République Tunisienne

Ministère de l’Agriculture Ministère de l’Enseignement Supérieur

Institution de la Recherche et de et de la Recherche Scientifique
l’Enseignement Supérieur Agricoles Université de Sousse

Fascicule de Cours

MACHINISME AGRICOLE

1ère Licence Nationale

HORTICULTURE ET PAYSAGE

Préparé par

Mme ABROUGUI KHAOULA

Année universitaire
2019/2020
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 Unité d’Enseignement: MACHINISME AGRICOLE

Plan du Cours

Chapitre 1 : Moteurs et Tracteurs

Section 1: Organes constitutifs, cycles de fonctionnement, circuits spécifiques (essence, diesel),
circuits communs
Section 2: Transmissions (Embrayage, Boite de vitesses, différentiel)
Section 3: Réglage de voie, adhérence, relevage hydraulique d’un tracteur

Chapitre 2: Etude des outils de mise en place des cultures

Section 1: Charrues, cultivateurs, outils à disques, outils animés par la prise de force
Section 2 : Semis et plantation, semoirs

Chapitre 3: Etude des outils d’entretien des cultures

Section 1 : Fertilisation et épandages, épandeur centrifuge, en nappe
Section 2 : Désherbage et traitements des cultures, pulvérisateurs

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 Chapitre 1: Moteurs et Tracteurs

Le rôle d’un moteur est de transformer l’énergie calorifique contenue dans un carburant en
énergie mécanique (rotation d’un arbre : vilebrequin). C’est un ensemble de mécanismes qui sert
à transformer de l’énergie.

1.Organes constitutifs d’un moteur (Fig 1, 2)

1.1. Organes fixes

 Bloc-moteur

C’est la pièce centrale du moteur dite aussi bloc-cylindre qui contient les autres pièces du moteur
(cylindre, piston, vilebrequin, arbre à cames…) et comporte des galeries où circulent le liquide
de refroidissement et l’huile du moteur (Fig 3).

 Culasse

Elle ferme le bloc-moteur ou bloc cylindres à sa partie supérieure et dans laquelle sont installés
les soupapes, les culbuteurs, les tiges de culbuteurs, les passages de liquide de refroidissement,
les injecteurs (MD), les vis de fixation sur le bloc, les chambres de combustions et les passages
d’huile (graissage des culbuteurs). Un joint de culasse est installé pour assurer l’étanchéité et
éviter les fuites.

 Carter

Un cache culbuteurs ou carter supérieur cache la culasse pour éviter son exposition à
l’atmosphère et à l’humidité. Il contient un bouchon de remplissage d’huile et un reniflard ou
tube pour le dégagement des gaz (air).

Le carter inférieur ou réservoir d’huile ferme le moteur en partie inférieure et contient l’huile
nécessaire à sa lubrification. Un joint de carter évite toute fuite d’huile (Fig 4)

NB : chaque pièce a une température optimale à résister. Les joints supportent des T élevées
jusqu’à une certaine limite, au-delà, le joint fond. Dans ce cas, on change le joint et pas la
culasse ou le bloc. Le joint est fait donc pour éviter les fuites, supporter la T et protéger les
organes du moteur. L’élévation de la T est due à l’absence de l’eau de refroidissement.

1.2. Organes mobiles

 Piston-bielle (Fig 5)

Les pistons sont des cylindres sur lesquels s’exerce la poussée de l’explosion. Ils peuvent être
montés de plusieurs façons dans le bloc-moteur :

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 - Bloc alésé (sans cylindre, pas de risque de fuite du liquide de refroidissement mais
changement du bloc-moteur en cas d’usure) ;
- Chemise sèche (remplacer la chemise en cas d’usure et donc conserver le bloc-moteur);
- Chemise humide (bon refroidissement mais il faut une bonne étanchéité pour éviter toute
fuite) (Fig 6, 7)

Les blocs alésés ont tendance à se généraliser à cause de leur moindre coût. L’efficacité de
chaque montage dépend surtout des matériaux utilisés et de la qualité de montage.

L’étanchéité entre le piston et la chemise est assurée par trois segments : un segment feu, un
segment d’étanchéité et un segment racleur d’huile (Fig 8)

Les bielles relient le piston au vilebrequin donc transforment le mouvement alternatif du piston
en mouvement rotatif. Le pied de bielle est relié au piston et la tête de bielle au vilebrequin

(Fig 9)

 Vilebrequin

Les paliers de fixation appelés tourillons sont situés sur l’axe de rotation et les manetons sur
lesquels sont fixées les bielles. Pour diminuer les frottements, les manetons et tourillons sont
montés sur deux demi coussinets. La forme du vilebrequin dépend de l’ordre d’allumage du
moteur et ne tolère pas de déformation sinon il doit être rectifié ou changé. La précision
d’usinage est de l’ordre du centième de millimètre (Fig 10).

 Volant moteur

Pour atténuer et réduire au max les vibrations, les constructeurs fixent sur le vilebrequin à la
sortie du moteur un disque métallique appelé volant moteur (volant d’inertie) qui permet de
régulariser la vitesse.

 Arbre à cames

Il est situé sur le coté du moteur à mi-hauteur (arbre à cames latéral).

Il est directement installé dans un alésage du bloc. Il est équipé par des poussoirs, tiges
culbuteurs et culbuteurs qui commandent l’ouverture et la fermeture des soupapes.

Les moteurs des tracteurs disposent de deux soupapes par cylindre (une d’admission et une
d’échappement), il faut donc deux cames sur l’arbre par cylindre du moteur. Il entraine
généralement d’autres équipements (la pompe à gasoil, la pompe à huile moteur…) (Fig 11)

NB : Les organes de distribution (arbre à cames, poussoirs, tiges, culbuteurs, soupapes)

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2. Fonctionnement du moteur

1.1. Caractéristiques du moteur

- PMH correspond à la position la plus haute du piston.

- La course est la distance entre le PMB et le PMH c’est aussi la longueur de déplacement du
piston ou le diamètre du vilebrequin.
- L’alésage est le diamètre intérieur du cylindre.
- La cylindré unitaire (V) est le volume du cylindre entre PMH et PMB .
- La chambre de combustion (v) est le volume du cylindre situé au dessus du PMH (Fig 12)
- Le régime moteur (tours/min) indique la vitesse de rotation du vilebrequin (700-2200
tr/min).
- Les moteurs de tracteur disposent de 3 à 6 cylindres en ligne suivant leur puissance :
- 3 cylindres : 40-60 ch 4 cylindres : 60-90 ch 5 cylindres : 90 ch 6 cylindres : 100 ch et
plus.

1.2. Cycle de fonctionnement d’un moteur à 4 temps (moteur diesel)

Le fonctionnement se déroule sur un cycle de 4 phases successives ou 4 temps.

 Admission

Pendant cette phase le piston se déplace du PMH vers le PMB, cette descente est suivie par une
augmentation de volume donc d’une dépression, la soupape d’admission s’ouvre pour laisser
pénétrer l’air filtré de l’extérieur. Lorsque le piston arrive au PMB la soupape se ferme.

 Compression

Les deux soupapes sont fermées. Le piston remonte du PMB vers le PMH, le volume diminue
donc la pression augmente dans la chambre de combustion. La T de l’air augmente à cause du
taux de compression élevé.

 Explosion-détente

Lorsque le piston est au PMH, un injecteur pulvérise dans l’air chaud et compressé du gasoil en
fines gouttelettes. La combustion se déclenche sans étincelle. La pression très élevée pousse le
piston vers PMB. Les deux soupapes sont fermées.

 Echappement

La soupape d’échappement s’ouvre quand le piston est au PMB. Le piston remonte pour évacuer
les gaz d’échappement ou gaz brulés vers l’extérieur. La soupape d’échappement se ferme au
PMH et un nouveau cycle peut commencer (Fig 13)

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NB : un temps moteur correspond à une montée ou une descente du piston (un temps moteur =
une course = ½ tour de vilebrequin). Un cycle quatre temps se déroule donc sur 2 tours de
vilebrequin et un tour d’arbre à cames puisque chaque soupape ne s’ouvre qu’une seule fois.

On dit que l’arbre à cames tourne à mi-vitesse du vilebrequin. Si un moteur tourne à un régime
de 2000 tr/min, il se produit 1000 explosions par minute et par cylindre.

1.3. Cycle de fonctionnement d’un moteur à 4 temps (moteur à essence)

 Pendant la phase d’admission, la dépression créée dans le cylindre suite à la descente du

piston du PMH vers le PMB et l’ouverture de la soupape d’admission (soupape
d’échappement fermée), conduit à une pénétration d’un mélange dosé (air + essence) dans le
cylindre.

 Pendant la phase de compression, les deux soupapes sont fermées le piston monte du PMB
vers PMH, le volume diminue, la pression augmente mais la T à l’intérieur du cylindre reste
relativement faible pour faire l’allumage. D’où la nécessité de créer une étincelle pour allumer
la quantité d’essence. Cette étincelle est obtenue par une bougie d’allumage. Les moteurs à
essence sont appelés "moteurs à allumage commandé".

 Le piston est déplacé pendant la phase de l’explosion-détente du PMH vers PMB, cette phase
correspond au temps moteur qui actionne le piston suite à la pression engendrée par
l’allumage de l’essence. Les deux soupapes sont fermées.

 La soupape d’échappement s’ouvre pendant la phase d’échappement, les gaz brulés sont
évacués vers l’extérieur et cycle recommence.

NB : un moteur à 4 temps nécessite 4 phases pour fonctionner, un moteur à 2 temps nécessite

deux phases pour fonctionner (les 4 phases se déroulent deux à deux) càd un temps moteur
correspond à 1 tour de vilebrequin et non pas 1/2 tour donc il est plus rapide qu’un moteur à
quatre temps.

1.4. Ordre d’allumage d’un moteur à 4 temps et à 4 cylindres

Cylindres 1 2 3 4
½ t (vilebr) D (exp-dét) C (comp) E (échap) A (adm)
½ E D A C
½ A E C D
½ C A D E
L’ordre d’allumage (à l’explosion) est : 1, 2, 4, 3

1.5. Distribution

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La distribution réside dans l’entrainement de l’arbre à cames à partir du vilebrequin. Sur les
moteurs diesel utilisés en agriculture elle est assurée par trois pignons (Fig 14). Deux autres
types de distribution existent sur les véhicules automobiles et non sur les tracteurs (par chaine ou
par courroie changeables tous les 60.000 à 80.000 km).

2. Circuits nécessaires au fonctionnement d’un moteur

2.1. Circuits spécifiques aux moteurs à essence

 Circuit d’alimentation en essence

Un carburateur est un dispositif équipant les moteurs à essence, il a pour rôle le dosage de
l’essence et de l’air qui alimentent le cylindre lorsque le piston coulisse du PMH vers PMB
pendant la phase d’admission suite à la dépression créée dans le cylindre. Dans un carburateur il
y a 4 circuits essentiels :

Circuit de départ froid (plus d’essence), circuit de marche normal (1 g d’essence pour 18 g d’air),
circuit de reprise (riche en essence), circuit de ralentit (mélange pauvre en essence) (Fig 15)

 Circuit d’allumage

Il est formé par les organes essentiels suivants : Batterie (accumulateur de courant), bobine,
distributeur de courant haute tension vers les bougies selon l’ordre d’allumage, bougies (Fig 16).

2.2. Circuits spécifiques aux moteurs diesel

 Circuit d’alimentation en gasoil (un circuit à basse pression et un circuit à haute

pression) (Fig 17, 18)

Le circuit à haute pression comprend une pompe d’injection alimentée en gasoil par le circuit
basse pression. Son rôle est de doser la quantité de gasoil nécessaire à une explosion puis de
distribuer les doses aux cylindres, au bon moment et dans le bon ordre d’allumage. La haute
pression du gasoil à la sortie de la pompe est due aux injecteurs.

 Moteur à compression (Fig 19)

Le turbocompresseur permet d’augmenter la puissance fournie par un moteur en améliorant le

remplissage d’air du cylindre. Il permet d’augmenter la puissance d’environ 20 à 40% sur un
moteur diesel de tracteur et 40 à 80% sur un moteur d’automobile. La turbine est entrainée par la
pression des gaz d’échappement (80.000 à 100.000 tours/min) et le compresseur par la turbine.

 Circuit de préchauffage

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Il est formé par des résistances. Ce sont des bougies de chauffage alimentées en courant. On peut
trouver une bougie par cylindre ou bien une seule pour chauffer l’air à l’entrée du collecteur
d’admission Fig 20.

NB : la combustion a lieu sans étincelle car le gasoil est pulvérisé dans de l’air suffisamment
compressé et chaud. On parle d’auto-allumage par compression.

2.3. Circuits communs

 Circuit de graissage Fig 21, 22

L’huile stockée dans le carter inférieur a plusieurs rôles :

o Lubrifier les pièces en mouvement afin d’éviter tout contact métal sur métal
o Refroidir les pièces en mouvement
o Nettoyer le moteur de toutes les impuretés provenant de la combustion.

La pompe à huile située dans le carter est généralement située à l’avant car entrainée par la
distribution.

 Circuit de refroidissement Fig 23

Refroidissement par eau :

L’eau circule dans le moteur au niveau des cylindres et de la culasse. La pompe à eau (pompe
centrifuge) est entrainée par une courroie depuis le vilebrequin. Elle tourne en permanence
quand le moteur fonctionne.

Le thermostat est une vanne thermostatique qui s’ouvre lorsque l’eau du moteur est chaude et
doit aller au radiateur pour se refroidir. Il se ferme si la T du liquide est inférieure à la T normale
du moteur. Il permet de maintenir une T constante dans le moteur de l’ordre de 90°C.

Le ventilateur est entrainé par une courroie depuis le vilebrequin.

Refroidissement par air : Fig 24

Ce type de refroidissement utilise une circulation d’air extérieur avec une conductivité plus
faible que celle de l’eau. Les surfaces d’échange doivent être augmentées (ailettes) et le débit
d’air doit être très important. Les inconvénients :

o Turbine bruyante (entrainée par une courroie depuis le vilebrequin)

o T du moteur moins bien stabilisée que pour le cas de refroidissement par eau
o Variations de T du moteur modifiant les conditions de combustion du carburant (gaz
d’échappement plus polluants).

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  Circuit de démarrage et de filtration d’air

3. Performances d’un moteur

Les performances d’un moteur sont présentées sous forme de courbes car elles varient en
fonction du régime moteur (Fig 25).

Le couple rend compte de la force transmise en rotation du vilebrequin aux roues et à la prise de
force. Il résulte de la force de poussée des gaz sur le piston pendant l’explosion. Il varie avec le
régime moteur car il dépend du remplissage des cylindres et de la qualité du mélange air-
carburant. En partant du régime de ralenti, le couple augmente à une valeur maximale.

Le couple est mesuré avec un dispositif de freinage qui est raccordé au volant moteur ou à la
prise de force (sur tracteurs).

La puissance (watt) est égale au produit du couple moteur (mxN) par la vitesse de rotation
(radians/sec).

Le cheval est une unité courante 1 cheval = 735,35 W

La puissance varie (augmente) avec le régime moteur.

4. Transmissions de puissance sur les tracteurs agricoles à roues

La transmission du tracteur sert à transmettre ou à interrompre la puissance du moteur aux roues

et aux prises de puissance (prises de force).

En partant du moteur, on trouve dans l’ordre : l’embrayage, la boite de vitesses et le pont arrière
(un couple conique, un différentiel, des arbres de roues, des réducteurs et des freins) Fig 26, 27.

4.1. Embrayage

C’est un mécanisme qui permet de transmettre le mouvement de rotation du vilebrequin à l’arbre

d’entrée (arbre primaire) de la boite de vitesse et au reste de la transmission ou de couper le
mouvement. Il est constitué par un disque, un plateau de serrage et une butée (Fig 28, 29). La
commande de l’embrayage est constituée d’une pédale, une tige, une bielle, une butée et un
ressort à diaphragme dans le plateau de serrage. La plupart des embrayages sont de type
monodisque à sec (Fig 30).

Au repos, les ressorts s’allongent poussant le plateau vers l’avant puis le disque contre le volant
moteur les rendant ainsi solidaires (le disque est serré entre le plateau de serrage et le volant
moteur, le mouvement est transmis à la boite de vitesse : position embrayée). Pour arrêter la
transmission du mouvement, il faut s’opposer aux ressorts en les compressant. En appuyant sur
la pédale d’embrayage, la butée se déplace, appuie sur les doigts qui en pivotant ramènent le
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plateau de pression en arrière (le disque est libre, pas de passage de mouvement : position
débrayée). Les embrayages à diaphragmes (Fig 29) ont tout simplement un diaphragme (disque
élastique avec de nombreux doigts) à la place des 3 doigts (Fig 28).

Les tracteurs disposent d’un embrayage double (Fig 31) comprenant :

- Un embrayage principal pour l’avancement ;

- Un embrayage pour la prise de force.

Lorsqu’on appuie à mi-course sur la pédale d’embrayage les deux plateaux de pression 7 et 8 se
déplacent vers la droite libérant ainsi le disque d’embrayage N° 9 de la prise de force. Si l’on
appuie à fond sur la pédale, seul le plateau de pression N°7 se déplace vers la droite (le plateau
N°8 est arrêté par la butée 13). Le disque d’avancement est libéré et le véhicule s’arrête.

4.2. Boite de vitesse

Elle permet de modifier le rapport entre la vitesse de rotation du vilebrequin et celle de son arbre
de sortie (qui sera transmise aux roues). Elle permet de diminuer la vitesse mais fait amplifier le
couple moteur CM ; C’est un transformateur de couple.

La boite de vitesse est formée par trois arbres (primaire, secondaire ou de sortie et intermédiaire).

L’arbre primaire commence du disque d’embrayage jusqu’à la première petite roue dentée libre
de la BV. Des pignons de l’arbre primaire et inter sont toujours en prise (engrenés) ce qui fait
entrainer l’inter par le primaire (Fig 32).

Les roues libres en rotation dans l’arbre de sortie sont appelées roues folles et les roues solidaires
en rotation et libres en translation, sont appelées des manchons baladeurs. Pour transmettre le
mouvement à l’arbre secondaire, on doit associer la roue au manchon.

Dans la BV il y a 4 rapports avant et un rapport arrière.

Exercice :

4 tours moteur ……..1 tour à la sortie Cs = 4 Cm 1ère …….R1 = 0,25

2,5 tours moteur…....1 tour à la sortie Cs = 2,5 Cm 2 ème…..R2 = 0,40
1,5 tr moteur………..1 tour à la sortie Cs = 1,5 Cm 3 ème…….R3 = 0,66
1 tr moteur…………. 1 tour à la sortie (prise directe de mouvement sans passer par l’arbre
intermédiaire). Cs = Cm 4 ème R4 = 1

P = C x W = constante. P : puissance, C : couple de force, W : vitesse de rotation

P M = PS (Puissance moteur ou puissance à l’entrée = puissance à la sortie)

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Cm x Wm = Cs x Ws Cs = (Wm/ Ws) x Cm

Le rapport R = Cs/Cm ………………………4 rapports avant de réduction.

o La marche arrière et la 1 ère ont le même rapport.

4.3. Différentiel

Le rôle différentiel est de permettre à une roue motrice de tourner plus vite que l’autre roue du
même essieu. Cela est indispensable dans les virages (la roue extérieure tourne plus vite).

Chacune des roues est reliée à un demi-axe comportant à son autre extrémité un pignon appelé
planétaire. Les deux planétaires logés dans le boitier du différentiel sont reliés entre eux par deux
satellites ou plus (Fig 34, 35).

La grande couronne du couple conique est aussi fixée sur le boitier. Pour un déplacement en
ligne droite, le boitier tourne avec la couronne, les deux satellites sont fixes en rotation. Les deux
planétaires tournent à la vitesse de la couronne, c'est-à-dire celle des roues. En revanche, dans un
virage, une roue peut tourner plus vite car les satellites tournent sur leurs axes.

L’inconvénient principal du différentiel se rencontre lorsque les deux roues ne sont pas sur le
même sol (une roue en fond de raie au labour et l’autre roue sur le guéret). La roue en fond de
raie oppose une résistance élevée. A ce moment le satellite tourne sur son axe et autour du
planétaire immobilisé. Tout le mouvement est ainsi transmis à la roue qui présente le moins de
résistance (celle sur le guéret) et le tracteur patine sur place. Il faut alors utiliser le mécanisme de
blocage du différentiel qui permet de solidariser les deux demi-arbres de roues (les deux roues
tournent à la même vitesse) Fig 36. Ce système mécanique doit être enclenché à l’arrêt ou à
faible vitesse. Il se désengage automatiquement dès que l’on lâche la pédale.

5. Tracteurs agricoles

- Principales fonctions d’un tracteur

 Avant : pousser, charger, relever, animer

 Arrière : tirer, relever, animer

On peut classer les tracteurs en fonction de leur usage (polyvalents, horticoles, forestiers), de leur
taille (petits, moyens et gros tracteurs), de leur moyen de déplacement (tracteurs à chenilles,
tracteurs pneumatiques à 2 ou 4 roues motrices) et leur châssis (monobloc, articulé).

- Avantage des tracteurs à chenilles

 Puissance (effort de traction proportionnel à cette masse) ;

 Adhérence plus importante (force d’accrochage sur le sol) ;
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  Bonne répartition du poids sur une superficie de chenilles importante.
- Inconvénients
 Pas de circulation sur la route
 Faible vitesse de déplacement
- Composantes
 Moteur
 Châssis (somme des pièces) avec montage rigide ou articulé
 Pneumatiques
 Moyens de contrôle
 Transmission
 confort

5.1. Réglage de voie d’un tracteur agricole

La voie d’un tracteur est la distance qui sépare les plans médians des deux roues d’un même
essieu. La voie d’un tracteur est réglable pour pouvoir conduire les opérations d’entretien sur des
cultures en ligne.

 Par translation du moyeu de la roue sur son axe

 Par retournement de la Jante et/ou de la voile avec interposition de taquets asymétriques

 Par vissage de voile sur la Jante (système vis (voile)–écrou (Jante))

5.2. Amélioration de l’adhérence des tracteurs agricoles à roues

Une roue qui adhère au sol avance de la même quantité qu’elle tourne (à l’équivalent de son
périmètre pour un tour) par contre, une roue qui adhère mal au sol avance moins qu’elle tourne.
On doit donc améliorer l’adhérence d’un tracteur pour augmenter sa force de tire ou de traction.

 Par augmentation du poids

- En rajoutant des masses d’alourdissement au niveau des roues

- Par gonflage des roues motrices par l’eau (200 l/pneu max)

- Par report de charge de l’outil sur le tracteur

 Par augmentation de la surface de contact roue-sol

- en réduisant la pression de gonflage des roues dans des limites acceptables

- par jumelage de roues motrices

- par blocage du différentiel (pour faire tourner les deux roues)

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 Par changement de la nature du matériau des roues

- En enveloppant les roues motrices par une chaine

5.3. Relevage hydraulique

Le relevage hydraulique est de type 3 points. Il se compose de deux bras de relevage inférieurs et
d’une barre de poussée supérieure souvent appelée troisième point.

F = Rs x S

F = Rs x L x P

Rs = résistance spécifique du sol, S = section de travail, L = largeur de travail, P = profondeur de

labour

Mode d’attelage

 3 points d’attelage : outil porté au transport (outil relevé au transport)

 ni roues ni patins : porté au travail (tout le poids repose sur le tracteur)
 roues ou patins : semi-porté au travail
o 1 seul point d’attelage (outil trainé) : remorque à 4 roues (tout le poids repose sur
le sol
o Deux roues : semi porté au transport (la partie avant repose sur le tracteur et la
partie arrière repose sur le sol.

Le relevage hydraulique concerne uniquement les outils attelés à trois points càd les outils portés
au transport et portés ou semi portés au travail.

 Contrôle de position

Ce type de contrôle est utilisé pour les outils portés au transport et au travail et gardant une
distance fixe par rapport au sol (épandeur d’engrais, pulvérisateur) ;

 Contrôle d’effort

Il est utilisé pour les outils qui travaillent dans le sol et qui n’ont pas de moyens d’appui (roues
ou patins de glissement (charrue à socs et versoirs)

 Contrôle mixte

C’est la combinaison des deux contrôles effort et position. Il est utilisé également pour les outils
qui travaillent dans le sol et qui n’ont pas de moyens d’appui, on ajoute en cas d’obstacle le
contrôle d’effort pour échapper cet obstacle et ne pas casser l’outil) (charrue à socs et versoirs).

 Position flottante
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Elle est utilisée pour les outils qui travaillent dans le sol (semoir, rotavator) ou à la surface du sol
(faucheuse) et qui disposent de moyens d’appui au sol (roues ou patins).

Dans la position flottante, on fait de la liaison tracteur-outil, une liaison indépendante càd si le
tracteur flotte à droite ou à gauche suite à un obstacle, le semoir ne s’affecte pas et continue à
faire son travail normalement pour mieux enfoui les semences dans le sol.

5.4. Prise de mouvement

 Machine tractée
 Machine animée par roues motrices
 Machine animée par roues porteuses et motrices
 Machine animée par prise de force ou prise de puissance PDf/PTO
 Machine automotrice
 Machine animée par roues plombeuses

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