Revue VW

Service 67
67
Aperçu des programmes autodidactiques parus à ce jour
Titre No. Titre No.
1 Mono-Motronic 51 Moteur à essence 2,0 l/85 kW avec engrenage
Moteur Diesel 2,0 l/125 kW TDI

2 Verrouillage centralisé d'arbre d'équilibrage et tubulure d'admission à
3 Alarme antivol longueur variable
4 Travailler avec des schémas électriques 52 ŠkodaFabia;
5 ŠKODA FELICA Moteur 1,4 l TDI avec système d'injection à pompe-
6 Sécurité des véhicules ŠKODA injecteur
7 Bases de l'ABS - pas paru
8 ABS-FELICIA
53 ŠkodaOctavia; Présentation du véhicule
54 ŠkodaOctavia; Composants électriques avec système d'injection Common Rail
9 Antidémarrage avec transpondeur 55 Moteurs à essence FSI; 2,0 l/110 kW et 1,6 l/85
10 Climatisation dans l'automobile kW
11 Climatisation FELICIA 56 Boîte de vitesses automatique
12 Moteur 1,6 l avec MPI 57 Moteur Diesel
13 Moteur 1,9 l Diesel à aspiration 2,0l/103 kW TDI avec système d'injection à pompe-
14 Servo-direction injecteur
15 ŠKODA OCTAVIA 2,0l/100 kW TDI avec système d'injection à pompe-
16 Moteur 1,9 l TDI injecteur
17 OCTAVIA Système grand confort 58 ŠkodaOctavia; Châssis-suspension et direction
18 OCTAVIA Boîte de vitesses manuelle 02K/02J assistée électromécanique
19 Moteurs à essence 1,6 l/1,8 l 59 ŠkodaOctavia RS, Moteur à essence 2,0 l/147 kW
20 Boîte de vitesses automatique - Bases FSI turbo
21 Boîte de vitesses automatique 01M 60 Moteur Diesel 2,0 l/103 kW 2V TDI; Système de
22 1,9 l/50 kW SDI, 1,9 l/81 kW TDII filtre à particule pour gazole avec additif
23 Moteur à essence 1,8 l 110 kW Turbo 61 Systèmes de navigation par satellites dans les
Moteur à essence 1,8 l 92 kW véhiculesŠkoda
24 OCTAVIA – Bus de données CAN 62 ŠkodaRoomster; Présentation du véhicule - Partie I
25 OCTAVIA - CLIMATRONIC 63 ŠkodaRoomster; Présentation du véhicule - Partie
26 Sécurité des véhicules OCTAVIA II
27 OCTAVIA - Moteur 1,4 l et boîte de vitesses 002 64 ŠkodaFabia II; Présentation du véhicule
28 OCTAVIA - ESP 65 ŠkodaSuperb II; Présentation du véhicule - Partie I
29 OCTAVIA - 4x4 66 ŠkodaSuperb II; Présentation du véhicule - Partie II
30 Moteur à essence 2,0 l 85 kW/88 kW 67 Moteur Diesel 2,0 l/125 kW TDI avec système
31 OCTAVIA - Système de radio/navigation d'injection Common Rail
32 ŠKODA FABIA
33 ŠKODA FABIA - Système électrique du véhicule
34 ŠKODA FABIA - Servo-direction
35 Moteurs à essence 1,4 l - 16V 55/74 kW
36 ŠKODA FABIA - 1,9 l TDI Pompe-injecteur
37 Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports 02T et 002
38 ŠkodaOctavia - Modèle 2001
39 Diagnostic Euro-On-Board
40 Boîte de vitesses automatique 001
41 Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports 02M
42 ŠkodaFabia - ESP
43 Emission des gaz d'échappement
44 Allongement des intervalles d'entretien
45 Moteurs à allumage par étincelle 1,2 l - 3 cylindres
46 ŠkodaSuperb; Présentation du véhicule - Partie I
47 ŠkodaSuperb; Présentation du véhicule - Partie II
48 ŠkodaSuperb; Moteur V6 2,8 l/142 kW à essence
49 ŠkodaSuperb; Moteur Diesel V6 2,5 l/114 kW TDI
50 ŠkodaSuperb; Boîte de vitesses automatique 01V
Programme autodidactique
Utilisation uniquement par le réseau Škoda.
Tous droits et modifications techniques réservés.
Ce papier a été fabriqué avec de la
S00.2002.67.40 CZ F Niveau technique 06/08 cellulose blanchie sans chlore.
© ŠKODAAuto a. s. http://portal.skoda-auto.com
Le moteur 2,0l TDI avec système d'injection Common-Rail est le premier représentant d'une nouvelle
génération de moteurs Diesel dans les véhicules Škoda.
En combinant le moteur 2,0l TDI, qui a fait ses preuves avec succès, avec la technologie Common-
Rail, on a obtenu d'excellentes propriétés dynamiques mais tout en conservant également une faible
consommation.
Ces qualités éminentes du TDI sur le moteur 2,0l TDI avec système d'injection Common-Rail sont
axées sur les défis sans cesse croissants en matière d'acoustique, de confort et de retraitement des
gaz d'échappement. Le moteur correspond d'ores et déjà aux standards actuellement en vigueur pour
la norme de dépollution Euro 5 dont l'entrée en vigueur est prévue pour fin 2009 et offre le potentiel
pour de futures normes de dépollution et les technologies qui y sont associées.
F

Table des matières
Brièvement et de façon concluante 4
Caractéristiques techniques 5
Mécanique du moteur 6
La culasse 7
La tubulure d'admission avec volets de turbu- 10
L'entraînement des arbres à cames 12
La courroie crantée de transmission 14
Le circuit d'huile 15
La ventilation du carter-moteur 16
Le circuit de liquide de refroidissement 20
Le recyclage des gaz d'échappement à basse température 21
Le système d'alimentation en carburant 22
Gestion moteur 40
Aperçu du système 40
La gestion moteur 42
Le turbocompresseur 43
Le système de filtre à particules pour gazole 46
Le préchauffage 53
Schéma des fonctions 56
Remarques 58
Veuillez vous reporter aux Manuels de répa-

ration, à l'appareil de diagnostic VAS 505x et
à la littérature de bord pour consulter les ins-
tructions concernant la pose, la dépose, les
réparations, le diagnostic et les informations
détaillées pour le conducteur.
La mise sous presse a eu lieu en 06/2008

Ce catalogue ne sera pas réactualisé.
F

Brièvement et de façon concluante
Introduction
Le moteur 2,0l/125 kW TDI avec système d'injection Common-Rail est basé sur le moteur 2,0l/125
kW TDI avec système de pompes-injecteurs, un des moteurs Diesel 2,0l le plus souvent monté dans
le monde. C'est le moteur le plus largement utilisé dans le consortium Volkswagen, de la voiture parti-
culière jusqu'à l'utilitaire.
SP67_01 SP67_02
Pour correspondre à l'augmentation des exigences pour ce qui concerne l'acoustique, la consomma-
tion et les émissions de gaz d'échappement, de nombreux composants du moteur ont été améliorés.
Le plus important est toutefois l'adaptation complète du système d'injection à la technologie Common-
Rail.
Equipé d'un filtre à particules pour gazole, le moteur correspond d'ores et déjà aux standards actuel-
lement en vigueur pour la norme de dépollution Euro 5 dont l'entrée en vigueur est prévue pour fin
2009. Etant donné qu'à ce jour les dispositions légales pour les conditions d'admission à la norme
de dépollution Euro 5 ne sont pas encore fixées, il est possible d'utiliser le moteur correspondant à la
norme de dépollution Euro 4.
F

Caractéristiques techniques
- Système d'injection Common-Rail avec injecteurs

piézo-électriques
- Catalyseur à oxydation et filtre à particules pour
gazole
- Tubulure d'admission avec réglage des volets de
turbulence
- Soupape de recyclage des gaz électrique
- Turbocompresseur avec turbines à géométrie
variable
- Refroidissement du recyclage des gaz d'échap-
pement à basse température
- Deux arbres d'équilibrage dans le carter-moteur *
SP67_03
Diagramme de puissance et de couple Données techniques
Lettres d'identification
140 350 du moteur: CBBB/CEGA
130 325 Architecture: Moteur en ligne
120 300
Nombre de cylindres: 4
Soupapes par cylindre: 4
110 275
Cylindrée: 1968 cm3
100 250
Alésage: 81 mm
90 225 Course: 95,5 mm
80 200 Rapport volumétrique: 16,5 : 1
70 175
Puissance max.: 125 kW à 4200 trmn
Couple max.: 350 Nm à 1750 - 2500 trmn
60 150
Gestion moteur: Bosch EDC 17 (Système
M (Nm)
P (kW)
50 125 d'injection Common-Rail)

40 100 Carburant: Gazole
30 75
Epuration des gaz
d'échappement: Recyclage des gaz; filtre à
20 50
particules pour gazole; Cata-
10 25
lyseur à oxydation
Norme de pollution: EU4 plus
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
n (min-1)
SP67_04
* seulement les moteurs avec lettres d'identification CBBB
F

Mécanique du moteur
Le vilebrequin
Contrepoids
En raison des charges mécaniques élevée,
un vilebrequin forgé a été ajouté sur le moteur
2,0l/125 kW TDI avec système d'injection Com-
mon-Rail.
Au lieu des huit contrepoids habituels, ce vilebre-

quin n'a que quatre contrepoids. Ce qui permet
d'abaisser la charge du palier de vilebrequin. En
outre, les émissions sonores, qui peuvent se pro-
duire à cause du propre mouvement du moteur
et de ses oscillations, sont réduites.
SP67_05
Contrepoids
Denture pour pompe à huile
Les pistons
Les pistons n'ont pas de poches de soupape tout comme sur le moteur 2,0l/125 kW TDI avec pom-
pes-injecteurs. Grâce à cette mesure, la chambre dite de pollution diminue et la formation de turbu-
lence dans le cylindre s'en trouve améliorée. On entend par "turbulence" un mouvement de flux en
forme de cercle autour de l'axe vertical du cylindre. La turbulence a une influence importante sur la
qualité de la formation du mélange.
Piston du moteur 2,0l/125 kW TDI avec Piston du moteur 2,0l/125 kW TDI Common-Rail
pompe-injecteur
Cuvette du piston
Canalisation de
refroidissement
SP67_06 SP67_07
Pour refroidir la zone des segments, le piston est doté d'un canal de refroidissement annulaire, dans
lequel l'huile est injectée grâce aux gicleurs des pistons.
La cuvette du piston, dans laquelle le carburant injecté tourbillonne avec l'air et se mélange à lui, est
adaptée à la position du jet des injecteurs et, comparativement aux pistons sur le moteur 2,0l/125 kW
avec pompes-injecteurs, elle est plus large et plus plate. Ceci permet donc une formation du mélange
plus homogène et diminue la formation de suie.
F

La culasse
La culasse du moteur 2,0l/125 kW TDI avec système d'injection Common-Rail est en aluminium et à
flux transversal avec deux soupapes d'admission et deux soupapes d'échappement par cylindre. Les
soupapes sont accrochées verticalement.
Les deux arbres à cames situés en haut sont reliés à la compensation intégrée du jeu d'engrenage
via une denture de pignon cylindrique. Une courroie crantée assure l'entraînement entre le vilebre-
quin et le pignon de l'arbre à cames d'échappement. Les soupapes sont actionnées par des éléments
hydrauliques de compensation du jeu des soupapes via des linguets à galets à faible friction.
Injecteurs
Arbre à cames
d'admission
Arbre à cames
d'échappement
SP67_08
Linguet à galet
Injecteur
Griffe de serrage
Les injecteurs sont fixés dans la culasse au
moyen de griffes de serrage. Ils peuvent être dé-
posés grâce à un petit couvercle dans le couvre-
culasse.
SP67_09
F

Canal d'aération dans la culasse

Si, éventuellement, il y a des fuites au niveau de Il empêche que la surpression provenant de
la bague d'étanchéité en cuivre de l'injecteur, l'air la chambre de combustion n'arrive jusque sur
provenant de la chambre de combustion peut le côté compresseur du turbocompresseur via
s'échapper via un canal. la ventilation du carter-moteur et ne provoque
Le canal d'aération se trouve au-dessus du col- d'éventuels dysfonctionnements.
lecteur d'échappement dans la culasse.
Injecteur
Bague d'étanchéité
Canal d'aération
SP67_10
Bague d'étanchéité pour chambre de combustion
Canaux d'aération
SP67_11
F

4 soupapes par cylindre
Deux soupapes d'admission et deux soupapes L'injecteur vertical et central est placé directe-
d'échappement par cylindre sont accrochées ment au centre de la cuvette du piston.
verticalement dans la culasse.
Arbre à cames d'admission
Arbre à cames
d'échappement
Canalisation à turbulence
Canalisation de remplissage
Soupapes d'échappement Soupapes d'admission
SP67_12
La forme, la taille et l'emplacement des canali-
sations d'admission et d'échappement assurent
un bon degré de remplissage et des meilleures L'air entrant à travers la canalisation à turbulence
variations de charge dans la chambre de com- génère l'augmentation du mouvement de charge
bustion. souhaité.
Les canalisations d'admission sont posées en

tant que canalisations à turbulence et canalisa-
tions de remplissage. L'air qui s'écoule à travers
la canalisation de remplissage provoque un bon
remplissage de la chambre de combustion, tout
particulièrement à des régimes élevés.
F

La tubulure d'admission avec volets

de turbulence Moteur du volet de
Tubulure d'admission tubulure d'admission
Des volets de turbulence réglables progressive- V157
ment se trouvent dans la tubulure d'admission.
La turbulence de l'air d'admission est réglée par

la position des volets de turbulence en fonction
du régime et de la charge du moteur.
Les volets de turbulence sont actionnés par le

moteur du volet de tubulure d'admission et ce
moteur est commandé par le calculateur du
moteur. Le potentiomètre du volet de tubulure
d'admission G336 est intégré au moteur du volet
de tubulure d'admission V157, il transmet la po-
sition momentanée des volets de turbulence au
calculateur du moteur.
SP67_22
Module de tubulure d'admission
Collecteur d'admission
SP67_23
Canalisation à
turbulence
Canalisation de remplissage
Volet de turbulence
Moteur pour volet de tubulure d'ad-

mission V157 avec potentiomètre de
volet de tubulure d'admission G336
F
10
Fonction des volets de turbulence
Les volets de turbulence sont fermés au ralenti et En roulant, les volets de turbulence sont conti-
à bas régimes. L'air aspiré ne s'écoule que par la nuellement réglés en fonction de la charge et du
canalisation à turbulence. De ce fait, un effet de régime moteur. De ce fait, le mouvement d'air
turbulence élevé est obtenu, ce qui entraîne une dans la chambre de combustion est optimal
bonne formation du mélange dans la chambre de pour chaque plage de fonctionnement. A partir
combustion. d'un régime de 3000 tr/mn environ, les volets de
turbulence sont complètement ouverts. Un bon
remplissage de la chambre de combustion est
obtenu grâce à un débit d'air plus élevé.
Volet de turbulence - fermé Régime à partir de 3000 tr/mn
Volet de turbulence Volet de turbulence
Canalisation de Canalisation de
remplissage remplissage
Canalisation à Canalisation à
turbulence turbulence
SP67_24 SP67_25
Ouverture des volets de turbulence en fonction

du régime
Ouverture des volets en %
100
Les volets de turbulence

s'ouvrent au démarrage du
moteur, en fonctionnement
de secours et en pleine
charge.
0 1000 2000 3000 1/min
SP67_26
F
11
L'entraînement des arbres à cames

Les arbres à cames d'admission et d'échap-
Cadre de roulement
pement sont reliés à la compensation intégrée
du jeu d'engrenage via une denture de pignon
cylindrique. Le pignon cylindrique de l'arbre à ca-
mes d'admission est alors entraîné par le pignon
cylindre de l'arbre à cames d'échappement. Le
pignon cylindrique de l'arbre à cames d'échappe-
ment est en deux parties.
La compensation du jeu d'engrenage fait en
sorte que l'entraînement des arbres à cames soit
peu bruyant.
Arbre à cames
d'admission
SP67_13
Pignon cylindrique mobile
Arbre à cames
d'échappement
Rondelle intercalaire
SP67_14
Pignon cylindrique fixe
Ressort à coupelle
Pignon cylindrique
Circlip Pignon cylindrique fixe
mobile
Structure
Le pignon cylindrique fixe est relié à l'arbre à

cames d'échappement et entraîné par adhéren-
ce. Des rampes se trouvent à l'avant. Le pignon
cylindrique mobile peut se déplacer de façon
radiale et axiale. Des encoches pour les rampes
se trouvent au dos de celui-ci.
Rampes
SP67_15
F
12
Il fonctionne de la façon suivante:
Les deux parties du pignon cylindrique sont

poussées l'une contre l'autre dans le sens axial
par la force d'un ressort à coupelle.
En même temps, le pignon cylindrique mobile
est déplacé par les rampes contre le pignon
cylindrique fixe dans un mouvement de rotation
angulaire.
SP67_16
Ressort à coupelle
Compensation du jeu Décalage de

l'engrenage
Le mouvement de rotation angulaire entraîne un
décalage de l'engrenage des deux parties du
pignon cylindrique et agit donc sur la compensa-
tion du jeu entre les pignons de l'arbre à cames
d'admission et l'arbre à cames d'échappement.
SP67_17
F
13
La courroie crantée de transmission

L'arbre à cames d'échappement, la pompe de liquide de refroidissement et la pompe d'alimentation à
haute pression sont entraînés par la courroie.
Pignon d'entraînement d'arbre à cames
Entraînement par courroie crantée
Pignon d'entraînement
de la pompe à haute
pression
Galet tendeur
Galet de renvoi
Pignon d'entraînement
de pompe de liquide de
refroidissement
Alternateur triphasé (avec
roue libre d'alternateur)
Compresseur de
climatiseur
Vilebrequin SP67_18
Galet tendeur Entraînement des orga-

nes auxiliaires
L'entraînement des organes auxiliaires

Les organes auxiliaires, l'alternateur et le compresseur de climatiseur, sont entraînés par une courroie
poly-V du vilebrequin. La surface du profil de la courroie poly-V est revêtue d'une couche contenant
des fibres. De ce fait, la capacité de friction de la courroie s'en trouve améliorée. Les bruits gênants
qui peuvent se produire par temps humide, froid ou en cas de basses températures sont donc réduits.
Courroie poly-V Profilé de dent
Couche contenant des

fibres
SP67_19
F
14
Le circuit d'huile
Une pompe à huile Duocentric génère la pression d'huile nécessaire pour le moteur. Elle est intégrée
au module des arbres de compensation et est entraînée par un des arbres de compensation.
Le circuit d'huile dispose d'une valve de surpression. La valve de surpression empêche que certains
composants du moteur soient endommagés par une trop forte pression de l'huile, par exemple à bas-
ses températures et lorsque le moteur tourne à un régime élevé.
La valve de réglage de la pression d'huile régule la pression d'huile du moteur. Elle s'ouvre dès que la
pression d'huile atteint la valeur maximum autorisée.
La valve by-pass s'ouvre lorsque le filtre à huile est encrassé et assure de ce fait la lubrification du
moteur.
Légende SP67_20
1 - Carter d'huile
2 - Transmetteur de niveau et de température 9 - Manocontact d'huile F1
d'huile G266 10 - Valve de réglage de pression d'huile
3 - Pompe à huile 11 - Vilebrequin
4 - Valve de surpression d'huile 12 - Gicleurs pour refroidissement des pistons
5 - Dispositif antiretour d'huile 13 - Arbre à cames
6 - Radiateur d'huile 14 - Pompe à vide
7 - Filtre à huile 15 - Turbocompresseur
8 - Valve by-pass 16 - Retour d'huile
F
15
La ventilation du carter-moteur
Des appels d'air entre les segments et le fût du cylindre, les soi-disant "Blow-by-Gase" (sortie de gaz
du carter-moteur), dus à la différence de pression entre la chambre de combustion et le carter-moteur
se produisent sur les moteurs à combustion.
Ces "Blow-by-Gase" huileux retournent dans la zone admission via l'aération du carter-moteur afin de
ne pas polluer l'environnement.
L'augmentation des exigences pour la protection de l'environnement entraîne des exigences élevées
pour une précipitation d'huile pleinement efficace.
Grâce à une précipitation échelonnée, la pénétration d'huile dans l'air d'admission n'est que peu im-
portante et il y a donc moins de rejets de suie.
La précipitation de l'huile se fait en trois étapes:

- la précipitation grossière
- la précipitation affinée
- le volume d'amortissement
Les composants de l'aération du carter-moteur sont intégrés au couvre-culasse, à côté de la tubulure

de remplissage d'huile et de l'accumulateur de pression pour le système à dépression du moteur.
Volume d'amortissement
Accumulateur de Valve de régulation de

dépression pression
Tubulure de remplissage d'huile
Précipitation grossière
Précipitation affinée
SP67_21
Précipitation grossière
Les "Blow-by-Gase" quittent la chambre du vilebrequin et celle de l'arbre à cames pour arriver dans
un volume de stabilisation. Celui-ci est intégré au couvre-culasse. Les plus grosses gouttelettes
d'huile sont précipitées sur les parois du volume de stabilisation et se rassemblent au fond. L'huile
peut goutter dans la culasse via les ouvertures du volume de stabilisation.
F
16
Structure
Bouchon
vers circuit d'échappement Membrane Valve de régula-

tion de pression
Coupelle d'appui
Ressort spiral
Clapet anti-rotation
Cyclone
Volume de stabilisation
Clapet anti-rotation Volumes collecteurs d'huile SP67_27
Légende
Air chargé d'huile vers carter-moteur
Air débarrassé de l'huile

Sortie de l'huile
F
17
Précipitation affinée
La précipitation affinée des "Blow-by-Gasen" se fait via un séparateur à cyclone, qui est composé en
tout de quatre cyclones. Selon la force de la différence de pression entre la tubulure d'admission et
le carter-moteur, deux ou quatre cyclones sont enclenchés par des clapets anti-rotation en acier à
ressort. En raison de la forme du cyclone, l'air est transporté par un mouvement rotatif. Le brouillard
d'huile est vaporisé sur les parois du séparateur par la force centrifuge produite. Les gouttelettes
d'huile sont précipitées sur la paroi du carter du cyclone et sont récupérées dans un volume collec-
teur.
Valve de régulation
Air purifié vers canalisa- de pression
tion d 'admission
Clapets anti-retour Cyclone
SP67_28
Volumes collecteurs d'huile Clapet anti-rotation
Un clapet anti-rotation, qui est fermé par la pression plus élevée dans la culasse pendant la marche
du moteur, s'ouvre lorsque le moteur est arrêté. Après l'ouverture de ce clapet, l'huile provenant du
volume collecteur retourne dans le carter d'huile via la culasse.
F
18
Valve de régulation de pression
La valve de régulation de pression régule la En cas de faible dépression dans le canal d'ad-
pression pour l'aération du carter-moteur. Elle est mission, la valve s'ouvre grâce à la force du
composée d'une membrane et d'un ressort de ressort de pression.
pression.
En introduisant les "Blow-by-Gase", la vanne de En cas de dépression élevée dans le canal d'ad-
régulation de pression limite la dépression dans mission, la valve de régulation de pression se
le carter-moteur afin de ne pas endommager ferme.
les joints du moteur en cas de dépression trop
élevée.
Valve de régulation de pression - fermée
Valve de régulation de pression - ouverte
Membrane Pression atmosphérique
Ressort de pression
SP67_29 SP67_30
vers circuit d'admission
Pour éviter un tourbillonnement gênant lors de l'introduction des gaz dans la tubulure d'admission, un
volume d'amortissement se ferme au niveau du séparateur d'huile à cyclones. En sortant des cyclo-
nes, l'énergie cinétique des gaz est diminuée dans cette chambre. En outre, la quantité résiduelle
d'huile se dépose encore une fois dans le volume d'amortissement.
vers circuit d'admission
Volume d'amortissement SP67_31
F
19
Le circuit de liquide de refroidissement

Une pompe de liquide de refroidissement mécanique fait circuler le liquide de refroidissement dans le
circuit. Elle est entraînée par une courroie crantée. Le circuit est commandé par un dispositif thermos-
tatique, le régulateur de liquide de refroidissement.
SP67_32
Légende
1 - Radiateur pour circuit de refroidissement du 7 - Transmetteur de température de liquide de

moteur refroidissement après sortie du radiateur
2 - Régulateur de liquide de refroidissement G83
3 - Pompe de liquide de refroidissement 8 - Echangeur thermique pour chauffage
4 - Radiateur d'huile 9 - Vase d'expansion
5 - Refroidisseur pour recyclage des gaz 10 - Pompe 2 pour circulation de liquide de re-
d'échappement froidissement V178
6 - Transmetteur de température de liquide de
refroidissement G62
F
20
Le recyclage des gaz d'échappement à basse température
Pour réduire les émissions de NOx, le moteur est équipé d'un recyclage des gaz d'échappement à
basse température.
SP67_33
Fonctionnement:
Lorsque le régulateur de liquide de refroidissement (thermostat) est fermé, le radiateur de recyclage

des gaz alimente directement le radiateur du moteur en liquide de refroidissement froid. En raison de
la chute de température particulièrement importante, une plus grande quantité de gaz d'échappement
peut être recyclée. Ainsi, les températures de combustion et les rejets d'oxyde d'azote qui en décou-
lent, continuent à baisser pendant la phase de mise en température du moteur.
F
21
Le système d'alimentation en carburant
1 – Pompe électrique de préalimentation G6
Refoule continuellement du carburant dans l'arri-

vée.
2 - Filtre à carburant avec valve de préchauf-

fage
La valve de préchauffage empêche que le filtre

ne soit bouché par des particules de paraffine
cristallisées en cas de températures extérieures
basses.
3 - Pompe d'alimentation additionnelle V393
Refoule le carburant entre l'arrivée et la pompe à

haute pression
4 - Tamis de filtre
Protège la pompe à haute pression des salissu-

res.
5 - Transmetteur de température de carburant

G81
Détermine la température momentanée du car-

burant.
6 - Pompe à haute pression
Génère la haute pression nécessaire à l'injection.
7 - Vanne de dosage de carburant N290
Régule la quantité de carburant à comprimer en

fonction des besoins.
F
22
8 - Valve de régulation pour la pression du
carburant N276
Régule la pression du carburant dans la zone à

haute pression.
9 - Accumulateur à haute pression (rail)
Accumule le carburant sous haute pression né-

cessaire à l'injection pour tous les cylindres.
10 – Transmetteur de pression de carburant,

haute pression G247
Détermine la pression momentanée du carburant

dans la zone à haute pression.
11 - Vanne de maintien de pression
Maintient la pression de sortie des injecteurs à 1

MPa environ. Cette pression est nécessaire pour
le fonctionnement des injecteurs.
12 - Injecteurs N30, N31, N32, N33
Légende
Haute pression (23-180 MPa)
SP67_34
Pression de sortie des injecteurs
(1 MPa)
Pression d'entrée
Pression de sortie
F
23
Le système d'injection Common-Rail

Le moteur 2,0l/125 kW TDI est équipé d'un mélange Common-Rail pour la préparation du mélange.
Le terme "Common-Rail" signifie "rampe commune" et s'emploie pour un accumulateur de carburant
à haute pression commun à tous les injecteurs d'un banc de cylindres.
Accumulateur à haute
pression (rail)
SP67_35
Pompe à haute pression
La génération de pression et l'injection de carburant elle-même sont séparées l'une de l'autre sur ce
système d'injection. Une pompe à haute pression séparée génère la haute pression de carburant
nécessaire à l'injection.
Cette pression de carburant s'accumule dans un accumulateur à haute pression (rail) et est mise à
disposition des injecteurs via des conduites d'injection courtes. Le système d'injection Common-Rail
est régulé par le système de gestion moteur Bosch EDC 17.
F
24
Propriétés du système d'injection Common-Rail:
- la pression d'injection peut être choisie presque Le système d'injection Common-Rail offre de
librement et peut être adaptée à chaque mode nombreuses possibilités de mise en oeuvre pour
de fonctionnement du moteur. adapter la pression d'injection au mode de fonc-
- une pression d'injection élevée, jusqu'à 180 tionnement du moteur. De ce fait, les conditions
MPa au maximum, permet une bonne formation pour des exigences en constante augmentation
du mélange pour un système d'injection basé sur une faible
- un cycle d'injection flexible avec plusieurs pré- consommation de carburant, peu de rejets pol-
injections et post-injections luants et une marche silencieuse du moteur sont
parfaitement remplies.
Injecteurs N30,
N31, N32, N33
pour la pression du
carburant N276
Transmetteur de Accumulateur à haute pression

pression de carbu- (rail)
rant G247
Arrivée de carburant pour accumula-

teur à haute pression (rail)
Vanne de dosage
de carburant N290
SP67_36
F
25
Injecteurs
Des injecteurs à commande piézo-électrique ont En outre, la masse déplacée au niveau du poin-
été installés dans le système Common-Rail du teau de l'injecteur est environ 75% plus faible
moteur 2,0l TDI. dans le cadre de la technologie piézo-électrique
par rapport à celle des injecteurs activés par
Les injecteurs sont alors activés par un actua- électrovanne.
teur piézo-électrique. Le plus grand avantage
de l'actuateur piézo-électrique est sa vitesse D'où les avantages ci-après:
d'enclenchement qui est environ quatre fois plus - temps d'enclenchement très courts
élevée que celle des électrovannes installées - plusieurs injections par cycle de travail sont
auparavant. possibles
- quantités à injecter dosables avec exactitude
Raccord électrique
Arrivée de carburant (raccord à haute
pression)
Filtre-tige
Tubulure de retour de carburant
Actuateur piézo-électrique
Piston d'accouplement
Piston de soupape
Ressort de piston de soupape
Vanne de commande
Plaque d'étranglement
Ressort d'injection
Bague d'étanchéité du pointeau
d'injecteur
Pointeau d'injecteur
SP67_37
F
26
Cycle d'injection
Grâce aux temps d'enclenchement très courts De ce fait, le cycle d'injection peut être adapté à
des injecteurs à commande piézo-électrique, il toutes les exigences des conditions de fonction-
est possible de commander des phases d'injec- nement du moteur. il est possible de programmer
tion et des quantités à injecter flexibles et préci- jusqu'à cinq injections partielles par cycle d'injec-
ses. tion.
Tension d'activa-
tion (V)
Injection (taux
d'injection)
SP67_38
Durée
Pré-injection Injection principale Post-injection
Pré-injection
Injection principale
Avant l'injection principale, une petite quantité de
carburant est injectée dans la chambre de com- Après la pré-injection, la quantité principale est
bustion. Ceci provoque une augmentation de la injectée dans la chambre de combustion après
pression et de la température dans la chambre une brève pause d'injection.
de combustion avant l'injection principale. De ce La hauteur de la pression d'injection reste à peu
fait, le délai d'allumage de l'injection principale près la même pendant tout le processus d'injec-
est réduit et donc la montée de la pression ainsi tion.
que les pointes de pression diminuent dans la
chambre de combustion. Il s'ensuit une diminu-
tion des bruits de combustion et des émissions
de gaz d'échappement. Le nombre, la durée et Post-injection
les quantités à injecter des pré-injections dépen-
dent du mode de fonctionnement du moteur. Il y a encore deux post-injections pour la régé-
Lorsque le moteur est froid et que les régimes nération du filtre à particules pour gazole. La
sont bas, deux pré-injections basées sur l'acous- température des gaz d'échappement, qui est
tique sont effectuées. essentielle pour la combustion des particules de
Si la charge et le régime sont plus élevés, une suie dans le filtre à particules pour gazole, s'élève
seule pré-injection est effectuée pour diminuer grâce aux post-injections.
les émissions de gaz d'échappement.
Il n'y a pas de pré-injection en pleine charge et
à régime élevé, parce qu'une grande quantité de
carburant doit être injectée pour plus d'efficacité
lors de l'injection principale.
F
27
Tarage du débit de l'injecteur (IMA)
Le tarage du débit de l'injecteur (IMA) est une Grâce au tarage du débit de l'injecteur, les diffé-
fonction du logiciel dans le calculateur du systè- rents comportements d'injection des injecteurs,
me d'injection directe de gazole J248 qui permet qui s'ensuivent en raison des tolérances de fabri-
d'augmenter la précision des quantités de carbu- cation, sont comparés.
rant à injecter.
Les avantages de cette correction d'injection sont:
Grâce à cette fonction, la quantité à injecter pour - Réduction de la consommation de carburant
chaque injecteur du système Common-Rail est - Réduction de la quantité des gaz d'échappe-
corrigée individuellement sur toute la courbe ca- ment
ractéristique. De ce fait, la précision du système - Marche du moteur plus silencieuse
d'injection s'en trouve améliorée.
Valeur IMA
Une valeur d'adaptation de 7 caractères, com-

posée d'un mélange de lettres et de chiffres, est
gravée sur chaque injecteur.
La valeur IMA est déterminée lors de la fabrica-

tion de chaque injecteur. Elle représente la diffé-
rence par rapport à la valeur consignée et décrit
donc le comportement d'injection d'un injecteur.
Avec la valeur IMA, le calculateur du système

d'injection directe de gazole J248 peut calculer
exactement les durées d'activation nécessaires
pour l'injection de chaque injecteur.
Valeur IMA
Si un injecteur est remplacé, il doit

être adapté au système d'injection.
Le procédé est un tarage du débit
de l'injecteur.
Veuillez effectuer le tarage du débit
de l'injecteur au moyen de la re-
cherche guidée des défauts!
SP67_77
* Tarage du Débit de l'Iinjecteur (IMA)
F
28
Pompe d'alimentation additionnelle V393
La pompe d'alimentation additionnelle est une

pompe multicellulaire à rouleaux, qui se trouve
dans le compartiment moteur. Elle a pour rôle de
refouler le carburant entre le réservoir de carbu-
rant et l'arrivée à la pompe haute pression.
La pompe d'alimentation additionnelle est activée

par un relais au moyen de l'unité de gestion mo-
teur et augmente la pression du combustible, qui
est amené dans le réservoir de carburant par la
pompe à combustible électrique, jusqu'à 0,5 MPa
environ. De ce fait, l'alimentation en carburant de
la pompe à haute pression est assurée dans tous
les modes de fonctionnement.
Répercussions en cas de défaillance
En cas de défaillance de la pompe d'alimenta-

SP67_39
tion additionnelle, le moteur continue de tourner
d'abord à puissance réduite. Un nouveau démar- Pompe d'alimentation additionnelle V393
rage du moteur n'est pas possible.
Pompe d'alimentation venant du réservoir

additionnelle V393 de carburant
SP67_40
vers la pompe à haute

pression
Raccords électriques
Tamis de filtre venant de la pompe d'alimen-

tation additionnelle V393
Un tamis de filtre se trouve dans l'arrivée de
carburant devant la pompe à haute pression pour
protéger cette dernière des salissures, dues par
exemple à une usure abrasive mécanique. SP67_41
Filtre
vers pompe à haute
pression
F
29
La pompe à haute pression est une pompe à 1 De ce fait, le moteur de la pompe est chargé
piston. Elle est entraînée par la courroie crantée uniformément et les variations de pression dans
du vilebrequin. la zone à haute pression sont maintenues à un
La pompe à haute pression a pour rôle de géné- faible niveau.
rer une haute pression de carburant jusqu'à 180 Un galet fait en sorte que le mécanisme de trans-
MPa nécessaire à l'injection. mission des cames d'entraînement frotte très peu
Grâce aux deux cames décalées de 180° sur sur le piston de pompe.
l'arbre primaire, la génération de pression est
synchronisée par rapport à l'injection dans le
cycle de travail du cylindre concerné.
Structure
Vanne de dosage
de carburant N290
Soupape
Soupape d'admission
d'échappement
Raccord pour ac-
cumulateur à haute
Piston I de pompe pression (rail)
Arrivée de
Ressort de piston combustible
Tubulure de retour
de carburant
Galet
Soupape de
décharge
Arbre primaire
Cames d'entraînement SP67_42
F
30
La position de l'arbre primaire de la pompe à haute pression doit être réglée lors du
calage de la distribution du moteur.
Veuillez tenir compte pour cela des instructions dans le Manuel de réparation.
Structure de la pompe à haute pression - schématique
Soupape d'admission
Soupape d'échappement
Vanne de dosage
de carburant N290
Raccord pour ac-

cumulateur à haute
pression (rail)
Piston de pompe
Filtres fins
Ressort de
piston
Filtre de trop-plein
Galet
Arbre primaire
avec cames
SP67_43
F
31
Zone à haute pression
La pompe d'alimentation additionnelle fournit Le piston de pompe est déplacé par les cames
suffisamment de carburant à la pompe à haute de l'arbre primaire dans un mouvement d'avant
pression dans tous les modes de fonctionnement en arrière.
du moteur.
Le carburant parvient dans la zone à haute

pression du moteur via la vanne de dosage de
carburant N290.
Raccord pour ac-

cumulateur à haute Vanne de dosage
pression (rail) de carburant N290
Piston de pompe
Arbre primaire
avec cames
SP67_44
Arrivée de carburant prove-

nant de la pompe d'alimen-
tation additionnelle
F
32
Course d'admission
Le mouvement de recul du piston de pompe, Du fait de cette différence de pression, la sou-

appelé aussi course d'admission, entraîne une pape d'admission s'ouvre et le carburant s'écoule
augmentation du volume de la chambre de com- dans la chambre de compression.
pression. De ce fait, il y a une différence de pres-
sion entre le carburant dans la pompe à haute
pression et la chambre de compression.
Soupape d'admission
Chambre de compression
Piston de pompe
SP67_45
F
33
Course de refoulement
La pression dans la chambre de compression Dès que la pression de carburant dans la cham-
augmente au début du mouvement d'avance du bre de compression dépasse la pression dans la
piston de pompe et la soupape d'admission se zone à haute pression, la soupape d'échappe-
ferme. ment (clapet de retenue) s'ouvre et le carburant
arrive dans l'accumulateur à haute pression (rail).
Raccord pour ac-

cumulateur à haute
pression (rail)
Piston de pompe
SP67_46
F
34
pour dosage du carburant N290
La vanne de dosage de carburant est intégrée à la pompe à haute pression. Elle veille à une régula-
tion de la pression de carburant dans la zone à haute pression en fonction des besoins. La vanne de
dosage de carburant régule la quantité de carburant nécessaire à la génération de la haute pression.
L'avantage est que la pompe à haute pression ne génère que la pression requise pour la situation
de fonctionnement momentanée. Cela permet ainsi de réduire la consommation de puissance de la
pompe à haute pression et d'éviter un réchauffement inutile du carburant.
Fonctionnement
Lorsqu'il n'y a pas de courant, la vanne de la vanne de dosage de carburant est fermée de
dosage de carburant est ouverte. Si la quantité façon cadencée par le signal PWM. La posi-
arrivant à la chambre de compression diminue, tion du piston de commande change et donc la
la vanne de dosage est activée par le calculateur quantité de carburant arrivant dans la chambre
du moteur au moyen d'un signal à impulsions de compression de la pompe à haute pression
modulées en largeur (PWM). en fonction de la variation de fréquence du signal
PWM.
vers chambre de compression
Piston de commande
SP67_47
En cas de défaillance de la vanne de dosage de carburant, la puissance du moteur est réduite, la ges-
tion moteur est sur fonctionnement de secours.
F
35
Zone à basse pression
Soupape de décharge
La pression du carburant dans la zone basse pression de la pompe à haute pression est régulée par
la soupape de décharge.
Fonctionnement
La pompe d'alimentation additionnelle refoule Le carburant refoulé par la pompe d'alimenta-

le carburant dans la pompe à haute pression tion additionnelle agit dans le sens contraire du
depuis le réservoir de carburant à une pression piston et du ressort de piston de la soupape de
de 0,5 MPa environ. La soupape de décharge décharge. Si la pression du carburant est su-
régule la pression de carburant dans la pompe à périeure à 0,43 MPa, la soupape de décharge
haute pression à env. 0,43 MPa. s'ouvre et libère l'accès pour le retour du carbu-
rant. Le carburant refoulé en trop s'écoule dans
le réservoir de carburant via la tubulure de retour
de carburant.
Soupape de décharge
Tubulure de retour
de carburant
Tubulure d'arrivée
de carburant
SP67_48
F
36
Régulation de la haute pression du carburant
Sur le système d'injection Common-Rail, la haute pression du carburant est régulée par un soi-disant
concept à deux régulateurs.
Pour cela, la vanne de régulation de pression de carburant N276 et la vanne de dosage de carburant
N290 sont activées par le calculateur du moteur au moyen d'un signal à impulsions modulées en
largeur (Signal PWM).
En fonction du mode de fonctionnement du moteur, la régulation de la haute pression de carburant
est effectuée par une des deux vannes. L'autre vanne n'est alors activée que par le calculateur du
moteur.
Régulation par la vanne de régulation de Régulation par la vanne de dosage de carbu-
pression de carburant N276 rant N290
La haute pression du carburant est régulée par Lorsque les quantités à injecter et les pressions
la vanne de régulation de pression de carburant dans le rail sont élevées, la haute pression du
N276 lors du démarrage du moteur et pour le carburant est régulée par la vanne de dosage
réchauffement du carburant. Pour réchauffer le de carburant N290. De ce fait, la régulation de
carburant plus rapidement, la pompe à haute la haute pression de carburant s'effectue en
pression refoule plus de carburant et le compri- fonction des besoins. Cela permet de réduire
me plus que nécessaire. Le carburant en trop est la consommation de puissance de la pompe à
renvoyé dans la tubulure de retour de carburant haute pression et d'éviter un réchauffement inu-
par la vanne de régulation de pression de carbu- tile du carburant.
rant N276.
Régulation de la haute pression du carburant par les deux vannes
La pression du carburant est régulée par les deux vannes au ralenti, en mode frein moteur et en cas
de petites quantités à injecter. Une régulation précise de la pression du carburant est ainsi obtenue,
laquelle améliore la qualité du ralenti et le passage en frein moteur.
Concept à deux régulateurs
Régulation de la haute pression du

carburant par la vanne de régulation
de pression de carburant N276

Quantité à injecter
carburant par la vanne de dosage de

carburant N290

carburant par les deux vannes
SP67_49
F
37
Valve de régulation pour la pression du car-

burant N276
La vanne de régulation de pression de carburant

N276 se trouve sur l'accumulateur à haute pres-
sion (rail).
La pression nécessaire de carburant est réglée

par l'ouverture et la fermeture de la vanne de
régulation N276. Pour cela, elle est activée par
le calculateur du moteur au moyen d'un signal à
impulsions modulées en largeur.
pour la pression du
carburant N276
SP67_50
Structure
Bobine magnétique Raccord électrique

Accumulateur à haute
pression (rail)
Pointeau de soupape
Induit de soupape
SP67_51
Ressort de soupape
Retour vers le réservoir de
carburant
F
38
Il fonctionne de la façon suivante
Au contraire des vannes de régulation utilisées

jusqu'ici dans les systèmes d'injection Common-
Rail, cette vanne est ouverte lorsqu'il n'y a pas
de courant.
Vanne de régulation en position de repos

(moteur "coupé")
Si la vanne de régulation n'est pas activée, la

vanne de régulation de pression est ouverte par
les ressorts de soupape.
La zone à haute pression est reliée à la tubulure
de retour de carburant. De ce fait, la compensa-
tion de volume entre la zone de haute pression
du carburant et la zone à basse pression est
assurée.
Les bulles de vapeur qui peuvent se produire

dans l'accumulateur à haute pression (rail) pen-
dant le processus de refroidissement lorsque le SP67_52
moteur est arrêté, seront évitées et le compor-
tement du moteur au démarrage s'en trouvera
amélioré. Ressort de soupape
Vanne activée (moteur "en marche")

Calculateur du moteur J623
Pour régler une pression de service de 23 à 180
MPa dans l'accumulateur de haute pression, la
vanne de régulation est activée par la calculateur
du moteur J623 au moyen d'un signal à impul-
sions modulées en largeur (signal PWM). Par
la suite, un champ magnétique se forme dans
la bobine magnétique. L'induit de soupape est
attiré et pousse le pointeau de soupape dans son
siège. Une force magnétique est donc opposée
à la pression du carburant dans l'accumulateur
à haute pression. La section de passage pour
la conduite de retour et donc l'écoulement sont
modifiés en fonction de la fréquence du signal
PWM. Cela permet en outre de compenser les
variations de pression dans l'accumulateur à SP67_53
haute pression.
En cas de défaillance de la vanne de régulation de pression de carburant, le moteur ne peut pas tour-
ner car une pression de carburant suffisamment élevée pour l'injection ne peut pas être établie.
F
39
Gestion moteur
Aperçu du système
Capteurs
Témoin de durée de
Transmetteur de régime du moteur G28 préchauffage K29
Témoin de contrôle
Transmetteur à effet Hall G40 de filtre à particules
pour gazole K231
Transmetteur de position de pédale d'accélérateur G79/
Transmetteur 2 de position de pédale d'accélérateur
G185 Témoin d'alerte pour
Débitmètre massique d'air G70 les gaz K83
Transmetteur de température du liquide

de refroidissement G62
Transmetteur de température du liquide
de refroidissement à la sortie du radiateur G83
Transmetteur de pression de suralimentation G31
Transmetteur de température d'air d'admission G42
Calculateur dans porte-
Transmetteur de température de carburant G81 instruments J285
Transmetteur de pression de carburant G247
Potentiomètre pour recyclage des gaz d'échappement

G212
Sonde Lambda G39
Capteur 1 de pression des gaz d'échappement G450
Transmetteur de température des gaz d'échappement

1 G235
3 G495
4 G648
Contacteur de feux stop F
Transmetteur de position d'embrayage G476
Transmetteur de position du variateur de pression de

suralimentation G581
Potentiomètre du volet de tubulure d'admission G336
Potentiomètre de papillon G69
F
40
Actuateurs
Relais de pompe d'alimentation J17

Pompe électrique de préalimentation G6
Relais de pompe d'alimentation additionnelle J832

Pompe d'alimentation additionnelle V393
Entraînement du bus de
données CAN Injecteurs N30, N31, N32, N33
Vanne de dosage de carburant N290
Valve de régulation pour la pression du carburant

N276
Electrovanne pour limitation de pression de

suralimentation N75
Moteur du volet de tubulure d'admission V157
Calculateur du
Unité de commande du papillon J338
moteur J623
Valve de recyclage des gaz d'échappement N18
Vanne de commutation du radiateur de recyclage des

gaz d'échappement N345
Pompe 2 pour circulation de liquide de refroidisse-

ment V178
Chauffage pour sonde Lambda Z19
Calculateur d'automatisme de durée de préchauffage J179

Bougies de préchauffage Q10, Q11, Q12, Q13
SP67_54
F
41
Gestion moteur
La gestion moteur
Le système de gestion du moteur 2,0l TDI avec
système d'injection Common-Rail est la régula-
tion Diesel électronique EDC 17 de la Société
Bosch.
Le système de gestion moteur EDC 17 est le

résultat du perfectionnement technique de EDC
16. Il se distingue de EDC 16 par la puissance
accrue de son ordinateur et une plus grande
capacité de mémorisation.
SP67_55
Le système de gestion moteur EDC 17 offre en
outre la possibilité d'intégrer les fonctions de
régulation des techniques futures.
Calculateurs dans le bus de données CAN

Des informations sont transmises entre les calculateurs par l'intermédiaire du bus de données CAN.
SP67_56
Légende
J104 - Calculateur pour ABS/ESP J527 - Calculateur pour électronique de colonne

J217 - Calculateur pour boîte de vitesse auto- de direction
matique J533 - Interface de diagnostic pour bus de don-
J234 - Calculateur pour airbag nées
J285 - Calculateur dans le porte-instruments J623 - Calculateur du moteur
F
42
Le turbocompresseur Transmetteur de position
du variateur de pression de Turbocompresseur
Sur le moteur 2,0l TDI avec système d'injection suralimentation G581
Common-Rail, la pression de suralimentation est
générée par un turbocompresseur avec ailettes
de turbine réglables.
La compression de l'air aspiré peut être modifiée
grâce au réglage des aubes directrices. Ceci a
pour avantage qu'une pression de suralimenta-
tion optimale et donc une meilleure combustion
peuvent être obtenues sur toute la plage des
régimes. Les aubes directrices réglables permet-
tent, dans la plage de régime inférieur, d'obtenir
un couple élevé et un bon comportement routier
et dans la plage de régime supérieur, une faible
consommation de carburant et des faibles émis-
sions de gaz d'échappement.
Les aubes directrices sont réglées par la dépres-
sion via une tringlerie.
SP67_57
Amortisseur de flux
Amortisseur de flux
Un amortisseur de flux est monté sur la trajectoire de l'air de suralimentation derrière la sortie du tur-
bocompresseur. Il a pour rôle de diminuer les bruits gênants du turbocompresseur.
Volume de résonance
Air de suralimentation ve-

nant du turbocompresseur
Structure et fonctionnement SP67_58
Lorsque le moteur est en pleine charge (par ex.

accélération maximale), le turbocompresseur L'air de suralimentation déplace l'air dans le vo-
doit établir très rapidement la pression de sura- lume de résonance de l'amortisseur de flux grâce
limentation nécessaire. La roue de turbine et la à des vibrations. Ces vibrations ont a peu près la
roue du compresseur atteignent rapidement leur même fréquence que les bruits de l'air de surali-
régime maximum, ce qui peut provoquer des dé- mentation. Les bruits gênants sont minimiser par
collements des filets d'air dans le flux d'air. D'où l'occultation des ondes sonores de l'air de surali-
les bruits gênants qui résonnent dans la voie mentation et des vibrations de l'air provenant du
d'air de suralimentation. volume de résonance de l'amortisseur de flux.
F
43
Gestion moteur
Transmetteur de pression de suralimentation G31/

Transmetteur de température d'air d'admission G42
Le transmetteur de pression de suralimentation G31 et le transmetteur de température d'air d'admis-
sion forment un composant et se trouvent dans la tubulure d'admission.
Transmetteur de pression de suralimentation

G31
Transmetteur de pression de suralimentation G31/
Utilisation du signal Transmetteur de température d'air d'admission G42
La pression momentanée de l'air dans la tubu-

lure d'admission est déterminée par le signal du
transmetteur de pression de suralimentation. Le
calculateur du moteur a besoin du signal pour
réguler la pression de suralimentation.
Il n'y a pas de fonction de remplacement en cas

de défaillance du signal. La régulation de pres-
sion de suralimentation est coupée et la puis-
sance du moteur diminue nettement. Le filtre à
particules ne peut pas être régénéré de façon
active. SP67_59
Transmetteur de température d'air d'admis- Refroidisseur d'air de suralimentation

sion G42
Le signal du transmetteur de température d'air

d'admission utilise le calculateur du moteur pour
la régulation de la pression de suralimentation.
Comme la température influence la densité
de l'air de suralimentation, le signal est utilisé
comme valeur de correction par le calculateur du
moteur.
F
44
Transmetteur de position du variateur de pression de suralimentation
G581
Le transmetteur de position du variateur de pression de suralimentation est intégré à la capsule de
dépression du turbocompresseur. Il permet au calculateur du moteur de déterminer la position des
aubes directrices du turbocompresseur.
Utilisation du signal Transmetteur de position du variateur de pression
de suralimentation G581
Le signal du capteur indique la position momentanée
des aubes directrices du turbocompresseur au calcu-
lateur du moteur. Il peut être fermé en fonction de la
régulation de pression de suralimentation et du signal du
transmetteur de pression de suralimentation G31.
En cas de défaillance du transmetteur de position du

variateur de pression de suralimentation, le signal du
transmetteur de pression de suralimentation et le régime
moteur sont utilisés pour fermer au niveau des aubes
directrices du turbocompresseur. Le témoin pour les gaz
d'échappement K83 s'allume dans le porte-instruments.
SP67_60
Vanne de commutation du radiateur
de recyclage des gaz d'échappe-
ment N345
Le radiateur de recyclage des gaz d'échappement
est enclenché en fonction de la température du
liquide de refroidissement. Tant que la tempéra-
ture du liquide de refroidissement ne dépasse pas
37°C, le radiateur reste arrêté. De ce fait, le mo-
teur et le filtre à particules pour gazole atteignent
plus rapidement leur température de service. Le
radiateur de recyclage des gaz d'échappement est
enclenché à partir d'une température du liquide de
refroidissement de 37°C.
La vanne de commutation du radiateur de re-

cyclage des gaz d'échappement est une vanne
électro-pneumatique. Elle fournit à la capsule de
dépression du radiateur de recyclage des gaz
d'échappement la dépression nécessaire pour
commander le volet by-pass.
Répercussions en cas de défaillance SP67_61

Vanne de commutation du radiateur de recy-
clage des gaz d'échappement N345
Si la vanne de commutation du radiateur de recyla-
ge des gaz d'échappement est défectueuse, le vo-
let by-pass nepeut plus être actionné par la capsu-
le à dépression du radiateur de recyclage des gaz.
Le volet by-pass reste ouvert et le refroidissement
des gaz d'échappement est donc activé. Le moteur
et le filtre à particules pour gazole atteignent donc
leur température de service avec retard.
F
45
Gestion moteur
Le système de filtre à particules pour gazole

Sur le moteur 2,0l TDI avec système d'injection Common-Rail, les rejets de suie sont en outre dimi-
nués grâce à un filtre à particules pour gazole, en plus des mesures internes au moteur. Le filtre à
particules pour gazole se trouve dans un boîtier conjointement au catalyseur à oxydation. Celui-ci est
placé à côté du moteur pour atteindre rapidement la température de service.
Sonde Lambda G39
Capteur 1 de pression des

gaz d'échappement G450
Raccord pour capteur de pression

des gaz d'échappement G450
Transmetteur de température
des gaz d'échappement 4
G648
des gaz d'échappement 3 G495
SP67_62
Aperçu du système
SP67_63
Légende 7 - Sonde Lambda G39
8 - Catalyseur à oxydation
1 -
Calculateur dans porte-instruments J285 9 - Filtre à particules pour gazole
2 -
Calculateur du moteur J623 10 - Transmetteur 3 de température des gaz
3 -
Débitmètre massique d'air G70 d'échappement G495
4 -
Moteur Diesel 11 - Capteur 1 de pression des gaz d'échappe-
5 -
Transmetteur 1 de température des gaz ment G450
d'échappement G235 12 - Transmetteur 4 de température des gaz
6 - Turbocompresseur d'échappement G648
F
46
Structure
Le filtre à particules pour gazole et le catalyseur à oxydation sont posés dans le même boîtier mais
séparés l'un de l'autre. Le catalyseur à oxydation est placé devant le filtre à particules dans le sens
d'écoulement.
Sonde Lambda G39
Catalyseur à oxydation
Transmetteur de tempéra-
ture des gaz d'échappement
3 G495
Flux des gaz Filtre à particules pour

d'échappement gazole
des gaz d'échappement 4 G648
Raccord pour capteur de pression

des gaz d'échappement G450
SP67_64
La structure avec catalyseur à oxydation placé en avant offre, conjointement au système d'injection
Common-Rail, les avantages suivants:
- Une montée rapide de la température des gaz d'échappement grâce à la disposition du catalyseur à
oxydation. De ce fait, la température de service du filtre à particules pour gazole est atteinte rapide-
ment.
- En mode Frein moteur, un refroidissement important du filtre à particules pour gazole dû à l'air froid
aspiré est évité. Dans ce cas, le catalyseur à oxydation agit comme un accumulateur thermique dont
la chaleur est amenée au filtre à particules par le flux des gaz d'échappement.
- Pendant le processus de régénération, la température des gaz d'échappement peut réglée plus
précisément que par rapport au filtre à particules pour gazole à revêtement catalytique. Le trans-
metteur 3 de température des gaz d'échappement (G495) détermine la température des gaz direc-
tement devant le filtre à particules. De ce fait, la quantité de carburant de la post-injection, qui sert à
augmenter la température des gaz d'échappement pendant le processus de régénération, peut être
calculée avec précision.
F
47
Gestion moteur
Régénération
Afin que le filtre à particules ne se bouche pas à cause des particules de suie et que son fonction-
nement ne soit pas entravé, il doit être régulièrement régénéré. Les particules de suie rassemblées
dans le filtre sont brûlées (oxydées) lors du processus de régénération.
La régénération du filtre à particules a lieu au cours des étapes suivantes:
- Régénération passive
- Phase de réchauffement
- Régénération active
- Régénération en roulant demandée par le conducteur
- Régénération d'entretien
Régénération passive
Pendant la régénération passive, les particules de suie sont brûlées continuellement sans intervention
de la gestion moteur. Cela se produit principalement lorsque la charge du moteur est élevée et que
les températures des gaz d'échappement atteignent 350°C - 500°C.
Les particules de suie sont alors transformées en gaz carbonique par réaction avec le dioxyde d'azo-
te.
Phase de réchauffement
Pour réchauffer le plus rapidement possible un catalyseur à oxydation froid et le filtre à particules et
donc les amener à température de service, la gestion moteur amorce une post-injection après avoir
ciblé l'injection principale. Ce carburant injecté lors de la post-injection augmente le niveau de tempé-
rature de combustion dans la chambre de combustion. La chaleur qui est alors produite est amenée
dans les gaz d'échappement, parvient jusqu'au catalyseur à oxydation et au filtre à particules via le
circuit des gaz d'échappement et les réchauffe. La phase de réchauffement est terminée dès que la
température de service du catalyseur à oxydation et du filtre à particules est atteinte pour une période
déterminée.
F
48
Régénération active
Les températures des gaz d'échappement sont insuffisantes pour une régénération passive lorsqu'il y
a de nombreux modes de fonctionnement différents (par ex. nombreux démarrages à froid). Comme
plus aucune particule de suie ne peut être déposée passivement, il se produit une accumulation de
suie dans le filtre.
Dès qu'une certaine charge en suie du filtre est atteinte, une régénération active est initiée par la
gestion moteur. Les particules de suie sont brûlées par une température des gaz comprise entre 550
et 650°C et transformées en dioxyde de carbone.
Fonctionnement de la régénération active
La charge en suie du filtre à particules est calculée à partir de deux modèles de charge pré-program-
més et mémorisés dans une cartographie du calculateur du moteur.
L'un des modèles de charge est déterminé à partir du profil de conduite de l'utilisateur ainsi qu'à partir
des signaux des capteurs de température des gaz d'échappement et de la sonde Lambda.
L'autre modèle de charge en suie est déterminé à partir de la résistance à l'écoulement du filtre à par-
ticules. Il est calculé à partir des signaux du capteur 1 de pression pour les gaz d'échappement G450,
des capteurs de température des gaz d'échappement et du débitmètre massique d'air G70.
Capteur 1 de pression des gaz

d'échappement G450
Transmetteur de température des gaz
d'échappement 3 G495
Sonde Lambda G39
Calculateur du
moteur J623
Débitmètre massique d'air G70
SP67_65
Catalyseur à oxydation Filtre à particules pour gazole
F
49
Gestion moteur
Mesures prises par le calculateur du moteur pour augmenter la température des gaz d'échappement
pour une régénération active
- L'arrivée d'air d'admission est régulée par le
papillon.
SP67_66
- Le recyclage des gaz d'échappement est coupé
pour augmenter la température de combustion
et le pourcentage d'oxygène dans la chambre
de combustion.
SP67_67
- La première post-injection est amorcée peu
après une injection principale décalée sur "re-
tard", pour augmenter la température de com-
bustion.
SP67_68
- Une autre post-injection est amorcée juste
après l'injection principale. Au cours de cette
deuxième post-injection, le carburant ne brûle
pas dans le cylindre, mais il s'évapore dans la
chambre de combustion.
SP67_69
- Les hydrocarbures imbrûlés de ces vapeurs de
carburant s'oxydent (brûlent) dans le catalyseur
à oxydation. La chaleur qui en résulte parvient
jusqu'au filtre à particules grâce au flux d'air
et permet d'augmenter la température des gaz
d'échappement devant le filtre à particule jus-
qu'à environ 620°C.
SP67_70
- Pour calculer la quantité à injecter pour la post-
injection ultérieure, le calculateur du moteur uti-
lise le signal du transmetteur 3 de température
des gaz d'échappement G495.
SP67_71
- La pression de suralimentation est adaptée pen-
dant le processus de régénération afin que le
couple ne change pas de façon notable.
SP67_72
F
50
Régénération en roulant demandée par le conducteur
La température des gaz d'échappement n'est pas suffisamment élevée pour régénérer le filtre en cas
de trajets extrêmement courts. Si la charge du filtre à particules pour gazole atteint une valeur limite,
le témoin de contrôle du filtre à particules pour gazole s'allume dans le porte-instruments. Grâce à ce
signal, le conducteur est informé qu'il doit effectuer une régénération en roulant. Le véhicule doit alors
rouler pendant une brève période à une vitesse plus élevée dans une plage de régime déterminée
afin que la température des gaz d'échappement soit suffisamment élevée et que les conditions pour
une régénération réussie restent égales pendant cette période.
Veuillez vous reporter à la Notice d'utilisation du véhicule pour consulter les don-
nées exactes concernant le comportement à observer lorsque le témoin de contrôle
du filtre à particules pour gazole s'allume.
Régénération d'entretien
Lorsque la régénération en roulant demandée par le conducteur n'a pas réussi et que la charge du fil-
tre à particules pour gazole a atteint les pourcentages maximum, le témoin de durée de préchauffage
s'allume en plus du témoin de contrôle du filtre à particules pour gazole.
Le texte "Dysfonctionnement moteur - Atelier" s'affiche sur l'écran du porte-instruments.

Le conducteur est alors averti qu'il doit se rendre à l'atelier les plus proche.
Pour éviter d'endommager le filtre à particules, il faut, dans ce cas, bloquer la régénération active du
filtre à particules pour gazole dans le calculateur du moteur.
Le filtre à particules ne peut être régénéré que dans un atelier par une régénération d'entretien avec
l'appareil de diagnostic VAS 505x.
F
51
Gestion moteur
Etapes de régénération du moteur 2,0l TDI avec système d'injection Common-Rail
Remplacement du filtre
Charge en grammes
Durée
SP67_73
Augmentation de la charge de
"Régénération au kilomètre"
suie
Déroulement en cas de ré- La "Régénération au kilomètre" est une régéné-
génération réussie à l'étape ration du filtre à particules ne fonction du trajet
concernée parcouru. Le calculateur du moteur amorce
automatiquement une régénération active lors-
Régénération passive qu'aucune ou presqu'aucune régénération n'a
eu lieu avec succès au cours des derniers 750
Régénération active - 1000 km, et ce, indépendamment de l'état
de charge du filtre à particules pour gazole. La
"régénération au kilomètre" sert de sécurité sup-
Régénération en roulant demandée
plémentaire pour maintenir la charge du filtre à
par le conducteur
particules pour gazole à un faible niveau.
Régénération d'entretien
Une petite quantité d'huile moteur est toujours brûlée pendant le fonctionnement
du moteur. Une partie de l'huile moteur brûlée s'accumule dans le filtre à particules
sous forme de cendres. Cette cendre d'huile ne peut pas être supprimée même avec
une régénération active.
Pour garantir un fonctionnement efficace du filtre à particules pour gazole, il faut

contrôler la valeur limite de la masse de cendres provenant de l'huile moteur brûlée
dans le bloc des valeurs de mesure, et ce, dans le cadre d'un entretien programmé.
Si cette valeur limite est dépassée, il faut remplacer le filtre à particules pour ga-
zole.
F
52
Le préchauffage
Le moteur 2,0l TDI avec système d'injection Common-Rail possède une système de préchauffage du
gazole pour un démarrage rapide. Il permet pratiquement un démarrage immédiat comme pour les
moteurs à essence, donc sans long préchauffage, et ce quelles que soient les conditions climatiques.
Avantages du système de préchauffage rapide:
- Démarrage de "moteur à essence" à des tem-

pératures jusqu'à moins 24°C
- Durée de montée en température extrême-
ment rapide (1000°C sont obtenus à la bougie
de préchauffage en 2 secondes seulement)
- Températures pilotables pour le préchauffage
et le post-chauffage
- Autodiagnosticable
- Système de préchauffage repris par le Diagnos-
tic Euro-On-Board
Aperçu du système
Bougie de
Calculateur du moteur J623 préchauffage
Transmetteur de ré- 1 Q10
gime du moteur G28
Calculateur d'automatisme de Bougie de

durée de préchauffage J179 préchauffage
2 Q11
Transmetteur de tem-
pérature du liquide de
refroidissement G62
Interface de diagnostic pour
bus de données J533 Bougie de
préchauffage
Calculateur du réseau de 3 Q12
bord J519 Calculateur dans porte-
instruments J285
Bougie de
Témoin de durée de préchauffage
préchauffage K29 4 Q13
SP67_74
F
53
Gestion moteur
Fonctionnement
Préchauffage
L'activation des bougies de préchauffage est effectuée par le calculateur du moteur J263 par phases à
l'aide d'un signal à impulsions modulées en largeur (PWM) via le calculateur du temps de préchauffa-
ge automatique J179. La tension de chaque bougie de préchauffage est alors réglée par la fréquence
des impulsions PWM. La tension maximale pour le préchauffage est de 11,5 volts pour un démarrage
rapide avec une température extérieure inférieure à 18°C. Il garantit que la température de la bougie
de préchauffage monte à plus de 1000°C dans un temps extrêmement court (2 secondes maximum).
De ce fait, la durée de préchauffage du moteur diminue.
Post-chauffage
Grâce à une diminution continue de la fréquence du signal PWM, la tension pour le post-chauffage
est réglée sur une tension nominale de 4,4 volts indépendamment du point de fonctionnement dyna-
mique.
Le post-chauffage a lieu pendant 5 minutes max. après le démarrage du moteur jusqu'à une tempé-
rature de liquide de refroidissement de 18°C. Le post-chauffage contribue à diminuer les émissions
d'hydrocarbures et les bruits de combustion pendant la phase de mise en température du moteur.
Activation décalée en phases des bougies de préchauffage
Pour soulager la tension du réseau de bord pendant les phases de préchauffage, les bougies de pré-
chauffage sont activées par décalage de phases. L'impulsion décroissante du signal commande alors
toujours la bougie de préchauffage suivante.
Bougie de préchauffage
Cylindre 1
Cylindre 2
Cylindre 3
Cylindre 4
SP67_75
Durée (s)
F
54
Légende - Schéma des fonctions
A Batterie
C Alternateur triphasé 1 Cheminement des données CAN-Low
F Contacteur de feux stop
2 Cheminement des données CAN-High
G6 Pompe électrique de préalimentation
G28 Transmetteur de régime du moteur
G31 Transmetteur de pression de suralimentation Signal d'entrée
G39 Sonde Lambda Signal de sortie
G40 Transmetteur à effet Hall
Plus
G42 Transmetteur de température d'air d'admission
G62 Transmetteur de température du liquide de refroidissement Structure rigide
G69 Potentiomètre du papillon Cheminement des données CAN
G70 Débitmètre massique d'air
Réversible
G79 Transmetteur de position de pédale d'accélérateur
G81 Transmetteur de température de carburant
G83 Transmetteur de température de liquide de refroidissement à la * seulement sur véhicules avec boîte de vites-
sortie du radiateur ses manuelle
G185 Transmetteur de position de pédale d'accélérateur
G212 Potentiomètre pour recyclage des gaz d'échappement
G235 Transmetteur 1 de température des gaz d'échappement
G247 Transmetteur de pression de carburant
G336 Potentiomètre du volet de tubulure d'admission
G450 Capteur 1 de pression des gaz d'échappement
G476* Transmetteur de position d'embrayage
G581 Transmetteur de position du variateur de pression de
suralimentation
J17 Relais de pompe d'alimentation
J179 Calculateur du temps de préchauffage automatique
J293 Calculateur du ventilateur de radiateur
J317 Relais d'alimentation en tension J329 borne 30
J338 Unité de commande du papillon
J359 Relais pour faible puissance calorifique
J360 Relais pour forte puissance calorifique
J519 Calculateur du réseau de bord
J527 Calculateur pour électronique de colonne de direction
J623 Calculateur du moteur
J832 Relais de pompe d'alimentation additionnelle
N18 Soupape de recyclage des gaz d'échappement
N30-33 Injecteur pour cylindre 1-4
N75 Electrovanne pour limitation de la pression de suralimen-
tation
N276 Valve de régulation pour la pression du carburant
N290 Vanne de dosage de carburant
N345 Vanne de commutation du radiateur de recyclage des gaz d'échap-
pement
Q10-13 Bougies de préchauffage 1-4
S Fusible
V157 Moteur du volet de tubulure d'admission
V178 Pompe 2 pour circulation de liquide de refroidissement
V393 Pompe d'alimentation additionnelle
Z19 Chauffage pour sonde Lambda
F
55
56
T94/87
T94/70
T94/92
T94/45
T94/1
T94/69
T94/2
T60/15
T94/4
T94/65
Schéma des fonctions
T94/89
T94/9
T94/32
Gestion moteur
T94/75
T94/16
T94/46
T60/54
T60/43
T60/42
T94/20
T94/61
T60/57
T60/4
T60/19
T60/53
T60/41
T60/49
T94/63
T60/34
T60/10
T60/25
T60/44
T60/40
F
T60/51
J359
T94/90 T60/27
J293
T94/64
J527
T60/71
T60/
20
J360
T60/
52 T94/
47
F
T60/58 T60/45
T60/60
T94/67
T94/68
T60/46
T60/31
T94/34
T60/2
T94/14
T60/17
T94/79
T60/1
T60/16
T94/83
T60/47
T94/17
T60/32
T94/66
T94/30
T94/18
T94/39
T94/13
T94/23
T94/54
T94/8
T94/15
G185/G79
T94/53
T94/74 T94/3
T94/5
T94/6
T60/51
T60/27
T60/30
T60/35
T60/50
T94/78
T94/56
T94/55
T94/77 T94/33
T94/73
SP67_76
57
Remarques
F
58
F
59
Service 67
67
Aperçu des programmes autodidactiques parus à ce jour
Titre No. Titre No.
1 Mono-Motronic 51 Moteur à essence 2,0 l/85 kW avec engrenage
Moteur Diesel 2,0 l/125 kW TDI

2 Verrouillage centralisé d'arbre d'équilibrage et tubulure d'admission à
3 Alarme antivol longueur variable
4 Travailler avec des schémas électriques 52 ŠkodaFabia;
5 ŠKODA FELICA Moteur 1,4 l TDI avec système d'injection à pompe-
6 Sécurité des véhicules ŠKODA injecteur
7 Bases de l'ABS - pas paru
8 ABS-FELICIA
53 ŠkodaOctavia; Présentation du véhicule
54 ŠkodaOctavia; Composants électriques avec système d'injection Common Rail
9 Antidémarrage avec transpondeur 55 Moteurs à essence FSI; 2,0 l/110 kW et 1,6 l/85
10 Climatisation dans l'automobile kW
11 Climatisation FELICIA 56 Boîte de vitesses automatique
12 Moteur 1,6 l avec MPI 57 Moteur Diesel
13 Moteur 1,9 l Diesel à aspiration 2,0l/103 kW TDI avec système d'injection à pompe-
14 Servo-direction injecteur
15 ŠKODA OCTAVIA 2,0l/100 kW TDI avec système d'injection à pompe-
16 Moteur 1,9 l TDI injecteur
17 OCTAVIA Système grand confort 58 ŠkodaOctavia; Châssis-suspension et direction
18 OCTAVIA Boîte de vitesses manuelle 02K/02J assistée électromécanique
19 Moteurs à essence 1,6 l/1,8 l 59 ŠkodaOctavia RS, Moteur à essence 2,0 l/147 kW
20 Boîte de vitesses automatique - Bases FSI turbo
21 Boîte de vitesses automatique 01M 60 Moteur Diesel 2,0 l/103 kW 2V TDI; Système de
22 1,9 l/50 kW SDI, 1,9 l/81 kW TDII filtre à particule pour gazole avec additif
23 Moteur à essence 1,8 l 110 kW Turbo 61 Systèmes de navigation par satellites dans les
Moteur à essence 1,8 l 92 kW véhiculesŠkoda
24 OCTAVIA – Bus de données CAN 62 ŠkodaRoomster; Présentation du véhicule - Partie I
25 OCTAVIA - CLIMATRONIC 63 ŠkodaRoomster; Présentation du véhicule - Partie
26 Sécurité des véhicules OCTAVIA II
27 OCTAVIA - Moteur 1,4 l et boîte de vitesses 002 64 ŠkodaFabia II; Présentation du véhicule
28 OCTAVIA - ESP 65 ŠkodaSuperb II; Présentation du véhicule - Partie I
29 OCTAVIA - 4x4 66 ŠkodaSuperb II; Présentation du véhicule - Partie II
30 Moteur à essence 2,0 l 85 kW/88 kW 67 Moteur Diesel 2,0 l/125 kW TDI avec système
31 OCTAVIA - Système de radio/navigation d'injection Common Rail
32 ŠKODA FABIA
33 ŠKODA FABIA - Système électrique du véhicule
34 ŠKODA FABIA - Servo-direction
35 Moteurs à essence 1,4 l - 16V 55/74 kW
36 ŠKODA FABIA - 1,9 l TDI Pompe-injecteur
37 Boîte de vitesses manuelle à 5 rapports 02T et 002
38 ŠkodaOctavia - Modèle 2001
39 Diagnostic Euro-On-Board
40 Boîte de vitesses automatique 001
41 Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports 02M
42 ŠkodaFabia - ESP
43 Emission des gaz d'échappement
44 Allongement des intervalles d'entretien
45 Moteurs à allumage par étincelle 1,2 l - 3 cylindres
46 ŠkodaSuperb; Présentation du véhicule - Partie I
47 ŠkodaSuperb; Présentation du véhicule - Partie II
48 ŠkodaSuperb; Moteur V6 2,8 l/142 kW à essence
49 ŠkodaSuperb; Moteur Diesel V6 2,5 l/114 kW TDI
50 ŠkodaSuperb; Boîte de vitesses automatique 01V
Programme autodidactique
Utilisation uniquement par le réseau Škoda.
Tous droits et modifications techniques réservés.
Ce papier a été fabriqué avec de la
S00.2002.67.40 CZ F Niveau technique 06/08 cellulose blanchie sans chlore.
© ŠKODAAuto a. s. http://portal.skoda-auto.com

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Service 67

Moteur Diesel 2,0 l/125 kW TDI

Brièvement et de façon concluante 4

Veuillez vous reporter aux Manuels de répa-

La mise sous presse a eu lieu en 06/2008

- Système d'injection Common-Rail avec injecteurs

Diagramme de puissance et de couple Données techniques

50 125 d'injection Common-Rail)

* seulement les moteurs avec lettres d'identification CBBB

Au lieu des huit contrepoids habituels, ce vilebre-

Denture pour pompe à huile

Canal d'aération dans la culasse

Arbre à cames d'admission

Soupapes d'échappement Soupapes d'admission

Les canalisations d'admission sont posées en

La tubulure d'admission avec volets

La turbulence de l'air d'admission est réglée par

Les volets de turbulence sont actionnés par le

Module de tubulure d'admission

Moteur pour volet de tubulure d'ad-

Volet de turbulence - fermé Régime à partir de 3000 tr/mn

Volet de turbulence Volet de turbulence

Ouverture des volets de turbulence en fonction

Les volets de turbulence

L'entraînement des arbres à cames

Pignon cylindrique mobile

Pignon cylindrique fixe

Le pignon cylindrique fixe est relié à l'arbre à

Les deux parties du pignon cylindrique sont

Compensation du jeu Décalage de

La courroie crantée de transmission

Pignon d'entraînement d'arbre à cames

Entraînement par courroie crantée

Galet tendeur Entraînement des orga-

L'entraînement des organes auxiliaires

Courroie poly-V Profilé de dent

Couche contenant des

La précipitation de l'huile se fait en trois étapes:

Les composants de l'aération du carter-moteur sont intégrés au couvre-culasse, à côté de la tubulure

Accumulateur de Valve de régulation de

vers circuit d'échappement Membrane Valve de régula-

Clapet anti-rotation Volumes collecteurs d'huile SP67_27

Air chargé d'huile vers carter-moteur

Air débarrassé de l'huile

Volumes collecteurs d'huile Clapet anti-rotation

vers circuit d'admission

Volume d'amortissement SP67_31

Le circuit de liquide de refroidissement

1 - Radiateur pour circuit de refroidissement du 7 - Transmetteur de température de liquide de

Lorsque le régulateur de liquide de refroidissement (thermostat) est fermé, le radiateur de recyclage

Le système d'alimentation en carburant

1 – Pompe électrique de préalimentation G6

Refoule continuellement du carburant dans l'arri-

2 - Filtre à carburant avec valve de préchauf-

La valve de préchauffage empêche que le filtre

Refoule le carburant entre l'arrivée et la pompe à

Protège la pompe à haute pression des salissu-

5 - Transmetteur de température de carburant

Détermine la température momentanée du car-

6 - Pompe à haute pression

Génère la haute pression nécessaire à l'injection.

7 - Vanne de dosage de carburant N290

Régule la quantité de carburant à comprimer en