston aspire l’air d’admission ou refoule les gaz brulés.
En dehors de ce phénomènes, prépondérants pour le cycle a quatre temps, peuvent intervenir
des phénomènes de balayage, du type de ceux que l’on rencontre sur les moteurs à deux
temps.

Ils sont provoqués par les écarts de pression entre l’admission et l’échappement
qui peuvent engendrer un écoulement pendant la période d’ouverture simultanée des soupapes
d’admission et d’échappement (période de croisement des soupapes).

Si la pression a l’admission (entre du moteur) est supérieur à celle à la fin

d’échappement (PA>PH), l écoulements s’établira dans le sens admission vers échappement
et entrainera un sur balayage du moteur. Le débit délivré par le compresseur sera supérieur à
la capacité de remplissage du cylindre, ce qui aura pour conséquences :

 D’accroitre le remplissage du cylindre par balayage plus au moins partiel du volume

mort,
 De réduire la quantité de gaz brulés recycles,
 D’accroitre l’efficacité du refroidissement des parois internes par transfert thermique
avec l’air de balayage,
 De délivrer (dans le cas de suralimentation par turbocompresseur) à la turbine un
surcroit de débit gazeux.

Par contre, si la pression à l’admission (entrée du moteur) est inférieure à celle à

la fin d’échappement (PA<PH), l écoulements s’établira dans le sens échappement vers
admission et entrainera un contre-balayage du moteur. Cette situation conduit aux
conséquences suivantes :

 Le taux de gaz brûlés recycle est augmenté, ce qui réduit d’autant le remplissage en air
des cylindres,
 La température moyenne des gaz est donc augmentée par contre-balayage, ce qui tend
à accroitre les températures de parois et les transferts thermiques.

Et comme l’un de rôle de la suralimentation du moteur est de renforcer le

remplissage, on a l’intérêt d’adopter dans nos calculs l’hypothèse que la pression à l’entrée du
moteur doit être supérieure à celle de l’échappement.
 28

Alors, le travail utile du cycle théorique est par définition la somme algébrique
des travaux qui sont du même signe (négatif) de deux boucles supérieur et inferieure lorsque
la pression a l’admission (à l’entrée du moteur) est supérieure à la pression à la fin
d’échappement.

Figure II.8 : Cycle d’un moteur diesel a quatre temps suralimentés par
turbocompresseur

II.9 L INFLUENCE DE LA SURALIMENTATION SUR LE FONCTIONNEMENT

D’UN MOTEUR

En génie mécanique on définit la suralimentation comme un procédé qui vise à

augmenter le rendement d’un moteur, sans augmenter sa vitesse de rotation.

La suralimentation augmente l’efficacité du mélange air-carburant, de la

combustion et de la force du moteur. En principe le rendement d’un moteur dépend
directement de sa capacité de remplissage des cylindres et de la puissance de la combustion
dans chaque cylindre.
 29

Figure II.9 : Remplissage du cylindre

L’influence de la suralimentation sur le fonctionnement d’un moteur : la

suralimentation influence un bon rendement, et la puissance du moteur en rotation, le couple
du moteur en augmentant, le mélange inflammable grâce à un dispositif de suralimentation
(turbocompresseur) c’est dans le rôle de la permet ainsi d’augmenter la puissance moyenne
effective, et donc le couple moteur et la puissance du moteur.

II.10 CONCLUSION PARTIELLE

Au terme de ce chapitre intitulé la notion de la suralimentation, le but était de
nous présenter les notions sur la suralimentation. On sait qu’il y a plusieurs types de
suralimentation qui nous permet d’avoir une augmentation de la puissance d’un moteur avec
une même vitesse de rotation. L’ensemble de concepts développés nous permettra de mieux
aborder notre étude comparative dans le prochain chapitre.
 30

CHAPITRE III : CALCUL ET ANALYSE DES PARAMETRES DU

CYLCE THERMODYNAMIQUE

III.0. INTRODUCTION PARTIELLE

Ce chapitre sera consacré aux calculs des paramètres du cycle thermodynamique

en considérant les deux cas c’est-à-dire le calcul de paramètres de performance du cycle du
moteur suralimenté ainsi que celui du moteur atmosphérique. Une analyse comparative
conclura ce chapitre.

III.1. CALCUL DES PARAMETRES EN FIN D’ADMISSION

Au cours de la phase d’admission, l’air est aspiré à pression constante (pression

atmosphérique dans le cas d’un moteur non suralimenté) et en négligeant toute sorte des
pertes de charge, et d’échange en chaleur, l’air à la fin d’admission se trouve à la même
température ambiante d’où :
 31

P0= P1(3.1)

0=T 1 ( 3.2 )

Figure III.1. Diagramme de Clapeyron du cycle idéal

III.2. CALCUL DES PARAMETRES EN FIN DE COMPRESSION

La compression est considérée adiabatique et caractérisée par le coefficient

adiabatique et caractérisé par le coefficient adiabatique de compression γ . Les paramètres à la
fin de compression peuvent être calculés à Partir de la loi de la place : P .V γ =Cte d’où :
P2 . P2 = P1. P1 = P2=P1 ¿(3.3)
γ γ

γ
P2=P1 ε (3.4)

( )
γ−1
γ −1 γ −1 V1
T 2. V 2 =T 1 . V 1 = orε = (3.5)
V2

III.3. CALCUL DES PARAMETRES EN FIN DE COMBUSTION ISOCHORE

La réaction chimique de combustion est tellement rapide (explosion) que le

volume du système n’a pratiquement le temps de charger.
Les paramètres en fin de combustion à volume constant peuvent être calculés à partir de la loi
des gaz portait :
 32

PV=NB, d’où :
γ
P3= ƛ P 2=ƛ ε P1 (3.5)
γ −1
T 3=ƛ T 2=ƛ ε T1 (3.6)

III.4 CALCUL DES PARAMETRES EN FIN DE COMBUSTION ISOBARE

Par ce que le combustible est injecté assez lentement la réaction de combustion

procède à pression pratiquement constante jusqu’au point E (Fig. II.1). Les paramètres en fin
de combustion à volume constant peuvent être calculés à partir de la loi des gaz partants :
PV = NRT d’où :
γ −1
T 4= ρ ƛ T 3= ρƛ ε T1 (3.7)
γ −1
P4 =P3=ƛ ε P1 (3.8)
III.5. Calcul des paramètres en fin détente-échappement
La détente est considérée diabétique et caractérisée par le coefficient adiabatique de
compressionγ .
Les paramètres à la fin de compression peuvent être calculés à partir de la loi de la place :
γ
PV =Cted’où :

γ
P5 V =P4 V → P5=P4
5
γ
4
V4 γ
V5
γ
( )
=ƛ ε P1
1 γ
δ
γ
=ƛ ε P1
ε ()
ρ γ
=P 5=ƛ ρ γ P1 (3.6) ()
( )
γ−1

( )
γ −1
γ−1 γ −1 V4 γ−1 P γ
T 5 V 5 =T 4 V 4 → T 5 =T 4 =Pƛ ε T1 =T 5=ƛ ρ T 1(3.7)
V5 ε

Pendant la phase d’échappement, le fluide constitue par le produit de

combustion s’échappe du cylindre et la Pression tombe rapidement sans que le volume du
système ait pu changer.
Au cours de remontée du piston, les gaz de combustion sont poussés par le
piston vers l’extérieur à pression constate (pression atmosphérique dans le cas de moteur non
suralimenté).

III.6. Calcul du travail thermodynamique du cycle

Le travail du cycle thermodynamique est égal ou travail correspondant à la

boucle supérieur du cycle réel en tenant compte que les phases de compression et détente soit
adiabatique, d’où :
 33

P1 V 1
W ther = W(BCDEF = [ ƛ y ε γ−1 ( ρ−1 ) + ( ƛ−1 ) ε γ−1−( ƛ ρ γ−1) ¿(3.8)
( γ −1 )

III.7. Calcul de la pression moyenne thermodynamique du cycle

En appliquant la définition de la pression moyenne du cycle ou obtient :
ωt h er
Pm ther= -
Cy
(3.9)

III.8. Calcul du rendement thermodynamique du cycle.

En appliquant la définition du rendement du cycle (même définition que le

rendement indiqué), on obtient :
ωther
Ƞther ¿ ( 3.10)
Qther
D’après le premier principe de la thermodynamique le travail total du cycle
pourrait être calculé comme suit :
Wther = QCD +QDE +Q FD (3.11)
Wther=m. Cv ((T 3−T 2)+mcp(T 4 −T 3 )∨+ m. C v ( T 1−T 5) (3.12)

La quantité de charge apportée au cycle est définie par :

Qther = QCD+Q DE (3.13)
Qther =mcv ( T 3−T 2) + mcp ( T 4 −T 3 ) (3.14)
En remplaçant Wther et Qther dans l’équation du rendant thermodynamique, on obtient :
Wt h er
Ƞther = =mcv ¿ ¿
Qt h er
Cv ( T 1−T 4 )
Ƞther = 1+ (3.16)
Cv ( T 3−T 2) +C p ( T 4−T 3 )
Ce P
En remplacement les températures par leurs valeurs et sachant que : =γ et Cv =
Cv γ −1
l’équation du rendement thermodynamique devient comme suite :
(T 1−ƛ ργ T 1)
Ƞther = 1 + γ −1 (3.17)
( ƛ ε T 1−T 1 ε γ−1 )+V ¿ ¿
 34

III.9. Application numérique sur le calcul des paramètres du cycle thermodynamique

III.9.1. Calcul des paramètres du moteur suralimenté

Nous prenons comme base de nos calculs les données dans le tableau ci-dessous
en considérant que le système de suralimentation (turbocompresseur) nous donne une pression
d’air d’admission P. de 2 bars et une température T 0 de 27°C après avoir été refroidi dans un
refroidisseur.

Tableau III.1 : Données du problème

DONNEES UNITES VALEUR
Pouvoir calorifique intérieur PC I Mj/Kg 42
Masse molaire de l’air, Mair Kg/Kmd 28,9
Constante des gaz Portait Ir J/kmol.k 8314
Pression : à l’entrée du moteur P0 Bars 2
Température à l’entrée du moteur T 0 °C 27
Taux : de compression volumétrique : ε - 12
Taux d’élévation de pression : ƛ - 1,8
Taux de détente préliminaire : P - 1,5
Coefficient adiabatique la compression : γ - 1,4

1. Calcul du paramètre de fine admission

Par les expressions (3.1) et (3.2) on aura :
P0=P 1=2 ¯¿
T 0=T 1=27 ° C=27 +273=300 ° K
T 0=T 1=300 ° K

2. Calcul des paramètres fin compression :

P2=P1 ε =2. 12 =64,846 ¯¿
γ 1,4

( )
γ −1
γ −1 γ −1 V1
T 2V 2 =T 1 V 1 → T 2 =T 1
V2
γ−1 14−1
T 2=T 1 ε →T 2=300.12 =810.576 K
3. Calcul des paramètres en fin de combustion isochore :
γ
P3= ƛP2=ƛ ε P1 → P3=1 , 8.64,846
 35

P3=116.723 ¯¿
γ −1 1 , 4−1
T 3=ƛ T 2=ƛ ε T 1 →T 3=1 , 8.12 .300
T 3=1459,037 ° K
4. Détermination des paramètres à la fin de combustion isobare :
γ −1
T 4= ρT 3=ρƛ ε T 1 =1, 5.1 , 8.121 , 4−1 .300
T 4=2188,555 0 k
P4 =P3
P4 =116,723 ¯
¿
5. Détermination des paramètres en fin de détente-échappement :
γ
T 5=ƛ ρ T 1
1, 4
T 5=1 , 8.1, 5 .300=952.624 ° k .
γ
T 5=ƛ ρ P1
2=6,351 ¯¿
1 ,4
P5=1 , 8.1 ,5
6. Calcul du travail thermodynamique du cycle :
P1 V 1
Wther = =¿ ( ρ -1) + ( ƛ -1)ε γ −1 - (ƛ ρ γ-1)]
(γ−1)
En considérant que ce moteur à un cylindré de 0,4305 m3. On aura donc C y = C1
C y V1
Or nous savons que ε = = d’où :
V m V2
V 1 0,4305
V2 = = = 0, 0359 m3
ε 12
5
2.10 .0 .4305 1,4-1
Wther = ¿ (1, 5-1) + (1,8-1)121,4-1 – (1,8.1, 51,4-1)]
( 1 , 4−1 )
Wther = 72981320,13J
7. Calcul la pression moyenne thermodynamique du cycle :
Wther
Pm(ther)=
Cy
72981360 ,13
Pm (ther) = → pm (ther) = 16952698,9 N/m²
0,4305
Pm(ther)= 16,954 bars
8. Calcul du rendement thermodynamique du cycle :
( T 1 −ƛ ργ T 1 )
ηther = 1+
( ƛ ε γ −1 T 1−T 1 ε γ−1 )+ γ ( ρ ƛ ε γ −1 T 1−ƛ ε γ −1 T 1)
 36

( 300−1 ,8.1 , 51 , 4 .300 )

ηther =1+
(1 , 5.121, 4−1 .300−121 , 4−1 .300)+1 , 4 (1, 5.1 , 8.121 , 4−1 . 300−1 ,8.121 , 4−1 .300)

( 300−.952,624 )
ηther = 1+
( 1459,037−810,576 ) +1 , 4(2188,553−1459,037)
ηther = 0,609 ≅ 0 ,61
ηther = 61%

III.2.2. Calcul des paramètres d’un moteur non suralimenter ou atmosphérique

Pour ce cas du moteur atmosphérique nous considérons la même caractéristique
que pour ce moteur précèdent (moteur suralimenté) juste les paramètres à l’admission
changent c’est-à-dire la pression d’admission sans turbo compresseur P0 est de 1,013 bar, la
temperature T 0de 20°C soit 293°C et aussi avec un taux préliminaire de détente de 2.
1. Calcul de paramètre en fin d’admission :
P0=P 1=1,013 ¯¿
'

' '
P0=T 1=¿ 20°C = 20+273= 293°K
2. Calcul de paramètre en fin de compression :

( )
' γ
' 'γ ' 'γ ' ' V1 V1
P V =P V → P =P
2 2 1 1 2 1 ∨ε =
V '
2
V2

P2=P1 ε → P2=1,013.12 =32,845 ¯¿

' ' γ ' 14

( )
' γ −1 '
' ' γ −1 ' ' γ −1 ' V1 V1
T V 2 2 =T V 1 1 →T 1 ∨ε =
V '2 V '2
1 ' γ−1 1 , 4−1
T 2=T 1 ε =293.12 =791,663 ° K
3. Calcul De Paramètre en fin de Combustion Isochore :
' ' γ ' '
P3= ƛ P2 = ƛε P1 → P3 = 1.8.121, 4. 1,013 = 59, 1201 = 59, 12 bar.
' '
T 3 = ƛT 2 = ƛ ε γ -1 = 1,8.121, 4-1.293
'
T 3= 1424,9925= 1424,1993°k
4. Calcul de paramètre de fin de combustion isochore :
' ' γ −1 '
T4 = ρT3 = ρ ƛε T 1 = 2.1424, 9925 = 2.1, 8.121 ,4 −1.293
'
T 4 = 2849,985°k
' '
P4 = P3= 59,12 bars
 37

5. Calcul de paramètre en fin de détente-échappement :

' γ '
P5= ƛ ρ P1 =1, 8.21, 4. 1,013 = 4,812 bars
' γ '
T 5 = ƛ ρ T 1=1, 8.21, 4.293 = 1391,817°K
6. Calcul du travail thermodynamique du cycle :
1 '
P1V 1
'
W ther = [ƛε γ −1 ( ρ -1) + ƛ-1) ε γ −1 – (ƛε γ −1 -1)]
γ−1
' 1013.0,4305
W ther= [1 , 8.1, 4.121, 4−1(2-1)+(1,8-1)121,4-1-(1,8.214-2)]
(1 , 4−1)
'
W ther = 569 135.639 j
7. Calcul de la pression moyenne thermodynamique du cycle
'
Wt h er
Pm (ther): -
δ
569138,694 −1322040,973 M
Pm (ther)’ = = ≅ 13 , 22 ¯¿
6,4303 m
2

8. Calcul du rendement thermodynamique du cycle

' γ '
(T ¿¿ 1 −λ ε T 1)
'
Ƞthe r =1+ ¿
¿¿
1, 4
(243−1 ,8.2 .293)
Ƞther=1+
( 1 , 8.12 1 , 4−1
.293−12
1 , 4−1
.293 ) +1 , 4 (2 , 1, 8. 12
1 ,4 −1
295−1, 8. 12
1 ,4 −1
243)

Ƞther=0,551
Ƞther=58 ,1 %

III. Conclusion parcelle

Donc avec toute la démonstration, de comparaison du moteur de même
caractéristique. On voit que :
 La pression moyenne du cycle thermodynamique augmente de 569138,639 N/m² à
729869,7 N/m² soit en augmentation de 22,02% pour le moteur suralimenté ;
 Le travail thermodynamique du cycle croit de 1322040,273 J à 1695400 J soit 22,02 %
pour le moteur suralimenté ;
 Le rendement thermodynamique du cycle croit de 58 à 61% soit 3% pour le cas du
moteur suralimenté.
 38

Ces résultats des calculs montrent qu’un moteur de même caractéristique

développe une puissance élevée lorsqu’il est équipé d’un turbocompresseur pour la
suralimentation que lorsqu’il est non suralimenté.

CONCLUSION GENERALE

Au terme de notre travail intitulé étude comparative des performances

développées par un moteur atmosphérique et un moteur suralimenté qui avait pour but de
montrer l’influence de la suralimentation sur les paramètres du cycle thermodynamique d’un
moteur Diesel.
Pour y arriver, nous avons commencé par la détermination des paramètres d’un
moteur Diesel suralimenté dont la pression et la température à la sortie du turbocompresseur
sont respectivement de 2 bars et 300 K et ensuite ceux d’un moteur non suralimenté dont la
pression et la température à l’admission de gaz sont aux conditions atmosphériques. Nous
avons abouti aux résultats suivants :
 La pression moyenne du cycle thermodynamique augmente de 569138,659 à
729869,7 N/m² soit une augmentation de 22,02% pour le moteur suralimenté ;
 Le travail thermodynamique du cycle croit de 1322040,973 J à 1695400 J soit une
augmentation de 22,02% pour le moteur suralimenté ;
 Le rendement thermodynamique de cycle soit de 58% à 61 % soit 3%
d’augmentation pour le moteur suralimenté.
Ces résultats des calculs montrent qu’un moteur de même caractéristique
développe une puissance élevée lorsqu’il est équipé d’un turbo compresseur que lorsqu’il est
non suralimenté et atmosphérique. Aussi, il est nécessaire de refroidir l’air comprimé à une
température proche de celle ambiante dans le but d’augmentation la puissance et le rendement
avec une moindre quantité de carburant. Ces résultats nous montrent aussi la possibilité
d’adapter le rendement thermodynamique en fonction du cahier de charge.
Comme suite à ce travail, nous proposons qu’une étude expérimentale soit faite
afin d’éprouver nos résultats obtenus analytiquement.
 39

BIBLIOGRAPHIE

[1] M. DEBOIS- R.ARMAO : « Le moteur à quatre temps et l'équipement d'injection »

Edition 2021

[2] J. CHAGETTE, Collection : DUNOD, Technique Automobiles Edition 2020

[3] Technique de l'ingénieur, Thermodynamique et chaleur 2018

[4] Cours du moteur thermique (5éme année) RASOLOFOARINDRIAKA Allain

[5] Techniques de l'Ingénieur, Génie mécanique, Landrie L'allemend Edition 2019

[6] Mécanique Générale, CLAUDE CHEZE HELENE LANGE, Edition : Ellipses

[7] M.DEBOIS, Le Moteur Diesel Edition 2020

[8] Thermodynamique (cours troisième année) RANARIJAONA Jean Desiré Edition 2018

[9] Technique d'équilibrage, HATTO SCHNIEDER, édition originale allamende publiée par
SPRINGER VERLAG BERLIN Heidelberg 2018.

[10] SEMIONOV M, méthode grapho-analytique d'équilibrage des mécanismes complexes.

Moscou, 1954.

[11] Philippe Arquès, conception et construction des moteurs alternatifs, 2016

WEBOGRAPHIES

[W1] http://www.ifp.com

[W2] http://www.deutz-fahr.de

[W3] http://www.moteurcombustion.com

[W4] http://www.diesel-therm.com
 40

TABLE DES MATIERES

RESUME................................................................................................................................................I
EPIGRAPHE..........................................................................................................................................II
DEDICACE..........................................................................................................................................III
REMERCIEMENTS.............................................................................................................................IV
INTRODUCTION GENERALE............................................................................................................1
0.1 PRESENTATION........................................................................................................................1
0.2 PROBLEMATIQUE....................................................................................................................1
0.3 ETAT DE LA QUESTION..........................................................................................................1
0.4 HYPOTESE.................................................................................................................................1
0.5 OBJECTIF....................................................................................................................................1
0.6 METHODOLOGIE......................................................................................................................2
0.7 CHOIX ET INTERET DU SUJET...............................................................................................2
0.8 DELIMITATION.........................................................................................................................2
0.9 SUBDIVSION..............................................................................................................................2
CHAPITRE I GENERALITES SUR LES MOTEUR DIESEL..............................................................3
I.1 DEFINITION ET HISTORIQUE..................................................................................................3
I.2 CYCLES THERMODYNAMIQUE ET REEL D’UN MOTEUR DIESEL..................................3
Figure I.1 : cycle à quatre temps.....................................................................................................4
I.2.1 Cycle a quatre temps mécaniques...........................................................................................4
I.2.2 Diagramme de pression – volume..............................................................................................6
I.2.2.1 Définition............................................................................................................................6
I.2.2.2 Diagramme théorique..........................................................................................................6
I.2.2.3 Diagramme pratique (réel)..................................................................................................8
Figure I.3 : Schéma représentante la distribution des avances et des retards à l’ouverture et à la
fermeture......................................................................................................................................10
Tableau I.1 : Avances et retards à l’ouverture et à la fermeture des soupapes d’admission et
d’échappement pour un moteur Diesel.............................................................................................10
I.3 LA COMBUSTION....................................................................................................................10
 41

I.3.1 INTRODUCTION................................................................................................................10
I .3.2 COMBUSTIBLES UTILISES................................................................................................11
I.3.2.1 GENERALITES................................................................................................................11
I.3.2.2 CARACTERISTIQUES DU GAZOLE.............................................................................11
I.3.2.3 PROCESSUS DE COMBUSTION...................................................................................12
I.3.2.4 COMPRESSION DE L’AIR.............................................................................................12
I.3.2.5 ANALYSE DE LA COMBUSTION.................................................................................12
Figure I.5 : Chronologie de la combustion.......................................................................................13
I.4 LA PUISSANCE.........................................................................................................................14
I.4.1 DEFINITION.......................................................................................................................14
I.4.1.1. TYPES DES PUISSANCES............................................................................................14
I.4.3 RENDEMENT DU MOTEUR.................................................................................................15
CHAPITRE II. NOTIONS DE LA SURALIMENTATION................................................................17
II.1. INTRODUCTION....................................................................................................................17
II.2. DESCRIPTION........................................................................................................................17
Figure II.1 : installation d’un turbocompresseur sur un moteur automobile Diesel..........................17
II.3 FONCTIONNE DU TURBOCOMPRESSEUR........................................................................18
II.3.1 COMPOSITION DU TURBOCOMPRESSEUR....................................................................18
II.3.2 AVANTAGES....................................................................................................................19
II.3.3. INCONVENNIENTS............................................................................................................19
II.4 PRECAUTIOND’UTILISATION DU TURBOCOMPRESSEUR............................................20
II.4.1 LORS DU DEMARRAGE.................................................................................................20
II.4.2. LORS DE L’ARRET.........................................................................................................20
II.5 INTERET DE LA SURALIMENTATION................................................................................20
II.6. MODE DE SURALIMENTATION..........................................................................................22
II.6.1.SURALIMENTATION PAR GENERATEUR DES GAZ (OU COMPRESSEUR)
ENTRAINE PAR LE MOTEUR..................................................................................................22
II.6.2.MACHINE VOLUMETRIQUE.............................................................................................22
Figure II.3 : machine volumétrique..................................................................................................23
Figure II.4 : machine volumétrique..................................................................................................24
II.6.3. MACHINE CINETIQUE...................................................................................................24
Figure II.5 : machine cinétique.........................................................................................................25
II.6.4 SURALIMENTATION PAR TURBOCOMPRESEUR LIBRE.............................................25
Figure II.5 suralimentation par turbocompresseur libre....................................................................25
 42

Figure II.7 : suralimentation par turbocompresseur libre..................................................................26

II.7.ADAPTATION DU TURBOCOMPRESSEUR AU MOTEUR................................................26
II.7.1 SENSIBILITE DU MOTEUR DIESEL A LA SURALIMENTATION............................26
II.8.LE PHENOMENE DE TRASVASEMENT..............................................................................27
Figure II.8 : cycle d’un moteur diesel a quatre temps suralimenté par turbocompresseur................28
II.9 L INFLUENCE DE LA SURALIMENTATION SUR LE FONCTIONNEMENT D’UN
MOTEUR.........................................................................................................................................29
Figure II.9 remplissage du cylindre..................................................................................................29
CONCLUSION PARTIELLE..........................................................................................................30
CHAPITRE III : CALCUL DES PARAMETRES DU CYLCE THERMODYNAMIQUE.................31
III.0. INTRODUCTION PARTIELLE.............................................................................................31
III.1. CALCUL DES PARAMETRES EN FIN D’ADMISSION.....................................................31
III.2.CALCUL DES PARAMETRES EN FIN DE COMPRESSION..............................................32
III.3. CALCUL DES PARAMETRES EN FIN DE COMBUSTION ISOCHORE..........................32
III.4 CALCUL DES PARAMETRES EN FIN DE COMBUSTION ISOBARE..............................32
III.6. Calcul du travail thermodynamique du cycle...........................................................................33
III.7. Calcul de la pression moyenne thermodynamique du cycle.....................................................33
III.8. Calcul du rendement thermodynamique du cycle....................................................................33
III.9. Application numérique sur le calcul des paramètres du cycle thermodynamique...................34
III.9.1. Calcul des paramètres du moteur suralimenté...................................................................34
Tableau III.1 : Données du problème...............................................................................................34
III.2.2. calcul des paramètres d’un moteur non suralimenter ou atmosphérique...........................36
III. Conclusion parcelle....................................................................................................................37
CONCLUSION....................................................................................................................................38
BIBLIOGRAPHIE...............................................................................................................................39
TABLE DES MATIERES....................................................................................................................40