M07 Diagnostic Et Réparation D'un Moteur Essence - Formateur

ROYAUME DU MAROC
Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

DIRECTION RECHERCHE ET INGÉNIERIE DE FORMATION
Diagnostic et réparation d'un moteur

essence (M107)
TSDEE
TECHNICIEN SPECIALISE DIAGNOSTIC

ET ELECTRONIQUE EMBARQUEE
Niveau : TECHNICIEN
Nom :
CARBURATION
Date :
La combustion :
Secteur : Réparation des Engins à Moteur
La combustion est la transformation de l’énergie chimique contenue dans le carburant en
énergie calorifique et mécanique.
C’est une réaction entre un comburant et un carburant permettant de

récupérer de l’énergie.

Le comburant:
Dans un moteur, le comburant utilisé est l’air ambiant. L’air est composé des gaz suivants :
 l’azote pour 79 %,
 l’oxygène pour 20 %,
 le pourcentage restant est constitué de gaz rares.
Le carburant:
Le carburant est un mélange d’hydrocarbures (HC). Les hydrocarbures sont composés

d’hydrogène et de carbone.
La température d'auto inflammation:
La température d'auto inflammation d'un carburant est la température àlaquelle le mélange

carburant - comburant s'enflamme de lui-même.
Le délai d'auto inflammation:
Le délai d'auto inflammation (dai) est le temps qui sépare le moment où la température d'auto
inflammation est atteinte et le début de la combustion.
L'indice d'octane:
L'indice d'octane (Io) est un nombre qui caractérise le délai d'inflammation du

carburant (essence et GPL-c). Plus l'indice d'octane est élevé, plus le délai
d'inflammation est élevé : « le carburant résiste bien à la détonation ».
 Io élevé ==>dai élevé : Combustion contrôlée ;

 Io faible ==>dai faible : Risque de combustions incontrôlées « Cliquetis »
GPL Le gaz de pétrole liquéfié

Page. 1 Diagnostic d'un moteur essence
Nom :
CARBURATION
Date :
Le cliquetis :
Le cliquetis est l'explosion d'une partie de la masse de mélange, qui pendant la

combustion, n'a pas encore été atteint par le front de flamme.
Il résulte du cliquetis une augmentation très brutale de la pression et de la
température locales suivie d'une onde de choc (vibrations) très importante .
Le phénomène de détonation:
Si on déclenche la combustion d’un mélange air + essence dans un système avec une pression
trop élevée, il y aura une inflammation simultanée de toute la masse de mélange.
On appelle ce phénomène la détonation.
Les origines de la détonation sont diverses, elle peut être due à:
 Une avance à l’allumage ou à injection trop importante ;

 un rapport volumétrique trop élevée;
 un carburant mal adapté (indice d’octane trop faible) ;
 un déplacement du piston trop lent;
 une température trop élevée (mauvais refroidissement) ;
 une présence de points chauds (production de plusieurs front de flamme) ;
 un mauvais brassage du mélange.

Les conséquences sont les suivantes:
 une perte de puissance;

 un échauffement anormal du moteur;
 la fusion des éléments en contact avec la flamme;
 une fatigue des organes mécaniques.

1- Combustion progressive 2- Détonation 3- Cliquetis

Nom :
CARBURATION
Date :
Le mélange air-essence
Qualité du mélange :
Un mélange carburé est constitué d’un carburant (essence) et d’un comburant (air)
dont les qualités et les proportions doivent permettre une combustion la plus rapide et
la plus complète possible.
Pour être combustible, le mélange air-essence doit être :
 gazeux,
 homogène,
 dosé.
Mélange gazeux :
L’essence à l’état liquide brûle difficilement alors que les vapeurs d’essence brûlent
aisément. Il va donc falloir faire passer l’essence de l’état liquide à l’état gazeux en
la pulvérisant.
Mélange homogène :
Chaque molécule de carburant, devant pour

bruler, être entourée de molécules d
óxygène.
Mélange dosé :
La quantité de carburant par rapport à láir doit être soigneusement proportionnelle.
On distingue 2 dosages:
 dosage stœchiométrique ou idéal

 dosage réel : moteur en fonctionnement
Dosage du mélange (réel) = Masse carburant

Masse dáir
Dosage stœchiométrique (ou idéal) = Masse carburant (théorique)

Masse air (théorique)
La richesse est le rapport entre le dosage réel et le dosage idéal. Un mélange pauvre
(R < 1) contient moins de carburant, un mélange riche (R > 1) davantage de carburant.
Richesse = Dosage réel

Dosage stœchiométrique
Nom :
CARBURATION
Date :
1
Le Lambda est le rapport entre le dosage idéal et le dosage réel. Un mélange pauvre
(λ> 1) contient davantage d’air, un mélange riche (λ < 1) moins d’air.
Dosage stœchiométrique 1
2 Lambda
= Richesse
= Dosage réel
5 Equation chimique de la combustion – dosage idéal:
Pour une combustion complète, le mélange air - carburant doit être entre autre correctement
dosé ; dans ces conditions, les liaisons des hydrocarbures avec l'oxygène de l'air produisent du
gaz carbonique ou dioxyde de carbone (CO 2), de la vapeur d'eau (H2O), et de l'azote (N2).
Au début de la combustion deux corps sont en présence :
 L'essence  Heptane C7 H16

 L'air  oxygène + azote O2 + 3,76 N2
Donc:
C7H16 + 11 (O2 + 3,76 N2)7 CO2 + 8 H2O + 11(3,76 N2)
Gaz Eau Azote

carbonique
Masse molaire des atomes :
 hydrogène =H=1g
 oxygène = O = 16 g Masse d'essence:mess = (7 x 12) + 16 = 100 g
 azote = N = 14 g
 carbone = C = 12 Carbone hydrogène
Masse d'air : mair= (11 x 2 x 16) + (11 x 3,76 x 2 x 14) = 1510 g
oxygène azote
Soit 100 g d'essence pour 1510 g d'air.

Donc, 1g d'essence à besoin de 15,1g d'air pour que le mélange brûle complètement.
On appelle ce dosage théorique :dosage stœchiométrique.
1
D =
15,1
Nom :
CARBURATION
Date :
Proportions du mélange rapport air-essence :

Tableau de comparaison des valeurs :
Dosage réel 1/18 1/16.5 1/15 1/13.5 1/12

Richesse 0.8 0.9 1 1.1 1.2
Lambda 1.2 1.1 1 0.9 0.8
5.1
5.2 La charge moteur:
0 bar 0 bar 0 bar
-0,7 bar -0,3 bar 0 bar

ralenti charge partielle pleine charge
Nom :
CARBURATEUR
Date :
Le circuit d'alimentation-carburation par carburateur:

Le circuit comprend :
 le réservoir: stockage du carburant (autonomie);

 la pompe à essence: Alimentation de la cuve du carburateur,
 le filtre à essence : Eliminer les impuretés contenues dans le carburant,
 le carburateur: préparation du mélange air/essence carburé.
 Filtre à air :emprisonner les particules poussiéreuses contenues dans l'air .
sans pour autant diminuer le débit d'air arrivant au moteur.

1 Filtre 8 Floteur
2 Clapet d’aspiration 9 Pointeau
3 Clapet de refoulement 10 Gicleur
4 Membrane 11 Buse
5 Levier 12 Giclage
6 Excentrique (Arbre à cames) 13 Chambre de carburation
7 Cuve 14 Papillon des gaz
R Remplissage 15 Filtre à air
A Air E Mise à la pression atmosphérique
Le principe de fonctionnement du carburateur:

Le carburateur fonctionne par différence de pression entre :
 la cuve qui est soumise à la pression atmosphérique,

 la buse qui crée une pression inférieure à la pression atmosphérique.
Le carburant circulera donc de la pression la plus élevée (cuve) vers la pression la
plus basse (buse).
Nom :
CARBURATEUR
Date :
Réalisation du mélange et du dosage:
 L'air circule dans le corps du carburateur de l'amont vers l'aval.

 Le mélange s'effectue dans une zone appelée chambre de carburation.
 Le giclage de l'essence est situé dans la zone la plus exposée au courant
d'air et dont la pression est inférieure à la pression atmosphérique.
 L’essence est calibrée par un gicleur dont le débit est connu.
 Le débit d’air est calibré par la section de passage permise par la buse.
 Le papillon des gaz permet de faire varier de quantité de mélange admise dans
les cylindres, donc de faire varier le remplissage.
a Ajutage d’automaticité i Injecteur pompe de reprise

B Bilame K Buse d’air
b Petite bilame L Levier de pompe
C Came M Membrane de pompe de reprise
F Flotteur u1 Orifice calibré
Gg Gicleur principal u2 Orifice calibré
g Gicleur de ralenti v Papillon des gaz
H1 Siege de bille v1 Volet de départ
H2 Siege de bille w Vis de richesse
Nom :
CARBURATEUR
Date :
Circuits d’un carburateur:

Circuit principal :
A une certaine ouverture de papillon, dans le diffuseur on a une augmentation de la dépression

qui amorce le circuit principal.
L'essence passe des cuves aux puits à travers le gicleur principal qui en contrôlent le débit.
Dans les puits on a un premier mélange, réalisé dans les tubes d'émulseurs, avec l'air contrôlé
par le gicleur d'air (ajutage d’automaticité).
Le circuit principal assure un dosage économique de l'ordre 1/18 aux moyens régimes.
Circuit de ralenti:
Au ralenti le papillon est quasiment fermé, la dépression dans le venturi est

insuffisantepour amorcer le circuit principal.
Le circuit de ralenti débouche sous le papillon, le dosage est réalisé par un gicleur de
ralenti pour l'essence et par l'entrebâillement du papillon pour l'air.
Circuit de pompe de reprise:
Une pompe de reprise compense, par injection d’une certaine quantité d'essence,
l’appauvrissement du mélange lors dune brusque ouverture du papillon des gaz. La
pompe peut être à piston ou à membrane.
Nom :
CARBURATEUR
Date :
Circuit d'enrichissement de puissance:
Ce système qui entre en action pour les grandes ouvertures de papillon permet d'avoir un dosage riche de
1/12 et donc un gain en puissance.
Dans des conditions bien déterminées de charge et régime (effet du ressort > effet de la dépression) le
gicleur d'enrichissement ajoute son débit à celui du circuit principal.
L'ouverture de ce gicleur est commandée par un clapet à membrane actionné par la dépression régnant
dans la tubulure d'admission.
1 Circuit de l’éconostat simple

2 Bille
3 Ajutage d’automaticité
4 Flotteur
Pompe du circuit enrichisseur de
5
puissance
6 Clapet d’enrichissement
7 Gicleur principal
8 Papillon des gaz
9 Volet de départ
10 Tube de garde
Circuit d’Econostat
Il peut être simple ou commandé et il fonctionne sous l'effet de la dépression créée

par le débit d'air, lorsque celui-ci a atteint une certaine valeur et n'intervient
qu'aux régimes élevées du moteur.
L’Econostat simple est essentiellement constitué par un tube injecteur qui s'alimente en
essence directement dans la cuve à niveau constant du carburateur et débouche dans l'entrée
d'air principale du carburateur.
L’Econostat commande a le même principe que l’enrichisseur de puissance, seulement il
débouche dans l'entrée d'air principale du carburateur.
Départà froid :
Le départ à froid nécessite un mélange riche ;
 soit par diminution de l’air avec un Volet de départ

 soit par ajout de l’essence avec un circuit de starter à glace.
POMPE Nom :
D’ALIMENTATION Date :
Rôle d’une pompe dàlimentation:
Le rôle de la pompe à carburant est de fournir un débit de carburant sous pression
aux injecteurs.
La pompe est entraînée par un moteur électrique.
Description d’une pompe à deux étages:
1 Côté aspiration
2 Etage pompe centrifuge
3 Etage principal pompe à rotor
4 Clapet de non-retour
5 Côté refoulement
6 Raccordement électrique
7 Induit du moteur électrique.
8 Soupape de sécurité
9 Conduite de dégazage
Pompes volumétriques à rouleaux Pompes centrifuges à canal périphérique

cylindriques (a) et à rotor (b). (a) et à canal latéral (b).
Les systèmes modernes dínjection utilisent exclusivement des pompes à carburant entrainées
électriquement qui à tension nominale délivrent entre 60 et 200 l/h.
Une pression de 1 à 5,5 bars pour les systèmes dínjection indirecte.

Une pression de 3 à 7 bars pour les systèmes dínjection directe.
Une soupape de sécurité (8) s’ouvre lorsque la pression à l’intérieur de la pompe devient trop
forte. A la sortie, un clapet anti-retour (4) maintient la pression d’essence dans le circuit afin
d’éviter un désamorçage à l’arrêt du moteur.
Nom :
POMPE
D’ALIMENTATION Date :
Emplacement:
La pompe était fixée généralement sous le châssis du véhicule. Elle est maintenant de type
immergée dans le réservoir et très souvent fixée sur le même support que la jauge.
L’avantage de la pompe immergée est de diminuer le bruit dû à la rotation de l’élément
de pompage.
Les configurations de montage de la pompe à essence peuvent être :
 jauge avec pompe immergée,

 jauge avec pompe et régulateur immergés,
 jauge avec pompe, régulateur et filtre immergés.
Différents montages :
Pompe et régulateur Pompe externe

Pompe immergée
immergés
1. Réservoir 2. Pompe de gavage 3. Filtre à carburant

4. Rampe d’alimentation 5. Injecteurs 6. Régulateur de pression.
Module d'alimentation en carburant:
Les composants de l'alimentation en

carburant sont regroupés dans un
module qui est installé dans le
réservoir à carburant.
Indicateur de niveau de carburantest

généralement constitué d'un transmetteur à
levier ou d'un transmetteur à tube plongeur.
Celui-ci est connecté à un potentiomètre au
moyen d'une tringle. La variation de tension
à la résistance indique la quantité de
carburant contenue dans le réservoir.
Nom :
POMPE
DÀLIMENTATION Date :
Fonction précommande de la pompe à essence :
L’alimentation électrique de la pompe à essence est gérée par le calculateur, par

l’intermédiaire d’un relais et est activée par le calculateur.
 Dès que le calculateur est alimenté, le bobinage du relais est excité pour une
durée de 1 une à 2 secondes afin d’alimenter la pompe à essence pour remettre
le circuit sous pression.
 Dès que le moteur tourne (N > 24 tr/mn), le calculateur maintient la pompe en

action.
Schéma électrique de pompe à carburant:

1 Fusible 2 Relais 3 Pompe électrique 4 Calculateur
Pompes à jet aspirant :
Ce sont des pompes entraînées

hydrauliquement qui servent à puiser le
carburant dans le réservoir. Le flux de
carburant généré par la pompe électrique
passe à travers la buse calibrée d'une
pompe à jet aspirant, ce qui permet
d'aspirer le carburant stocké p. ex. dans la
partie latérale du réservoir, puis de l'amener
au catch-tank.
Nom :
INJECTION
ESSENCE Date :
Caractéristiques fonctionnelles :
 Le carburant est pulvérisé au moyen d’injecteurs,
 La durée de leurs ouvertures détermine le débit de carburant.
 La quantité d’air aspirée par le moteur est quantifiée par le calculateur au moyen
d’un débitmètre ou d’un capteur de pression.
 Diverses sondes (température, position accélérateur…) permettent au calculateur
d’affiner le dosage dans toutes les plages de fonctionnement et de piloter
l’injecteur ( monopoint ) ou les injecteurs ( multipoints) .
Avantages de l’injection essence :
 Augmentation du rendement du moteur
 Réduction de la consommation de carburant,
 Réduction des polluants dans les gaz d’échappement.

Types d’injections :
L'injection est centralisée : si elle

comprend qu'un seul injecteur, disposé en
un point central au-dessus du papillon.
Elle est également nommée Monopoint.
SPI (Single Point Injection).
L'injection est indirecte : si elle a lieu

dans la tubulure d'admission, plus ou
moins près de la soupape d'admission, le
jet d'essence étant dirigé vers la
soupape.
Elle est également nommée multipoint
MPI = MultiPointInjection
Nom :
INJECTION
ESSENCE Date :
L'injection est directe :si elle s'effectue
dans la chambre de combustion du cylindre.
Elle est également nommée :
FSI = Fuel StratifiedInjection
GDI = GasolineDirectInjection
Commande des injecteurs :
A. Injection continu :
Les injecteurs sont ouverts sous l’effet de la pression du carburant et restent ouverts
durant tout le temps de fonctionnement du moteur. L’injection à lieu en continu.
B. Injection intermittente :
Les injecteurs sont brièvement ouverts électromagnétiquement et sont refermés après
l’injection de la quantité de carburant nécessaire.

En fonction du pilotage des injecteurs par la centrale de commande électronique (Calculateur),
on distingue quatre sortes d’injections intermittentes différentes :
Injection simultanée :
Tous les injecteurs sont commandés simultanément. Le temps d´évaporation du
carburant pour chaque cylindre varie fortement dún cylindre à láutre. Pour obtenir
tout de même une composition équilibrée du mélange ainsi quúne bonne combustion, on
injecte la demi quantité de carburant à chaque tour de vilebrequin.
Nom :
INJECTION
ESSENCE Date :
L’injection groupée :
Les injecteurs des cylindres 1 et 3 ainsi que 2 et 4 s’ouvrent en alternance une fois
par cycle. L’injection à lieu en amont des soupapes d’admission. La quantité dosée est
injectée en une seule fois. Les durées de vaporisation du carburant sont différentes.
Injection séquentielle :
Les injecteurs injectent l’un après l’autre dans l’ordre d’allumage. Ils injectent en une
fois la quantité dosée avant le début du temps admission (sélection par cylindre). La
formation du mélange air carburant est améliorée et le refroidissement interne est
amélioré.
Injection sélective par cylindre :
Il ságit dúne injection séquentielle. Grâce à un système de capteurs et à une

électronique plus performante, la centrale de commande (calculateur) est en mesure
de délivrer une quantité spécifique de carburant à chaque cylindre.
Nom:
SYSTEME
K- JETRONIC Date :
K-Jetronic :
Le K- Jetronic est un système dínjection mécanique- hydraulique sans mécanisme d
éntraînement. Le carburant est dosé en fonction de la quantité dáir aspiré et
injecté continuellement en amont des soupapes dádmission.
Son organisation comprend :
 Mesure du débit dáir
 Alimentation en carburant
 Carburation
1 Batterie 9 Régulateur de pression d'alimentation

2 Pompe électrique à carburant 10 Correcteur de réchauffage
3 Accumulateur de carburant 11 Commande d'air additionnel
4 Filtre à carburant 12 Injecteur de départ à froid
5 Réservoir à carburant 13 Injecteur
6 Débitmètre d'air 14 Thermocontact temporisé
7 Plateau-sonde 15 Relais de commande
8 Doseur- distributeur 16 Allumeur
Mesure du débit dáir :
La quantité dáir aspirée par le moteur est commandée par un papillon et mesurée par
un débitmètre dáir (sonde de débit dáir).
SYSTEME Nom :
K-JETRONIC Date :
Alimentation en carburant :
Une pompe à commande électrique refoule le carburant vers un doseur- distributeur par l
íntermédiaire dún accumulateur et dún filtre. Le rôle du doseur- distributeur est de répartir le
carburant entre les différents injecteurs montés sur les pipes dádmission du moteur. Pour le
départ à froid, un électro- injecteur unique injecte un supplément de carburant à l'entrée du
collecteur d'admission.
Carburation :
Le volume dáir aspiré par le moteur, en fonction de la position du papillon, représente le

critère essentiel pour le dosage du carburant. Il est déterminé par le débitmètre dáir qui, de
son côté, commande le doseur- distributeur.
Schéma de principe du K- Jetronic :

Air Carburant
Pompe électrique à
carburant
Accumulateur de
carburant
Filtre à air Filtre à carburant
Débitmètre dáir Régulateur de Doseur distributeur

Mélange
Papillon Injecteurs
Pipe dádmission
Chambre de
carburation

SYSTEME Nom:
KE-JETRONIC Date :
KE-Jetronic :
Le système KE- Jetronic constitue un perfectionnement de línjection K-Jetronic. Ce

dernier est complété par une centrale de commande électronique permettant d
átteindre une plus grande flexibilité et de réaliser des fonctions « intelligentes » (le
« E » de KE signifie « Electronique ».
20 Batterie 5 Régulateur de pression d'alimentation

2 Pompe électrique à carburant 14 Actuateur de ralenti
3 Accumulateur de carburant 4 Filtre à carburant
13 Contacteur de papillon 11 Injecteur de départ à froid
1 Réservoir à carburant 9 Injecteur
6 Débitmètre d'air 15 Thermocontact temporisé
19 Commutateur dállumage 17 Relais de commande
8 Actuateur de pression 16 Allumeur
7 Doseur- distributeur 21 Sonde lambda
10 Collecteur dádmission 18 Centrale de commande électronique
12 Papillon
SYSTEME Nom:
KE-JETRONIC Date :
Régulateurs de pression différentielle :
En fonction de sa position dans le cylindre à fentes, le piston de commande démasque

une section correspondante des fentes d´étranglement par lesquelles le carburant
peut s´écouler vers les régulateurs de pression différentielle et, ensuite, vers les
injecteurs.
Les régulateurs de pression différentielle permettent d'obtenir une grande précision de dosage.
Ils sont conçus sous forme de soupapes à siège plan. Ils se trouvent dans le doseur-distributeur
et sont associés aux différentes fentes d'étranglement. Une membrane sépare les chambres
inférieure et supérieure de chaque soupape.
Láctuateur ou variateur de pression électrohydraulique :
Láctuateur de pression électrohydraulique fait varier la pression dans les régulateurs de

pression différentielle en fonction de l´état de fonctionnement du moteur soit du signal
de courant correspondant, déterminé par la centrale de commande. Il en résulte une
variation du dosage du carburant destiné aux injecteurs.
Nom :
INJECTION
CENTRALISEE Date :
Injection centralisée (Monopoint) :

Dans línjection centralisée, un seul injecteur est utilisé pour alimenter les différents cylindres
du moteur (SPI = Single Point Injection).
Cet injecteur de type électromagnétique est situé en position centrale dans le boitier
papillon et commandé par le calculateur. Il sóuvre 2 fois par tour de vilebrequin dún
moteur à 4 cylindres. Línjection a lieu en amont du papillon.
Unité dínjection :
Elle se compose de :
 Une partie hydraulique avec

arrivée et retour de
carburant, injecteur,
régulateur de pression,
capteur de température d
áir.
 Un corps avec papillon,

potentiomètre de papillon,
actuateur de papillon.
Nom :
INJECTION
CENTRALISEE Date :
Injecteur :
Cést un injecteur électromagnétique à
aiguille. Sous láction des impulsions
électriques du calculateur dans le
bobinage de l´électroaimant, le noyau
magnétique est attitré, le ressort
comprime láiguille de línjecteur se
soulève de son siège.
Le téton dínjection en bout de láiguille

donne un jet de forme conique et
provoque la pulvérisation du carburant.
Ce capteur de position du papillon :

Ce capteur a pour fonction dínformer le
calculateur de la position angulaire du
papillon des gaz.
Le calculateur lálimente suivant une

tension stabilisée de 5 Volts.
Línformation de retour est transmise

par une tension variable de 0,3 à 5 V
selon la position du papillon.
Actuateur de ralenti :
Il agit directement sur le levier de

papillon des gaz afin de garantir un
passage dáir additionnel et dássurer
un régime de ralenti stable.
Ex : lors du départ à froid ou
démarrage du compresseur de la
climatisation.
Le calculateur possède en mémoire une consigne de régime de ralenti. Il compare le régime

momentané du moteur avec cette valeur de consigne.
Nom :
INJECTION
CENTRALISEE Date :
ENTREES SORTIES
Régime moteur Relais pompe à carburant
position de papillon Injecteur
Ralenti Actuateur de papillon
température dáir Electrovanne dégazage réservoir
température moteur Relais de préchauffage tubulure
Taux dóxygène dádmission
Diagnostic Diagnostic
SYSTEME Nom :
L-JETRONIC Date :
L-Jetronic
Le système dínjection L- Jetronic est un système d'injection sans entraînement, à

commande électronique, avec injection intermittente de carburant dans la tubulure
d'admission. Le système L- Jetronic associe les avantages de la mesure directe du
débit d'air aux possibilités spécifiques de l'électronique.
1 Réservoir de carburant 11 Commande d'air additionnel

2 Pompe électrique à carburant 12 Thermocontact temporisé
3 Filtre à carburant 13 Sonde de température du moteur
4 régulateur de pression 14 Batterie
5 Rampe de distribution 15 Commutateur d'allumage-démarrage
6 Injecteur 16 Relais
7 Injecteur de départ à froid 17 Centrale de commande
8 Contacteur de papillon 18 Sonde lambda
9 Débitmètre d'air 19 Allumeur
10 Sonde de température dáir 20 Entrée dáir
Principe de fonctionnement :
 mesure du débit d'air,

 paramètres de commande principaux : débit d'air et régime,
 injection intermittente.

Nom :
SYSTEME
L-JETRONIC Date :
L-Jetronic :
Carburant Capteurs Air
Pompe à Centrale de Débitmètre d

carburant commande áir
Filtre à Injecteurs Moteur

carburant
Le régulateur de pression:
Le régulateur de pression
d'essence est "une vanne" qui règle
la pression d'essence dans la
rampe d'injection de 2.4 bars à
3 bars et qui corrige cette
pression en fonction de la
dépression de la tubulure
d'admission.
Injecteur de départ à froid :
Pendant la phase de démarrage,

un supplément de carburant est
injecté par l’injecteur de départ
a froid pendant un temps
déterminé et en fonction de la
température du moteur.
Il est fixé sur le canal dáir

additionnel.
La durée dínjection est contrôlée
par un thermocontact temporisé.
Nom :
SYSTEME
L-JETRONIC Date :
Línjecteur :
Les injecteurs servent au dosage et à la pulvérisation du carburant.
1 Aiguille
2 Corps dínjecteur
3 Noyau magnétique
4 Bobine électromagnétique
5 Ressort de rappel
6 Connexions électriques
7 Filtre
Oscillogramme :
Injecteur Tension mesurée
Ouvert O V
Fermé 12 V
Línjecteur est ouvert pendant :7.5 ms
Commande de línjecteur :
La commande électrique provenant du calculateur crée un champ magnétique dans

Bobine. L’injecteur reçoit un plus après contact (+ APC) et le calculateur envoie des
masses séquentielles. Le noyau magnétique est attiré et l’aiguille se décolle de son
siège, le carburant sous pression peut alors passer.
Lorsqu’on coupe cette commande, le ressort repousse l’aiguille sur son siège et le
circuit est fermé.
Le temps d’ouverture des injecteurs dépend du temps de masse commandé par le
calculateur.
Calcul :
Un moteur à 4 cylindres consomme 8,5 l de carburant/heure au régime N= 3000 1/min.

Calculer le nombre de cycles de temps de combustion détente par heure et la quantité
injectée par cycle de travail.
V = 8,5 l/km, Z = 4, N = 3000 t/min, XCT ?,QCT ?

XCT = 60 xN/2 x Z= 60x3000 / 2 x 64 = 360 000 t/h
QCT = 8500 000 mm3/h / 360 000 t/h = 23,6 mm3
Nom :
SYSTEME
L-JETRONIC Date :
Débitmètre dáir :
Le débitmètre d'air sert à mesurer la

quantité d'air absorbé par le moteur.
Il comprend un volet sonde (1)
pivotant autour d’un axe fixe (3) dont
la position angulaire augmente avec le
volume d’air aspiré.
Cette position angulaire est mesurée au
moyen d’un potentiomètre (2) qui envoie
un signal électrique au calculateur.
Contacteur de papillon:
Il est activé par láxe du papillon des

gaz (3). Dans le contacteur de papillon se
trouvent des contacts pour le
fonctionnement de ralenti (4) et à pleine
charge (1). Lors de la fermeture des
contacts correspondants, la centrale de
commande reçoit des informations
concernant la position de ralenti et de
pleine charge et les traites afin de
déterminer la durée d’injection.
Commande d'air additionnel:
Pendant la phase de réchauffage le

moteur reçoit dávantage de mélange par
líntermédiaire de la commande dáir
additionnel afin de vaincre la haute
résistance de frottement à froid et de
garantir la stabilité du ralenti.
Diaphragme2- Bilame
3-Chauffage électrique4- Connexion
électrique
Nom :
SYSTEME
L-JETRONIC Date :
Capteur de température d’air :
Le capteur de température de l’air fournit

une image électrique de la température
de l’air. Cette information permet au
calculateur de connaître la masse volumique
de l’air donc la quantité d’air qui entre
dans le moteur pour déduire ensuite la
quantité d’essence à injecter.
Capteur de température moteur : Contacteur de papillon.
Il est placé dans le circuit de

refroidissement et permet de déduire la
1- Contact de pleine charge,
température du moteur de celle du liquide
de refroidissement (figure 1), afin que le 2- Curseur de contact,
système de gestion du moteur puisse en
tenir compte (plage de mesure :-40 à 3- Axe de papillon,
+130°C).
Schéma électrique :
1 : Relais -- 2 : Pompe électrique à carburant -- 3 : Injecteurs -- 4 : Débitmètre dáir -- 5 : Contacteur de papillon--
6 : Commande dáir additionnel -- 7 : Capteur de température du moteur --8 : Ordinateur de bord -- 9 : Masse --
10 : Masse –11 : Centrale de Commande Electronique (CCE) -- 12 : Thermocontact temporisé – 13 : Injecteur Départ
à froid
Nom :
SYSTEME
LH-JETRONIC Date :
LH-Jetronic :
Cést lúne des variantes du développement du L-Jetronic.La différence

réside dans la détection de la quantité d'air aspirée par le moteur,
confiée ici à un débitmètre massique à fil chaud ou film chaud qui
mesurent la masse d'air aspirée par le moteur.
Débitmètre à fil chaud :
Dans ce système, on fait passer

le flux dáir à travers une buse
dans laquelle est placé un fil
deplatine de 70 microns maintenu
à une température constante d
énviron 120°C.
Plus le flux dáir est important
plus le fil sera refroidi. Pour
pouvoir maintenir sa température
constante, il faut augmenter l
íntensité qui traverse le fil.
En comptabilisant la quantité d´électricité quíl faut fournir, le calculateur connaît la quantité dáir
admise dans le moteur. Les variations díntensité du courant électrique dálimentation du fil sont
transformées, par une résistance de précision, en un signal de tension transmis au
calculateur.L'encrassement du fil chaud pouvant entraîner une variation du signal de sortie. Il est
porté électriquement à une température très élevée pendant une seconde après l'arrêt du moteur
afin d'éliminer les dépôts perturbateurs.

SYSTEME Nom :
LH-JETRONIC Date :
Débitmètre a film chaud :
Le principe de fonctionnement est basé sur le même que le débitmètre à fil chaud à
savoir le principe de la « température constante ».
Par contre l’élément porté à température constante est désormais un film chaud placé
perpendiculairement à l’écoulement.
Il est léché par l’air sur ces 2 faces, supprimant les problèmes d’encrassement.
Conception du débitmètre à filme chaud :

1 Connexions électriques (fiches)
2 Paroi du tube calibré ou du tube du filtre à air
3 Electronique déxploitation (circuit hybride)
4 Cellule de détection
5 Boitier de capteur
6 Canal de mesure du lux partiel
7 Sortie du flux partiel de mesure
8 Entrée du flux partiel de mesure
Emplacement du tube calibré :
Le tube calibré est monté dans le collecteur d

ádmission, à air en aval du filtre à air. Il existe
également des capteurs enfichables qui sont incorporés
au filtre à air.
SYSTEME Nom :
LH- JETRONIC Date :
Schéma électrique :
Synoptique du système :
Nom :
SYSTEME
MOTRONIC Date :
Système dínjection Motronic:
Le système d’injection Motronic réunit le système d’injection et le système

d’allumage, et assure électroniquement la commande de ces deux ensembles.
1 Capteur régime moteur 7 Régulateur de pression

2 Capteur de température moteur 8 Bobine d’allumage
3 Capteur de pression d’air d’admission 9 Electrovanne purge canister
4 Actuateur de ralenti 10 Pompe à essence électrique
5 Potentiomètre de papillon 11 Débitmètre massique d’air
6 Sonde lambda 12 Voyant de diagnostic
Capteur de régime et de position moteur :
Il permet de déterminer le régime de rotation du

moteur ainsi que la position du vilebrequin.
Les informations fournies sont transmises

au calculateur afin d'assurer les fonctions
avance à l'allumage, charge bobine, quantité
d'essence à injecter, régulation du régime
de ralenti, et de déterminer une cadence
d’injection.
Nom :
SYSTEME
MOTRONIC Date :
Capteur de référence arbre à cames :
Le calculateur a besoin d'une référence de

cylindre afin de pouvoir phaser les commandes
des bobines d'allumage et des injecteurs en
mode séquentiel (cylindre par cylindre dans
l'ordre d'allumage 1 - 3 - 4 - 2).
Potentiomètre papillon :
Fixé sur le boîtier papillon, il informe le

calculateur de la position angulaire du papillon.
Cette information est utilisée pour la
reconnaissance des positions "pied levé", "pied
à fond" et "transitoires".
En fonction de ces données, le calculateur peut

reconnaître le mode de fonctionnement et appliquer
les stratégies d'avance et d'injection.
De plus, il permet au calculateur de calculer un temps d'injection en fonction de la position du

papillon pour assurer un mode secours en cas d'une défaillance du capteur de pression.
Capteur de pression :
Le capteur pression air admission mesure en permanence la

pression régnant dans la tubulure d'admission ainsi que la
température de l'air admise dans le moteur.
Il est alimenté en +5V par le calculateur dès la mise du contact.
Le capteur délivre une tension proportionnelle à la pression

mesurée, il est du type pièzo-résistif (résistance variant avec la
pression).
Le calculateur utilise cette information pour déterminer :
 la masse d'air absorbée par le moteur (avec les paramètres régime

et température d'air),
 le débit à injecter aux différents états de charge du moteur et aux
différences de pression atmosphérique,
 l'avance à l'allumage.
Nom :
SYSTEME
MOTRONIC Date :
La régulation du ralenti :
Le besoin d'air additionnel au ralenti dépend :
 de l'état thermique du moteur,

 de l'enclenchement éventuel de consommateurs,
 de la régulation de régime moteur.
Le calculateur possède en mémoire une consigne de régime de ralenti (ex 900 tr/min)
Il compare le régime instantané du moteur avec la valeur de consigne, si le ralenti n’est pas
correct, le calculateur pilote l’actuateur placé en dérivation du papillon des gaz (Actuateur de
ralenti ou moteur pas à pas). Il augmente la quantité d’air pour augmenter le régime et
inversement.
Actuateur de ralenti (à deux enroulements):
1. connexion 2. boitier 3. aimant permanent
4. induit 5. canal de dérivation 6. boisseau rotatif
Un enroulement permet l’ouverture de la section de passage et

l’autre la fermeture.
Ces deux enroulements sont commandés par un signal de type
RCO (Rapport Cyclique d’Ouverture).
Pendant la période de commande les deux enroulements

sont commandés mais l’un après l’autre. Ceux ci
engendrent des flux magnétiques de sens opposé dont
l’intensité est fonction du temps de commande. Ce qui
crée une position d’équilibre du boisseau rotatif. De cette
manière on peut faire varier la section de passage de
l’air.
SYSTEME Nom :
MOTRONIC Date :
Moteur pas à pas :
Le moteur pas à pas de régulation ralenti

est monté en bout de la tubulure
d'admission ou sur le boîtier papillon.
Il est commandé électriquement par le
calculateur avec un signal de type RCO.
De plus, il permet au calculateur de calculer un

temps d'injection en fonction de la position du
papillon pour assurer un mode secours encas 1. Corps de boitier papillon
d'une défaillance du capteur de pression. 2. Moteur pas à pas
3. Boisseau
Rapport cyclique d’ouverture RCO: 4. Papillon des gaz
Le Rapport Cyclique d'Ouverture (RCO) ou PWM (Pulse Width Modulation)est le temps

d'ouverture d'un actuateurpiloté par un signal carré, de fréquence et d'amplitude
constante comparé à un cycle complet.
Il a pour but de commander des organes électroniques (Électro-aimant de type Vanne, moteur
pas à pas etc...) en leur imposant un temps d'ouverture dans une période de quelques
millisecondes, (à ne pas confondre avec la fréquence) selon les besoins du moteur.
1 2
(O) Temps
4 6
d’ouverture
(F)Temps de
4 2
fermeture
RCO en % 50 75
Formule :
On définit le Rapport cyclique Temps de commande

d’ouverture RCO par la formule RCO = X 100
suivante : T (période du signal)
Tension moyenne : Umoy = Umax x RCO
Nom :
SYSTEME
MOTRONIC ME Date :
Système dínjection Motronic ME :
Le ME-Motronic, basé sur le M-Motronic, avec en plus un accélérateur électronique

EGAS (papillon motorisé, commande électronique de la puissance du moteur).
Accélérateur à commande électrique :
Sur un accélérateur à commande électrique, le papillon des gaz est exclusivement

actionné par un moteur électrique. Le câble entre la pédale d’accélérateur et le
papillon est donc supprimé.
L’appareil de commande du moteur peut agir sur le couple moteur en faisant varier la
position du papillon, même quand le conducteur n’appuie pas sur l’accélérateur.
SYSTEME Nom :
MOTRONIC ME Date :
Architecture du système d’accélérateur à commande électrique:
La commande électrique de l’accélérateur est composée :
 du module d’accélérateur avec les capteurs de position d’accélérateur,

 de l’appareil de commande du moteur,
 de l’unité de commande du papillon.
Le module d’accélérateur :
Le module d’accélérateur détermine, grâce à ses capteurs, la
position momentanée de l’accélérateur et envoie un signal
correspondant à l’appareil de commande du moteur.
L’appareil de commande du moteur (calculateur) :
Il calcule à partir du signal fournit par le module dáccélérateur,

la puissance souhaitée par le conducteur et convertit le message
en couple moteur. Pour cela, il active l’entrainement du papillon
afin d’ouvrir ou de fermer davantage le papillon. Pendant
l’activation, d’autres exigences de couple moteur, comme celles du
climatiseur par exemple, sont prises en considération.
De plus, l’appareil de commande surveille la fonction «commande
électrique d’accélérateur».
L’unité de commande du papillon :
L’unité de commande du papillon renferme, outre l’actionnement du

papillon en fonction du souhait du conducteur, la régulation du
ralenti etla fonction de régulateur de vitesse.
Un contacteur de ralenti intégré à l’unité de commande du papillon

informe l’appareil de commande que le moteur se trouve au ralenti.
D’autres exigences de couple moteur sont prises en compte par l’appareil de commande du
moteur pour le calcul de la position nécessaire du papillon.
Il s’agit par exemple:
 de la limitation du régime
 du régulateur de vitesse
 de lántipatinage (ASR) et
 de la régulation du couple d’inertie du moteur (MSR)

Nom :
SYSTEME
MOTRONIC ME Date :
Schéma synoptique du Motronic ME :

B1 Capteur de régime moteur
B2 Capteur de phase arbre à cames
B3 Débitmètre dáir
B4 Capteur position de papillon + servo moteur
B5 Capteur de température moteur
B6 Sonde lambda 1 avec chauffage
B7 Capteur de température dáir dádmission
B8 Capteur de cliquetis
B9 Capteur de pression collecteur dádmission
B10 Capteur de pression différentielle
B11 Sonde lambda 2 avec chauffage
B12 Capteur position pédale dáccélération
F1-12 Fusibles
K1 Relais pompe à carburant
K2 Calculateur Motronic ME
K3 Relais pompe á air secondaire
K6 Relais de sortie dispositif dállumage
M1 pompe á air secondaire
M2 Pompe électrique à carburant
S1 Contacteur EGR
S3 Contacteur pédale démbrayage
S3 Contacteur pédale de frein
T1-4 Bobines dállumage à double étincelles
Y1-4 Injecteurs
Y6 Electrovanne dégazage réservoir
. Y7 EGR
Schéma électrique : Y8 Vanne de fermeture charbon actif
Y10 Soupape dáir dádmission
1-4 Connexions avec dáutres systèmes
Nom :
INJECTION
DIRECTMED Date :
Système dínjection essence direct Motronic MED :
Le MED-Motronic, basé sur le ME-Motronic, pour la gestion des moteurs à injection

directe d’essence.
Mode stratifié : Mode homogène :
Ce mode est utilisé dans la plage nécessitant En cas de couple moteur ou de régime
un faible couple moteur et un régime limité, élevé, le moteur est alimenté avec un
soit 3000 t/min. mélange homogène de λ=1, ou pour
atteindre un rendement maximal, de λ<1.
Le carburant est injecté dans la chambre
de combustion à la fin de compression, Dans ce mode, le début de línjection
juste avant le point dállumage. a lieu durant la phase de ládmission.
Le court laps de temps séparant l Le temps disponible avant lállumage
ínjection de lállumage ne permet pas au du mélange air + carburant permet au
carburant de se mélanger de manière carburant de bien se mélanger à láir
homogène avec láir présent dans la dádmission et de se répartir
chambre de combustion. uniformément dans la chambre de
Dans ce mode, le clapet de la tubulure combustion.
ferme sa section, ce qui accélère le flux
dáir admis.
Nom :
INJECTION
DIRECTMED Date :
Alimentation en carburant du système dínjection directe Motronic MED:
Circuit basse pression:

Le circuit basse pression alimente la pompe haute pression depuis la pompe immergée.
On utilise principalement des pompes à rotor, car elles permettent de générer plus
facilement la pression de 3 à 5 bars.
La vanne de fermeture intégrée permet dáugmenter brièvement la pression à 5 bars par

exemple en cas de démarrage à chaud.
Circuit haute pression:
La pression de carburant augmente de 50 jusqu´à 120bars (200 bars suivant les

systèmes) au moyen dúne pompe haute pression. Le calculateur commande la pression
à la valeur de consigne au moyen dúne électrovanne de régulation de pression. Un
capteur de pression fixé sur la rampe dálimentation transmet la valeur réelle au
calculateur.
Les Injecteurs hautes pressions :

Les injecteurs sont similaires aux injecteurs utilisés en injection indirecte mais ils sont renforcés
pour la haute pression. Ils sont enfichés dans la culasse et injectent le carburant directement
dans les cylindres avec une pression élevée.
Fonction:
Les injecteurs doivent, sur une très

courte période, vaporiser correctement
le carburant et l’injecter de façon
ciblée.
En mode double injection-chauffage du catalyseur, deux injections de carburant

ont lieu : la première fois durant le temps d’admission et la seconde environ 50° de vilebrequin
avant le PMH d’allumage, en vue d’un réchauffage rapide du catalyseur.
Nom :
INJECTION
DIRECTMED Date :
La pompe à carburant haute pression:
Elle est fixée sur le carter d’arbres à cames.

Il s’agit d’une pompe à pistons radiaux à trois
cylindres, entraînée par l’arbre à cames
d’admission.
Elle pompe le carburant en direction de la
rampe d’injection. Elle provoque une
augmentation de la pression initiale de 3 bars
du circuit basse pression à environ 100 bars.
La pression dans la rampe de carburant est
réglée par la vanne de régulation de pression
du carburant.
Vanne de régulation de pression de carburant:
La vanne de régulation de pression de carburant est

montée dans le Circuit haute pression.
Elle règle la pression du carburant dans le tube

répartiteur de carburant entre 50 et 100 bars.
Son pilotage synchronisé est assuré par le
calculateur du moteur et la vanne règle la
pression dans le tube répartiteur de carburant
via le débit d’écoulement.
Capteur de pression du carburant:
Le transmetteur est vissé sur la rampe d’injection du

carburant.
Il mesure la pression du carburant dans le système
d’alimentation haute pression et transmet le signal à
l’appareil de commande du moteur.
Exploitation du signal
Le calculateur du moteur évalue les signaux et

régule, via la vanne de régulation de pression de
carburant, la pression dans la rampe d’injection
du carburant.
Nom :
INJECTION
DIRECTMED Date :
Capteur de pression de tubulure d’admission avec capteur de température
d’air d’admission:
Ce capteur combiné est vissé dans la tubulure

d’admission en matière plastique. Il mesure la pression et
la température dans la tubulure d’admission.
Exploitation du signal:
L’appareil de commande du moteur calcule la masse

d’air d’admission à partir des signaux et du régime
moteur.
Capteur de pression de suralimentation avec transmetteur de

température d’air d’admission:
Ce capteur combiné est vissé juste en amont de l’unité de commande de papillon dans le tube
d’air d’admission. Il mesure la pression et la température dans cette zone.
L’appareil de commande du moteur utilise le signal

du capteur de pression de suralimentation en vue de
la régulation de la pression de suralimentation du
turbocompresseur via l’électrovanne de limitation de
pression de suralimentation.
Une valeur de correction de la pression de
suralimentation est calculée avec le signal du
capteur de température d’air d’admission.
L’influence de la températuresur la densité de l’air
de suralimentation estainsi prise en compte.
Capteur de pression ambiante:
Le capteur est intégré dans l’appareil de commande du

moteur et mesure la pression ambiante.
Exploitation du signal :
La pression de l’air ambiant est nécessaire en tant

que valeur de correction pour la régulation de la
pression de suralimentation car la densité de l’air
diminue au fur et à mesure que l’altitude augmente.

Nom :
INJECTION
DIRECTMED Date :
Capteur de position de pédale de frein:
Le capteur de position de pédale de frein est vissé sur

le maître-cylindre de frein. Il permet de détecter si la
pédale de frein est actionnée.
Le calculateur de réseau de bord commande les feux de stop.

Le calculateur du moteur évite en outre que le véhicule puisse
accélérer en cas d’actionnement simultané de la pédale de
frein et de l’accélérateur.
Pour cela, le débit d’injection est réduit ou bien le point
d’allumage et le papillon sont modifiés.
Capteur de position de l’embrayage :
Le capteur de position de l’embrayage est fixé sur

le cylindre émetteur.
Il permet de détecter l’actionnement de la pédale
d’embrayage.
Lorsque l’embrayage est actionné ...

 le régulateur de vitesse est désactivé.
 l’injection est brièvement réduite en vue d’éviter un
à-coup du moteur lors du passage du rapport.
 l’embrayage électromagnétique de compresseur
peut être enclenché à l’arrêt. Cela permet de
garantir un établissement rapide de la pression de
suralimentation lors du démarrage du véhicule.
Capteur de cliquetis :
Le capteur de cliquetis est vissé sur le bloc-cylindres. Les

signaux du capteur de cliquetis permettent la détection
sélective par cylindre d’une combustion détonante.
En cas de détection d’une combustion détonante, il

est procédé sur le cylindre considéré à une variation
du point d’allumage jusqu’à ce que le cliquetis cesse.
Nom :
INJECTION
DIRECTMED Date :
B1 Capteur de régime moteur

B2 Capteur de PMH
B3 Débitmètre dáir
B4 Capteur position de papillon
B5 Capteur de température moteur
B7 Capteur de température dáir dádmission
B8 Capteur de cliquetis
B9 Capteur de pression collecteur dádmission
B10 Capteur de pression différentielle
B12 Capteur position pédale dáccélération
B13 Sonde lambda à bande large
B14 Capteur NOx
B15 Capteur température gaz d´échappement
B16 Potentiomètre clapet tubulure dádmission
B17 Capteur de pression carburant
F1-12 Fusibles
K1 Relais pompe à carburant
K2 Calculateur Motronic MED
K5 Relais alimentation Motronic
K6 Calculateur NOx capteur
M2 Pompe électrique à carburant
S3 Contacteur pédale de frein
T1-4 Bobines dállumage
Y1-4 Injecteurs
Y6 Electrovanne dégazage réservoir
Y7 EGR
Y8 Vanne de fermeture
Y10 Soupape clapet collecteur dádmission
Y11 Soupape régulation pression carburant
1-4 Connexions avec dáutres systèmes
REDUCTION DES Nom :

POLUANTS Date :
Composition des gaz d´échappement :
N2 =Azote
CO2 =Gaz carbonique
H2O =Eau
O2 = Oxygène
HC =Hydrocarbures
CO =Oxyde de carbone
NOx =Oxydes dázote

Sonde lambda: 1
Sonde à dioxyde de zirconium.
Une sonde lambda ou sonde à oxygène

contrôle la composition du mélange par le 2
biais de lóxygène résiduel contenu dans

les gaz d´échappement.
1 :Câbles de connexion de tension de

4
sonde élément de chauffage
5
2 :Elément de chauffant
3 :Coté gaz d´échappement
4 :Tubulure d´échappement 3
5 :Corps en céramique.
Fonctionnement :
La différence de teneur en oxygène entre gaz d´échappement et air extérieur génère dans la
sonde une variation de la tension électrique. Lors dúne variation de la composition du mélange
air/carburant, il se produit une variation brusque de tension, permettant dídentifier =1.
 Tension de 100 mV (mélange pauvre).

 Tension de 800 mV (mélange riche).
 A =1 la tension oscille entre 450 mV et 500 mV.
REDUCTION DES Nom :

POLUANTS Date :
Sonde à dioxyde de titane (Sonde à saut de résistance) :
La conductibilité de lóxyde de titane change en fonction de la concentration en oxygène des

gaz d´échappement et de la température du corps en céramique. Lóxyde de titane est moins
conducteur en présence dún mélange pauvre>1que dún mélange riche<1.
La résistance des sondes en dioxyde de titane =1 se modifie brusquement de 1 kΩ
(mélange riche) à 1 MΩ (mélange pauvre).
Sonde lambda à bande large:
Elle permet de déterminer la proportion

d’oxygène dans les gaz d’échappement sur une
large plage de mesure.
En cas d’écarts par rapport à la valeur
assignée, il y a correction de la durée
d’injection.
Sonde de NOx:
Ellese trouve derrière le catalyseur à

accumulation de NOx.
Elle permet de déterminer, selon

le principe de
fonctionnement d’une sonde lambda
à largebande, la proportion
d’oxydes d’azote (NOx)
etd’oxygène dans les gaz
d’échappement.
Nom :
REDUCTION DES
POLUANTS Date :
Pot Catalytique:
 Transforme les émissions HC, CO,
NOx du moteur
Présence dÓ2 (mélange pauvre)
CO CO2
HC H2O + CO2
Absence dÓ2 (mélange riche)
NOx N2 + O2
 Actif lorsquílátteint une
température >250°C.
Equations chimiques :
Oxydation du Monoxyde de Carbone:Effet du Platine
2 CO + O22 CO2
Oxydation des hydrocarbures :Effet du Platine
2 C2H6 + 7O24 CO2 + 6 H2O
Réduction des oxydes d'azote : Effet du Rhodium
2NO + 2 CON2 + 2 CO2
Surveillance du catalyseur :
Une deuxième sonde lambda placée en aval du catalyseur sert à surveiller le

fonctionnement du catalyseur.
Signaux de sondes dún catalyseur en Signaux de sondes dún catalyseur

bonne état défectueux
Nom :
REDUCTION DES Date :
POLUANTS
Recyclage des gaz d´échappement :

Recyclage interne :
La recirculation des gaz d´échappement peut être obtenue lors du croisement des soupapes
(balance), cést à dire au moment où la soupape d´échappement nést pas encore fermée et la
soupape dádmission déjà ouverte.
A ce moment-là le piston descend et aspire une partie des gaz brulés qui se trouve dans l
´échappement et les gaz frais venant de ládmission.
Recyclage externe :
Pour réduire la teneur en oxydes d

ázote (NOx) contenus dans les gaz d
´échappement par diminution de la
température dans la chambre de
combustion, on réintroduit une partie
des gaz d´échappement dans l
ádmission.
Système dínsufflation dáir :

Lors du démarrage à froid et jusqu´à líntervention de la régulation lambda, le mélange est riche
:
 les émissions nocives de CO et HC sont produites en grande quantité,

 peu d’oxygène est disponible pour l’oxydation des CO et HC,
 le catalyseur est froid.
En injectant, par une pompe, de l’air

(O2) dans le collecteur d’échappement
pendant
cette phase de fonctionnement, on oxyde
les HC et CO. Cette oxydation dégage
de la chaleur permettant une montée en
température plus rapide du catalyseur.
Il se produit alors une oxydation

postérieure (postcombustion) des
substances nocives (HC et CO) en CO2et
en H2O.
Nom :
REDUCTION DES
POLUANTS Date :
Recyclage des vapeurs de carburant:

Ce système vise à limiter le taux d'émission des vapeurs de carburant dans l'atmosphère,
véhicule à l'arrêt (moteur arrêté).
Les éléments constituant cette fonction sont les suivants :
 Un réservoir de carburant
 Un réservoir avec filtre à
charbon actif appelé
canister
 Une électrovanne de purge
canister
 Un clapet multifonction de
réservoir à carburant
L’électrovanne de purge canister:
Elle est située entre le canister et le boîtier papillon.

Pilotée par le calculateur, ellepermet le recyclage des
vapeurs de carburant contenues dans le réservoir canister,
et ce, en fonction des conditions d'utilisation du moteur.
Exemple:
 pleine charge, la purge est effectuée
 en décélération : la purge n'est pas effectuée (évite ainsi
un effet de Dash-Pot trop trop important)
La commande de l'électrovanne est du type RCO (Rapport Cyclique d'Ouverture). C'est une
électrovanne dite normalement fermée, ce qui signifie qu'elle est fermée lorsqu'elle n'est pas
alimentée.
Le réservoir canister:
Le canister est un récipient à l'intérieur duquel se trouve un filtre à charbon actif. Il

est placé entre le réservoir et l'électrovanne de purge canister. Les vapeurs de
carburant régnant dans le réservoir sont absorbées par le charbon actif. Cette
absorption a pour but d'éviter :
 montées en pression du réservoir
 dispersions des vapeurs dans l'atmosphère (grâce à son recyclage par le moteur)
Nom :
SYSTEME
D'ALLUMAGE Date :
Fonction du système d'allumage :
Le système d'allumage a pour fonction d'allumer le mélange air-carburantpar un arc

électrique (étincelle) :
 au bon moment (point d'allumage)

 avec l'énergie nécessaire
afin de permettre une combustion complète.
Les buts du système d'allumage:

Les buts suivants peuvent ainsi être atteints:
 couple maximal;
 rendement maximal;
 consommation de carburant minimale;
 émission réduite de polluants.
Description du système d’allumage :
a Contact d’allumage
b Batterie
c Bobine d’allumage
d Allumeur
e Distributeur
f Bougie d’allumage
30 + Batterie
31 Masse
1 Borne vers rupteur
4 Sortie haute tension
15 + après contact
Production de l'étincelle d'allumage

L'étincelle électrique d'allumage peut être produite au moyen d'une construction simple (Figure
ci-dessus).
L'énergie nécessaire à la production de l'étincelle est fournie par une batterie (source de
tension). Si le contacteur d'allumage et le rupteur sont tous deux fermés, l'énergie électrique
est stockée dans les spires de la bobine d'allumage (transformateur). Lorsque le rupteur
s'ouvre, il se produit alors durant un court laps de temps, une étincelle entre les deux
électrodes de la bougie d'allumage.
Nom :
SYSTEME
D'ALLUMAGE Date :
Transformation de la tension
La batterie d’accumulateur fournie une tension d’environ 12Volts,
Pour créer un arc électrique entre les électrodes de la bougie, il faut une tension comprise entre
12 000 et 30 000 volts.
Dans le cas de l'allumage par batterie, la

haute tension nécessaire à l'éclatement de
l'étincelle est généralement générée par une
bobine d'allumage.
Description d’une bobine d’allumage :
1 Borne 15 (+ ou Bat)
2 Borne 1 (- ou Rup)
3 Borne 4
4 Enroulement primaire
5 Noyau en fer doux
6 Enroulement secondaire
7 Connexion des enroulements
8 Boitier
Le principe mis en œuvre dans la bobine, se déroule en trois étapes:

 La production de champ magnétique
 La variation de flux magnétique
 La création d’un courant induit
Si l’on fait passer un courant électrique dans l’enroulement primaire, nous constatons
l’apparition d’un champ magnétique autour du noyau de fer doux.
Lorsque l’on coupe le circuit primaire, le champ magnétique disparaît.
La variation de l’intensité dans l’enroulement primaire (ouverture et fermeture du

contact), fait varier le flux magnétique dans le circuit primaire et donc créer un
courant induit dans le circuit secondaire.
La tension secondaire est d’autant plus grande que :
 La variation de flux dans le noyau est rapide et importante.ΔΦ/Δt

 Le rapport entre le nombre de spires des enroulements est important. N 2/ N1
Nom :
SYSTEME
D'ALLUMAGE Date :
5.2.1 La rupture du courant primaire.
En théorie :
 A la fermeture et à l’ouverture la variation devrait être instantanée

 Les variations de flux devraient être identiques.
 Une étincelle devrait être produite à l’ouverture et à la fermeture du rupteur.
En pratique :
 La variation n’est pas instantanée à cause du phénomène d’auto induction.

 A la fermeture du rupteur la variation est longue (t1), il n’y a pas d’étincelle.
 À l’ouverture, la variation est rapide (t2), une étincelle est produite.
La commande du circuit primaire peut être réalisée :
 Par des contacts du rupteur mécanique,

 Par un transistor.
La commande du transistor peut être effectuée par ;
 Un rupteur,
 Par un capteur inductif ;
 Par un capteur à effet Hall,
 Par cartographie.
Nom :
ALLUMAGE
CLASSIQUE Date :
Les organes de l'allumage classique :
La source d'électricité étant la batterie accumulateur, le dispositif d'allumage classique

mécanique est constitué de trois organes distincts :
 La bobine haute tension,

 L'allumeur-distributeur,
 La bougie, une par cylindre.
1 Batterie 7 Distributeur
2 Contact d’allumage 8 Bougies d’allumage
3 Bobine d’allumage 9 système d'avance centrifuge
4 Condensateur 10 système d'avance à dépression
5 Rupteur 11 Doigt distributeur
6 Axe porte cames 12 Axe d’entrainement
Principe de fonctionnement :
Lors du fonctionnement, la tension de la batterie (1) passe par le contacteur d’allumage-
démarrage (2) pour arriver à la borne 15 de la bobine d’allumage (3).
Rupteur fermé :Quand le rupteur d’allumage (5) est fermé, le courant va à la masse

par l’enroulement primaire de la bobine. Un champ magnétique est ainsi constitué dans
la bobine et l’énergie d’allumage y est emmagasinée. Le temps de charge est
détermine par l’angle de came (fermeture).
Rupteur ouvert :A l’ouverture des contacts du rupteur le courant de la bobine est interrompu et
génère ainsi une haute tension induite dans l’enroulement secondaire. La haute tension charge
la connexion allant à la cheminée centrale du distributeur (7).Elle provoque en suite une
décharge sur le rotor distributeur (11) afin de la distribuer aux différentes bougies d’allumage
(8) selon un ordre.
Nom :
ALLUMAGE
CLASSIQUE Date :
Le condensateur :
Le condensateur à deux rôles :
 Protéger les contacts du rupteur à leur ouverture en absorbant le courant de self
induction.
 Renforcer la haute tension et donc l’étincelle.
L’angle de came:
Influence de l’angle de came:
Pour obtenir un remplissage correct de la bobine, il

faut un certain rapport entre l’angle de fermeture et
l’angle d’ouverture :
Angle de came ou de fermeture : 63% de Dwell

Ouverture : 37% de Dwell
Soit pour un moteur 4 cylindres :
Angle de came ou de fermeture : 57°
Ouverture : 33°
Angle de came trop grand :
Écartement des contacts insuffisant :
 Point d’allumage retardé

 Rupture pas assez franche
 Variation de flux pas assez rapide
 Étincelle faible
 Risque d’échauffement de la
bobine.
Angle de came trop petit :
Écartement des contacts trop grands:
 Point d’allumage avancé

 Remplissage primaire insuffisant.
 Flux magnétique réduit
 Ratés d’allumage à haut régime.
Distribution de la haute tension :
La répartition des étincelles vers les cylindres tient compte :
 De la position du vilebrequin.
 De l’ouverture du rupteur.
 De l’ordre d’allumage.

Nom :
ALLUMAGE
CLASSIQUE Date :
Le point d’allumage
Le moment de l’allumage doit être précis afin d’obtenir le maximum de pression sur le piston.
Le calage initial.
Ce calage est définit par le constructeur, il est valable pour le régime de ralenti
Les correcteurs d’avance.
Le régime moteur peut varier pour une même position de papillon (accélérateur)
Le remplissage du moteur varie en fonction de la position de l’accélérateur.
Il faut donc modifier le point d’allumage en fonction :
Du régime moteurcorrecteur d’avance centrifuge

Du remplissage du cylindrecorrection d’avance à dépression
Le correcteur centrifuge Le correcteur à dépression
La modification de l’avance en fonction de La modification de l’avance en fonction du

remplissage ou de la charge, se fait par
la vitesse de rotation du moteur est
une capsule dont la position de la
obtenue par le décalage de l’arbre porte membrane évolue avec les valeurs de la
cames par rapport à l’arbre de commande. dépression.
Ce décalage est dû au déplacement des Les mouvements de la membrane
masselottes soumises à la force centrifuge entraîne un décalage angulaire du plateau
porte rupteur et donc un décalage à
qui est fonction de la vitesse de rotation
l’instant d’ouverture des contacts du
rupteur.
 Au ralenti
La dépression n’a pas d’action sur la membrane, pas de correction d’avance.
 Lors d’une faible ouverture de papillon
La dépression sur la membrane est importante

Le plateau est décalé, la correction d’avance est importante.
 En pleine charge
La membrane n’est plus soumise à la dépression, il n’y a pas de correction d’avance
Nom :
ALLUMAGETRANSISTORISE
Date :
Un allumage transistorisé avec rupteur :
Principe de fonctionnement
Rupteur ouvert :
La base (B) et l’émetteur (E) du transistor sont au même potentiel, il n’y a pas de
passage de courant entre l’émetteur et la base du transistor, le transistor est bloqué,
le courant ne peut pas passer entre l’émetteur (E) et le collecteur (C).
Rupteur fermé :
La base (B) du transistor devient NEGATIVE car la tension chute au point (A) du fait
de la présence des résistances (R1) et (R2) , le transistor conduit, le courant passe
entre l’émetteur (E) et le collecteur (C).
Dès le début d’ouverture du rupteur :
Le potentiel remonte au point (A), le transistor ne conduit plus. Il y a variation brutale

du champ magnétique et création de la haute tension secondaire.
Diagnostic d'un moteur

Page. 55
essence
Nom :
ALLUMAGETRANSISTORISE
Date :
Système d'allumage transistorisé sans rupteur :

On distingue plusieurs systèmes de commande d’allumage avec générateurs d’impulsions :
 Le générateur inductif,
 Le générateur à effet-Hall,
1 Batterie 3 Bobined’allumage 5 Distributeur d’allumage

2 Contact d’allumage 4 boîtier électronique 6 Resistance
Remarques, l’allumage transistorisé sans rupteur conserve des systèmes précédents :

 La distribution du courant haute tension en utilisant le doigt de distributeur et la tête de
l’allumeur.
 Les dispositifs de correction d’avance centrifuge et d’avance à dépression
 La bobine d’allumage, elle, a des caractéristiques différentes de celles de l’allumage
classique.
Systèmes d’allumage transistorisé avec un générateur inductif :

Il utilise un capteur inductif intégré au distributeur pour commander le circuit
transistorisé et donc l'allumage. Le capteur inductif génère un signal de tension
alternative.
1 Doigt distributeur
2 Griffe du stator
3 Stator
4 Rotor
5 Griffe du rotor
6 Support de bobine
7 Fils électriques

Page. 56
essence
Nom :
ALLUMAGETRANSISTORIS
E Date :
L'instant d'ouverture et
de fermeture du circuit
primaire est défini par
l'unité de commande
électronique du module
d'allumage à partir du
signal envoyé par le
générateur d'impulsions.
Fonctionnement :
Le stator et le rotor comportent autant de griffes qu'il y a de cylindres.

Le rotor à griffes (4) est entraîné en rotation par l'arbre de l'allumeur. Cette rotation
provoque la variation d'entrefer entre le rotor et le disque polaire (stator) (3) et donc une
variation de flux magnétique dans les enroulements (6) fixés sur le disque polaire. Cette
variation de flux produit dans les enroulements une tension induite Ug variable.
Quand les griffes du stator et du rotor sont face à face, la tension Ug est nulle (flux magnétique maximal,
variation de flux nulle). Ce point de tension nulle est le point de référence correspondant à l'instant
d'étincelle.
 le système d'avance centrifuge décale la position angulaire du rotor par rapport au
vilebrequin
 le système d'avance à dépression décale la position angulaire du stator par rapport au rotor.
Schema de cablage

Page. 57
essence
Nom :
ALLUMAGE
TRANSISTORISE Date :
Systèmes d’allumage transistorisé avec un générateur à effet Hall :
La commande du transistor de commutation sur ce type d’allumage, est assurée par le

générateur à effet HALL qui émet un signal électrique une fois qu’il est soumis à un
champ d’induction magnétique d’un aimant permanent. Ce dernier est placé en face du
semi-conducteur dans le même allumeur.
1 Doigt distributeur
2 Capteur à effet Hall
3 Rotor à écran
4 Fils électriques
Fonctionnement.
Le générateur à effet Hall est composé d’une
couche semi-conductrice parcourue par un courant
d’alimentation Ialim. Lorsqu’il existe un champ
magnétique perpendiculaire à la couche Hall, il se
produit entre les surfaces de contact une tension
appelée tension de Hall UH. Celle-ci sera transmise
au circuit intégré à semi-conducteurs. Lorsqu’un
écran du rotor se place dans l’entrefer de la barrière
aimantée, le champ magnétique sera alors dévié du
circuit Hall et la tension de Hall UH devient nulle.
La tension de Hall UH étant très faible, celle-ci doit

être amplifiée et transformée en un signal carré
(tension d’impulsion Uc).
Nom :
ALLUMAGE
TRANSISTORISE Date :
Schémas électrique:
1 Module électronique d’allumage 5 Bobine d’allumage
2 Allumeur avec capteur à effet Hall 6 Bougies d’allumage
3 Contact d’allumage 7 Resistance antiparasite
4 Batterie
Avantages et inconvénients de l’allumage transistorisé sans rupteur :
Avantages
La haute tension secondaire est plus importante car l’absence de rupteur et du condensateur
permet:
 D’augmenter l’intensité primaire sans risque pour les contacts. (facilité des départs,
meilleur rendement)
 Avoir une coupure plus franche et donc plus rapide
La haute tension distribuée aux bougies est plus importante et disponible à tous les régimes,
même les plus hauts.
Pas de déréglage de l’angle de came, pas d’échange du rupteur !
Inconvénients
Les systèmes de correction de l’avance à l’allumage restent identiques aux dispositifs

précédents et sont :
 Soumis à une usure mécanique.
 Soumis à des déréglages.
La distribution de la haute tension est soumise à :
 Une usure par contraintes thermiques (fente de la tête, corrosion du doigt et
des plots de la tête du distributeur)
 Soumise à des problèmes d’humidité
Nom :
ALLUMAGE Date :
ELECTRONIQUE
Cartographie:
Une cartographie (en automobile) est une

représentation graphique des points mis en
mémoire dans un calculateur.
Dans les systèmes allumage électronique,

le point d'allumage optimal est défini au
banc d'essai en fonction de la charge et
du régime puis mémorisé sous forme de
cartographie dans l'appareil de
commande.
Lorsque le calculateur reçoit un signal de référence du vilebrequin et/ou de l'arbre à cames, il

calcule, à partir de la cartographie mémorisée, les valeurs optimales du point d'allumage en
fonction du régime (capteur de régime) et de la charge (débitmètre d'air ou potentiomètre du
papillon des gaz). Lorsque le vilebrequin a atteint la position correspondante, le calculateur
active le module de puissance de l'allumage qui interrompt alors le circuit de courant primaire
permettant de produire l'étincelle.
Avec l'introduction du Motronic, la formation du mélange et l'allumage sont
aujourd'hui régulés ensemble par la centrale de commande du moteur, qui enclenche le
circuit de courant primaire au moyen de modules transistorisés pilotés par un
calculateur. Dans les systèmes d'allumage, celui-ci est implanté soit dans un
calculateur, soit plus souvent à l'extérieur de celle-ci (sur la bobine d'allumage) étant
donné l'important dégagement de chaleur qu'il génère
Tm Température du moteur
mair Masse d’air
n Régime moteur
z Bobines d’allumage
F1 Fusible
Dans un véhicule moderne, les lois de réglage par force centrifuge et par dépression d'un
allumeur traditionnel ne suffisent plus à optimiser le fonctionnement du moteur.
Ainsi, l'allumage électronique utilise des signaux de capteur pour déterminer le point d'avance à
l'allumage. Avec ces capteurs, le système mécanique d'avance à l'allumage devient superflu.
Un signal de vitesse et un signal de charge sont analysés dans le calculateur pour déclencher
l'allumage. Ces valeurs permettent de calculer l'avance à l'allumage optimale qui est ensuite
transmise au commutateur par le signal de sortie.
Nom :
ALLUMAGE
STATIQUE Date :
Bobine d'allumage à deux sorties:
Elles n'équipent que les moteurs avec un

nombre pair de cylindres. Elles
alimentent en haute tension deux bougies
d'allumage à la fois.
Les bobines d'allumage à deux sorties ont un

enroulement primaire et un enroulement
secondaire avec deux connexions chacun.
L'enroulement primaire est alimenté
positivement par la borne 15 et branché à
l'appareil de commande par la borne 1. Les
deux sorties du circuit secondaire sont reliées
chacune à une bougie.
A chaque rotation du vilebrequin, ces bobines font éclater une étincelle simultanément
sur les deux bougies d'allumage. Dans les moteurs, dont l’ordre d'allumage est 1-3-4-
2, une étincelle éclate p. ex. dans le cylindre (1) à la fin de la phase de compression
(étincelle principale) et l'autre étincelle (étincelle perdue) éclate à la fin de
l'échappement dans le cylindre opposé (4). Après une rotation du vilebrequin, c'est le
cylindre 4 qui est allumé alors que l'étincelle perdue éclate dans le cylindre 1.
Les tensions des cylindres 1 et 4 sont

opposées. Dans l'enroulement secondaire, la
direction du courant fait en sorte que, sur une
des bougies, l’étincelle passe de l'électrode
centrale à l'électrode de masse et que c'est le
contraire sur l'autre bougie.
Selon la disposition des spires, ces systèmes
d'allumage nécessitent une protection contre
l'éclatement d'étincelles dû à la fermeture du
circuit primaire.
L'étincelle perdue est significativement plus faible que celle de l'étincelle principale. Cela est dû
au fait que l'on trouve beaucoup plus de molécules de gaz isolantes entre les électrodes de la
bougie à la fin de la phase de compression (étincelle principale) qu'au moment de l'échappement
(étincelle perdue). Il est donc nécessaire d'avoir une tension plus élevée pour faire éclater une
étincelle en fin de compression.
Nom :
ALLUMAGE
STATIQUE Date :
Double allumage:
Dans ce type d'allumage, chaque cylindre est équipé de 2 bougies. Les bobines
d'allumage à deux sorties font éclater des étincelles sur les bougies de deux cylindres
différents dont le point d'allumage est décalé de 360° vilebrequin.
Par exemple, dans les moteurs dont la séquence d'allumage est 1-3-4-2, la bobine 1 et la bobine
4 font éclater les étincelles principales dans le cylindre 1 et les étincelles perdues dans le
cylindre 4.360° vilebrequin plus tard, les deux bobines font jaillir les étincelles principales dans le
cylindre 4 et les étincelles perdues dans le cylindre 1. Dans ce cas, les deux bobines peuvent
être commandées avec un décalage de 3 à 5° vilebrequins, ceci en fonction de l'état de charge
et du régime moteur.
Le double allumage permet d'obtenir une combustion plus propre et plus rapide et donc
de réduire les émissions polluantes des gaz d'échappement.
Bobines d'allumage à quatre sorties

Elles ont été développées pour les moteurs à 4 cylindres et remplacent les bobines d'allumage à
deux sorties
Comme dans les bobines à deux sorties, les bobines à 4 sorties font éclater simultanément une
étincelle dans deux cylindres différents, dont le point d'allumage est décalé de 360 ° vilebrequin.
Les bobines d'allumage à 4 sorties sont composées de deux enroulements primaires pilotés par
un transformateur de sortie. Un seul enroulement se trouve dans le circuit secondaire. Les deux
sorties de l'enroulement comportent chacune deux raccords équipés de groupes de diodes et
sont branchées dans le sens contraire de la conduction. Les bougies d'allumage sont branchées
à ces raccords.
Nom :
ALLUMAGE
STATIQUE Date :
Bobine d'allumage unitaire:
Chaque cylindre possède sa propre

bobine d'allumage avec des
enroulements primaires et secondaires.
Généralement, la bobine est
directement montée sur la bougie.
Ces bobines sont également munies d'une
borne 1 (rupteur), d'une borne 15 Connexions basse Raccord de haute
(alimentation tension) et d'une borne 4 1 4
tension tension
(bougie). Si la bobine possède une 4ème
Enroulement
connexion, qui sert au contrôle de 2 5 Bougie
l'étincelle, celle-ci est identifiée parle secondaire
chiffre 4b. Dans ce cas, la borne 4 devient Enroulement
la borne 4a. 3 6 Noyau en fer
primaire
Le calculateur gère l'étincelle en commandant la basse tension avec logique d'allumage

(Cartographie).
Le calculateur enclenche et déclenche l'enroulement primaire selon l'ordre d'allumage
et sur la base du signal de repère de référence (capteur de régime et de position) qui
indique la position du vilebrequin et du signal électrique utilisé pour l'identification du
cylindre (capteur de phase).
La conception électrique de la bobine permet de générer très rapidement un champ magnétique

puissant, pouvant parfois causer un éclatement de l'étincelle non contrôlé à la fin de la course
d'admission, respectivement au début de la phase de compression. A l'aide d'une série de
diodes (groupe de diodes), couplées au circuit secondaire de la bobine, cet éclatement peut
être évité. Les diodes montées dans le sens de ta conduction empêchent la circulation du
courant /, généré par la fermeture du circuit primaire.
Nom :
BOUGIE
D’ALLUMAGE Date :
Bougie d’allumage
La bougie a pour fonction d'amorcer la combustion du mélange air-carburant au moyen

d'une étincelle de haute tension. Dès que la tension d'allumage est atteinte, une
étincelle éclate entre les électrodes de la bougie.
Structure des bougies
1 Ecrou de connexion
2 Barriere contre les courants de fuite
3 Isolant
4 Culot
5 Joint d’étanchéité
6 Ciment à base de verre
7 Electrode centrale
8 Filetage
9 Electrode de masse
1
Bec de l’isolant
0
Caractéristiques principales des bougies :
 L’indice thermique. (En fonction du type de moteur)

 Le type de culot. (Siège plat ou conique)
 Le nombre d’électrode.
 Les dimensions. (Diamètre et longueur du culot)
L’indice thermique d’une bougie
L’indice thermique correspond à la capacité

qu’a une bougie à absorber et à évacuer la
chaleur émise par l’inflammation du mélange
Air / Essence, tout en restant dans sa plage
d’utilisation optimale, soit entre 450° C et 870°
C.
On maîtrise l’indice thermique d’une bougie en

faisant varier : Type chaud Type froid
 La surface de contact entre la
céramique et la zone d’inflammation
pour l’absorption de la chaleur.
 La surface de contact entre la
céramique et le culot pour
l’évacuation de la chaleur.

Nom :
BOUGIE
D’ALLUMAGE Date :
Bougie d’allumage
Les bougies sont soumises à de nombreuses sollicitations, comme par exemple
 des fluctuations de pression allant de 0,9 à 60 bar entre la course d'aspiration et le temps
moteur; des variations de température allant d'environ 100 à 2500 °C
 66 étincelles par seconde, pour un régime moteur de 8000 1/min
 des tensions d'allumage jusqu'à 40 kV pour des pics de courant jusqu'à 300 A sur la tête de
l'étincelle, ce qui provoque l'érosion des électrodes; des processus chimiques qui modifient
les caractéristiques des matériaux de la bougie, favorisant ainsi la corrosion
Mono électrode Double électrode Triple électrode Quadruple électrode
Ecartement des électrodes :
La plus petite distance (E) entre l'électrode

centrale et la ou les électrodes de masse de
la bougie d'allumage est appelée écartement
des électrodes. C'est cette distance que
doit franchir l'étincelle d'allumage.
Siège d'étanchéité
La bougie d'allumage doit être vissée de

manière étanche aux gaz dans la culasse.
Selon le type de construction du moteur, on
distingue deux types d'étanchéité :
 Siège d'étanchéité plat ou plan : Une bague d'étanchéité extérieure imperdable

assure l'étanchéité avec le corps de bougie.
 Siège d'étanchéité conique : La surface conique du corps de bougie assure
l'étanchéité sur une surface d'appui de forme appropriée de la culasse.

M07 Diagnostic Et Réparation D'un Moteur Essence - Formateur

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ROYAUME DU MAROC

Office de la Formation Professionnelle et de la Promotion du Travail

Diagnostic et réparation d'un moteur

TECHNICIEN SPECIALISE DIAGNOSTIC

C’est une réaction entre un comburant et un carburant permettant de

Le carburant est un mélange d’hydrocarbures (HC). Les hydrocarbures sont composés

La température d'auto inflammation:

La température d'auto inflammation d'un carburant est la température àlaquelle le mélange

Le délai d'auto inflammation:

L'indice d'octane (Io) est un nombre qui caractérise le délai d'inflammation du

 Io élevé ==>dai élevé : Combustion contrôlée ;

GPL Le gaz de pétrole liquéfié

Le cliquetis est l'explosion d'une partie de la masse de mélange, qui pendant la

Les origines de la détonation sont diverses, elle peut être due à:

 Une avance à l’allumage ou à injection trop importante ;

 une perte de puissance;

1- Combustion progressive 2- Détonation 3- Cliquetis

Pour être combustible, le mélange air-essence doit être :

Chaque molécule de carburant, devant pour

La quantité de carburant par rapport à l´air doit être soigneusement proportionnelle.

 dosage stœchiométrique ou idéal

Dosage du mélange (réel) = Masse carburant

Dosage stœchiométrique (ou idéal) = Masse carburant (théorique)

Richesse = Dosage réel

Page. 3 Diagnostic d'un moteur essence

5 Equation chimique de la combustion – dosage idéal:

 L'essence  Heptane C7 H16

Gaz Eau Azote

Masse molaire des atomes :

Masse d'air : mair= (11 x 2 x 16) + (11 x 3,76 x 2 x 14) = 1510 g

Soit 100 g d'essence pour 1510 g d'air.

Page. 4 Diagnostic d'un moteur essence

Proportions du mélange rapport air-essence :

Dosage réel 1/18 1/16.5 1/15 1/13.5 1/12

0 bar 0 bar 0 bar

-0,7 bar -0,3 bar 0 bar

Page. 5 Diagnostic d'un moteur essence

Le circuit d'alimentation-carburation par carburateur:

 le réservoir: stockage du carburant (autonomie);

sans pour autant diminuer le débit d'air arrivant au moteur.

Le principe de fonctionnement du carburateur:

 la cuve qui est soumise à la pression atmosphérique,

Page. 6 Diagnostic d'un moteur essence

Réalisation du mélange et du dosage:

 L'air circule dans le corps du carburateur de l'amont vers l'aval.

a Ajutage d’automaticité i Injecteur pompe de reprise

Page. 7 Diagnostic d'un moteur essence

Circuits d’un carburateur:

A une certaine ouverture de papillon, dans le diffuseur on a une augmentation de la dépression

Au ralenti le papillon est quasiment fermé, la dépression dans le venturi est

Circuit de pompe de reprise:

Page. 8 Diagnostic d'un moteur essence

1 Circuit de l’éconostat simple

Il peut être simple ou commandé et il fonctionne sous l'effet de la dépression créée

Le départ à froid nécessite un mélange riche ;

 soit par diminution de l’air avec un Volet de départ

Page. 9 Diagnostic d'un moteur essence

Description d’une pompe à deux étages:

Pompes volumétriques à rouleaux Pompes centrifuges à canal périphérique

Une pression de 1 à 5,5 bars pour les systèmes d´injection indirecte.

 jauge avec pompe immergée,

Pompe et régulateur Pompe externe

1. Réservoir 2. Pompe de gavage 3. Filtre à carburant