INJECTION

I - HISTORIQUE DE L’INJECTION D’ESSENCE :

1903 – Pour la première fois un moteur à injection d’essence est monté sur l’avion construit
par les frères WRIGHT qui effectuèrent le deuxième vol historique après
l’expérience de l’ingénieur Français CLEMENT ADER (premier vol au
dessus du sol sur une dizaine de mètres)
1937 – Le dispositif d’injection mécanique se généralise sur les moteurs d’avions avec
notamment le moteur de l’avion Messerschmitt qui bat un record de vitesse
1945 – Les expériences sur l’injection d’essence se développent désormais dans l’automobile
1950 – L’injection d’essence mécanique fait son entrée pour l’équipement des moteurs de
voiture de course (apparition en 1951 à Indianapolis)
Remarques : L’injection d’essence permet d’éliminer les insuffisances inhérentes aux
carburateurs, notamment lorsque le niveau de l’essence dans la cuve ne reste pas
constant (dans les virages). Par ailleurs l’injection d’essence permet d’augmenter
sensiblement les performances du moteur et ce pour deux raisons principales
- Collecteur d’admission utilisé que pour le transport de l’air , il est possible d’utiliser des
tubulures d’admission de longueur adaptée pour permettre grâce aux effets de
résonance acoustique, un meilleur remplissage du moteur dans la plage de régime que l’on
souhaite optimiser
- La répartition vers chaque cylindre (alimenté individuellement) notamment en pleine
charge rend possible un rapport volumétrique plus élevé si l’on exploite judicieusement
ces deux avantages , on peut atteindre en moyenne des valeurs de couple et de
puissance supérieures d’environ 10 à 20% celles des moteurs avec carburateur.
1954 – Apparition du coupé MERCEDES – BENZ 300 SL à portières papillon à injection
mécanique
1960 – L’injection mécanique fait son apparition sur les voitures de série , notamment sur
Peugeot , Lancia , et Triumph . La principale évolution a consisté à passer à
l’injection indirecte , cette technique est toujours utilisée aujourd’hui
1967 – Apparition du premier système à contrôle électronique monté en grande série Le D
Jectronique de chez BOSCH . Par son principe de fonctionnement il constitue la base
de tous les systèmes d’injection d’essence électronique . Le D Jectronic est monté
en 1967 sur les moteurs des VW 1600 et sur les D.S injection électronique (un tel
système permettait de respecter les valeurs limites des émissions de gaz
d’échappement qui venaient d’entrer en vigueur .
1976 – Premier système de régulation électronique incluant une sonde à
oxygène et un catalyseur trifonctionnel.
1979 – Présentation par BOSCH du premier système intégré gérant à la fois l’injection et
l’allumage le MOTRONIC .
1980/1990 – Milieu des année 1980 c’est le tournant décisif pour l’injection d’essence .
Pour protéger l’environnement de nouvelles normes antipollution se dessinent ,
normes qui sont applicables graduellement depuis le début des année 1990 .
L’injection électronique devient alors incontournable et change de vocation .
Auparavant synonyme de performances et de haut de gamme , elle est
désormais indispensable pour respecter les normes antipollution

1
II – RAPPELS

A – NOTIONS DE MELANGE ET DE DOSAGE

a) Qualités du mélange

Ce mélange air – essence doit être combustible

donc

GAZEUX HOMOGENE DOSE

MELANGE GAZEUX
De l’essence liquide brûle difficilement alors que les vapeurs d’essence mélangées à l’air
brûlent aisément

MELANGE HOMOGENE
Le mélange air – essence doit être parfaitement uniforme

MELANGE DOSE
Dans les conditions d’inflammation du mélange à l’intérieur du moteur (température et
pression) et compte tenu d’un taux de remplissage normal des cylindres , le dosage idéal est
de 1gramme d’essence pour 14.8 grammes d’air

1 1 1 essence

22 14.8 4.5 air

PAUVRE IDEAL RICHE

COMBUSTION LENTE COMBUSTION RAPIDE ET COMBUSTION IMCOMPLETE

Mauvais rendement COMPLETE Mauvais rendement
Echauffement du moteur Consommation
Pollution par monoxyde Pollution par hydrocarbures
d’azote et monoxyde de carbone
Phénomène de chalumeau Calamine
Cliquetis
Bruits à l’échappement

REMARQUES :
Il ne faut pas confondre RENDEMENT et PUISSANCE

2
Rendement : Il faut obtenir toute l’énergie que possède chaque particule d’essence .Il faut
brûler toute l’essence ce qui nécessite un léger excès d’air
C’est le dosage économique. Il sera utilisé pour les régimes moyens.
Il sera égal à 1/18

Puissance : Il faut que la vitesse de propagation de la flamme soit la plus grande possible .
Il faut alors un léger excès d’essence
C’est le dosage de puissance . Il sera utilisé pour les hauts régimes et dans le cas où l’on
voudra la puissance maximum disponible
Il sera égal à 1/12

Cas particuliers :
 Le ralenti – Le dosage correspondra à un mélange un peu plus riche que la richesse
idéale car un mélange pauvre ne brûlerait pas (manque de pression et manque d’inertie
des pièces en mouvement)
 De même , lors des démarrages à froid, il faudra adopter des stratégies particulières
pour avoir un enrichissement car la chambre de combustion est froide et la vitesse de
rotation faible . Ces deux paramètres ne facilitent pas la combustion.
 D’autre part pour les moteurs modernes avec des systèmes de dépollution , nous
chercherons à rester très proche de la richesse 1 où à un rapport stoechiométrique
qui correspond au dosage idéal 1/14.8

B – INFLUENCE DE LA MISE AU POINT DU MOTEUR SUR LA CARBURATION

 Réglage du jeux aux soupapes

Il influe sur la compression du moteur
Conséquences
Détérioration des soupapes
Mauvais démarrage (manque de compressions)
Manque de performances
Consommation importante

 Calage de la distribution
Le moteur ne démarre pas
Manque de performances

 Bougies défectueuses (ou faisceau d’allumage)

Remarque : Température idéale de fonctionnement entre 400° et 850° en dessous de
400° il y a risque d’encrassement
Le moteur ne part pas
Il consomme
Le ralenti est instable
Auto allumage
Il y a des trous à la reprise
Détérioration du piston

3
 Filtre à air encrassé
Le moteur s ‘étouffe
Fumées noires à l’échappement
Consommation pollution

 Filtre à essence encrassé ou débit de pompe anormal

Le moteur ne part pas
Il consomme
Il démarre puis cale

 Prise d’air
Difficultés de départ à froid
Le moteur démarre puis s’étouffe
Ralenti instable
Le ralenti peut être trop élevé

 Ligne d’échappement obstruée

Mauvais démarrage
Manque de performances
Démarrage impossible

C – POURQUOI LE RECOURS SYSTEMATIQUE A L’INJECTION ELECTRONIQUE ?

Le rôle de la carburation au sens large du terme est de fournir dans toutes les conditions
de fonctionnement un débit de carburant optimum , pour que le véhicule satisfasse aux
exigences de Performance ; antipollution (respect des normes en vigueur) ; agrément de
conduite ; consommation .
Or aujourd’hui , pour faire face à ces exigences sans cesse croissantes , la latitude
accordée à la définition et les tolérances permises pour le mélange air/carburant sont de
plus en plus faibles .
Seuls les systèmes d’injection électronique permettent aujourd’hui de répondre à ces
exigences ils offrent le meilleur compromis pollution consommation .

D – SYSTEMES D’INJECTION ACTUELS

On considère deux grandes familles , différenciées par le type d’injection

 Les systèmes monopoint
 Les systèmes multipoint injection indirecte
 Les systèmes multipoint injection directe

Les systèmes monopoint se caractérisent par un seul injecteur , pulvérisant le carburant en

amont du papillon sous une pression de un bar environ

Les systèmes multipoint, quand à eux , font appel à un injecteur par cylindre, placé en
amont de la soupape d’admission et pulvérisant sous une pression d’environ trois bars .

Les systèmes multipoint injection directe . Ils font appel aussi à un injecteur par cylindre
mais placé dans la chambre de combustion et pulvérisant sous une pression d’environ 80 bars
( l’injection est donc obligatoirement séquentielle phasée)

4
III - L’INJECTION D’ESSENCE MULTIPOINT INDIRECTE:

Marche arrêt Paramètres du moteur

Action de
(vitesse charge,
l’accélérateur
Energie électrique Action du démarreur température)
Air
U de la batterie

MELANGE AIR
ESSENCE
AIR
(quantifié dosé
pulvérisé avant
la soupape)
ESSENCE
consommation

Voyant

5
6
1- Calculateur 11- Thermistance eau moteur
2- Réservoir carburant 12- Capteur pression tubulure
3- Pompe 13- Capteur vitesse moteur
4- Relais 14- Bobine double
5- Filtre carburant 15- Batterie
6- Injecteurs 16- Contact
7- Régulateur de pression 17- Connecteur test injection
8- Potentiomètre papillon 18- Voyant alerte injection allumage
9- Vanne de régulation de ralenti 19- Amortisseur de pulsation
10- Thermistance air d’admission

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A – AVANTAGES

Puissance élevée : Conception optimale des tubulures d’admission donc un meilleur couple
grâce à un meilleur remplissage des cylindres Sur les systèmes d’injection indirecte
multipoint il y a une injection par cylindre . Les injecteurs sont commandés centralement on
est ainsi assuré que tous les cylindres à tout moment et à tout état de charge reçoivent
exactement la même quantité optimale .
Adaptation rapide : L’injection s’adapte pratiquement sans délai aux charges variables du
moteur étant donné que la quantité nécessaire de carburant est calculée par le boîtier en
quelques millisecondes
Gaz d’échappement contenant peu de substances toxiques : La concentration des substances
toxiques dans les gaz d’échappement , est une fonction directe du rapport air
carburant ,l’injection fonctionne avec une telle précision que la législation concernant les gaz
d’échappement peut – être respectée .
Consommation de carburant réduite : L’injection fournit au moteur juste la quantité de
carburant dont il a réellement besoin . Chaque cylindre reçoit la même quantité de
carburant.

B – MODE DE FONCTIONNEMENT

La pression nécessaire à l’injection est engendrée par une pompe électrique

Les injecteurs injectent le carburant dans les tubulures d’admission (un injecteur par
cylindre)
Un boîtier de commande électronique informé par les sondes sur l’état de fonctionnement du
moteur module le temps d’ouverture des injecteurs

CARBURANT SONDES AIR

POMPE A APPAREIL DE DEBITMETRE

CARBURANT COMMANDE
ELECTRONIQUE

FILTRE A INJECTEURS MOTEUR

CARBURANT

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Les dispositifs d’injection essence peuvent se décomposer en 3 circuits :
 Un circuit électrique bâti autour d’un calculateur électronique qui gère les différents
actionneurs à partir des informations reçues des capteurs.
 Un circuit de carburant qui assure la mise sous pression et la circulation du carburant
vers les injecteurs
 Un circuit d’air qui assure le filtrage et le dosage de l’air admis.

C – CIRCUIT DE CARBURANT

Le circuit de carburant comporte le réservoir de carburant (1) dans lequel le carburant est
aspiré par une pompe électrique (2) avant de passer au travers d’un filtre (3) sous une
pression stabilisée par le régulateur (5) et d’arriver à la rampe d’alimentation (4) qui
alimente les injecteurs (6).

a) Régulateur de pression

1-Raccord de la conduite de
carburant
2-Raccord de la conduite de retour
au réservoir
3-Soupape
4-Support de la soupape
5-Membrane
6-Ressort de pression
7-Raccord du collecteur d’admission

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Le régulateur de pression contrôle le débit de retour d’essence au réservoir afin de
maintenir une pression différentielle constante entre l’amont et l’aval de l’injecteur . La
pression dans la rampe d’injection est corrigée en fonction de la dépression dans le
collecteur d’admission pour faire travailler les injecteurs à pression constante . La chambre
du ressort est reliée par un conduit au collecteur d’admission . A tous les états de charge ,
la chute de pression aux injecteurs est donc la même . Le calculateur d’injection ne modifie
ainsi que le paramètre de commande de l’injecteur pour faire varier le débit injecté.

EXEMPLE : Au ralenti , nous avons 0.7 bar de dépression . Le ressort exerce une pression
de 2.5 bars . La pression d’essence est égale à la pression exercée par le ressort + la
pression régnant dans le collecteur

P essence = 2.5 + (-0.7) = 1.8 bars

Mais les injecteurs travaillerons sous : 1.8 – (-0.7) = 2.5 bars

Attention la pression exercée par le ressort du régulateur varie en fonction des modèles (de
2.5 à 3.5 bars selon les tolérances en multipoint)

b) Rampe de distribution

1- Raccord d’alimentation
2- Rampe de distribution
4- Régulateur de pression
5- Retour au réservoir

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6- Injecteur

c) Les injecteurs électromagnétiques

L’injecteur électromagnétique comporte un corps d’injecteur et une aiguille portant un noyau
magnétique . Cet ensemble est comprimé par un ressort sur le siège étanche du corps
d’injecteur. Celui-ci porte un enroulement magnétique et un guide pour l’aiguille d’injecteur .
La commande électrique provenant du calculateur crée un champ magnétique dans
l ‘enroulement . L’injecteur reçoit un plus après contact et le calculateur envoie des masses
séquentielles. Le noyau magnétique est attiré et l’aiguille se décolle de son siège, le
carburant sous pression peut alors passer . Lorsqu’on coupe cette commande , le ressort
repousse l’aiguille sur son siège et le circuit est fermé.

1- Connecteur
2- Joints toriques
3- Circlips de maintient du
joint torique supérieur
4- Tamis
5- Corps métallique
6- bobinage

L’injecteur diminue le problème de vapor-lock car son nez est toujours alimenté en
carburant frais (injecteur noyé) . Ceci permet de faciliter les démarrages à chaud
Chaque cylindre dispose d’un injecteur qui est placé dans la pipe d’admission et qui pulvérise
l’essence en amont de la soupape d’admission . On peut ainsi commander en groupe les
injecteurs , ce qui permet de simplifier le système . On injecte deux fois par cycle soit une

1- Filtre
2- Connexion électrique
3- Enroulement magnétique
4- Ressort de fermeture
5- Noyau magnétique
6- Téton d’injection

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fois par tour moteur sauf pour le démarrage où une procédure spéciale est adoptée de
manière à obtenir le meilleur démarrage possible.

d) Pompe électrique à carburant

1- Coté aspiration 4- Induit du moteur

2- Soupape de sûreté 5- Clapet de non-retour
3- Pompe multicellulaire à rouleaux 6- Coté refoulement

1-Aspiration ; 2-Rotor ; 3-Rouleau ; 4-Carter de pompe ; 5- Refoulement

Fonctionnement
Un rotor excentré monté sur l’arbre du moteur électrique comporte sur sa périphérie
plusieurs logements contenant chacun un rouleau métallique . Les rouleaux sont plaqués
contre le carter de la pompe sous l’effet de la force centrifuge et assurent ainsi

12
l’étanchéité du système . Le carburant est aspiré dans les cavités formées par les
intervalles entre les rouleaux , puis envoyé dans la conduite de refoulement
Le moteur électrique est noyé dans le carburant (il n’y a aucun risque d’explosion car le
carter de la pompe ne renferme jamais de mélange inflammable)
Le débit de la pompe est supérieur à la demande afin de maintenir la pression constante
Au démarrage, la pompe tourne aussi longtemps que le contacteur de démarrage est
actionné. Lorsque le moteur tourne la pompe tourne aussi une sécurité empêche le
refoulement moteur à l’arrêt contact mis

D- CIRCUIT ELECTRIQUE

Le circuit électrique est bâti autour d’un calculateur électronique qui reçoit des
informations :
- De régime et de position moteur
- De débit d’air
- Complémentaires (températures, richesse , ….. )
En fonction des ces informations reçues
- Il détermine le temps d’injection
- Il commande l’allumage
- Il commande d’autres fonctions (régulation ralenti , purge canister , ………..)

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a) Commande des injecteurs :
Ayant déterminé avec précision les besoins du moteur en essence , compte tenu des
conditions de fonctionnement , le calculateur électronique doit désormais commander avec
exactitude (instant et durée d’ouverture ) L’injecteur ou les injecteurs électromagnétique
Détermination de la durée d’ouverture
Alimentés en essence sous une pression constante par rapport à la pression d’admission , les
injecteurs électromagnétique ont un débit proportionnel à leur durée d’ouverture
A fréquence de commande donnée , on contrôlera donc le débit d’essence en agissant sur le
temps de commande des injecteurs : on parlera du temps d’injection T.I
Fréquence de commande
La fréquence de commande est généralement synchrone à la fréquence moteur on distingue
3 types de commande
 Tous les demi tours en monopoint
 Tous les tours en injection multipoint (correspond à deux injections par cylindre et par
cycle moteur)

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 Tous les deux tours en injection multipoint séquentielle (correspond à une injection par
cylindre et par cycle moteur)
 A noter une quatrième commande possible l’injection groupée, intermédiaire entre
l’injection simultanée et l’injection séquentielle . Elle permet , en groupant les injecteurs
par paire et en commandant chaque paire d’injecteurs tous les deux tours (pour éviter
d’injecter sur une soupape ouverte)

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b) Paramètres fondamentaux :

Capteur de pression absolue

LA pression dans le collecteur d’admission est mesurée par un capteur qui délivre une image
électrique de la pression régnant dans le collecteur d’admission . Ce signal est l’un des
paramètres principaux pour le calcul du temps d’injection et de l’allumage . Ce capteur est
du type PIEZO – RESISTIF.
La piézo – électricité est la propriété que possède certains corps cristallins de convertir
l’énergie mécanique en énergie électrique et réciproquement . Cela signifie donc que la
résistance du capteur de pression varie avec la pression
On obtient donc une tension de sortie qui est le reflet de la pression qui s’applique sur le
capteur , donc de la pression d’admission

Remarque : différence entre la pression absolue et la pression relative

Tout dépend de la référence choisie pour interpréter la lecture

Pression relative : la référence sera la pression atmosphérique

Dans un pneumatique , à l’aide d’un manomètre , on lit une pression de deux bars . Mais le
manomètre donne une pression par rapport à la pression atmosphérique.
Si nous avions une lecture possible en absolu, la pression serait des trois bars pour une
pression atmosphérique de 1000 millibars.
D’où la relation ;

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 PRESSION ABSOLUE = PRESSION RELATIVE + PRESSION ATMOSPHERIQUE
Autres moyens pour mesurer la quantité ou la masse de l’air :

Mesure du débit d’air

1- Volet sonde ; 2 – Volet de compensation ; 3 – Chambre d’amortissement ; 4 –

Potentiomètre ; 5 – Sonde de T° d’air ; 6 – Canal by – pass ; 7 – Vis de richesse

Fonctionnement : Le principe de mesure est fondée sur la mesure de la force provenant de

l’écoulement de l’air aspiré et agissant sur un volet sonde en s’opposant à la force de rappel
d’un ressort . Le volet est déplacé de telle manière que la section libre devienne toujours
plus grosse en même temps que la section de passage du canal de mesure au fur et à
mesure que le volume d’air augmente .
Un potentiomètre solidaire du volet sonde transmet au boîtier électronique d’injection le
signal de tension correspondant à l’angle de déplacement du volet

REMARQUES : La partie électrique du débitmètre en contient un potentiomètre

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1- Une plaque de céramique supportant une rampe de contact et 14 résistances dont les
valeurs sont ajustées par faisceau au laser
2-Un curseur solidaire du volet sonde établit le contact avec la rampe
2- Thermistance elle relève la température d’air d’admission et influence directement la
tension U.S
Afin que la tension de la batterie n’influe pas sur le signal délivré par le potentiomètre ,
c’est le rapport US/UB qui est pris en compte par le boîtier électronique

Débitmètre massique à fil ou à filme chauffant

1- Plaque à circuit imprimé

2- Circuit hybride il
comprend les
résistances du montage
en pont , le circuit de
régulation et de
stabilisation de la
température ainsi que
le circuit
d’autonettoyage
3- Tube intérieur
4- Résistance de mesure
de précision
5- Elément à fil chauffant
6- Résistance de
compensation
7- Grille de protection
8- boîtier

Fonctionnement :

Il fonctionne suivant le principe de la température constante ; Une augmentation de la

quantité d’air entraîne le refroidissement du fil et la baisse de la résistance
Cela provoque le déséquilibre des rapports de tension à l’intérieur du montage en pont , le
circuit de régulation effectue une correction immédiate par l’élévation du courant de
chauffage . L’augmentation du courant est mesurée de façon que le fil chauffant atteint de
nouveau sa température initiale . Ainsi il existe une relation évidente entre le débit d’air et
le courant de chauffage permet de mesurer la masse d’air aspiré

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Détection de la vitesse de rotation

1- Aimant permanent
2- Boîtier
3- Bloc moteur
4- Noyaux en fer doux
5- Enroulement
6- Disque denté avec repère de
référence

Au niveau injection l’information capteur va servir à :

 Cadencer l’injection d’essence en commandant les injecteurs au rythme de rotation du
moteur
 Calculer le temps d’injection de base en permettant de déterminer le débit d’air aspiré
par course de piston à partir du débit d’air aspiré par unité de temps (information
transmise par le capteur de charge) grâce à l’information régime moteur

C) autres informations

Capteur température air admission

elle est implantée en amont du papillon , de façon à fournir une information sur la
température de l’air admis

Capteur référence cylindre

Les dispositifs d’injection séquentielle nécessitent un capteur référence cylindre . Il est implanté
sur la culasse face à une cible située sur l’arbre à cames.
Son information permet, au calculateur de définir un cylindre de référence qui servira au respect
de l’ordre d’allumage et d’injection

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Capteur de position papillon

L’information position papillon , est utilisée pour la reconnaissance des positions

- Pied levé
- Pleine charge
- Pour les phases transitoires
Elle est fournie par un potentiomètre ou par un capteur à effet Hall

capteur pédale accélérateur

Implanté dans le compartiment moteur et relié à la pédale d’accélérateur par un câble , ce

capteur informe le calculateur de la demande d’accélération du conducteur (position de la
pédale d’accélérateur)

Un transpondeur est implanté dans la clé de contact son code capté par une antenne située
prés de l’antivol autorise le déverrouillage du calculateur

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Capteur température eau moteur

Implanté sur le boîtier d’eau , le capteur de température eau moteur informe le calculateur
de l’état thermique du moteur en mesurant la température du liquide de refroidissement

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Capteur cliquetis

Un capteur piézo – électrique , implanté sur le bloc, informe le calculateur des bruits
moteur par un signal électrique

Capteur vitesse véhicule

Un capteur monté sur la sortie de boite de vitesse informe le calculateur de la vitesse
véhicule. Cette information est utilisée pour améliorer le comportement du véhicule.

Information pression assistance direction

Un manocontact est implanté sur le circuit haute pression hydraulique d’assistance de
direction
Il informe le calculateur du dépassement d’un seuil de pression

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Contacteur de sécurité du régulateur de vitesse
Ces contacteurs informent le calculateur d’une action sur les pédales de rein ou
d’embrayage. Le calculateur neutralise alors la fonction régulateur de vitesse

Capteur température huile moteur

Implanté sur le carter d’huile , ce capteur délivre les informations température et niveau
d’huile

c) Régulation du ralenti

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L’utilisation de la régulation du remplissage des cylindres favorise la stabilité du ralenti
pendant toute la durée de vie du moteur . A cet effet un actuateur ouvre un canal de
dérivation du papillon . La section de passage est modulée en fonction du pilotage de
l’actuateur . Cet air étant détecté par le débitmètre , la quantité à injecter varie alors
dans les mêmes proportions
Ce système de régulation stabilise efficacement le ralenti à des valeurs très faibles et
d’atténuer la consommation.

d) Dépollution

Sonde à oxygène :

Montée en amont du pot catalytique la sonde à oxygène mesure en permanence la teneur en

oxygène des gaz d’échappement . Le calculateur en déduit la richesse réelle et corrige le
temps d’injection.
Une résistance de réchauffage intégrée accélère la mise en température de la sonde.

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Le pot catalytique
Le pot catalytique utilise un phénomène chimique la catalyse pour réduire le taux de
polluants dans les gaz d’échappement

Le canister
Monté sur la mise à l’air libre du réservoir le canister stocke les vapeurs de carburant qui
en émanent

Electrovanne purge canister

Pilotée par le calculateur , l’électrovanne purge canister permet le recyclage des vapeurs
contenues dans le canister en fonction des conditions d’utilisation du moteur

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f) Autres commandes

Electrovanne proportionnelle E.G.R

Implantée sur la culasse cette électrovanne dérive une partie des gaz d’échappement vers la
tubulure d’admission

Relais double
Il assure l’alimentation du calculateur et de différents éléments du circuit

Voyant test injection – allumage

Ce voyant situé dans le combiné, est commandé par le calculateur

Mode de fonctionnement :
- Allumage du voyant à la mise du contact tant que le moteur n’a pas tourné
- Après trois secondes de fonctionnement moteur , le voyant s’éteint si aucun défaut
majeur n’a été mémorisé par le calculateur
- Contact mis depuis plus de trois secondes , le voyant s’éteint dès la mise en
fonctionnement du moteur si aucun défaut majeur n’a été mémorisé par le calculateur

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