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Université Sultan Moulay Slimane De

Béni Mellal
Faculté des Sciences et Techniques

RAPPORT DE STAGE TECHNIQUE :

ANALYSE DES PANNES DU MOTEUR C32

ET PROPOSITION DES PISTES D’AMELIORATION

Mémoire présenté au département Géni Mécanique en vue de

l’obtention de la liscence en Conception et Fabrication Mécanique

Département :MECANIQUE Réalisé par :

Filière : LST CONCEPTION ET FABRICATION MECANIQUE GHIZLANE TISSIR

Stage effectué à : OCP KHOURIBGA Encadré par :

Najih Youssef

Hassani Otman

ANNEE UNIVERSITAIRE : 2022/2023

Je dédie ce travail, en témoignage de ma profonde gratitude et reconnaissance à :

Pour toutes ses sacrifices et ses précieux conseils, pour toute son assistance et sa

présence dans ma vie, reçois à travers ce travail aussi modeste soit-il,

l'expression de mes sentiments et de mon éternelle gratitude.

Qui m'a indiqué la bonne voie, qui peut être fier et trouver ici le résultat de

longues années de sacrifices. Pour toutes les valeurs que tu m’as appris,

l'éducation et le soutient. Puisse Dieu faire en sorte que ce travail porte le fruit de tout cela.

Qui a beaucoup sacrifié pour moi, m'a soutenu financièrement et moralement, et a été toujours à mes côtés

À qui j’espère tout le bonheur et leur souhaite une vie pleine de succès.

En mémoire de tous les bons moments qu’on a passé, je vous souhaite un avenir

plein de joie et de bonheur.

J’exprimons mes profondes reconnaissances et vifs remerciements à la direction maintenance

Centralisée OCP SA de Merah El Ahrech notamment l’atelier de révision des moteurs thermique

pour m’avoir permis d’accomplir mon projet de fin d’études au sein de son organisme, et pour

leur confiance en moi dans le but de participer à l’amélioration de la fonction de la maintenance

dans l’atelier.

Je présente également mes profonds respects et salutations les plus distinguées à mon

encadrant M.HASSANI le chef d’atelier pour son orientation durant le projet, ainsi ses conseils
incontournables, formations et son disponibilités.

Je saisis l’occasion de remercier chaleureusement, tous les agents et l’ensemble des techniciens de
l’atelier de révision des moteurs thermiques pour l’aide et les conseils qu’ils m’ont apportés tout au
long de la période du stage.

Un grand merci aussi à l’ensemble des professeurs du département Mécanique à FST BM pour

le savoir-faire qu’ils nous ont procurés et en particulier à mon encadrant Y.NAJH pour ses conseils et
son orientation .

Enfin, j’adresse mes profondes gratitudes envers tous ceux qui, par leurs conseils et leurs

encouragements,ayant contribués de près ou de loin à l’élaboration et la réussite de ce projet

de fin d’année.
 Ce chapitre sera consacré au fonctionnement du moteur thermique à 4 temps et ses
différents circuits.

Les moteurs thermiques ont pour rôle de transformer l’énergie thermique en énergie mécanique. Ils
sont encore appelés les moteurs à combustion interne et sont généralement distingués en deux
types. Les moteurs à combustion interne où le système est renouvelé à chaque cycle. Le système est
en contact avec une seule source de chaleur (l’atmosphère), c’est le cas des moteurs à essence et
diesel. Les moteurs à combustion externe où le système (air) est recyclé, sans renouvellement, ce qui
nécessite alors deux sources de chaleur, par exemple dans cette dernière catégorie on trouve les
machines à vapeur, le moteur Stirling
Le moteur thermique de combustion interne à pistons est très ancien, au moins dans ses principes,
c’est une exception faite de la machine à vapeur, il est difficile de trouver actuellement des
réalisations techniques aussi prés des idées générales conçues il y a un siècle C’est effet en janvier
1862 que le français Alphonse Beau de Rochas, ingénieur de chemin de fer de Provence, obtient un
brevet pour le cycle à quatre temps avec compression préalable, universellement appliqué de nos
jours. Quelques années plus tard en 1876, l’Allemand N.A.Otto (Nikolaus otto) réalise le premier
moteur thermique fonctionnant selon le cycle de Beau de Rochas . Avec les Français Hugon et Lenoir
apparait en 1860 le moteur à deux temps à un seul cylindrefait naissance, mais la première
application de la compression préalable au cycle deux temps sera due, en 1879, à « Dugald Clerk ».
Les moteurs à combustion interne qui sont alors fabriqués fonctionnent aux gaz des hauts fourneaux
ou à l’essence de pétrole avec allumage par étincelle. Un autre type de moteur va naitre des travaux
R. Adolphe diesel qui essaie tout d’abord, d’appliquer le cycle de Carnot à la réalisation d’un moteur
alimenté en poussière de charbon. Celui-ci est injecté dans une atmosphère portée à une
température élevée par compression, et il doit s’enflammer spontanément au fur à mesure de son
introduction. Les travaux entrepris par l’inventeur, avec la collaboration des ingénieurs de la «
société Krupp », aboutiront en 1897 au moteur diesel tel qu’on le connait aujourd’hui. Ainsi
apparaissent les moteurs à combustion interne à deux temps et à quatre temps, à allumage
commandé et à allumage par compression, dont les réalisations successives depuis un siècle,
aboutiront aux machines perfectionnées que nous connaissons aujourd’hui .
 Figure 1 : L'ensemble d’un moteur thermique

 la culasse
 le bloc-cylindres
 les carters
 les collecteurs d’admission et d’échappement

 les pistons
 les bielles
 le vilebrequin
 le volant moteur
 les soupapes et leurs commandes (distribution)
 Figure 1 :culasse

Son rôle est d’évacuer le pourcentage de chaleur générée par la combustion interne dans le moteur
et de fermer le côté supérieur du bloc moteur et d’être équipé de soupapes et arbre de came .

Il se compose des chambres de combustion, des orifices d'admission des gaz frais, des orifices
d'échappement et Trous liés au système de refroidissement.
Son rôle est de résister à la combustion de gaz et de retirer la chaleur, faite de fonte ou d’une
combinaison de métaux légers et composée des cylindres balayés par les pistons et des canalisations
de refroidissement et de graissage .
 En mécanique, un carter est une enveloppe protégeant un organe mécanique, souvent fermée de
façon étanche, et contenant le lubrifiant nécessaire à son fonctionnement.

Son rôle est de recueillir l’huile de lubrification et il a parfois des élites qui aident à refroidir, et le
bouton de vidange dans lequel il y a un aimant qui recueille les grains.

Fabriqué à partir de la fonte ou d’une combinaison de métaux légers.

 Il y a aussi un couvre culasse qui couvre la culasse et contient un buton de remplissage à

partir duquel remplir l’huile et le join de culasse qui assure l’étanchéité entre les éléments .
Le piston est constitué de la tête, du jube et de l'axe :

l’axe : Traiter thermiquement pour la résistance à la flexion .

La jube : contribuer au guidage .

Son rôle du piston est de comprimer les gaz par des mouvements de translation à l'intérieur du
cylindre .

Il contient trois segments :

Segment pare-feu :Empêche le passage du feu au carter d’huile.

Segment racleur d’huile : Empêche l'huile de s'élever vers les chambres de combustion.

segment d'étanchéité : Maintient la pression sur un piston .

Elle transmet la force de la poussée du piston au vilebrequin et convertit le mouvement de
translation du piston en un mouvement circulaire continu du vilebrequin.

Elle contient trois composants : Pied de bielle, tête de bielle et chapeau de bielle .
tourne autour des paliers Associé au bloc moteur.

Est composé des manetons, des tourillons et des canalisations qui assurent le graissage des paliers.
Les manetons : Ils relient le bloc moteur avec vilebrequin .

Les tourillons :Ils guident en tournant.

Les canalisations :Trous d’où l’huile passe pour graisser les tourillons, les manetons,les paliers, les
parroies de piston et l'axe de piston.
Commande l’ouverture et la fermeture des soupapes .

l’ouverture et la fermeture des soupapes est cohérent avec la rotation du vilebrequin .

cette cohérence est appelé le calage de distribution.