CARBURATION

Support de Formation
pour FPC MA
CARBURATION

ANDRIATSITOHAINA Rajo Hasina

Formateur en Mécanique Automobile
Tél. 0340891233
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Chapitre I. CARBURATION
1. Combustible
1.1. Définition :
On appelle combustible tout corps capable de combiner par l’oxygène dont la combustion produit une
certaine quantité de chaleur (énergie calorifique).
1.2. Type de combustible
Le combustible Peut être :
- Solide : Bois, charbon
- Liquide : Pétrole, alcool
- Gazeux : Acétylène, gaz domestique
1.3. Carburant
On appelle Carburant un combustible contient de carbure d’hydrogène (CH)
Il provient :
- De la distillation du pétrole brule
- De la distillation des végétaux : Alcool
- De la transformation de la bouille : Benzol, méthane
- De la réaction chimique à partir de CH
1.4. Caractéristiques d’un carburant
1- Pouvoir calorifique : Quantité de chaleur dégagée par unités de masse (Cal/g ou Cal/kg)
2- Densité ou poids spécifique
3- Résistance à la détonation ou indice d’octane : c’est un nombre sans unités, en comparant la
proportion de l’heptane et de l’octane dans un carburant.
Exemple : Essence 95
- Heptane 5/ Facile à détoner
- Octane 95/ Résistance à la détonation ou difficile a détoner
Pouvoir
Carburant Densité Température Indice d’octane
calorifique Cal/g
Dépend de son
Essence 91 10/11000 0 ,765 380°
indice d’octane
Dépend de son
Essence 95 10/11000 0,770 380°
indice d’octane
Alcool 5/7000 0,8 460° Aucune
Benzol 10000 0,9 420° Faible

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- Anti détonation
C’est un carburant ajouté par l’essence pour augmenter son indice d’octane (ex : alcool 10 / a 30/)
1.5. Mélange dosé
a- Généralités
L’inflammation du mélange gazeux ne peut être réalisée efficacement que sous certaine condition.
b- Conditions d’inflammation
- Dosage : Dans les conditions d’inflammation du mélange à l’intérieur du moteur (température et
pression) et compte tenue d’un taux de remplissage normale des cylindres : le dosage idéale et de
1g de d’essence pour 15 g d’air 1/15
- Combustion rapide et complète : 0,001 à 0,002s
 Dosage pauvre :
 Combustion lente
 Mauvaise rendement du moteur
 Fumée blanche
 Echauffement du moteur
 Dosage riche :
 Combustion incomplète
 Consommation d’essence
 Mauvaise rendement du moteur
 Fumée noir
- Pulvérisation : Transformation du carburant liquide en état gazeux
- Homogénéités : Homogène ou hétérogène
 COMBUSTION PARFAITE
C7H16 + 11(O2 + 4N2) → 7CO2 + 8H2O + 44N2
- C7H16 : Heptane
- 11(O2 + 4N2) : Oxygène + Azote
- 7CO2 : Gaz carbonique
- 8H2O : Eau
- 44N2 : Azote
Mélange pauvre : CO HC NX OY
Mélange riche : CO HC NX OY
CO : Mono oxyde de carbone
HC : Hydrocarbure
NX OY : Mono oxyde d’azote

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 COMPLEMENT SUR LE DOSAGE

RENDEMENT PUISSANCE
Obtenir tout l’énergie que IL faut que vitesse de propagation
possède chaque particule de la flamme soit la plus grande
d’essence possible
Il faut bruler tout l’essence Il faut alors un léger excès d’essence
ce qui nécessite un léger excès d’air

C’est le DOSAGE C’est le DOSAGE de

ECONOMIQUE il sera PUISSANCE il sera utilisé
utilisé pour le régime pour hauts régime et dans
moyens les cas où l’on voudra la
puissance max

- Dosage de rendement ou économique (1/18)

- Dosage de puissance (1/12 à haute régime)
- Dosage de ralentie (Pression température 1/12)
a- Rendement
Obtenir tout l’énergie qui possède chaque particule d’essence. Il faut bruler tout l’essence ce qui nécessite
un l’Egée excès d’air (1/18). Ce le dosage économique, il sera utilisé pour les régimes moyens.
b- Puissance
Il faut que la vitesse de propagation de la flamme soit la plus grande possible.

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Il faut alors un léger excès d’essence (1/12) ; c’est le dosage de puissance, il sera utilisé pour les hauts
régimes ou dans le cas où l’en voudras la puissance maximale disponible.
c- Cas particulier du ralentie
Le dosage sera de 1/12 environ car le remplissage est alors très mauvais et un mélange de 1/18 ne brulerait
pas (manque de pression)
1.6. Taux de remplissage
m'
T=
m
m = Masse théorique
m’= Masse réel (gaz frais- dépression)
Dans tous les cas il est inférieur à 1
85
T= =0 , 85
Ex : 100

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I. CIRCUIT D’ALIMENTATION
1. Rôle
Le système d’alimentation doit fournir suffisamment de carburant au système d’injection ou au
carburateur dans toutes les conditions d’utilisation du moteur.
2. Constitution
Le système d’alimentation est composé de :
- un réservoir
- une pompe d’alimentation
- la canalisation
- un filtre

Remarque : IL est parfois équipé d’un dispositif qui empêche l’évaporation du carburant à l’air libre.
a. Réservoir
Le réservoir est généralement fabriqué en tôle d’acier, l’intérieur étant étamé, plombé ou recouvert
d’une appropriée qui protège de la corrosion.
IL existe aussi des réservoirs en matière plastique ou en alliage aluminium.
Les réservoirs ont parfois un revêtement intérieur en mousse à grande porosité, qui augmente la
sécurité.

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Les réservoirs de grandes dimensions sont le plus souvent séparés en plusieurs comportements par des
cloisons trouvées qui s’opposent au déplacement du carburant lors des freinages ou lors des virages.
Le réservoir est souvent muni d’un bouchon de vidange et d’un bouchon de remplissage (avec un trou
d’aération).
Le tube d’aspiration est parfois équipé d’un tamis (ou crépine) qui retient les impuretés accumulées au
fond du réservoir.
Le réservoir contient l’indicateur de la jauge, équipé d’un flotteur qui monte ou qui descend en même
temps que le niveau du carburant dans le réservoir.

b. Canalisations
Les canalisations doivent résister aux vibrations du moteur et du véhicule.
Elles sont en acier ou en cuivre avec des parties flexibles en matière plastique peu inflammable et
résistance aux carburants.
Elles doivent monter du réservoir au carburateur, afin qu’il ne se forme pas de bouchons de vapeur et d’air
(vapor-lock).
Pour éviter la formation de tampons de vapeur dans la canalisation, certains véhicules sont équipés d’un
conduit de retour du carburant au réservoir.
Remarque : Les canalisations ne doivent pas passer trop près d’élément chauffés ou du moins en être
isolées

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c. Filtre à essence

- Les filtres à essence sont des tamis ou filtre en papier.

- Les tamis sont formés de toiles métalliques à mouilles étroites.
- Les filtres en papiers changeables et donc un réutilisable, s’utilisent essentiellement sur les
systèmes d’alimentation de moteur à injection.
d. Pompe à Essence
- Rôle
La pompe à essence aspire l’essence du réservoir et la refoule vers le carburateur.
- Fonctionnement
La pompe mécanique : cette pompe est fixée et entraînée directement par le moteur. Elle fonctionne donc
en permanence, grâce à un levier qui fait bouger une membrane en caoutchouc renforcé. Des clapets à
l'entrée et à la sortie de la pompe permettent le refoulement vers le carburateur .Le ressort situé en partie
inférieure limite la course de la membrane, quand la pression convenable est atteinte.
En fait, par sécurité, la pompe comprend 2 membranes superposées, de sorte que si la membrane
inférieure est percée, la seconde membrane évite que l'essence ne rentre dans le carter d'huile. On voit
alors une fuite par la mise à l'air qui est alors canalisée sous l'avion.
La pression atteinte est de l'ordre de 300 à 350 mbar.

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Et
Le compartiment inférieur avec les 2 clapets anti-refoulement de la pompe essence

La séparation de la mise à l'air par 2 membranes, ainsi que le levier de manœuvre de la pompe.

Le montage de la pompe mécanique sur la table arrière du moteur.

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Remarque : La pompe électrique est généralement montée en série dans le circuit. On trouve parfois le
montage en parallèle, mais dans ce cas, il y a lieu de prévoir des clapets anti-retour pour éviter qu'une
pompe débite dans l'autre, en cas de panne de l'une d'entre elles, et créé ainsi un circuit en boucle .

Dans le circuit série, en cas de panne de l'une des deux pompes, et si celle-ci est bouché, le circuit est
interrompu qui provoque l’arrêt du moteur. Cette éventualité est malgré tout très rare, ce qui fait préférer
le circuit série plus simple.

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Chapitre II. CARBURATEUR ELEMENTAIRE

1. Principe de base
C’est la vitesse de l’air et la dépression qui en résulte au sein de la masse d’air qui assurent l’aspiration du
liquide.
C’est le mouvement de descente du piston qui crée la vitesse de l’air dans l’aspiration de l’essence.

2. Fonctionnement de carburateur élémentaire

L’air aspiré par le moteur passe à l’intérieur du diffuseur.
L’entrée du diffuseur a une section plus faible, ce qui crée une dépression dans le corps du diffuseur.
La canalisation venant de la cuve à niveau constant débouche dans la zone de dépression du diffuseur.
L’essence est donc aspirée proportionnellement à la dépression. Elle passe par un gicleur dont le calibré
avec précision règle le débit.
Un volet d’accélération, placé après le diffuseur permet de limiter la quantité de mélange admise dans le
moteur, et par la même, la puissance est développée.

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A faible aspiration (volet peu ouvert), la vitesse de l’air dans le diffuseur est réduite ; la dépression est faible
et le débit d’essence insuffisant. Le mélange fournit est trop pauvre en carburant.
A aspiration moyenne, la dépression dans le diffuseur est suffisante. Le débit d’essence est assez important.
Le mélange fournit devient normal.
A forte aspiration (volet grand ouvert), la vitesse de l’air est maximum dans le diffuseur. La dépression y est
forte qu’un appel exagère d’essence produit. Le mélange fournit devient trop riche en carburant.

Conclusion
Les défauts de carburateur élémentaires sont :
- Il ne réalise pas le dosage constant,
- Il ne possède pas des dispositifs complémentaires qui permettraient le bon
fonctionnement suivant différentes modes d’utilisation,
- Pas de ralenti,
- Pas de système de départ à froid
- Pas d’enrichissement dans le cas de recherche de puissance.

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3. Eléments constitutifs

 La cuve C’est une réserve d’essence.

 Le papillon : Il permet de faire varier la quantité de mélange admire dans le cylindre.
 La buse ou venturi : Augmente la vitesse de l’air au niveau de son diamètre le plus étroit,
mais sans faire varier le débit d’air à l’intérieur du tube. Le débit d’essence est aussi facilité.

 Le diffuseur ou venturi étage : Combine son action avec celle de la buse pour augmenter la vitesse
de l’air.
Notes complémentaires : Pour une même FORCE d’ASPIRATION ou de DEPRESSE le DEBIT D’ESSENCE varie
en fonction du diamètre de sortie de conduit.

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 Le gicleur
Calibre le débit d’essence
POUR UNE MEME VITESSE DE L’AIR
Gros gicleur Petit gicleur
Gros débit Petit débit

- Niveau trop haut

Le gicleur débite en permanence même à l’arrêt Mélange trop riche.

- Niveau trop bas

Difficulté d’aspiration mélange trop pauvre.

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4. Dispositifs d’optimisation

Pointeau et flotteur

Récapitulation

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NOUS VENONS DE REALISER LE

CARBURATEUR ELEMENTAIRE

Des autres types existent

Horizontale Verticale Verticale inversée

NB : La verticale inverse c’est la plus utilisée actuellement

Avantages :
- Plus grande facilité pour entrainer l’essence
- La dépression agit dans le sens de la pesanteur

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Inconvénients :
S’il y a fuite d’essence, celle-ci coule jusqu’aux cylindres

5. CARBURATEUR AVEC SYSTEME A GICLEUR NOYE

5.1.Principe de fonctionnement
Le gicleur principal est placé au-dessus du niveau d’essence. Il débite le carburant dans une
chambre tubulaire (tube d’émulsion) pourvue de trous latéraux d’entrée d’air.
La partie supérieure de ce tube d’émulsion débouche dans le diffuseur.
A faible aspiration, la carburant coule de lui-même, par la différence de niveau dans le tube
d’émulsion.il est entrainé ensuite par l’air débouchant des trous latéraux. Le débit est alors suffisant pour
assurer un mélange normal.
A forte aspiration, la dépression minimum du diffuseur n’agit pas complètement sur le gicleur ;
l’air débouchant des trous latéraux corrige cette dépression et le gicleur débite exactement la quantité de
carburant nécessaire pour fournir dans ces conditions, un mélange normal.
La quantité d’air pénétrant dans le tube d’émulsion est contrôle par un orifice calibre nommé
gicleur d’air d’émulsion ou ajutage d’automaticité.
REMARQUE :
Dans le système à gicleur noyé, lorsque le moteur est au ralenti, aucun débit n’a lieu. Cependant,
grâce au principe des vases communicants, le carburant remplit tous les canaux servant au passage de l’air
(tube d’émulsion). Or au moment de l’accélération, ce carburant est totalement entrainé dans la tubulaire
d’aspiration.
Il enrichit ainsi momentanément le mélange et favorise la reprise.

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- Principe d’automaticité par tube émulseur et ajutage d’automaticité

Il faut diminuer la dépression NIVEAU DU GICLEUR au fur et à Mesure que la quantité d’air Passant dans la
buse augment.
- régulation du débit du gicleur par entrée d’air (gicleur noyé)

Toute la dépression agit Toute la dépression agit sur Toute la dépression

le gicleur mais à l’amorçage s’exerce sur le gicleur
Le gicleur et des amorçages
le débit d’essence mais il n’y a pas
Le débit de l’essence est calibré d’aspiration d’essence.
Est plus grand que pour ce
qui est un avantage.

Aucune dépression sur le Avec un orifice calibré l’aspiration

gicleur et aucune aspiration sur l’essence intermédiaire entre
d’essence. celle des cas (2) et (4) avec
l’avantage d’un débit

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- Plus grand amorçage

- Application de la régulation du débit du gicleur au carburateur élémentaire

A chaque fois que le niveau baisse et dégage un trou, il y a appauvrissement et le débit d’essence
correspond alors à celui d’un gicleur plus petit.

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5.2.Circuit principale ou de marche normal

Carburateur élémentaire + automaticité + tube émulseur = circuit principale

Le circuit principale donnée un dosage économique 1/18

5.3.Circuit de ralenti

a. Rôle
Le circuit de ralenti, forme d’un gicleur d’essence et d’un gicleur d’air de dimensions réduites, permet au
moteur de fonctionner quand le papillon des gaz est fermé.
b. Type de système
b.1. Système classique : (2 vis)
Le système de base comporte 4 d’éléments de réglage :
- Le gicleur de ralenti 9.
- Le calibreur d’air
- La vis butée de papillon Z, qui permet de varier le régime du moteur.
- La vis de richesse W qui agit sur la quantité de mélange air carburant.
b.2. Système à richesse constante : (3 vis)
Ce système est formé de deux circuits alimentés à partir du gicleur principal :
Le premier circuit du type classique est alimenté en carburant par le gicleur de ralenti et un air par les
calibreurs situés à l’entrée d’air et à la base. Le mélange obtenu est contrôlé par la vis de richesse qui limite
le volume fourni au moteur. Cette vis est scellée.

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Le deuxième circuit (circuit d’appoint à richesse constante) amène sous le papillon des gaz d’air prélevé à
l’entrée du carburateur et un mélange air-carburant forme en amont de la vis de volume par le deuxième
circuit de ralenti. Celle-ci est sous forme d’éléments préréglés.
b.3. Système à balayage d’air (3 vis)
Comme pour le système à richesse constante ; la vis de butée du papillon des gaz est glaciée par le
constructeur, ce dispositif comporte un circuit de base avec une vis de richesse.
L’air nécessaire à l’élaboration du mélange par un circuit indépendant, ou canal de balayage.
Le volume d’air est réglable par la vis de volume. Celle-ci permet de régler la fréquence de rotation
préconisée par le constructeur sans toucher à la butée des papillons des gaz.
Définition de l’angle du papillon :
On appelle ANGLE DE PAPILLON la position du papillon en phase de ralenti, dans le cas où le débit
d’air est fourni par un canal particulier comportant une vis de dosage, le système à 3 vis permet d’avoir un
meilleur contrôle du débit d’air, une meilleure homogénéité ce qui traduit par une moindre pollution.

Système classique Système avec papillon dans une

position prédéterminée

Avantages du 2ème système

Meilleur contrôle du débit d’air Moins de pollution
Meilleur homogénéité du mélange au ralenti

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5.4.Circuit de progression
a. Rôle
Il a pour rôle d’assurer la continuité entre la marche au ralenti et la marche.

b. Fonctionnement
Les orifices de progression (ou fente) sont reliés à la dépression, progressivement dès que le papillon
est actionné.
L’action du système de progression ne se réalise que lors de l’ouverture rapide, c’est la pompe de
reprise qui assure la transition entre le ralenti et la marche normale.
Pour assurer la continuité entre circuit de ralentie et circuit principale il peut être réalise soit par des trous
soit par une fente.

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5.5.Circuit de reprise

a. Rôle
Ce dispositif est destiné à provoquer un apport supplémentaire d’essence dans le mélange de marche
au moment d’une brusque accélération. Il est constitué par une pompe (à membrane ou à piston) et un
gicleur calibre.
b. Fonctionnement
La pompe de reprise mécanique est commandée par le papillon des gaz. Lors de l’accélération, le
triangle de liaison articulée sur le levier de commande de l’axe de papillon, actionne le levier de la pompe.
Celui-ci pousse la membrane vers l’intérieur, le tube d’injection calibré injecte alors un supplément de
carburant dans la chambre de carburation et le mélange est enrichi.
Cette commande est effectuée par l’intermédiaire d’un ressort qui a pour effet de prolonger l’injection
d’essence un instant après que le volet air atteint son ouverture totale.
On peut modifier la quantité injectée en réglant la course du triangle de commande. La quantité
injectée est généralement de 1 à 1,5 cm3 par course.

Coup d’accélération rapide Ouverture brutale du papillon

Appel d’air IMMEDIAT Appel d’essence RETARDÉ

AVEC UNE BUSE DE GRAND DIAMETRE LE MELANGE SERAIT PAUVRE IL FAUT DONC ENRICHIR !

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5.6.Enrichisseur de pointe (éconostat)
Vitesse élevée du véhicule, recherche de puissance

Régime important
Vitesse d’air élevée
Aspiration d’essence sur le canal de l’enrichisseur

5.7.Enrichisseur de puissance

Principe :
- Pour les petites ouvertures du papillon, la dépression aspire la membrane et forme le clapet,
n’autorisant pas le passage de l’essence.
- Pour les grandes ouvertures du papillon, l’action du ressort est prépondérant, le clapet s’ouvre et
autorise un apport d’essence et assurant une augmentation de richesse donc augmentant la
puissance.

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6. Dispositifs complémentaires de carburation le système de départ à froid
6.1.Rôle
La mise en marche d’un moteur froid exige un mélange carburé riche, de manière à suppléer au
phénomène de condensation dans le collecteur d’ADM et dans les cylindres.
6.2.Types
Le dispositif de démarrage à froid peut être :
- Le Starter
- Le volet de départ ou CHOKE
6.2.1. Starter
C’est un petit carburateur pouvant être mis en service au moment du départ. Un gicleur débite le
carburant dans un puits (puits du starter) soumis à l’aspiration du moteur et balayé par un passage d’air. Ce
mélange extrêmement riche à la sortie du puit, reçoit ensuite un apport d’air supplémentaire au moyen
d’un gicleur calibré, pour provoquer le départ du moteur et lui permettre de trouver à 1.200 t /mn.
6.2.2. Volet de départ ou CHOKE
Principe de base :
Le volet départ ou choke est situé à l’entrée du carburateur. En fermant à volet, on provoque une
violente aspiration sur le dispositif de giclage du circuit de marche et le mélange carbure s’enrichit
considérablement. Il peut être, à commande manuelle, semi-automatique, automatique.
Remarque :
Pour que le circuit de marche entre en action quand le volet de départ est fermé, et est nécessaire
d’ouvrir légèrement le volet des gaz (accélérateur). Le volet de départ est toujours relié au volet des gaz. En
fermant le premier, on ouvre légèrement le second. On appelle ce léger entrebâillement OUVERTURE
POSITIVE (OP). Il permet d’obtenir un ralenti accéléré, le frottement étant importants à froid.
Une fois le moteur lancé, les frottements diminuants avec la température, il est nécessaire de corriger
la richesse du mélange carburé, c’est-à-dire permettre au moteur de ‘’respirer ‘’ en autorisant une entrée
d’air partielle. Cette ouverture est obtenue par des moyens pneumatiques à bas régime (par la capacité) et
mécanique à régime (par la capacité) c’est ‘’L’ENTREBAILLEMENT DU VOLET DE DEPART’’.

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DISPOSITIF DE DEPART A FROID

Deux solutions

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VOLET DE DEPART
- Commande de volet de départ

 Ouverture positive du papillon

- Définition : C’est la position entrouverte que prend le papillon quand le volet de départ est fermé.
- Rôle : obtenir un ralenti accéléré, les frottements étant importants à froid.
 Entrebâillement du volet de départ
- Définition : C’est la position entrouverte que doit prendre le volet quand le moteur tourne.
- Rôle : Permettre au moteur de respirer (entrée d’air partielle).

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L’ENTREBAILLEMENT : PNEUMATIQUE à bas régime (par capsule)

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EXERCICE D’APPLICATION
Complétez le tableau suivant :
PROBLEMES CAUSES SOLUTIONS
-Pas d’arrivée d’essence au
carburateur :
• Filtre à essence bouché
• Tuyau d’essence bouché
• Pointeau coincé
• Niveau du flotteur mal réglé
• Anomalie de vanne automatique
d’essence
Le moteur ne démarre pas
-Arrivée d’essence excessive au
moteur :
• Filtre à air bouché
• Carburateur noyé
-Pompe à essence défectueux ou
problème de came

Présence de fumée grise

foncée à l’échappement

Présence de fumée bleu à

l’échappement

Présence de fumée noir à

l’échappement

Calage du moteur, démarrage

difficile, ralenti irrégulier

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Chapitre III. CARBURATEUR DOUBLE CORPS

Ce sont des carburateurs qui comportent deux corps de carburateurs, munis chacun des trous
Les éléments d’un circuit principal.
Une partie de leur alimentation est commune.
Il existe deux familles de carburateurs double corps :
- A ouverture de papillons simultanée
- A ouverture décalée ou différenciée

1- Carburateur double corps à l’ouverture simultanée

Ce carburateur se comporte comme carburateur indépendant ayant chacun

- Un circuit principal
- Un circuit de ralenti
La section de passage du mélange vers les cylindres est augmentée améliorant ainsi le
remplissage.
Chaque
Améliore la répartition du mélange dans les cylindres.

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 CARBURATION
Si l’on monte deux carburateurs double corps de ce type sur un moteur quatre cylindres en ligne,
Nous constatons que chaque corps alimente un cylindre par une canalisation très courte.
La perte par condensation est diminuée, les remplissages et la répartition du mélange sont
améliorés :
Il en résulte une nette amélioration des reprises et de la puissance.

2- Carburateur double corps à ouverture décalée

Dans ce type de carburateur, chaque corps joue un rôle distinct :
_ Premier corps se comporte comme un (corps primaire) carburateur simple et ses
caractéristiques permettent une conduite économique.
_ Second corps est calibré pour permettre (corps secondaire) d’utiliser la puissance
Maximale du moteur : il n’entre en action que lorsque le conducteur appuie plus fort sur
L’accélérateur.

3- Eléments constitutifs du carburateur double corps

• Voilà les deux parties séparées après ouverture (joint papier enlevé). A noter la tringle 27
désolidarisée du tambour d'accélérateur :

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. On retrouve ici les différents éléments de la vue de dessus + divers conduits d'air / d'essence

• L'émulsion (mélange gazeux) air / essence est préparée dans les puits
d'émulsion par les ajutages 33 & 34 et les gicleurs 6.
• Les cuves (40) permettent une préparation optimale de l'émulsion grâce à leur
niveau constant (régulé par les flotteurs 3)
• Les diffuseurs 36 & 37 sont placés juste au- dessus des buses (5) afin d'assurer
l'aspiration de l'émulsion air / essence (effet venturi)
• Le passage d'air 101 permet d'amener la dépression moteur jusqu’à la capsule
à dépression du starter
• Le circuit 107 permet d'aspirer / refouler de l'essence dans l'injecteur de pompe
de reprise (107B)
• Le conduit 111 permet d'alimenter en essence le trou de progression du 2eme
corps.
4- Dispositifs complémentaires du carburateur double corps

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5- Réglage de ralenti (2vis)

Avant d’effectuer le réglage de ralenti
. Le SYSTEME D’ALLUMAGE
. Le CARBURATEUR, les JEUX AUX CULBUTEURS doivent être en bon état et parfaitement
réglé
_ Le moteur doit être chaud enclenchement du ventilateur débrayable
Méthode de réglage
(1) Vis de BUTEE à
(2) Vis de RICHESSE
Visser la vis de ralenti (1) pour obtenir un régime de 670 tr/ mn environ
Chercher le régime maximum du moteur en vissant la vis de richesse (2)
- Dévissez la vis de ralenti (2) pour ramener le régime à 670 tr/mn
- Recommencer l’opération jusqu’à ce que le régime corresponde justement à 670 tr/mn
Terminez l’opération en vissant la vis de richesse (2) de façon à amorcer une baisse de régime
Jusqu’à 650 tr / mn environ sans nuire à la régularité du ralenti.
_ En cas de difficultés à réglage assurez-vous qu’il n’existe aucune entrée d’air par les joints et
brides de carburateur.
6- Réglage de ralenti (3vis)
Cas de la vis de butée non touchée :
- Visser au fond la vis ADDITIONNELLE
- Chercher le régime maximum du moteur en vissant la vis de RICHESSE 450 tr /mn
environ.
- Dévisser la vis ADDITIONNELLE pour augmenter le régime du moteur à 650 tr/mn environ.

(1) VIS DE BUTEE

(2) VIS ADDITIONNNELLE
(3) VIS DE RICHESSE
Cas de la vis de butée dérèglée
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- Visser la vis de BUTEE pour augmenter le régime du moteur à 850 tr/mn environ.
- Mettre un papier à cigarette sur le tube de dépression
- Dévisser la vis de BUTEE pour diminuer le régime du moteur jusqu’à ce que le papier à
cigarette
NB : Répéter l’opération du réglage de ralenti mentionnée ci -dessus (cas de la vis de ralenti non
touchée).

Chapitre IV. CHOIX DU CARBURATEUR

1- Choix de la buse et du gicleur
a- Choix de la dimension du carburateur
Le choix de la dimension, c’est-à-dire du diamètre de la chambre de carburation, ce calcul en
fonction du diamètre d’un cylindre à alimenter de leur cylindrés unitaire et de regime maximale du
moteur.

 Soit D : Le diamètre en mm
 Soit C : Le cylindre unitaire en cm 3
 Soit N : Le Régime maximale

Si un corps du carburateur alimentée : 1 ou 2 ou 3 ou 4 cylindre D=0,82 √ C×N

Si un corps alimentée 6cylindre D= √C×N
Si un corps alimentée 8cylindre D=1,15 √C×N
b- Choix de la buse
La buse est repérée d’après les diamètres en mm du venture et d’après le diamètre du corps du
carburateur
Il faut calculer le diamètre du carburateur en multiplier le résultat trouver par 0,8

φ buse=0 , 8×D

c- Choix du gicleur principal et de l’ajutage d’automaticité

Pour déterminer ces deux éléments en pourras prendre la base de réglage suivant.

dGg : Diamètre du gicleur principal

φ
dGg : 5׿ ¿ buse

dAjt= Diamètre ajutage

dAjt= dGg+ 60

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 CARBURATION
Chapitre V. CARBURATEUR A DEPRESSION CONSTANTE

1- Possibilité de réglage
La complexité du carburateur permet de jouer sur de nombreux régalage comme :
- Diamètre du corps
- Diamètre de la buse
- Diamètre du gicleur principal et de ralenti
- Vis de richesse du ralenti
- Diamètre du jet d’air d’automaticité
- Type de tube d’émulsion
- Etc.
2- Principe
Para port CRB à buse fixe avec différents gicleur séparer le carburateur a dépression
constante à une section de buse variable et seulement un gicleur à aiguille
3- Constitution
Les pièces principales sont :
- Le corps du carburateur
- Le couvercle
- La cuve

Une chambre de dépression est réalisée dans le corps du carburateur, elle est limitée par le volet
d’accélération du coté moteur et par un dispositif d’obturation automatique du cotés entrée d’air
Le gicleur d’essence débouche dans la chambre de dépression, son orifice est variée par le
mouvement d’une aiguille conique qui lui est concentrique et qui est coulissant solidaire du
boisseau.

4- Ralentie
Généralement Ce carburateur ne comporte de circuit de ralentie spéciale
Le début d’essence est régler par le positionnement du gicleur est la vitesse de rotation par
la vis de butée du papillon.
5- Marche normale
La chambre de dépression isolée par une membrane est reliée à la chambre de carburation
par un orifice
Au moment de l’ouverture de papillon des gaz la dépression dans la tubulure d’admission
est transmise à la chambre de dépression par l’orifice.
La différence de pression entre les 2 chambres soulève le boisseau.
La section de la buse d’air augmente proportionnellement au débit d’air aspirée.
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 CARBURATION
La vitesse de l’air et la dépression dans le diffuseur et au niveau du gicleur sont
pratiquement constante.
En obtient ainsi un mélange bien proportionnel et une bonne diffusion du carburant à tous
les régimes.
Plus il y a d’air aspirée le piston et l’aiguille conique ce s’soulèvent ce qui augmente
automatiquement l’apport du carburateur.
6- Reprise
Quel que soit la position du papillon une brisque nécessite l’enrichissement du mélange à
fin d’assurer une bonne marche du moteur.

REGLAGES DU CARBURATEUR
Un très bon réglage du pointeau (qui assure que le moteur est à l’aise en vol) et du carburateur
(qui garantit un ralenti et des remises de gaz sûrs) sont essentiels pour l’obtention de vols
satisfaisants et pour la sauvegarde de notre matériel.

D’après mon expérience, 2 à 3 moteurs sur 10, seulement, sont à peu près réglés correctement,
les réglages n’étant d’ailleurs pas éternels, puisqu’il faut les contrôler à chaque séance de vol,
suivant la température, l’humidité de l’air.

Règles générales :
Démarrer le moteur, suivant une procédure de sécurité, en ouvrant le carburateur entre fermer et
la demi-ouverture. Une fois que le moteur tourne, le laisser monter en température et ouvrir à fond
le carburateur, régler le pointeau pour que le moteur atteigne son régime maximum et le rouvrir de
1/8 à ¼ de tour pour enrichir un peu le mélange et pour que le moteur soit à « l’aise ».
Fermer le carburateur et observer le ralenti obtenu. Si le moteur s’arrête, régler le trime de ralenti
un peu plus ouvert, pour obtenir (si vous pouvez disposer d’un compte tour) un régime d’environ
2000-2500 tours/minute. Si le moteur tourne trop vite, faire l’inverse. Vous serez surpris par la
faible ouverture, quelque mm2, par laquelle l’air est admis au ralenti.
Si le moteur ne veut pas rester à bas régime, observer la manière dont il s’arrête.

a- Il s’arrête après une légère augmentation du régime.

b- Il s’arrête après avoir diminué de régime progressivement

Avant de voir les remèdes, nous allons effectuer un autre test, car il faut distinguer deux grands
types de carburateurs, et nous verrons les solutions suivant chaque type
Le ralenti est correct ; laisser le moteur ainsi pendant 30 secondes et remettre les gaz, ni trop
lentement ni trop brutalement et observons ce qui se passe.
a- Le moteur s’arrête (ou repart difficilement) en hoquetant
b- Il s’arrête (ou repart difficilement) après avoir tourné irrégulièrement en crachant de la
fumée ou bien le régime est long à augmenter.

Dans les deux cas « a » le moteur est trop pauvre au ralenti ;

Dans les deux cas « b », il est trop riche

Carburateur à entrer d’air additionnel réglable :

Au ralenti, l’air est admis de façon supplémentaire par le trou situé sur le devant du carburateur qui
contrôle le débit à l’aide de la vis de réglage.
Cas a : visser la vis de réglage de ¼ de tour ce qui diminue le passage de l’air et enrichit le
mélange.
Faire à nouveau fonctionner le carburateur et observer ce qui se passe. Renouveler l’opération
jusqu’à l’obtention d’une reprise des gaz franche.

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 CARBURATION
Cas b : dévisser la vis de réglage de ¼ de tour, ce qui augmente le passage de l’air et appauvrit le
mélange ; faire fonctionner le carburateur, etc. Une fois le réglage fait, le ralenti se fait sans doute
à régime plus élevé. Baisser le trim de ralenti et recommencer éventuellement le réglage.
Il faut noter que ce type de carburateur est très simple.

Carburateur à contre pointeau :

A l’inverse du type précédent, c’est ici le débit du carburant qui est réglable et ceci par
l’intermédiaire du contre-pointeau qui modifie ce débit régulièrement au fur et à mesure que le
boisseau tourne en se déplacement latéralement.

C’est le système qui donne le meilleur résultat.

Cas a : moteur trop pauvre, il faut dévisser le contre pointeau, 1/8 de tour par 1/8 de tour.
Cas b : moteur trop riche, il faut viser le contre pointeau, toujours de 1/8 de tour à chaque fois en
regardant ce qui se passe entre chaque réglage.

Après tout, on peut se dire que si un réglage dans un sens est mauvais
On peut recommencer dans l’autre sens !

Cas du carburateur dont le contre pointeau est complètement déréglé

Bien sûr, il est évident que, si le contre pointeau est loin de son réglage correct, il est impossible
de déterminer celui-ci en faisant un réglage par 1/8 de tours. Dans ce cas, il faut utiliser une
méthode qui consiste à laisser la bougie branchée pendant le test de ralenti et de
reprise ce qui facilite la marche du moteur s’il est trop riche et permet de distinguer les deux cas.

 Régler correctement le pointeau principal, carburateur ouvert en grand, en cherchant le

régime maxi puis en enrichissant d’un poil (1/8 à ¼ de tour)
 Régler l’ouverture du boisseau, au ralenti, à 3 ou 4 mm
 Rebrancher la bougie, diminuer vivement les gaz et les remettre vivement.
- Si le moteur cale ; il est trop pauvre : enrichir au contre pointeau d’un tour
- S’il reprend avec peine en cafouillant, il est trop riche : appauvrir au contre pointeau
 Redémarrer le moteur, laisser le plein régime 10 secondes avec la bougie branchée, et
recommencer l’opération. S’il y a peu ou pas d’amélioration, continué de tourner le contre
pointeau par tours entiers puis par ½ tour. Dès qu’il y a une amélioration, resté au ralenti un
peu plus longtemps.
 Lorsque le moteur tourne correctement, recommencer le test avec une ouverture plus
petite, en descendant le régime de ralenti à l’aide du trim en restant de plus en plus
longtemps au ralenti.
 Terminer par un réglage fin comme indiqué précédemment.

Influence des jeux

Il est pratiquement impossible d’obtenir un ralenti fiable si le carburateur ou le servo, ou la
commande, commencent à avoir du jeu.
En effet, avec les vibrations, le jeu se rattrapera dans un sens ou dans l’autre

Le rôle de la bougie :
Un moteur qui persiste à caler au ralenti ou en vol a peut-être une bougie usée ou inadaptée.
Dans ce cas, employer une bougie neuve, ou une bougie plus chaude.

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 CARBURATION
AIDE AU DIAGNIOSTIC

Problèmes :
- Le moteur ne démarre pas et
l’ampèremètre indique une intensité
supérieure à la normale
Cause :
- Moteur trop noyé, fermer le
pointeau,
débrancher la bougie ; lancer
l’hélice
plusieurs fois ; rebrancher la
bougie. Dès
les premières explosions
régulières, ouvrir
le pointeau de réglages

- Le moteur ne démarre pas et on ne - bougie trop froide

« sent » pas d’allumage en tournant - batterie à plat
doucement l’hélice après une procédure - temps trop froid
de - pas assez de
Trop froid réglage normale compréhension

- Le moteur cale ou ralentit lorsqu’on - bougie à remplacer

débranche la bougie. - bougie trop froide
- moteur pas assez chaud
- réglage trop riche (pointeau
trop ouvert)

- Le moteur ne veut pas prendre ses - bougie trop froide ou usée

tours - temps trop froid
ou ne tient pas le ralenti.

- Le moteur cogne et a des retours au - bougie trop chaude

lancement. - temps chaud
- moteur légèrement noyé
- trop de compression

- La bougie grille facilement en vol - comme ci-dessus (sauf

Trop chaud moteur
légèrement noyé)
- courant trop fort au départ,
ce qui
« sonne » le filament
- le moteur sonne en vol

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