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ROYAUME DU MAROC
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

DIRECTION RECHERCHE ET INGENIERIE DE FORMATION
1 Centre de Développement des Compétences
Module M07
Diagnostic et réparation d'un
moteur à essence
Spécialité : Technicien Spécialisé Diagnostic Et Electronique

Embarquée Automobile.
Niveau :Technicien Spécialisé
Secteur : Réparation des Engins à Moteur
Sommaire Page
CARBURATION 1
CARBURATEUR 2
POMPE DÀLIMENTATION 6
INJECTION ESSENCE 10
SYSTEME K- JETRONIC 13
SYSTEME KE- JETRONIC 16
INJECTION CENTRALISEE 18
SYSTEME L- JETRONIC 20
SYSTEME LH- JETRONIC 23
SYSTEME MOTRONIC 28
SYSTEME MOTRONIC ME 31
INJECTION DIRECTE MED 34
REDUCTION DES POLLUANTS 38
SYSTEME D'ALLUMAGE 44
ALLUMAGE CLASSIQUE 49
ALLUMAGE TRANSISTORISE 52
ALLUMAGE ELECTRONIQUE 56
ALLUMAGE STATIQUE 60
62
TRAVAUX PRATIQUES 66
Nom :
CARBURATION
Centre Développement des Compétences
Date :
La combustion :
La combustion est la
énergie calorifique et mécanique.
Le comburant:
Dans un moteur, le comburant utilisé est
le pourcentage restant est constitué de gaz rares.
Le carburant:
La température d'auto inflammation:
La température d'auto inflammation d'un carburant est la température à laquelle le mélange

carburant - comburant s'enflamme de lui-même.
Le délai d'auto inflammation:
Le délai d'auto inflammation (dai) est le temps qui sépare le moment où la température d'auto
inflammation est atteinte et le début de la combustion.
L'indice d'octane:
L'indice d'octane (Io) est un nombre qui caractérise le délai d'inflammation du

carburant (essence et GPL-c). Plus l'indice d'octane est élevé, plus le délai
d'inflammation est élevé : « le carburant résiste bien à la détonation ».
Io élevé ==> dai élevé : Combustion contrôlée ;

Io faible ==> dai faible : Risque de combustions incontrôlées « Cliquetis »
GPL Le gaz de pétrole liquéfié
Serraji Page. 1 Diagnostic d'un moteur essence

Diagnostic et réparation
CARBURATION
Centre de Développement des Compétences
d'un moteur essence
Le cliquetis :
Le cliquetis est l'explosion d'une partie de la masse de mélange, qui pendant la

combustion, n'a pas encore été atteint par le front de flamme.
Il résulte du cliquetis une augmentation très brutale de la pression et de la
température locales suivie d'une onde de choc (vibrations) très importante.
Le phénomène de détonation:
trop élevée, il y aura une inflammation simultanée de toute la masse de mélange.

On appelle ce phénomène la détonation.
Les origines de la détonation sont diverses, elle peut être due à:
;
un rapport volumétrique trop élevée;
un déplacement du piston trop lent;

une température trop élevée (mauvais refroidissement) ;
une présence de points chauds (production de plusieurs front de flamme) ;
un mauvais brassage du mélange.
Les conséquences sont les suivantes:
une perte de puissance;

un échauffement anormal du moteur;
la fusion des éléments en contact avec la flamme;
une fatigue des organes mécaniques.
1- Combustion progressive 2- Détonation 3- Cliquetis
Page. 2
CARBURATION
d'un moteur essence
Le mélange air-essence
Qualité du mélange :
dont les qualités et les proportions doivent permettre une combustion la plus rapide et
la plus complète possible.
Pour être combustible, le mélange air-essence doit être :
gazeux,
homogène,
dosé.
Mélange gazeux :
la pulvérisant.
Mélange homogène :
Chaque molécule de carburant, devant pour

bruler, être entourée de molécules
dóxygène.
Mélange dosé :
La quantité de carburant par rapport à láir doit être soigneusement proportionnelle.
On distingue 2 dosages:
dosage réel : moteur en fonctionnement

Masse carburant
Dosage du mélange (réel) =
Masse dáir
Dosage Masse carburant (théorique)

Masse air (théorique)
La richesse est le rapport entre le dosage réel et le dosage idéal. Un mélange pauvre
(R < 1) contient moins de carburant, un mélange riche (R > 1) davantage de carburant.
Dosage réel
Richesse =
Page. 3
CARBURATION
d'un moteur essence
1
Le Lambda est le rapport entre le dosage idéal et le dosage réel. Un mélange pauvre
(
1
Lambda = =
Dosage réel Richesse
Equation chimique de la combustion dosage idéal:
Pour une combustion complète, le mélange air - carburant doit être entre autre correctement
dosé ; dans ces conditions, les liaisons des hydrocarbures avec l'oxygène de l'air produisent du
gaz carbonique ou dioxyde de carbone (CO2), de la vapeur d'eau (H2O), et de l'azote (N2).
Au début de la combustion deux corps sont en présence :
L'essence Heptane C7 H16

L'air oxygène + azote O2 + 3,76 N2
Donc:
C7H16 + 11 (O2 + 3,76 N2) 7 CO2 + 8 H2O + 11(3,76 N2)
Gaz Eau Azote

carbonique
Masse molaire des atomes :
hydrogène =H=1g
oxygène = O = 16 g
azote = N = 14 g Masse d'essence: mess = (7 x 12) + 16 = 100 g
carbone = C = 12
Carbone hydrogène
Masse d'air : mair = (11 x 2 x 16) + (11 x 3,76 x 2 x 14) = 1510 g
oxygène azote
Soit 100 g d'essence pour 1510 g d'air.
Donc, 1g d'essence à besoin de 15,1g d'air pour que le mélange brûle complètement.
On appelle ce dosage théorique :
1
D =
15,1
Page. 4
CARBURATION
moteur essence
Proportions du mélange rapport air-essence :
Tableau de comparaison des valeurs :
Dosage réel 1/18 1/16.5 1/15 1/13.5 1/12

Richesse 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Lambda 1.2 1.1 1 0.9 0.8
1.1
1.2 La charge moteur:
0 bar 0 bar 0 bar
-0,7 bar -0,3 bar 0 bar

ralenti charge partielle pleine charge
Page. 5
CARBURATEUR
moteur essence
Le circuit d'alimentation-carburation par carburateur:

Le circuit comprend :
le réservoir: stockage du carburant (autonomie);

la pompe à essence: Alimentation de la cuve du carburateur,
le filtre à essence : Eliminer les impuretés contenues dans le carburant,
le carburateur: préparation du mélange air/essence carburé.
Filtre à air : emprisonner les particules poussiéreuses contenues dans l'air .
sans pour autant diminuer le débit d'air arrivant au moteur.
1 Filtre 8 Floteur
2 9 Pointeau
3 Clapet de refoulement 10 Gicleur
4 Membrane 11 Buse
5 Levier 12 Giclage
6 Excentrique (Arbre à cames) 13 Chambre de carburation
7 Cuve 14 Papillon des gaz
R Remplissage 15 Filtre à air
A Air E Mise à la pression atmosphérique
Le principe de fonctionnement du carburateur:

Le carburateur fonctionne par différence de pression entre :
la cuve qui est soumise à la pression atmosphérique,
la buse qui crée une pression inférieure à la pression atmosphérique.
Le carburant circulera donc de la pression la plus élevée (cuve) vers la pression la
plus basse (buse).
Page. 6
CARBURATEUR
d'un moteur essence
Réalisation du mélange et du dosage:
L'air circule dans le corps du carburateur de l'amont vers l'aval.

Le mélange s'effectue dans une zone appelée chambre de
carburation.
Le giclage de l'essence est situé dans la zone la plus exposée au courant
d'air et dont la pression est inférieure à la pression atmosphérique.
Le papillon des gaz permet de faire varier de quantité de mélange admise dans
les cylindres, donc de faire varier le remplissage.
a i Injecteur pompe de reprise

B Bilame K
b Petite bilame L Levier de pompe
C Came M Membrane de pompe de reprise
F Flotteur u1 Orifice calibré
Gg Gicleur principal u2 Orifice calibré
g Gicleur de ralenti v Papillon des gaz
H1 Siege de bille v1 Volet de départ
H2 Siege de bille w Vis de richesse
Page. 7
CARBURATEUR
d'un moteur essence
Circuit principal :
A une certaine ouverture de papillon, dans le diffuseur on a une augmentation de la dépression
qui amorce le circuit principal.
L'essence passe des cuves aux puits à travers le gicleur principal qui en contrôlent le débit.
Dans les puits on a un premier mélange, réalisé dans les tubes d'émulseurs, avec l'air contrôlé
Le circuit principal assure un dosage économique de l'ordre 1/18 aux moyens régimes.
Circuit de ralenti:
Au ralenti le papillon est quasiment fermé, la dépression dans le venturi est
insuffisante pour amorcer le circuit principal.
Le circuit de ralenti débouche sous le papillon, le dosage est réalisé par un gicleur de
ralenti pour l'essence et par l'entrebâillement du papillon pour l'air.
Circuit de pompe de reprise:
pillon des gaz. La

pompe peut être à piston ou à membrane.
Page. 8
CARBURATEUR
d'un moteur essence
Circuit d'enrichissement de puissance:

Ce système qui entre en action pour les grandes ouvertures de papillon permet d'avoir un dosage riche de
1/12 et donc un gain en puissance.
Dans des conditions bien déterminées de charge et régime (effet du ressort > effet de la dépression) le
gicleur d'enrichissement ajoute son débit à celui du circuit principal.
L'ouverture de ce gicleur est commandée par un clapet à membrane actionné par la dépression régnant
dans la tubulure d'admission.
1
2 Bille
3
4 Flotteur
Pompe du circuit enrichisseur de
5
puissance
6
7 Gicleur principal
8 Papillon des gaz
9 Volet de départ
10 Tube de garde
Il peut être simple ou commandé et il fonctionne sous l'effet de la dépression créée

par le débit d'air, lorsque celui-ci a atteint une certaine valeur et n'intervient
qu'aux régimes élevées du moteur.
essence directement dans la cuve à niveau constant du carburateur et débouche dans l'entrée
d'air principale du carburateur.
débouche dans l'entrée d'air principale du carburateur.
Départ à froid :
Le départ à froid nécessite un mélange riche ;
avec un Volet de départ

un circuit de starter à glace.
Page. 9
POMPE Diagnostic et réparation
Centre de Développement des Compétences ALIMENTATION d'un moteur essence
Le rôle de la pompe à carburant est de fournir un débit de carburant sous pression

aux injecteurs.
La pompe est entraînée par un moteur électrique.
Description
1 Côté aspiration
2 Etage pompe centrifuge
3 Etage principal pompe à rotor
4 Clapet de non-retour
5 Côté refoulement
6 Raccordement électrique
7 Induit du moteur électrique.
8 Soupape de sureté
9 Conduite de dégazage
Pompes volumétriques à rouleaux Pompes centrifuges à canal périphérique

cylindriques (a) et à rotor (b). (a) et à canal latéral (b).
Les systèmes modernes dínjection utilisent exclusivement des pompes à carburant entrainées
électriquement qui à tension nominale délivrent entre 60 et 200 l/h.
Une pression de 1 à 5,5 bar pour les systèmes dínjection indirecte.

Une pression de 3 à 7 bar pour les systèmes dínjection directe.
forte. A la sortie, un clapet anti- e circuit afin
Page. 10
Centre de Développement des Compétences ALIMENTATION d'un moteur essence
Emplacement:
La pompe était fixée généralement sous le châssis du véhicule. Elle est maintenant de type
immergée dans le réservoir et très souvent fixée sur le même support que la jauge.
de pompage.
Les configurations de montage de la pompe à essence peuvent être :
jauge avec pompe immergée,
jauge avec pompe et régulateur immergés,
jauge avec pompe, régulateur et filtre immergés.
Différents montages :
Pompe et régulateur Pompe externe

Pompe immergée
immergés
1. Réservoir 2. Pompe de gavage 3. Filtre à carburant

4 5. Injecteurs 6. Régulateur de pression.
Module d'alimentation en carburant:
Les composants de l'alimentation en

carburant sont regroupés dans un
module qui est installé dans le
réservoir à carburant.
Indicateur de niveau de carburant est
généralement constitué d'un transmetteur à
levier ou d'un transmetteur à tube plongeur.
Celui-ci est connecté à un potentiomètre au
moyen d'une tringle. La variation de tension
à la résistance indique la quantité de
carburant contenue dans le réservoir.
Page. 11
DÀLIMENTATION d'un moteur essence
Fonction précommande de la pompe à essence :
calculateur.
Dès que le calculateur est alimenté, le bobinage du relais est excité pour une
le circuit sous pression.
Dès que le moteur tourne (N > 24 tr/mn), le calculateur maintient la pompe en

action.
Schéma électrique de pompe à carburant:
1 Fusible 2 Relais 3 Pompe électrique 4 Calculateur
Pompes à jet aspirant :
Ce sont des pompes entraînées

hydrauliquement qui servent à puiser le
carburant dans le réservoir. Le flux de
carburant généré par la pompe électrique
passe à travers la buse calibrée d'une
pompe à jet aspirant, ce qui permet
d'aspirer le carburant stocké p. ex. dans la
partie latérale du réservoir, puis de l'amener
au catch-tank.
Page. 12
INJECTION Diagnostic et réparation
Centre de Développement des Compétences ESSENCE d'un moteur essence
Caractéristiques fonctionnelles :
La durée de leurs ouvertures détermine le débit de carburant.
tes les plages de fonctionnement et de
Augmentation du rendement du moteur
Réduction de la consommation de carburant,
Réduction des
L'injection est centralisée : si elle

comprend qu'un seul injecteur, disposé en
un point central au-dessus du papillon.
Elle est également nommée Monopoint.
SPI (Single Point Injection).
L'injection est indirecte : si elle a lieu

dans la tubulure d'admission, plus ou
moins près de la soupape d'admission, le
jet d'essence étant dirigé vers la
soupape.
Elle est également nommée multipoint
MPI = MultiPointInjection
Page. 13
L'injection est directe : si elle s'effectue
dans la chambre de combustion du cylindre.
Elle est également nommée :
FSI = Fuel Stratified Injection
GDI = Gasoline Direct Injection
Commande des injecteurs :
A. Injection continu :
durant tout le temps de fonctionnement du moteur.
B. Injection intermittente :
Les injecteurs sont brièvement ouverts électromagnétiquement et sont refermés après
En fonction du pilotage des injecteurs par la centrale de commande électronique (Calculateur),

es :
Injection simultanée :
Tous les injecteurs sont commandés simultanément. Le temps d´évaporation du
carburant pour chaque cylindre varie fortement dún cylindre à láutre. Pour obtenir
tout de même une composition équilibrée du mélange ainsi quúne bonne combustion, on
injecte la demi quantité de carburant à chaque tour de vilebrequin.
Page. 14
groupée :
injectée en une seule fois. Les durées de vaporisation du carburant sont différentes.
Injection séquentielle :
fois la quantité dosée avant le début du temps admission (sélection par cylindre). La
formation du mélange air carburant est améliorée et le refroidissement interne est
amélioré.
Injection sélective par cylindre :
Il ságit dúne injection séquentielle. Grâce à un système de capteurs et à une

électronique plus performante, la centrale de commande (calculateur) est en mesure
de délivrer une quantité spécifique de carburant à chaque cylindre.
Page. 15
SYSTEME Diagnostic et réparation
Centre de Développement des Compétences K- JETRONIC d'un moteur essence
Principe du système K-Jetronic :

Le K- Jetronic est un système dínjection mécanique- hydraulique sans mécanisme
déntraînement. Le carburant est dosé en fonction de la quantité dáir aspiré et
injecté continuellement en amont des soupapes dádmission.
Son organisation comprend :
Mesure du débit dáir
Alimentation en carburant
Carburation
1 Batterie 9 Régulateur de pression d'alimentation

2 Pompe électrique à carburant 10 Correcteur de réchauffage
3 Accumulateur de carburant 11 Commande d'air additionnel
4 Filtre à carburant 12 Injecteur de départ à froid
5 Réservoir à carburant 13 Injecteur
6 Débitmètre d'air 14 Thermocontact temporisé
7 Plateau-sonde 15 Relais de commande
8 Doseur- distributeur 16 Allumeur
Mesure du débit dáir :
La quantité dáir aspirée par le moteur est commandée par un papillon et mesurée par
un débitmètre dáir (sonde de débit dáir).
Page. 16
K-JETRONIC d'un moteur essence
Alimentation en carburant :
Une pompe à commande électrique refoule le carburant vers un doseur- distributeur par
líntermédiaire dún accumulateur et dún filtre. Le rôle du doseur- distributeur est de répartir le
carburant entre les différents injecteurs montés sur les pipes dádmission du moteur. Pour le
départ à froid, un électro- injecteur unique injecte un supplément de carburant à l'entrée du
collecteur d'admission.
Carburation :
Le volume dáir aspiré par le moteur, en fonction de la position du papillon, représente le

critère essentiel pour le dosage du carburant. Il est déterminé par le débitmètre dáir qui, de
son côté, commande le doseur- distributeur.
Schéma de principe du K- Jetronic :
Air Carburant
Pompe électrique à
carburant
Accumulateur de
carburant
Filtre à air Filtre à carburant
Débitmètre dáir Régulateur de Doseur distributeur

Mélange
Papillon Injecteurs
Pipe dádmission
Chambre de
carburation
Page. 17
KE-JETRONIC d'un moteur essence
KE-Jetronic :
Le système KE- Jetronic constitue un perfectionnement de línjection K-Jetronic. Ce
dernier est complété par une centrale de commande électronique permettant
dátteindre une plus grande flexibilité et de réaliser des fonctions « intelligentes »
(le « E » de KE signifie « Electronique ».
20 Batterie 5 Régulateur de pression d'alimentation

2 Pompe électrique à carburant 14 Actuateur de ralenti
3 Accumulateur de carburant 4 Filtre à carburant
13 Contacteur de papillon 11 Injecteur de départ à froid
1 Réservoir à carburant 9 Injecteur
6 Débitmètre d'air 15 Thermocontact temporisé
19 Commutateur dállumage 17 Relais de commande
8 Actuateur de pression 16 Allumeur
7 Doseur- distributeur 21 Sonde lambda
10 Collecteur dádmission 18 Centrale de commande électronique
12 Papillon
Page. 18
KE-JETRONIC d'un moteur essence
Régulateurs de pression différentielle :
En fonction de sa position dans le cylindre à fentes, le piston de commande démasque

une section correspondante des fentes d´étranglement par lesquelles le carburant
peut s´écouler vers les régulateurs de pression différentielle et, ensuite, vers les
injecteurs.
Les régulateurs de pression différentielle permettent d'obtenir une grande précision de dosage.
Ils sont conçus sous forme de soupapes à siège plan. Ils se trouvent dans le doseur-distributeur
et sont associés aux différentes fentes d'étranglement. Une membrane sépare les chambres
inférieure et supérieure de chaque soupape.
Láctuateur ou variateur de pression électrohydraulique :
Láctuateur de pression électrohydraulique fait varier la pression dans les régulateurs

de pression différentielle en fonction de l´état de fonctionnement du moteur soit du
signal de courant correspondant, déterminé par la centrale de commande. Il en
résulte une variation du dosage du carburant destiné aux injecteurs.
Page. 19
Centre de Développement des Compétences CENTRALISEE d'un moteur essence
:
Dans línjection centralisée, un seul injecteur est utilisé pour alimenter les différents cylindres
du moteur (SPI = Single Point Injection).
Cet injecteur de type électromagnétique est situé en position centrale dans le boitier
papillon et commandé par le calculateur. Il sóuvre 2 fois par tour de vilebrequin dún
moteur à 4 cylindres. Línjection a lieu en amont du papillon.
Unité dínjection :
Elle se compose de :
Une partie hydraulique avec

arrivée et retour de
carburant, injecteur,
régulateur de pression,
capteur de température
dáir.
Un corps avec papillon,

potentiomètre de papillon,
actuateur de papillon.
Page. 20
Centre de Développement des Compétences CENTRALISEE d'un moteur essence
Injecteur :
Cést un injecteur électromagnétique à
aiguille. Sous láction des impulsions
électriques du calculateur dans le
bobinage de l´électroaimant, le noyau
magnétique est attitré, le ressort
comprime láiguille de línjecteur se
soulève de son siège.
Le téton dínjection en bout de láiguille

donne un jet de forme conique et
provoque la pulvérisation du carburant.
Ce capteur de position du papillon :
Ce capteur a pour fonction dínformer le

calculateur de la position angulaire du
papillon des gaz.
Le calculateur lálimente suivant une

tension stabilisée de 5 Volts.
Línformation de retour est transmise

par une tension variable de 0,3 à 5 V
selon la position du papillon.
Actuateur de ralenti :
Il agit directement sur le levier de

papillon des gaz afin de garantir un
passage dáir additionnel et dássurer
un régime de ralenti stable.
Ex : lors du départ à froid ou
démarrage du compresseur de la
climatisation.
Le calculateur possède en mémoire une consigne de régime de ralenti. Il compare le régime

momentané du moteur avec cette valeur de consigne.
Page. 21
CENTRALISEE d'un moteur essence
Schéma synoptique :
ENTREES SORTIES
Régime moteur Relais pompe à carburant
position de papillon Injecteur
Ralenti Actuateur de papillon
température dáir Electrovanne dégazage réservoir
température moteur Relais de préchauffage tubulure
Taux dóxygène dádmission
Diagnostic Diagnostic
Page. 22
Centre de Développement des Compétences L-JETRONIC d'un moteur essence
Principe du système L-Jetronic
Le système dínjection L- Jetronic est un système d'injection sans entraînement, à

commande électronique, avec injection intermittente de carburant dans la tubulure
d'admission. Le système L- Jetronic associe les avantages de la mesure directe du
débit d'air aux possibilités spécifiques de l'électronique.
1 Réservoir de carburant 11 Commande d'air additionnel

2 Pompe électrique à carburant 12 Thermocontact temporisé
3 Filtre à carburant 13 Sonde de température du moteur
4 régulateur de pression 14 Batterie
5 Rampe de distribution 15 Commutateur d'allumage-démarrage
6 Injecteur 16 Relais
7 Injecteur de départ à froid 17 Centrale de commande
8 Contacteur de papillon 18 Sonde lambda
9 Débitmètre d'air 19 Allumeur
10 Sonde de température dáir 20 Entrée dáir
Principe de fonctionnement :
mesure du débit d'air,
paramètres de commande principaux : débit d'air et régime,
injection intermittente.
Page. 23
L-Jetronic :
Carburant Capteurs Air
Pompe à Centrale de Débitmètre

carburant commande dáir
Filtre à Injecteurs Moteur

carburant
Le régulateur de pression:
Le régulateur de pression
d'essence est "une vanne" qui règle
la pression d'essence dans la
rampe d'injection de 2.4 bars à
3 bars et qui corrige cette
pression en fonction de la
dépression de la tubulure
d'admission.
Injecteur de départ à froid :
Pendant la phase de démarrage,

un supplément de carburant est
a froid pendant un temps

déterminé et en fonction de la
température du moteur.
Il est fixé sur le canal dáir

additionnel.
La durée dínjection est contrôlée
par un thermocontact temporisé.
Page. 24
Línjecteur :
Les injecteurs servent au dosage et à la pulvérisation du carburant.
1 Aiguille
2 Corps dínjecteur
3 Noyau magnétique
4 Bobine électromagnétique
5 Ressort de rappel
6 Connexions électriques
7 Filtre
Oscillogramme :
Injecteur Tension mesurée
Ouvert O V
Fermé 12 V
Línjecteur est ouvert pendant :7.5 ms
Commande de línjecteur :
La commande électrique provenant du calculateur crée un champ magnétique dans
calculateur envoie des
siège, le carburant sous pression peut alors passer.
circuit est fermé.
calculateur.
Calcul :
Un moteur à 4 cylindres consomme 8,5 l de carburant/heure au régime N= 3000 1/min.
Calculer le nombre de cycles de temps de combustion détente par heure et la quantité injectée
par cycle de travail.
V = 8,5 l/100 km, Z = 4, N = 3000 t/min, XCT ?, QCT ?

XCT = 60 x N/2 x Z= 60x3000 / 2 x 4 = 360 000 t/h
QCT = 8500 000 mm3/h / 360 000 t/h = 23,6 mm3
Page. 25
Débitmètre dáir :
Le débitmètre d'air sert à mesurer la

quantité d'air absorbé par le moteur.
Il comprend un volet sonde (1) pivotant
aspiré.
Cette position angulaire est mesurée au
un signal électrique au calculateur.
Contacteur de papillon:
Il est activé par láxe du papillon des

gaz (3). Dans le contacteur de papillon se
trouvent des contacts pour le
fonctionnement de ralenti (4) et à pleine
charge (1). Lors de la fermeture des
contacts correspondants, la centrale de
commande reçoit des informations
concernant la position de ralenti et de
pleine charge et les traite afin de
ion.
Commande d'air additionnel:
Pendant la phase de réchauffage le

moteur reçoit dávantage de mélange par
líntermédiaire de la commande dáir
additionnel afin de vaincre la haute
résistance de frottement à froid et de
garantir la stabilité du ralenti.
1- Diaphragme2- Bilame
3-Chauffage électrique4- Connexion

électrique
Page. 26
une image électrique de la température
calculateur de connaître la masse volumique

qui entre
dans le moteur pour déduire ensuite la
.
Capteur de température moteur :
Il est placé dans le circuit de

refroidissement et permet de déduire la
température du moteur de celle du liquide de
refroidissement (figure 1), afin que le
système de gestion du moteur puisse en
tenir compte (plage de mesure :-40 à
+130°C).
Schéma électrique :
1 : Relais -- 2 : Pompe électrique à carburant -- 3 : Injecteurs -- 4 : Débitmètre dáir -- 5 : Contacteur de papillon--

6 : Commande dáir additionnel -- 7 : Capteur de température du moteur --8 : Ordinateur de bord -- 9 : Masse --
10 : Masse 11 : Centrale de Commande Electronique (CCE) -- 12 : Thermocontact temporisé 13 : Injecteur Départ
à froid
Page. 27
Centre de Développement des Compétences LH-JETRONIC d'un moteur essence
LH-Jetronic :
Cést lúne des variantes du développement du L-Jetronic. La différence

réside dans la détection de la quantité d'air aspirée par le moteur,
confiée ici à un débitmètre massique à fil chaud ou film chaud qui
mesurent la masse d'air aspirée par le moteur.
Débitmètre à fil chaud :
Dans ce système, on fait passer

le flux dáir à travers une buse
dans laquelle est placé un fil de
platine de 70 microns maintenu à
une température constante
dénviron 120°C.
Plus le flux dáir est important
plus le fil sera refroidi. Pour
pouvoir maintenir sa température
constante, il faut augmenter
líntensité qui traverse le fil.
En comptabilisant la quantité d´électricité quíl faut fournir, le calculateur connaît la quantité dáir
admise dans le moteur. Les variations díntensité du courant électrique dálimentation du fil sont
transformées, par une résistance de précision, en un signal de tension transmis au calculateur.
L'encrassement du fil chaud pouvant entraîner une variation du signal de sortie. Il est
porté électriquement à une température très élevée pendant une seconde après l'arrêt du moteur
afin d'éliminer les dépôts perturbateurs.
Page. 28
LH- JETRONIC d'un moteur essence
Débitmètre a film chaud :
Le principe de fonctionnement est basé sur le même que le débitmètre à fil chaud
à savoir le principe de la « température constante ».
Conception du débitmètre à filme chaud :
1. Connexions électriques (fiches

2. Paroi du tube calibré ou du tube du filtre à air
3. Electronique déxploitation (circuit hybride)
4. Cellule de détection
5. Boitier de capteur
6. Canal de mesure du lux partiel
7. Sortie du flux partiel de mesure
8. Entrée du flux partiel de mesure
Emplacement du tube calibré :
Le tube calibré est monté dans le collecteur

dádmission, à air en aval du filtre à air. Il
existe également des capteurs enfichables qui
sont incorporés au filtre à air.
Page. 29
LH- JETRONIC d'un moteur essence
Synoptique du système :
Page. 30
Centre de Développement des Compétences MOTRONIC d'un moteur essence
Système dínjection Motronic:
1 Capteur régime moteur 7 Régulateur de pression

2 Capteur de température moteur 8
3 9 Electrovanne purge canister
4 Actuateur de ralenti 10 Pompe à essence électrique
5 Potentiomètre de papillon 11
6 Sonde lambda 12 Voyant de diagnostic
Capteur de régime et de position moteur :

Il permet de déterminer le régime de rotation du
moteur ainsi que la position du vilebrequin.
Les informations fournies sont transmises

au calculateur afin d'assurer les fonctions
avance à l'allumage, charge bobine, quantité
d'essence à injecter, régulation du régime
de ralenti, et de déterminer une cadence
.
Page. 31
Capteur de référence arbre à cames :
Le calculateur a besoin d'une référence de

cylindre afin de pouvoir phaser les commandes
des bobines d'allumage et des injecteurs en
mode séquentiel (cylindre par cylindre dans
l'ordre d'allumage 1 - 3 - 4 - 2).
Potentiomètre papillon :
Fixé sur le boîtier papillon, il informe le

calculateur de la position angulaire du papillon.
Cette information est utilisée pour la
reconnaissance des positions "pied levé", "pied
à fond" et "transitoires".
En fonction de ces données, le calculateur peut

reconnaître le mode de fonctionnement et appliquer
les stratégies d'avance et d'injection.
De plus, il permet au calculateur de calculer un temps d'injection en fonction de la position du

papillon pour assurer un mode secours en cas d'une défaillance du capteur de pression.
Capteur de pression :
Le capteur pression air admission mesure en permanence la

pression régnant dans la tubulure d'admission ainsi que la
température de l'air admise dans le moteur.
Il est alimenté en +5V par le calculateur dès la mise du contact.

Le capteur délivre une tension proportionnelle à la pression
mesurée, il est du type pièzo-résistif (résistance variant avec la
pression).
Le calculateur utilise cette information pour déterminer :
la masse d'air absorbée par le moteur (avec les paramètres régime

et température d'air),
le débit à injecter aux différents états de charge du moteur et aux
différences de pression atmosphérique,
l'avance à l'allumage.
Page. 32
La régulation du ralenti :
Le besoin d'air additionnel au ralenti dépend :

de l'état thermique du moteur,
de l'enclenchement éventuel de consommateurs,
de la régulation de régime moteur.
Le calculateur possède en mémoire une consigne de régime de ralenti (ex 900 tr/min)
Il compare le régime instantané du moteur
correct, le calculateur (Actuateur de
ralenti ou moteur pas à pas). et
inversement.
Actuateur de ralenti (à deux enroulements):

1. connexion 2. boitier 3. aimant permanent
4. induit 5. canal de dérivation 6. boisseau rotatif
Ces deux enroulements sont commandés par un signal de type

RCO (Rapport C Ouverture).
Pendant la période de commande les deux enroulements
engendrent des flux magnétiques de sens opposé dont

tensité est fonction du temps de commande. Ce qui
manière on peut faire varier la section de passage de
Page. 33
MOTRONIC d'un moteur essence
Moteur pas à pas :
Le moteur pas à pas de régulation ralenti

est monté en bout de la tubulure
d'admission ou sur le boîtier papillon.
Il est commandé électriquement par le
calculateur avec un signal de type RCO.
De plus, il permet au calculateur de calculer un

temps d'injection en fonction de la position du
papillon pour assurer un mode secours encas 1. Corps de boitier papillon
d'une défaillance du capteur de pression.
2. Moteur pas à pas
3. Boisseau
RCO:
4. Papillon des gaz
Le Rapport Cyclique d'Ouverture (RCO) ou PWM (Pulse Width Modulation)est le temps

d'ouverture d'un actuateurpiloté par un signal carré, de fréquence et d'amplitude
constante comparé à un cycle complet.
Il a pour but de commander des organes électroniques (Électro-aimant de type Vanne, moteur
pas à pas etc...) en leur imposant un temps d'ouverture dans une période de quelques
millisecondes, (à ne pas confondre avec la fréquence) selon les besoins du moteur.
1 2
(O) Temps
4 6
(F)Temps de
4 2
fermeture
RCO en % 50 75
Formule :
On définit le Rapport cyclique Temps de commande

RCO par la formule RCO = X 100
suivante : T (période du signal)
Tension moyenne : Umoy = Umax x RCO
Page. 34
Centre de Développement des Compétences MOTRONIC ME d'un moteur essence
Système dínjection Motronic ME :
Le ME-Motronic, basé sur le M-Motronic, avec en plus un accélérateur électronique

EGAS (papillon motorisé, commande électronique de la puissance du moteur).
Accélérateur à commande électrique :
Sur un accélérateur à commande électrique, le papillon des gaz est exclusivement
papillon est donc supprimé.
position du papillon, même quand le conducteur n
Page. 35
MOTRONIC ME d'un moteur essence
La commande électrique de
capteurs, la
Il calcule à partir du signal fournit par le module dáccélérateur,

la puissance souhaitée par le conducteur et convertit le message
climatiseur par exemple, sont prises en considération.
papillon en fonction du souhait du conducteur, la régulation du

ralenti etla fonction de régulateur de vitesse.
Un contacteur de ralenti
moteur pour le calcul de la position nécessaire du papillon.
de la limitation du régime
du régulateur de vitesse
de lántipatinage (ASR) et
Page. 36
Centre de Développement des Compétences MOTRONIC ME d'un moteur essence
Schéma synoptique du Motronic ME :

B1 Capteur de régime moteur
B2 Capteur de phase arbre à cames
B3 Débitmètre dáir
B4 Capteur position de papillon + servo moteur
B5 Capteur de température moteur
B6 Sonde lambda 1 avec chauffage
B7 Capteur de température dáir dádmission
B8 Capteur de cliquetis
B9 Capteur de pression collecteur dádmission
B10 Capteur de pression différentielle
B11 Sonde lambda 2 avec chauffage
B12 Capteur position pédale dáccélération
F1-12 Fusibles
K1 Relais pompe à carburant
K2 Calculateur Motronic ME
K3 Relais pompe á air secondaire
K6 Relais de sortie dispositif dállumage
M1 pompe á air secondaire
M2 Pompe électrique à carburant
S1 Contacteur EGR
S3 Contacteur pédale démbrayage
S3 Contacteur pédale de frein
T1-4 Bobines dállumage à double étincelles
Y1-4 Injecteurs
Y6 Electrovanne dégazage réservoir
. Y7 EGR
Y8 Vanne de fermeture charbon actif
Y10 Soupape dáir dádmission
1-4 Connexions avec dáutres systèmes
Page. 37
Centre de Développement des Compétences DIRECTE MED d'un moteur essence
Système dínjection essence direct Motronic MED :

Le MED-Motronic, basé sur le ME-Motronic, pour la gestion des moteurs à injection
Mode stratifié : Mode homogène :

Ce mode est utilisé dans la plage nécessitant En cas de couple moteur ou de régime
un faible couple moteur et un régime limité, soit élevé, le moteur est alimenté avec un
3000 t/min. mélange homogène de =1, ou pour
Le carburant est injecté dans la chambre atteindre un rendement maximal, de <1.
de combustion à la fin de compression, Dans ce mode, le début de línjection

juste avant le point dállumage. a lieu durant la phase de ládmission.
Le court laps de temps séparant Le temps disponible avant lállumage
línjection de lállumage ne permet pas au du mélange air + carburant permet au
carburant de se mélanger de manière carburant de bien se mélanger à láir
homogène avec láir présent dans la dádmission et de se répartir
chambre de combustion. uniformément dans la chambre de
Dans ce mode, le clapet de la tubulure combustion.
ferme sa section, ce qui accélère le flux
dáir admis.
Page. 38
DIRECTE MED d'un moteur essence
Alimentation en carburant du système dínjection directe Motronic MED:
Circuit basse pression:

Le circuit basse pression alimente la pompe haute pression depuis la pompe immergée.
On utilise principalement des pompes à rotor, car elles permettent de générer plus
facilement la pression de 3 à 5 bars.
La vanne de fermeture intégrée permet dáugmenter brièvement la pression à 5 bars par
exemple en cas de démarrage à chaud.
Circuit haute pression:
La pression de carburant augmente de 50 jusqu´à 120bars (200 bars suivant les

systèmes) au moyen dúne pompe haute pression. Le calculateur commande la pression
à la valeur de consigne au moyen dúne électrovanne de régulation de pression. Un
capteur de pression fixé sur la rampe dálimentation transmet la valeur réelle au
calculateur.
Les Injecteurs hautes pressions :
Les injecteurs sont similaires aux injecteurs utilisés en injection indirecte mais ils sont renforcés
pour la haute pression. Ils sont enfichés dans la culasse et injectent le carburant directement
dans les cylindres avec une pression élevée.
Fonction:
Les injecteurs doivent, sur une très
courte période, vaporiser correctement
le carburant et
ciblée.
En mode double injection-chauffage du catalyseur, deux injections de carburant
réchauffage rapide du catalyseur.

Page. 39
La pompe à carburant haute pression:
Il
Elle pompe le carburant en direction de la
augmentation de la pression initiale de 3 bars

du circuit basse pression à environ 100 bars.
La pression dans la rampe de carburant est
réglée par la vanne de régulation de pression
du carburant.
Vanne de régulation de pression de carburant:
La vanne de régulation de pression de carburant est

montée dans le Circuit haute pression.
Elle règle la pression du carburant dans le tube

répartiteur de carburant entre 50 et 100 bars.
Son pilotage synchronisé est assuré par le
calculateur du moteur et la vanne règle la
pression dans le tube répartiteur de carburant
Capteur de pression du carburant:
carburant.
Il mesure la pression du carburant dans le système
Exploitation du signal
Le calculateur du moteur évalue les signaux et

régule, via la vanne de régulation de pression de
du carburant.
Page. 40
Ce capteur combiné est vissé dans la tubulure

mesure la pression et
Exploitation du signal:
moteur.
Capteur de pression de suralimentation avec transmetteur de
du capteur de pression de suralimentation en vue de

la régulation de la pression de suralimentation du
pression de suralimentation.
Une valeur de correction de la pression de
suralimentation est calculée avec le signal du
de suralimentation estainsi prise en compte.
Capteur de pression ambiante:
moteur et mesure la pression ambiante.
Exploitation du signal :
que valeur de correction pour la régulation de la
Page. 41
Capteur de position de pédale de frein:
Le capteur de position de pédale de frein est vissé sur

le maître-cylindre de frein. Il permet de détecter si la
pédale de frein est actionnée.
Le calculateur de réseau de bord commande les feux de stop.

Le calculateur du moteur évite en outre que le véhicule puisse
Capteur de position de :
le cylindre émetteur.
le régulateur de vitesse est désactivé.
à-coup du moteur lors du passage du rapport.
garantir un établissement rapide de la pression de

suralimentation lors du démarrage du véhicule.
Capteur de cliquetis :
Le capteur de cliquetis est vissé sur le bloc-cylindres. Les

signaux du capteur de cliquetis permettent la détection
est procédé sur le cylindre considéré à une variation
Page. 42
B1 Capteur de régime moteur

B2 Capteur de PMH
B3 Débitmètre dáir
B4 Capteur position de papillon
B5 Capteur de température moteur
B7 Capteur de température dáir dádmission
B8 Capteur de cliquetis
B9 Capteur de pression collecteur dádmission
B10 Capteur de pression différentielle
B12 Capteur position pédale dáccélération
B13 Sonde lambda à bande large
B14 Capteur NOx
B15 Capteur température gaz d´échappement
B16 Potentiomètre clapet tubulure dádmission
B17 Capteur de pression carburant
F1-12 Fusibles
K1 Relais pompe à carburant
K2 Calculateur Motronic MED
K5 Relais alimentation Motronic
K6 Calculateur NOx capteur
M2 Pompe électrique à carburant
S3 Contacteur pédale de frein
T1-4 Bobines dállumage
Y1-4 Injecteurs
Y6 Electrovanne dégazage réservoir
Y7 EGR
Y8 Vanne de fermeture
Y10 Soupape clapet collecteur dádmission
Y11 Soupape régulation pression carburant
1-4 Connexions avec dáutres systèmes
Page. 43
REDUCTION DES Diagnostic et réparation
POLLUANTS d'un moteur essence
Composition des gaz d´échappement :
N2 =Azote
CO2 =Gaz carbonique
H2O =Eau
O2 = Oxygène
HC =Hydrocarbures
CO =Oxyde de carbone
NOx =Oxydes dázote
Sonde lambda: 1
Sonde à dioxyde de zirconium.
Une sonde lambda ou sonde à oxygène

2
contrôle la composition du mélange par le
biais de lóxygène résiduel contenu dans
les gaz d´échappement.
1 :Câbles de connexion de tension de

4
sonde élément de chauffage
5
2 :Elément de chauffant
3 :Coté gaz d´échappement
4 :Tubulure d´échappement 3
5 :Corps en céramique.
Fonctionnement :
La différence de teneur en oxygène entre gaz d´échappement et air extérieur génère dans la
sonde une variation de la tension électrique. Lors dúne variation de la composition du mélange
air/carburant, il se produit une variation brusque de tension, permettant dídentifier =1.
Tension de 100 mV (mélange pauvre).

Tension de 800 mV (mélange riche).
A =1 la tension oscille entre 450 mV et 500 mV.
Page. 44
Centre de Développement des Compétences POLLUANTS d'un moteur essence
Sonde à dioxyde de titane (Sonde à saut de résistance) :
La conductibilité de lóxyde de titane change en fonction de la concentration en oxygène des

gaz d´échappement et de la température du corps en céramique. Lóxyde de titane est moins
conducteur en présence dún mélange pauvre >1que dún mélange riche <1.
La résistance des sondes en dioxyde de titane

pauvre).
Sonde lambda à bande large:
Elle permet de déterminer la proportion
large plage de mesure.
assignée, il y a correction de la durée
Sonde de NOx:
Elle se trouve derrière le catalyseur à

accumulation de NOx.
Elle permet de déterminer, selon

le principe de
à largebande, la proportion
Page. 45
Pot Catalytique:
Transforme les émissions HC, CO,

NOx du moteur
Présence dÓ2 (mélange pauvre)
CO CO2
HC H2O + CO2
Absence dÓ2 (mélange riche)
NOx N2 + O2
Actif lorsquílátteint une
température >250°C.
Equations chimiques :
Oxydation du Monoxyde de Carbone: Effet du Platine
2 CO + O2 2 CO2
Oxydation des hydrocarbures :Effet du Platine
2 C2H6 + 7O2 4 CO2 + 6 H2O
Réduction des oxydes d'azote : Effet du Rhodium
2NO + 2 CO N2 + 2 CO2
Surveillance du catalyseur :
Une deuxième sonde lambda placée en aval du catalyseur sert à surveiller le

fonctionnement du catalyseur.
Signaux de sondes dún catalyseur en Signaux de sondes dún catalyseur

bonne état défectueux
Page. 46
Recyclage des gaz d´échappement :
Recyclage interne :
La recirculation des gaz d´échappement peut être obtenue lors du croisement des soupapes
(balance), cést à dire au moment où la soupape d´échappement nést pas encore fermée et la
soupape dádmission déjà ouverte.
A ce moment-la le piston descend et aspire une partie des gaz brulés qui se trouve dans
l´échappement et les gaz frais venant de ládmission.
Recyclage externe :
Pour réduire la teneur en oxydes

dázote (NOx) contenus dans les gaz
d´échappement par diminution de la
température dans la chambre de
combustion, on réintroduit une partie
des gaz d´échappement dans
ládmission.
Système dínsufflation dáir :

Lors du démarrage à froid et jusqu´à líntervention de la régulation lambda, le mélange est riche
:
les émissions nocives de CO et HC sont produites en grande quantité,

peu
le catalyseur est froid.
(O2
pendant
cette phase de fonctionnement, on oxyde
les HC et CO. Cette oxydation dégage
de la chaleur permettant une montée en
température plus rapide du catalyseur.
Il se produit alors une oxydation
postérieure (postcombustion) des
substances nocives (HC et CO) en CO2et
en H2O.
Page. 47

Recyclage des vapeurs de carburant:
Ce système vise à limiter le taux d'émission des vapeurs de carburant dans l'atmosphère,
véhicule à l'arrêt (moteur arrêté).
Les éléments constituant cette fonction sont les suivants :
Un réservoir de carburant
Un réservoir avec filtre à
charbon actif appelé
canister
Une électrovanne de purge
canister
Un clapet multifonction de
réservoir à carburant
Elle est située entre le canister et le boîtier papillon.

Pilotée par le calculateur, ellepermet le recyclage des
vapeurs de carburant contenues dans le réservoir canister,
et ce, en fonction des conditions d'utilisation du moteur.
Exemple:
pleine charge, la purge est effectuée
en décélération : la purge n'est pas effectuée (évite ainsi
un effet de Dash-Pot trop trop important)
La commande de l'électrovanne est du type RCO (Rapport Cyclique d'Ouverture). C'est une
électrovanne dite normalement fermée, ce qui signifie qu'elle est fermée lorsqu'elle n'est pas
alimentée.
Le réservoir canister:
Le canister est un récipient à l'intérieur duquel se trouve un filtre à charbon actif. Il

est placé entre le réservoir et l'électrovanne de purge canister. Les vapeurs de
carburant régnant dans le réservoir sont absorbées par le charbon actif. Cette
absorption a pour but d'éviter :
montées en pression du réservoir
dispersions des vapeurs dans l'atmosphère (grâce à son recyclage par le moteur)
Page. 48

Centre de Développement des Compétences D'ALLUMAGE d'un moteur essence
Fonction du système d'allumage :
Le système d'allumage a pour fonction d'allumer le mélange air-carburantpar un arc

électrique (étincelle) :
au bon moment (point d'allumage)

avec l'énergie nécessaire
afin de permettre une combustion complète.
Les buts du système d'allumage:
Les buts suivants peuvent ainsi être atteints:
couple maximal;
rendement maximal;
consommation de carburant minimale;
émission réduite de polluants.
a
b Batterie
c
d Allumeur
e Distributeur
f
30 + Batterie
31 Masse
1 Borne vers rupteur
4 Sortie haute tension
15 + après contact
Production de l'étincelle d'allumage

L'étincelle électrique d'allumage peut être produite au moyen d'une construction simple (Figure
ci-dessus).
L'énergie nécessaire à la production de l'étincelle est fournie par une batterie (source de
tension). Si le contacteur d'allumage et le rupteur sont tous deux fermés, l'énergie électrique
est stockée dans les spires de la bobine d'allumage (transformateur). Lorsque le rupteur
s'ouvre, il se produit alors durant un court laps de temps, une étincelle entre les deux
électrodes de la bougie d'allumage.
Page. 49

Transformation de la tension
Pour créer un arc électrique entre les électrodes de la bougie, il faut une tension comprise entre
12 000 et 30 000 volts.
Dans le cas de l'allumage par batterie, la

haute tension nécessaire à l'éclatement de
l'étincelle est généralement générée par une
bobine d'allumage.
1 Borne 15 (+ ou Bat)
2 Borne 1 (- ou Rup)
3 Borne 4
4 Enroulement primaire
5 Noyau en fer doux
6 Enroulement secondaire
7 Connexion des enroulements
8 Boitier
La production de champ magnétique

La variation de flux magnétique
primaire, le champ magnétique disparaît.
contact), fait varier le flux magnétique dans le circuit primaire et donc créer un
courant induit dans le circuit secondaire.
La variation de flux dans le noyau est rapide et importante. / t

Le rapport entre le nombre de spires des enroulements est important. N2/ N1
Page. 50
1.2.1 La rupture du courant primaire.
En théorie :
A la
Les variations de flux devraient être identiques.
En pratique :
A la fermeture du rupteur la variation est longue (t1

t2), une étincelle est produite.
La commande du circuit primaire peut être réalisée :
Par des contacts du rupteur mécanique,

Par un transistor.
La commande du transistor peut être effectuée par ;
Un rupteur,
Par un capteur inductif ;
Par un capteur à effet Hall,
Par cartographie.
Page. 51
ALLUMAGE Diagnostic et réparation
CLASSIQUE d'un moteur essence
Les organes de l'allumage classique :
La source d'électricité étant la batterie accumulateur, le dispositif d'allumage classique

mécanique est constitué de trois organes distincts :
La bobine haute tension,

L'allumeur-distributeur,
La bougie, une par cylindre.
1 Batterie 7 Distributeur
2 8
3 9 système d'avance centrifuge
4 Condensateur 10 système d'avance à dépression
5 Rupteur 11 Doigt distributeur
6 Axe porte cames 12
Principe de fonctionnement :
Lors du fonctionnement, la tension de la batterie (1) -
démarrage (2) (3).
Rupteur fermé : courant va à la masse
Rupteur ouvert : e des contacts du rupteur le courant de la bobine est interrompu et
la connexion allant à la cheminée centrale du distributeur (7).Elle provoque en suite une

décharge sur le rotor distributeur (11)
(8) selon un ordre.
Page. 52
Centre de Développement des Compétences CLASSIQUE d'un moteur essence
Le condensateur :
Le condensateur à deux rôles :
Protéger les contacts du rupteur à leur ouverture en absorbant le courant de self
induction.
Pour obtenir un remplissage correct de la bobine, il
:
Angle de came ou de fermeture : 63% de Dwell
Ouverture : 37% de Dwell
Soit pour un moteur 4 cylindres :
Angle de came ou de fermeture : 57°
Ouverture : 33°
Angle de came trop grand :
Écartement des contacts insuffisant :
Rupture pas assez franche

Variation de flux pas assez rapide
Étincelle faible
Risque
bobine.
Angle de came trop petit :
Écartement des contacts trop grands:
Remplissage primaire insuffisant.

Flux magnétique réduit
Distribution de la haute tension :
La répartition des étincelles vers les cylindres tient compte :

De la position du vilebrequin.
Page. 53
Centre de Développement des Compétences CLASSIQUE d'un moteur essence
Le calage initial.
Ce calage est définit par le constructeur, il est valable pour le régime de ralenti
Le régime moteur peut varier pour une même position de papillon (accélérateur)
Du régime moteur
Du remplissage du cylindre
Le correcteur centrifuge Le correcteur à dépression
la vitesse de rotation du moteur est remplissage ou de la charge, se fait par

une capsule dont la position de la
obtenue par le décalage de
membrane évolue avec les valeurs de la
dépression.
Ce décalage est dû au déplacement des Les mouvements de la membrane
masselottes soumises à la force centrifuge entraîne un décalage angulaire du plateau
porte rupteur et donc un décalage à
qui est fonction de la vitesse de rotation
des contacts du
rupteur.
Au ralenti
La dépression sur la membrane est importante

Le plateau est décalé, la correction
En pleine charge
Page. 54
Centre de Développement des Compétences TRANSISTORISE d'un moteur essence
Un allumage transistorisé avec rupteur :
Principe de fonctionnement
Rupteur ouvert :
Rupteur fermé :
La base (B) du transistor devient NEGATIVE car la tension chute au point (A) du fait
de la présence des résistances (R1) et (R2) , le transistor conduit, le courant passe
ur :
Le potentiel remonte au point (A), le transistor ne conduit plus. Il y a variation brutale

du champ magnétique et création de la haute tension secondaire.
Page. 55
Système d'allumage transistorisé sans rupteur :

:
Le générateur inductif,
Le générateur à effet-Hall,
1 Batterie 3 5 Distributeur
2 4 boîtier électronique 6 Resistance
Remarques
La distribution du courant haute tension en utilisant le doigt de distributeur et la tête de
classique.
Systèmes :
Il utilise un capteur inductif intégré au distributeur pour commander le circuit

transistorisé et donc l'allumage. Le capteur inductif génère un signal de tension
alternative.
1 Doigt distributeur
2 Griffe du stator
3 Stator
4 Rotor
5 Griffe du rotor
6 Support de bobine
7 Fils électriques
Page. 56
L'instant d'ouverture et de
fermeture du circuit primaire est
défini par l'unité de commande
électronique du module
d'allumage à partir du signal
envoyé par le générateur
d'impulsions.
Fonctionnement :
Le stator et le rotor comportent autant de griffes qu'il y a de cylindres.

Le rotor à griffes (4) est entraîné en rotation par l'arbre de l'allumeur. Cette rotation
provoque la variation d'entrefer entre le rotor et le disque polaire (stator) (3) et donc une
variation de flux magnétique dans les enroulements (6) fixés sur le disque polaire. Cette
variation de flux produit dans les enroulements une tension induite Ug variable.
Quand les griffes du stator et du rotor sont face à face, la tension Ug est nulle (flux magnétique maximal,
variation de flux nulle). Ce point de tension nulle est le point de référence correspondant à l'instant
d'étincelle.
le système d'avance centrifuge décale la position angulaire du rotor par rapport au
vilebrequin
le système d'avance à dépression décale la position angulaire du stator par rapport au
rotor.
Schema de cablage
Page. 57
Systèmes :
semi-conducteur dans le même allumeur.
1 Doigt distributeur
2 Capteur à effet Hall
3 Rotor à écran
4 Fils électriques
Fonctionnement.
couche semi-conductrice parcourue par un courant

Ialim
magnétique perpendiculaire à la couche Hall, il se
produit entre les surfaces de contact une tension
appelée tension de Hall UH. Celle-ci sera transmise
au circuit intégré à semi-
aimantée, le champ magnétique sera alors dévié du

circuit Hall et la tension de Hall UH devient nulle.
La tension de Hall UH étant très faible, celle-ci doit

être amplifiée et transformée en un signal carré
c).
Page. 58
Schémas électrique:
1 5
2 Allumeur avec capteur à effet Hall 6
3 7 Resistance antiparasite
4 Batterie
Avantages
permet:
meilleur rendement)
Avoir une coupure plus franche et donc plus rapide
La haute tension distribuée aux bougies est plus importante et disponible à tous les régimes,
même les plus hauts.
Inconvénients
identiques aux dispositifs

précédents et sont :
Soumis à une usure mécanique.

Soumis à des déréglages.
La distribution de la haute tension est soumise à :
Une usure par contraintes thermiques (fente de la tête, corrosion du doigt et
des plots de la tête du distributeur)
Page. 59
Centre de Développement des Compétences ELECTRONIQUE d'un moteur essence
Cartographie:
Une cartographie (en automobile) est une
représentation graphique des points mis en
mémoire dans un calculateur.
Dans les systèmes allumage électronique,
le point d'allumage optimal est défini au
banc d'essai en fonction de la charge et
du régime puis mémorisé sous forme de
cartographie dans l'appareil de
commande.
Lorsque le calculateur reçoit un signal de référence du vilebrequin et/ou de l'arbre à cames, il

calcule, à partir de la cartographie mémorisée, les valeurs optimales du point d'allumage en
fonction du régime (capteur de régime) et de la charge (débitmètre d'air ou potentiomètre du
papillon des gaz). Lorsque le vilebrequin a atteint la position correspondante, le calculateur
active le module de puissance de l'allumage qui interrompt alors le circuit de courant primaire
permettant de produire l'étincelle.
Avec l'introduction du Motronic, la formation du mélange et l'allumage sont
aujourd'hui régulés ensemble par la centrale de commande du moteur, qui enclenche le
circuit de courant primaire au moyen de modules transistorisés pilotés par un
calculateur. Dans les systèmes d'allumage, celui-ci est implanté soit dans un
calculateur, soit plus souvent à l'extérieur de celle-ci (sur la bobine d'allumage) étant
donné l'important dégagement de chaleur qu'il génère
Tm Température du moteur
mair
n Régime moteur
z
F1 Fusible
Dans un véhicule moderne, les lois de réglage par force centrifuge et par dépression d'un
allumeur traditionnel ne suffisent plus à optimiser le fonctionnement du moteur.
Ainsi, l'allumage électronique utilise des signaux de capteur pour déterminer le point d'avance à
l'allumage. Avec ces capteurs, le système mécanique d'avance à l'allumage devient superflu.
Un signal de vitesse et un signal de charge sont analysés dans le calculateur pour déclencher
l'allumage. Ces valeurs permettent de calculer l'avance à l'allumage optimale qui est ensuite
transmise au commutateur par le signal de sortie.
Page. 60
Centre de Développement des Compétences STATIQUE d'un moteur essence
Bobine d'allumage à deux sorties:
Elles n'équipent que les moteurs avec un

nombre pair de cylindres. Elles
alimentent en haute tension deux bougies
d'allumage à la fois.
Lesbobines d'allumage à deux sorties ont un

enroulement primaire et un enroulement
secondaire avec deux connexions chacun.
L'enroulement primaire est alimenté
positivement par la borne 15 et branché à
l'appareil de commande par la borne 1. Les
deux sorties du circuit secondaire sont reliées
chacune à une bougie.
A chaque rotation du vilebrequin, ces bobines font éclater une étincelle simultanément
-3-4-
2, une étincelle éclate p. ex. dans le cylindre (1) à la fin de la phase de compression
(étincelle principale) et l'autre étincelle (étincelle perdue) éclate à la fin de
l'échappement dans le cylindre opposé (4). Après une rotation du vilebrequin, c'est le
cylindre 4 qui est allumé alors que l'étincelle perdue éclate dans le cylindre 1.
Les tensions des cylindres 1 et 4 sont

opposées. Dans l'enroulement secondaire, la
direction du courant fait en sorte que, sur une
centrale à l'électrode de masse et que c'est le

contraire sur l'autre bougie.
Selon la disposition des spires, ces systèmes
d'allumage nécessitent une protection contre
l'éclatement d'étincelles dû à la fermeture du
circuit primaire.
L'étincelle perdue est significativement plus faible que celle de l'étincelle principale. Cela est dû
au fait que l'on trouve beaucoup plus de molécules de gaz isolantes entre les électrodes de la
bougie à la fin de la phase de compression (étincelle principale) qu'au moment de l'échappement
(étincelle perdue). Il est donc nécessaire d'avoir une tension plus élevée pour faire éclater une
étincelle en fin de compression.
Page. 61
Double allumage:
Dans ce type d'allumage, chaque cylindre est équipé de 2 bougies. Les bobines
d'allumage à deux sorties font éclater des étincelles sur les bougies de deux cylindres
différents dont le point d'allumage est décalé de 360° vilebrequin.
Par exemple, dans les moteurs dont la séquence d'allumage est 1-3-4-2, la bobine 1 et la bobine
4 font éclater les étincelles principales dans le cylindre 1 et les étincelles perdues dans le
cylindre 4.360° vilebrequin plus tard, les deux bobines font jaillir les étincelles principales dans le
cylindre 4 et les étincelles perdues dans le cylindre 1. Dans ce cas, les deux bobines peuvent
être commandées avec un décalage de 3 à 5° vilebrequins, ceci en fonction de l'état de charge
et du régime moteur.
Le double allumage permet d'obtenir une combustion plus propre et plus rapide et donc
de réduire les émissions polluantes des gaz d'échappement.
Bobines d'allumage à quatre sorties
Elles ont été développées pour les moteurs à 4 cylindres et remplacent les bobines d'allumage à
deux sorties
Comme dans les bobines à deux sorties, les bobines à 4 sorties font éclater simultanément une
étincelle dans deux cylindres différents, dont le point d'allumage est décalé de 360 ° vilebrequin.
Les bobines d'allumage à 4 sorties sont composées de deux enroulements primaires pilotés par
un transformateur de sortie. Un seul enroulement se trouve dans le circuit secondaire. Les deux
sorties de l'enroulement comportent chacune deux raccords équipés de groupes de diodes et
sont branchées dans le sens contraire de la conduction. Les bougies d'allumage sont branchées
à ces raccords.
Page. 62
Bobine d'allumage unitaire:

Chaque cylindre possède sa propre
bobine d'allumage avec des
enroulements primaires et secondaires.
Généralement, la bobine est
directement montée sur la bougie.
Ces bobines sont également munies d'une

borne 1 (rupteur), d'une borne 15
(alimentation tension) et d'une borne 4 Connexions basse Raccord de haute
(bougie). Si la bobine possède une 4ème 1 4
tension tension
connexion, qui sert au contrôle de
l'étincelle, celle-ci est identifiée parle Enroulement
2 5 Bougie
chiffre 4b. Dans ce cas, la borne 4 devient secondaire
la borne 4a. Enroulement
3 6 Noyau en fer
primaire
Le calculateur gère l'étincelle en commandant la basse tension avec logique d'allumage

(Cartographie).
Le calculateur enclenche et déclenche l'enroulement primaire selon l'ordre d'allumage
et sur la base du signal de repère de référence (capteur de régime et de position) qui
indique la position du vilebrequin et du signal électrique utilisé pour l'identification du
cylindre (capteur de phase).
La conception électrique de la bobine permet de générer très rapidement un champ magnétique

puissant, pouvant parfois causer un éclatement de l'étincelle non contrôlé à la fin de la course
d'admission, respectivement au début de la phase de compression. A l'aide d'une série de
diodes (groupe de diodes), couplées au circuit secondaire de la bobine, cet éclatement peut
être évité. Les diodes montées dans le sens de ta conduction empêchent la circulation du
courant /, généré par la fermeture du circuit primaire.
Page. 63
BOUGIE Diagnostic et réparation
Centre de Développement des Compétences ALLUMAGE d'un moteur essence
La bougie a pour fonction d'amorcer la combustion du mélange air-carburant au moyen

d'une étincelle de haute tension. Dès que la tension d'allumage est atteinte, une
étincelle éclate entre les électrodes de la bougie.
Structure des bougies
1 Ecrou de connexion
2 Barriere contre les courants de fuite
3 Isolant
4 Culot
5
6 Ciment à base de verre
7 Electrode centrale
8 Filetage
9 Electrode de masse
10
Caractéristiques principales des bougies :
Le type de culot. (Siège plat ou conique)
Les dimensions. (Diamètre et longueur du culot)
Air / Essence, tout en restant dans sa plage

870°
C.
faisant varier :
Type chaud Type froid
La surface de contact entre la
La surface de contact entre la

céramique et le culot pour
Page. 64
BOUGIE Diagnostic et réparation
Centre de Développement des Compétences ALLUMAGE d'un moteur essence
Les bougies sont soumises à de nombreuses sollicitations, comme par exemple
des fluctuations de pression allant de 0,9 à 60 bar entre la course d'aspiration et le temps
moteur; des variations de température allant d'environ 100 à 2500 °C
66 étincelles par seconde, pour un régime moteur de 8000 1/min
des tensions d'allumage jusqu'à 40 kV pour des pics de courant jusqu'à 300 A sur la tête de
l'étincelle, ce qui provoque l'érosion des électrodes; des processus chimiques qui modifient
les caractéristiques des matériaux de la bougie, favorisant ainsi la corrosion
Mono électrode Double électrode Triple électrode Quadruple électrode
Ecartement des électrodes :
La plus petite distance (E) entre l'électrode

centrale et la ou les électrodes de masse de
la bougie d'allumage est appelée écartement
des électrodes. C'est cette distance que
doit franchir l'étincelle d'allumage.
Siège d'étanchéité
La bougie d'allumage doit être vissée de

manière étanche aux gaz dans la culasse.
Selon le type de construction du moteur, on
distingue deux types d'étanchéité :
Siège d'étanchéité plat ou plan : Une bague d'étanchéité extérieure imperdable

assure l'étanchéité avec le corps de bougie.
Siège d'étanchéité conique : La surface conique du corps de bougie assure
l'étanchéité sur une surface d'appui de forme appropriée de la culasse.
Page. 65
TRAVAUX PRATIQUES
1-
Objectif:
MATÉRIELS, CONSOMMABLES ET DOCUMENTS NÉCESSAIRES

La revue technique du véhicule
Une fiche de relevé des contrôles
Une éprouvette graduée

Un chronomètre.
ORGANISER SON POSTE DE TRAVAIL

Relever dans la revue technique du véhicule
> Le débit sous pression.

Préparer
> Le matériel de mesure.
> Un extincteur à proximité.
CONTRÔLER MESURER
>Débrancher niveau du raccordement moteur (arrivée de la
>Adapter un Té de dérivation puis un manomètre 0-6 bars.

>Faire démarrer le moteur.
>Relever la pression et la comparer à la valeur donnée dans la documentation technique.
>Débrancher
éprouvette.
>Faire débiter la pompe pendant un certain nombre de secondes et comparer la quantité débitée avec
celle préconisée par le constructeur.
>Shunter les voies 3 et 5 (gros fils calculateur débranché) sur le connectique du relais de pompe à
essence, pour mettre en action la pompe à essence.
> Débit mini : 80 à 120 I/h.
> Si le débit est faible, vérifier la t
de 1 volt).
À NOTER
De nombreux véhicules actuels ont le circuit de carburant sans retour au réservoir.
pompe/jauge, on ne peut donc plus utilisé la
méthode indiqué pour mesurer le débit. Dans ce cas il faut voir la méthode préconisée par le
constructeur.
Si le véhicule possède un réseau multiplexé, on ne shunte pas le relais (risque de détérioration), on
me
2-
Objectif:

Un multimètre
Un appareil de diagnostic (lecteur EOBD).

> Le t
> Les éléments qui composent le système.
> Les valeurs constructeur et les bornes de mesure.
Préparer
du filtre à air.
> Contrôler la tension de la batterie et le circuit de charge.
> Contrôler l
CONTRÔLER MESURER
etc., mais également les éléments commandée tel que les injecteurs, le
papillon motorisé, etc. Tous les éléments à contrôler se trouvent dans la revue technique.
Le tableau suivant est nécessaire pour contrôler tous les éléments du système et pour trouver
causant la défaillance :
Éléments Conditions de Numéro des Valeur Valeur relevée Conclusion

contrôle bornes constructeur
À NOTER
Beaucoup de pannes peuvent provenir de mauvais contacts des connecteurs électriques.

Il est donc conseiller de vérifier ces connecteurs avant toutes interventions.
Les masses peuvent également être une source de panne, il faut donc les contrôler.
Le lecteur de diagnostic EOBD appelé aussi Scantool est un outil perm
véhicule et scanne les informations mémorisées ou les données courantes mises à disposition.
3- CONTRÔLER
Objectif:
Maintenir la teneur des gaz nocifs émis à une valeur définie par le constructeur et limitée par la
réglementation en vigueur.
Un analyseur de gaz et sa notice
Une clé à bougie et un jeu de cales.

> le régime de ralenti.
> les valeurs de contrôles.
> les conditions de mesure.
Préparer
ONTRÔLER MURER
1. Contrôles préliminaires
>Vérifier nécessaire.
>Vérifier
>Contrôler
>Faire tourner
fonctionnement.
> Le moteur est à température et aucun consommateur ne fonctionne.
>Brancher la pince haute tension sur le cylindre N°1 (si possible).
>Régler la sonde de -ci.
>Introduire
3. Mesurer et interpréter
>Comparer les valeurs obtenues avec les valeurs constructeur.
>Imprimer un ticket av
conformes.
>Faire une recherche
:
1. CO2 Le pourcentage doit être le plus élevé possible (8 à 10% au minimum, mais la valeur normale est
de 15%) : Le pourcentage inferieur à
2. CO Le plus faible possible sans compromettre la stabilisation du ralenti. Si le CO est trop élevé le
3. CO corrigé = (CO × 15) / (CO + CO2)

onne directement la valeur. On le
diminue en diminuant le CO ou en augmentant le CO2.
4. HC Nombre de particules par million (p.p.m.) de carburant non brûlé : si 800
5. O2
Bilan de contrôle:
Exemples de causes probables pour des valeurs de CO, CO2, HC et O2 erronées
CO
Filtre à air sale
(voir aussi contacteur de

papillon)
Bougies défectueuses
Régulateur de pression défectueux
HC
Fils de bougie défectueux
Bougies défectueuses
COMBUSTION INCOMPLÈTE:
Mélange pauvre
défectueuse
DÉFAUTS MÉCANIQUES:
Compression insuffisante
Soupapes non étanches
CO2
O2
Mélange gras
À NOTER
grâce à un opacimètre.
4- REMPLACER UN FILTRE À CARBURANT
Objectif:
vers le circuit haute pression

Remplacer un filtre à gasoil.

la revue technique du véhicule
la cartouche filtrante ou le filtre à carburant neuf approprié
1 bac pour recueillir le gazole
> La procédure de purge du circuit de carburant.

Préparer
> Placer un bac au sol sous le filtre.
Déposer
1. Déposer le support de filtre si nécessaire
2. Dévisser la ou les vis du couvercle du support de filtre.
3. Déposer :
4. Extraire le joint de couvercle de sa gorge.

5. Nettoyer soigneusement toutes les pièces.
Remarque : De nombreux moteurs diesel possède un filtre à carburant qui se remplace entièrement (bloc
complet) en débranchant les raccords de carburant ainsi que les différents connecteurs. Dans ce cas voir la
procédure constructeur.
Reposer
1. Placer les nouveaux joints.
2. Placer la nouvelle cartouche en vérifiant que tous les joints sont bien en place.
3. Visser la ou les vis de fixation modérément.
Purger
1. Desserrer la vis de purge à la sortie du filtre ou sur le couvercle.
2. Actionner
temps (si le filtre possède ce système).

3. Resserrer la ou les vis de purge, établir le contact.
4. Essuyer le gazole qui a coulé.
Nota :
avec du carburant propre et filtré. Actionner ensuite le
Démarrer
1. Vérifier le niveau de carburant dans le réservoir.
2. Démarrer.
3. Contrôler
À NOTER
Si le filtre est auto-amorçant (pas de pompe manuelle), ne pas débrancher les tuyauteries. Démarrer
et accélérer modérément pendant une minute. Dans tous les cas, bien suivre les instructions du
constructeur. Sur les moteurs à injection haute pression à rampe commune ne surtout pas
débrancher les tuyauteries haute pression et suivre la méthode constructeur.
5- REMPLACER ET RÉGLER DES BOUGIES
Objectif:

Une clé à bougies appropriée
Un jeu de cales
Un flexible pose-bougies
Une soufflette
Les bougies neuves correspondantes (si remplacement)

> La marque et le type de bougies préconisées par le constructeur (les équivalences éventuelles dans
Préparer
> La ou les clés à bougies nécessaires :
En dimension :
En forme :
> De la graisse graphitée.

Déposer
1. Débrancher les fils de bougie ou déposer la ou les bobines couvrant les bougies.
2. Dévisser les bougies en plaçant éventuellement un petit tube sur le manche pour augmenter la force de
desserrage.
3. Boucher les puits des bougies pour éviter toute intrusion de corps étranger dans le moteur.
Contrôler
1. Il ne doit pas y avoir de fissure de la porcelaine et le filetage ne doit pas être abîmé.
2.
électrodes mouillées : Bougies noyées, défaut
présence de suie noire :
calamine :
électrodes chargées de dépôts blancs : silice, filtre à air inefficace -gris
sans dépôt.
3. Régler
Remplacer
1. Lorsque les dépôts sont trop importants :
usée,
Remplacer les bougies par le modèle préconisé.

2. Vérifier :
Reposer
1. Contrôler
2. Enduire le filetage de graisse graphitée. Faire prendre la bougie à la main ou avec un morceau de durite
suffisamment long, terminer à la clé et serrer au couple (voir valeurs constructeurs):
N.m (2 daN.m).
3. Connecter les fils de bougie ou reposer la ou les bobines.

4. Faire un essai.
À NOTER
Au serrage, ne jamais mettre de rallonge à la poignée de la clé à bougie, car sa longueur est
calculée pour appliquer le couple de serrage correct en plaçant la main normalement sur la
poignée. Ne jamais remonter des bougies sur une culasse chaude.
6-
Objectif:
Identifier les différents éléments composant le système

Un multimètre et/ou un appareil de diagnostic
Un oscilloscope
ourant

> Le schéma électrique.

> Les numéros repères des différentes bornes des éléments.
> La méthode préconisée.
> Les valeurs constructeur.
Préparer
> Un multimètre et/ou une valise de contrôle (diagnostic) conçu spécialement à cet usage.
> Effectuer tous les contrôles préliminaires :
Les bougies : voir la fiche précédente.
ER
MESURER
CONTRÔLER MESURER
1. Vérifier
2. Contrôler
3. Contrôler
4. Contrôler
5. Vérifier
6. Contrôler
7. Contrôler 8. Contrôler la
9. Mesurer tre : U = U batterie.

10. Contrôler
constructeur).
11. Contrôler
12. Contrôler
=0 .
13. Contrôler
constructeur).
14. Contrôler
Volts.
15. Contrôler
R=0 .
16. Contrôler le signal émis par le capteur d
voltmètre : A la Pa : U = 5 V ; A Pa 200mb : U = 2,2 V (voir valeurs constructeur).
17. Si tous les contrôles sont corrects essayez de démarrer, si la panne persiste changer le
calculateur de gestion moteur.
À NOTER
débranchant un fil de bougie et en faisant un essai directement sur le bloc moteur. Il est conseillé

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ROYAUME DU MAROC

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

1 Centre de Développement des Compétences

Spécialité : Technicien Spécialisé Diagnostic Et Electronique

Dans un moteur, le comburant utilisé est

le pourcentage restant est constitué de gaz rares.

La température d'auto inflammation:

La température d'auto inflammation d'un carburant est la température à laquelle le mélange

Le délai d'auto inflammation:

L'indice d'octane (Io) est un nombre qui caractérise le délai d'inflammation du

Io élevé ==> dai élevé : Combustion contrôlée ;

GPL Le gaz de pétrole liquéfié

Serraji Page. 1 Diagnostic d'un moteur essence

Le cliquetis est l'explosion d'une partie de la masse de mélange, qui pendant la

trop élevée, il y aura une inflammation simultanée de toute la masse de mélange.

Les origines de la détonation sont diverses, elle peut être due à:

un déplacement du piston trop lent;

Les conséquences sont les suivantes:

une perte de puissance;

1- Combustion progressive 2- Détonation 3- Cliquetis

Pour être combustible, le mélange air-essence doit être :

Chaque molécule de carburant, devant pour

La quantité de carburant par rapport à l´air doit être soigneusement proportionnelle.

dosage réel : moteur en fonctionnement

Dosage Masse carburant (théorique)

Equation chimique de la combustion dosage idéal:

L'essence Heptane C7 H16

Gaz Eau Azote

Masse molaire des atomes :

Masse d'air : mair = (11 x 2 x 16) + (11 x 3,76 x 2 x 14) = 1510 g

Soit 100 g d'essence pour 1510 g d'air.

Proportions du mélange rapport air-essence :

Tableau de comparaison des valeurs :

Dosage réel 1/18 1/16.5 1/15 1/13.5 1/12

0 bar 0 bar 0 bar

-0,7 bar -0,3 bar 0 bar

Le circuit d'alimentation-carburation par carburateur:

le réservoir: stockage du carburant (autonomie);

sans pour autant diminuer le débit d'air arrivant au moteur.

Le principe de fonctionnement du carburateur:

Réalisation du mélange et du dosage:

L'air circule dans le corps du carburateur de l'amont vers l'aval.

a i Injecteur pompe de reprise

Circuit de pompe de reprise:

pillon des gaz. La

Circuit d'enrichissement de puissance:

Il peut être simple ou commandé et il fonctionne sous l'effet de la dépression créée

débouche dans l'entrée d'air principale du carburateur.

avec un Volet de départ

Le rôle de la pompe à carburant est de fournir un débit de carburant sous pression

Pompes volumétriques à rouleaux Pompes centrifuges à canal périphérique

Une pression de 1 à 5,5 bar pour les systèmes d´injection indirecte.

forte. A la sortie, un clapet anti- e circuit afin

Pompe et régulateur Pompe externe

1. Réservoir 2. Pompe de gavage 3. Filtre à carburant

Module d'alimentation en carburant:

Les composants de l'alimentation en

Fonction précommande de la pompe à essence :

le circuit sous pression.

Dès que le moteur tourne (N > 24 tr/mn), le calculateur maintient la pompe en

Schéma électrique de pompe à carburant:

1 Fusible 2 Relais 3 Pompe électrique 4 Calculateur

Pompes à jet aspirant :