Aperçu et informations techniques

des moteurs de kart KZ 98+

(Kart 125cc à boite 6 vitesses)

Etude principale sur la base des séries TM K9

Documents Michel CLARAZ
Participation mise en page Ghislain GERVASONI

Ce document était à la base un mémo, un recueil d’informations à titre personnel.

Mais vu la quantité de données accumulées, je l’ai fait évoluer comme un document plus généraliste à
informations rapides et je le mets à la disposition de tous.
Il n’a pas la prétention d’être un ouvrage de vulgarisation, même si il s’en approche, il n’est d’ailleurs pas
assez « léché » ni détaillé pour cela et il est en constante évolution, rectification, modification, révision,
correction…
Les données générales s’appliquent à toute la famille TM du K8 au KZ10c, ce sont de loin les Moteurs les
plus couramment présent sur le marché, et les améliorations entre eux ne changent que par touches
successives entre les générations.
L’architecture générale dans les grandes lignes est commune à la plupart des moteurs KZ toutes marques,
même si elles ont des spécificités propres bien sûr.

D’ailleurs, j’invite toutes personnes à venir apporter des informations pour enrichir le doc, proposer de
développer un sujet, son aide, tout comme des correctifs ou critiques bien sûr.

Donc ne pas être trop exigeant sur la qualité du document qui évolue en permanence, car des coquilles
peuvent si loger, souvent par erreur ou suite à une rectification.

Bonne lecture

Michel

1
 SOMMAIRE
Documents Michel Claraz sur les moteurs KZ (kart 125cc à boite 6 vitesses) ................................................... 1
SOMMAIRE....................................................................................................................................................... 2

Les moteurs KZ, TM série K9 et plus .............................................................................................................. 4

1. Les différentes versions de K9.................................................................................................................. 6
2. Modifications principales entre K9 et K9b. .............................................................................................. 7
3. Entre le K9b et le K9C.............................................................................................................................. 8
4. Les Versions « Usine ». .......................................................................................................................... 11
5. En occasion ............................................................................................................................................. 14
6. Faiblesses des K9.................................................................................................................................... 16

7. Infos diverses et générales K9.................................................................................................................. 17

Bougie................................................................................................................................................................ 19
Allumage............................................................................................................................................................ 24

Piston................................................................................................................................................................. 27
1. Piston / segments..................................................................................................................................... 27
2. Clips et axe de piston .............................................................................................................................. 34

Dôme insert de Culasse ................................................................................................................................... 35

Boite à clapets................................................................................................................................................... 45
1. Clapets..................................................................................................................................................... 45
2. Déviateur et pipe d’admission ................................................................................................................ 48

Embiellage ........................................................................................................................................................ 52
1. Vilebrequin ............................................................................................................................................. 52
A. Facteur d’équilibrage: (à mon faible niveau !) ................................................................................ 54
B. Alignement du Vilo ......................................................................................................................... 60
2. Bielle ....................................................................................................................................................... 62
3. Roulements de Vilebrequin..................................................................................................................... 66

Embrayage........................................................................................................................................................ 69

Boite de vitesses.................................................................................................................................................71

Huile de boîte..................................................................................................................................................... 72
Huiles Moteur .................................................................................................................................................... 74
Pompe à essence ................................................................................................................................................ 75

Carburateurs .................................................................................................................................................... 78
1. Carburateur Dellorto PHBE 30 .............................................................................................................. 78
2. DellOrto VHSH Ø 30 CS 9303 et 9304 (modèle poli) .......................................................................... 79
3. Composant et leurs influences. ............................................................................................................... 80
4. Précision barométrique ........................................................................................................................... 82
C. Traduction de la doc Dellorto du VHSH et quelques précisions .................................................. 83
D. Diffuseur, émulsionneur, atomiseur, pulvérisateur. ........................................................................ 87

2
Carburation ...................................................................................................................................................... 92
1. K9 1 et 2 Valeurs usine TM.................................................................................................................... 94
2. Carburation K9B..................................................................................................................................... 98
3. K9c........................................................................................................................................................ 101
4. Puits et aiguilles................................................................................................................................... 102
A. Puits d’aiguille VHSH ................................................................................................................... 102
B. Aiguilles......................................................................................................................................... 104

C. Conclusion carburation............................................................................................................... 111

Le rodage.………………………………………………………………………………………………….113
Préparation..................................................................................................................................................... 113
1. Cylindre / Carter ................................................................................................................................... 114
2. Dôme culasse ........................................................................................................................................ 122
3. Echappement......................................................................................................................................... 123
4. Divers.................................................................................................................................................... 128
Montage Moteur et installation sur le châssis.................................................................................................. 130

Pièces détachées.............................................................................................................................................. 131

1. Cylindre/culasse.................................................................................................................................... 131
2. Embiellage/piston ................................................................................................................................. 133
3. Embrayage TM 1 et 2 ........................................................................................................................... 135
4. Boite de vitesse TMK9 ......................................................................................................................... 137
5. Carters moteur et roulements TM ......................................................................................................... 139
6. Groupe sélecteur TM ............................................................................................................................ 141
7. Déviateur et boîte à clapets ................................................................................................................... 143
A. K9C................................................................................................................................................ 143
B. K9 .................................................................................................................................................. 144
8. Pièces carter d'allumage et allumage TM ............................................................................................. 145

Infos autres Rapport de démultiplication pour moteur boîte de vitesse ......................................................... 147
Pneus ................................................................................................................................................................ 149
Nikasil .............................................................................................................................................................. 151
CHASSIS 125 KZ............................................................................................................................................ 154

Les générations moteurs suivantes. .............................................................................................................. 155

1. TM......................................................................................................................................................... 155
A. Le TM KZ10, apparu en 2010 ....................................................................................................... 155
B. Le TM KZ10B, apparu en 2013, est une nette évolution. ............................................................. 156
C. Le TM KZ10c, arrivé en 2016....................................................................................................... 157

2. Les autres moteurs KZ ....................................................................................................................... 159

A. Le Maxter MX - MXV – MXO - MXS ......................................................................................... 159
B. MODENA...................................................................................................................................... 162
C. SGM............................................................................................................................................... 166
D. Vortex ............................................................................................................................................ 169
E. IAME ............................................................................................................................................. 171
F. Le Pavesi........................................................................................................................................ 174
G. CRS................................................................................................................................................ 175
H. SEVEN .......................................................................................................................................... 176
I. LKE................................................................................................................................................ 178
J. Autres ............................................................................................................................................ 181
Infos document ............................................................................................................................................... 182

3
 LES MOTEURS KZ
TM SERIE K9/KZ10 ET AUTRES
98+

TM est sans doute la marque la plus populaire et la plus diffusée dans le monde du kart à boite de vitesse en
Europe. TM est actuellement la plus ancienne dans ce domaine aussi, ses 1er modèles datent du début des
années 1980.
Parmi tous les modèles TM, une série a particulièrement marquée et imposée sa domination, la série K9.

K9 K9B K9C

Le TM K9 apparu en 2001, succède au TMK8 de 1998 déjà très connu pour sa fiabilité et ses bonnes
performances qui restent encore fort honorables pour un moteur à admission par clapet de l’époque, et c’est
encore un très bon moteur pour le loisir débutant.

Le K9 s’inspire beaucoup du K8, tant sur l’architecture générale coté transmission que dans l’apparence, bien
qu’il y ait de très nombreuses différences, tant dans le dessin de la fonderie, que de dimensions, de poids, ainsi
que de profondes modifications dans les carters internes coté bas moteur.
Beaucoup de pièces internes sont identiques ou très proches avec le K8, principalement la transmission (boîte
et embrayage), mais le K8 avait aussi eu des modifs au cours de ses 3 années de production.
Si le K8 avait un vilebrequin monté avec 3 roulements au départ comme le KV95, avec 2 roulements qui
étaient accouplés sur la soie coté allumage. Puis 2 seulement en fin de carrière, en montage classique.

Le K9 a reçu un petit roulement guide en plus sur l’extrémité de la queue de vilebrequin coté transmission,
logé dans le carter d’embrayage.

D’autres modifications imposent une refonte totale des carters malgré la similitude visuelle de 1er abord.
Le K8 était d’ailleurs lui même un descendant du célèbre TM KV95 à valve rotative de l’époque ICC (1995).
Ce dernier reste encore un moteur très performant car bénéficiant d’un règlement technique très libre de
l’époque, mais son fonctionnement est souvent rendu brutal et pointu du fait de nombreuses préparations
sauvages sur la valve surtout, et de l’utilisation encore courante de gros (trop gros….) carburateurs autorisés à
l’époque (38 à 39mm) à Power jet, difficile à bien régler dans les bas et mi-régimes, et à utiliser dans ces
conditions par un novice.

4
Le KV 95 conserve aussi une aura pleine de mythes suite à ses performances de son temps, car on en oublie
que le règlement était beaucoup plus libre à l’époque de sa distribution. Les gros carburateurs et des
carburants spécifiques particulièrement énergétique et coûteux étaient autorisés, tout comme des volumes de
chambre libres et l’allumage variable participaient grandement à ses performances comparativement aux
moteurs actuels qui sont bridés en de multiples points, ce qui en limite l’évolution en performance malgré les
nettes améliorations techniques apportées.

Si nos moteurs actuels étaient débridés dans les mêmes conditions, nul doute qu’il y aurait un bond en
performance !

K8 KV95

Le K9 possède donc un cylindre très proche du K8 de visu (au marquage Logo près), mais il y a eu des
changements dans la partie « eau » du cylindre et sur l’embase du fût devenue moins massive.
Le piston K8 avait aussi la jupe graphitée avec une échancrure en ½ lune coté adm.

Le K9 est aussi très différent du K8 dans la conception des carters moteurs internes, le bas moteur interne
carène les masses du vilebrequin sur la partie supérieure, (mais les derniers K8 aussi !), ainsi que par ses
dimensions plus ramassées et un allégement global. Le carter arrière inférieur de la boîte de vitesses est plus
compact et plus court, cela diminue le poids de l’ensemble. Les performances évoluent légèrement avec le pot
différent de la 2em version. (Le 339)
Le K9 annoncé pour une puissance stock à 42 CV(™), est mesuré autour de 39Cv au banc (vrais banc freiné
étalonné !). A l’usage, une plage d’utilisation de 8000 à 14200Tr/mn mais parfois plus ou moins suivant
moteur et réglages.

5
1. Les différentes versions de K9.
La série K9 a évoluée en plusieurs versions sur ses 10 années de production, principalement K9b et K9c.

TM K9 : Homologation ICC 2001, autorisé en KZ 125 (National 125 à l’époque) depuis 2003.
Equipé d’un carburateur PHBE 30 au début (comme sur les K8), puis VHSH 30CS à partir de 2002.
Idem avec le pot d’échappement, identique au K8 au début avec l’entrée très droite, puis le modèle 339 (gravé
dessus!) plus courbé, plus volumineux et plus performant. Le déviateur et la pipe d’admission sont différentes
entre les 1er et 2em version.

Le TM K9b : Homologation ICC (2003) pour la saison 2004, autorisé en KZ125 en 2006. Marqué K9B sur le
carter d’embrayage ajouré, et nouveau collecteur d’échappement fixé par 3 vis sur le nouveau cylindre.
Annoncé à 42CV, 40CV au banc (même banc que pour le K9 mesuré à 39cv).

Le K9B a continué à être produit parallèlement avec le K9C, contrairement au K9, qui lui a cédé rapidement
sa place au B (et/ou FR pour la FRance au début 2005, cela pour palier le manque de K9 plus fabriqués). Le
K9b était toujours disponible neuf en 2013 (fin de stock je pense…).

TM K9FR. Le TM K9FR et le K9B sont strictement les mêmes moteurs. Le K9FR apparait en 2005 alors
que le K9B n'était pas encore homologué en KZ125 (Appelé Nationale 125 en ce temps!), en anticipant le
règlement des nouvelles homologations, car l’importateur ne pouvant plus fournir de K9 en cours de saison
pour la catégorie Nationale 125, car plus fabriqué par l’usine, le FR a donc été proposé en remplacement à
partir du K9b existant!. A l’époque et jusqu’en 2012, il fallait utiliser en National 125 (catégories spécifiques
en France) devenue KZ125, les moteurs homologués depuis 2 ans au minimum en international, cela dans le
but espéré de limiter les coûts et de niveler les écarts de performance.
Marqué K9FR sur le cul du demi-carter, il y a également un marquage K9 (trompeur) bien visible ajouté et
usiné sur le carter d’embrayage ajouré comme celui du 9b.

Il me semble fort que les premiers FR étaient fourni avec le pot du K9 2em modèle (le 339).
Le K9 FR était donc une particularité française spécifique pour le National 125 (ex KZ).

Le TM K9B+ (il me semble avec le vilo 7F en option) et le cylindre du C.

Le K9C : Homologué en 2006 pour la saison internationale 2007 KZ1/2 et autorisé à partir de 2009 en KZ
125. A priori, plus de bas régime que le K9B, plus de couple et d’allonge, plus performant donc. Annoncé à
43.5Cv, et 42 Cv au banc (même banc que 9 et 9b). Arrêt des évolutions du moteur en fin d’année 2012.
Toujours proposé à la vente en 2017, alors que les nouveaux moteurs KZ10 et KZ10b était déjà là depuis
plusieurs années, et que le KZ10C était distribué !

Le K9 ES …Voir plus bas page 13.

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2. Evolutions principales entre le K9 et le K9b.
Sur le 9B par rapport au 9:

- Surface du départ du transfert AR (TT) à la base du cylindre plus petite avec suppression du déflecteur dans
la fonderie au débouché dans le cylindre.
- La séparation inférieure des 2 transferts latéraux à l’embase cylindre est repoussée plus haut dans les canaux.
- Le fût du cylindre descend plus bas à l’intérieur du bas moteur de part et d’autre coté transfert latéraux.
- Supports intermédiaire des différents éléments empilés d’admission (déviateur, boite à clapet) moins épais,
dans le but de rapprocher le carburateur du carter moteur, mais par contre, le carter moteur coté admission est
plus long, donc cela ne change pas grand-chose au final voir rien à ce niveau par rapport au K9!
- La lumière principale d’échappement semble plus « carrée », la marche à la sortie inférieure du conduit
d’échappement est maintenant déportée à l’extrémité juste avant le collecteur, et est plus prononcée.
- Collecteur d’échappement tenu sur le cylindre par 3 vis en triangle au lieu des 2 horizontales, probablement
pour améliorer la fixation de la pipe, mais aussi pour laisser de la place au circuit d’eau plus important qui
descend désormais plus bas et plus loin autour du conduit d’échappement. (Cela limite toujours la possibilité
de creuser les sorties des boosters, attention aux excités de la fraise !!)
- Clapets carbone à la place des clapets fibre de verre qui étaient plus épais et moins performant mais très
fiable, voir indestructible!
- Embase boîte à clapet différente en une seule pièce (2 sur K9)
- Sur le 9, vilebrequin à 3 ou 5 alésages d’équilibrage et maneton plein.
Sur le b, 3 alésages d’équilibrage bouchés avec résine et liège et/ou insert alu (A également été monté sur le 9
en fin de série) avec 3 types d’axe de maneton : Plein (si insert à l’opposé) ou percé à 6 ou 8mm.
- Renforts verticaux sur la fonderie externe du fût cylindre coté eau, pour augmenter la surface d’échange
thermique (Modifiée sur l’évolution KZ10, les renforts sont passés horizontaux sur la circonférence du fût).
- Un volume d’eau augmenté coté échappement améliorant l’échange thermique (partie la plus chaude du
cylindre).
- Fonderie externe des carters à la base du cylindre entre les 2 demi-carters coté admission modifiée.
- Carter d’embrayage ajouré de 3 trous oblongs de ventilation sur l’avant et marquage K9B.
- Nouveau pot d’échappement, marqué 42/M/09 (réf de la fiche d’homologation du moteur) avec le cône
convergent (contre cône) en 2 segments et deux angles différents. (Moins performant en mi et haut que celui
du K9 339…. !)

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3. Evolutions entre le K9b et le K9C.
Les 2 demi-carters ont été nettement raccourcis et réorientés coté admission, et la boite à clapets est dans une
position différente, placée bien plus profondément dans le carter, avec un angle cylindre/carbu plus ouvert,
qui rapproche et oriente bien mieux le flux de la colonne gazeuse en direction de la base des transferts
latéraux et freine moins le flux entrant aspiré, cela pour réduire encore un peu le volume mort et optimise
l’accord et le rendement de remplissage à bas régime en étant plus proche de l’alimentation directe des
transferts.
Cela nécessite une platine moteur qui relève le moteur coté carbu, car sinon ce dernier se retrouve fortement
incliné vers le bas coté boîte à air, néfaste au niveau de cuve pour le fonctionnement du carbu, et complique le
montage raccord avec la boite à air. Les carters moteurs sont élargis en latéral dans le passage de sortie des
clapets supérieurs/ base inférieure transferts latéraux.

En fin d’évolution, la platine d’admission et son manchon ont encore été raccourcies et montées
différemment, ce qui rapproche encore un peu plus le carburateur.

Nouveau montage des clapets carbones avec l’apparition d’une petite barrette de déflection dans la boite à
clapets à l’extrémité du déviateur.

Le conduit d’échappement a gagné une marche à la sortie extrême supérieure. (Les marches sont des
ralentisseurs de fin de retour à l’onde de contre pression, pour optimiser le couple. Evitez de les supprimer ou
de chercher à obtenir un raccord lisse avec la pipe, bien que certains préparateurs le fassent, mais pour gagner
surtout sur le Ht régime en accordant le reste…..) et centrez bien le collecteur à la repose.

Boosters d’échappement encore légèrement optimisés par les séparations internes affinées avec la lumière
principale.

Départ du transfert AR encore diminué en surface à sa base, quelques modifications de fonderie à la base
intérieure cylindre coté admission de chaque coté du transfert AR pour optimiser la colonne gazeuse et
minimiser les obstacles et les cassures d’angles. Les séparations inférieures des 2 transferts latéraux démarrent
encore plus bas dans les canaux sur le cylindre.
Agrandissement des sorties d’ouvertures d’extraction d’huile du bas moteur au fond du carter couvrant
l’embiellage.

Carter d’embrayage ajouré de 4 trous oblongs de ventilation et marquage K9c.

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Pot de détente Marqué K9C 39/M/15 (N’oubliez jamais que le pot d’échappement entre pour 40% dans les
performances d’un 2 temps et détermine ou accompagne le caractère moteur!! C’est à mon avis l’élément
majeur qui accompagne chaque évolution/modification moteur).

En toute fin de série (2012 il me semble), un nouveau tambour d’embrayage et de nouveaux écrous de
maintient du plateau de pression. Plus joli aussi… ! De même la cloche d’embrayage et sa fixation
d’accouplement d’entraînement est différente, apparue sur le KZ10.
Il semble également que les cylindres ont évolués en cours de fabrication, mais je n’ai pas le détail des
modifications apportées.

Le K9c est celui qui a eu le plus de modifications et d’évolutions proposées durant sa longue carrière, car il
est resté longtemps au catalogue, il évoluait encore en 2012 alors que le KZ10 était déjà distribué.
Peut-être aussi pour simplifier l’approvisionnement de certaines pièces totalement compatibles avec le
nouveau KZ10 )

En principe, on différencie extérieurement un cylindre de

C par rapport au B par l’empreinte rectangulaire de
marquage coté embrayage à coté du sigle TM sur le C.
A noter qu’en occasion, beaucoup de K9B ont été
montés avec des cylindres de C.
Je ne garanti pas que ce signe distinctif a été uniquement
spécifique sur le C, peut-être aussi les dernières séries de
B et B+, et les cylindres de B en pièce de rechange.
Les cylindres de C se montent sur le B, ainsi que sur le
K9 si on change la pipe d’échappement.
Possible de monter le cylindre KZ10, KZ10b et KZ10c
également….
Pour adapter le cylindre du 10c, il faut modifier le
passage des vis de fixations d’embase, car le cylindre est
déporté d’1mm coté allumage. Le raccord bas moteur Courant 2017, les Cylindres de la série K9 ne
embase transfert laisse une marche d’1mm, mais…à sont plus fabriqués, donc montage des cylindres
laissez tel- que ! Culasse et dôme également à changer. de la série KZ10-b-c (voir page 44 et 124)

K9b K9c

9
 Courbe de
puissance K9C
stock

K9
Coté gauche

10
4. Les Versions « Usine ».

K9, K9b et K9c ont été proposés en version « usine » par TM, plus ou moins confidentiellement suivant
période, avec différents stades d’optimisation, composés d’une addition de pièces particulières pour ne pas
dire parfois spécifiques. Les carters internes du bas moteur ont un aspect alu lisse brossé.

En gros, sans entrer dans les détails (parce que je ne les connais pas tous !), les préparations usines consistent
souvent par:
-Des clapets carbones (0.34 sup et 0.36 inf), une pipe d’adm plus courte, un déviateur modifié, le carbu à
entrée « polie » modèle 9304 qui est souvent proposé en option (ayant un angle du cône d’entrée différent
d’après certains…à vérifier, j’en doute… !) et j’ignore si ce modèle apporte vraiment quelque chose de
plus…… à mon avis non !
-Un perçage au carter coté boîte à clapets vers le vilo pour dégorger les clapets inférieurs de l’huile s’y
accumulant. (K9c)
-Un agrandissement du carter vers les 2 trous de dégorgement vilo (au fond à l’opposé adm, pour devenir une
échancrure profilée plus ouvertes en forme d’ancre épaisse comme sur le KZ10).
-Un vilo dit « lourd » type F7. (7F pour 7 Foros, trous en italien)
-Un cylindre avec des boosters accentués en arrière dans le cylindre, et leur débouché de sortie prolongé est
légèrement plus prononcé dans la fonderie.
-Des diagrammes différents (un peu plus hauts) dans les cylindres ainsi qu’un ébavurage manuel plus soigné
des défauts, équilibrage ou débordements de fonderie et du traitement nickasil.
-Une reprise des alignements cylindre/carters.
-Un agrandissement latéral en biseaux des carters coté sorties des clapets supérieurs en direction des transferts
latéraux et une reprise du carter sur le haut coté adm pour adoucir la liaison avec le cylindre.
-Un squish et un volume optimisé, mais pas optimum.
-Une cloche d’embrayage et tambourin allégées pour les dernières versions, identique au KZ10, puis de série.

Les versions « préparateurs » peuvent adopter en plus des roulements de vilebrequin à rouleaux, des pistons
allégés, avec calotte 4° avec dôme culasse associé ou modifié, cloches d’embrayage encore plus allégée,
disques alu, pipe adm ultra courte, nouveau déviateur, des modifs de diagrammes et équilibrages de balayage,
modifs de piston, de sortie boosters….... polissage pour faire beau…
Et bien sûr des réglages spécifiques (Volume, squish, allumage, pot, échappement, facteur d’équilibrage vilo,
et surtout carburation….). Suivant préparateur bien sûr, et ….porte monnaie !.

Des cylindres version usine très spécifiques ont été développés dans certains cas pour des grandes courses, et
sont rare, en principe les préparateurs ayant eu ces cylindres à disposition ne les remettent jamais ou très
rarement en circulation libre…. !. Sauf lorsque les évolutions suivantes ont compensées l’écart. Idem pour les
pots d’échappement.

Globalement, je trouve le K9 plus rageurs que ses suivants B et C qui ont améliorés leur puissance et
changés leur comportement surtout, en prenant du couple moteur.
Il est certain que les différents pots d’échappements adoptés influent grandement sur l’évolution du
caractère de ces moteurs plus que leurs performances intrinsèques, et donc il est difficile de donner un
point de vue vraiment objectif tant ces moteurs ont un cylindre similaire sur une architecture très
proche dans les grandes lignes.
Cela dit, bien vérifié et bien réglé, voir modifié pour améliorer et suivre les évolutions, l’écart entre les
moteurs devient insignifiant.
Il y a plus d’écart entre un bon et un mauvais K9c qu’entre un bon k9 et un bon k9c.
Toujours est-il qu’un K9 bien optimisé rivalise tout à fait avec un K9c optimisé, les bases étant quasi
jumelle… !

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Ci-dessus, KZ9C. Assemblage perso, base K9, cylindre KZ10c, culasse et Dôme B3 KZ10b, embrayage
KZ10B, spis libérés sans ressorts, piston light à jupe ultra courte 118g, bielle légère 123g, maneton plein
(vilo à 54%), 200ml d’huile de boîte, pot K9 339, etc..
Il est finalement monté avec une pipe d’échappement T30.5P plus courte, avec une cale d’échappement
de 3mm biseautée, pour réorienter le collecteur vers le bas. Admission des anciens modèles conservées.
0.8mm 13.01cc 1.6mm

Il n’a malheureusement pas les perfs d’un nouveau moteur, il conserve l’ancien vilebrequin 3F, la boite
est nettement plus lente, il est un peu plus lourd, un poils plus encombrant aussi, et d’autres détails
d’anciennes générations.

12
Le K9 ES. Il existe aussi une version loisir à démarreur électrique sortie en 2006. Le K9ES, ES pour
Electric Start.

C’est une base carters K9B coiffée d’un cylindre proche du K9, un cylindre « gentils », qui ne possède pas de
boosters à l’échappement, mais une lumière généreuse séparée par une barrette de renfort et de guidage.
Livré avec un carburateur PHBE comme les anciens K8 et 1er K9, mais avec le pot 2em génération des K9, le
339.
Des diagrammes plus sages aussi qui privilégient la souplesse et le couple.
Equipé d’un allumage électronique variable (pour faciliter le démarrage électrique), mais avec un limiteur de
régime à 13500Tr/mn.
Un diamètre de maneton de tête de bielle plus important, 22mm (20mn sur autres K9).
Les soies du vilo ont un diamètre plus importants, et les roulements dans le carter sont plus gros (58 x 28
x16), montés directement dans l’aluminium des carters (il y a un insert de renforcement en acier sur les autres
séries K9). Donc un vilebrequin, maneton, bielle et cage de bielle spécifique, sensés fiabiliser….

Il y a également une version ES américaine, marqué USA sur le cylindre, la lumière d’échappement est ovale
et moins large car la catégorie locale interdit les barrettes et les boosters à l’échappement.
Donné pour 35 Cv.

K9 ES K9 ES usa
13
5. En occasion
Comme la plupart des moteurs de karts, il est probable que vous n’ayez pas la possibilité de l’essayer sur une
piste avant l’achat, et la vérification se fait sur peu de choses, entre autre sur le ressenti avec le vendeur, et
cela n’a rien de bien rationnel ni de rassurant.
Il faut savoir que ces moteurs pour les plus vieux approchent les 17 ans, ils ont souvent été démontés de très
nombreuses fois, ont tous eu des casses plus ou moins importantes, et ont surtout été plus ou moins bien
réparé / remonté ou entretenu, surtout sur la fin de leur vie « marchande », car les derniers des propriétaires
successifs ne sont en général pas les plus fortunés, et ils « bidouillent » souvent au moins cher plus qu’ils ne
réparent, et cela ne fait pas votre affaire.
Perso, tous les moteurs un peu vieux que j’ai eu l’occasion d’ouvrir avaient été très mal réparés et mal
remontés. Souvent le manque d’entretient a engendré des dégâts plus profond! Par ex, des roulements qui
grippent et leur cage extérieure qui tournent dans les carters, ou le vilebrequin qui tourne sur des roulements
qui commencent à gripper.
Mais surtout, la bidouille dans les cylindres des apprentis préparateurs qui font vraiment n’importe quoi sans
comprendre !Y compris des « pros » !
Ils enlèvent de la matière n’importe où, n’importe comment, et font plus de mal que de bien. Et les cylindres
sont morts parfois ! Enfin, sont rendu souvent moins performant et c’est parfois irrémédiable!
C’est malheureusement un mal répandu dans le monde du kart. Désolé si je vous fais peur !
Il n’est pas possible de vérifier le nombre d’heures d’un moteur après « révision complète Ht et bas » comme
on voit très souvent en annonce. C’est quasi INVERIFIABLE et souvent faux !
De même, vous ne pourrez pas savoir si le cylindre a été x fois renickasilé par ex, ce qui n’est jamais bon.
Tout au plus, vous pourrez le démarrer quand même, au moins à la sangle s’il est monté sur un châssis, et
constater qu’il démarre rapidement et facilement.
- Il faudra vérifier la compression au jugé.
- Le jeu latéral du vilo coté allumage (de haut en bas et av/ar) qui ne doit pas exister, mais un jeu axial
(droite/gauche) d’environ 3/10 doit être présent et identique sur toute la révolution du vilebrequin.
- Voir l’état partiel du piston et du cylindre via l’échappement, ou déculasser et sortir le cylindre si le vendeur
est conciliant….Si il ne veut pas, méfiance, mais en principe tous acceptent, c’est une pratique courante.
- Si cela est possible, mesurez le cylindre et l’ovalisation, mais cela demande un minimum d’outils.
- Chercher les fêlures des parois entre les séparations des lumières, assez courantes sur celles des boosters ! Si
ce n’est pas toujours forcément dommageable, ce n’est jamais très bon, et c’est souvent des points
d’arrachement de nickasil, avec parfois la casse de piston lorsque les séparations trop fines et fendues se
retirent et laissent trop d’angle de circonférence sans guidage (souvent coté échappement et boosters, suite à
des « préparations » un peu trop poussées qui ont trop affinées les parois aussi !).
- Que les « marches » en sorties d’échappement soient présentent (souvent supprimées bêtement !!)
- Un cylindre très propre extérieurement un peu rugueux et très clair qui dénote avec le reste des
carters/culasse, est souvent le signe que le cylindre est passé dans un bain d’acide récemment pour subir un
nouveau traitement nikasil.
Il faut savoir qu’un cylindre renikasilé est moins fiable ensuite, marche souvent moins bien, et que c’est le lot
de la majorité des cylindres ayant déjà un vécu et subit les avaries d’utilisation.
- Que le piston corresponde à son Dôme, beaucoup de bidouillage avec des mauvais assemblages entre 4 et 7°
- L’absnce de trace de déto ou autres impacts de casse sur le dôme.
- L’absence de jeu sur la cloche et tambourin d’embrayage.
- Que les demi-carters soient bien appairés, ils doivent avoir les mêmes marquages numérotés au cul.
Attention aux assemblages douteux à partir de différents moteurs !.
- Vérifiez qu’il y a bien les 6 vitesses disponibles…. ! et qu’elles passent toutes correctement.
- L’absence de fuite, une visserie non marquée, et un moteur propre est un minimum !
- L’huile de boîte doit être propre et claire.
- Que l’échappement fournis corresponde bien au moteur de préférence (vérifiez les No d’homologation
indiqués ici plus haut en intro), et surtout un silencieux homologué CIK qui est obligatoire depuis 2014, y
compris en loisir pour les karts complets!
- Attention aux annonces qui proposent une version de moteur récente avec des éléments majeurs d’anciennes
générations (cylindre, vilo, pot, embrayage….), ce doc vous permet de ne pas vous faire avoir !
- Tout bidouillage extérieur apparent ne peut que laisser craindre le pire à l’intérieur…… !
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Dans tous les cas, après l’achat, démontage complet du moteur vivement conseillé pour ne pas dire
impératif !!

Ci-dessous, exemple de vis de brides moteur trop longues qui ont impactées le carter inférieur en laissant 2
belles marques, mais surtout cela a déformé le carter au plan de joint, bien visible sur la photo ci-dessous !!!
Cela peut aller jusqu’à la casse carter maquillée qui sera masquée par la platine moteur.

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6. Faiblesses des K9.
- Prise d’air courante coté adm entre l’empilage des éléments (déviateur, boite à clapets, entretoise, plaque
support), surveiller la planéité des plaques et effectuer un serrage modéré avec du frein filet moyen (Loctite
243 Frenetanch ou équivalent) sur les filets des vis. De la pâte à joint est vivement conseillée, et obligatoire
pour les montages pipe ultra courte. La mise en légère pression du bas moteur (350/400g) est impérative pour
vérifier l’absence de fuites qui se traduisent par des prises d’air destructrice de piston !
- Prise d’air sur la bague adaptatrice des carbus. (voir page 51)
- Soies de vilebrequin qui s’usent sur leur contact avec les bagues intérieures des roulements, mais surtout lié
à des roulements qui ont vieillit ou grippés et qui créent une résistance. (Tous moteurs toutes marques !)
- Retenue du câble d’embrayage qui s’use sur sa liaison et se désolidarise du levier de commande sur moteur.
- Casse de l’arbre secondaire de boîte, surveillez une tension modérée et le bon état de la chaîne de
transmission.
- Oxydation des filetages des vis de culasse. Montage à la graisse cuivre et serrage au couple conseillé.
- Fuite d’eau extérieure par porosité sur certains cylindres 9C coté adm.
- Usure de l’assemblage d’entrainement de la cloche d’embrayage (voir plus bas chapitre embrayage).
- Usure des cannelures d’entraînement du tambourin (La noix) d’embrayage sur son axe.
- Usure de la cloche au contact avec les ergots des disques garnis. (Classique tous moteurs toutes marques!)
- Fuite du joint de cloche d’embrayage (chronique, y compris jusqu’au KZ10C !!), préférer le joint vert
origine TM, le plus fiable et moins cher.
- Ressort de verrouillage du levier du barillet de sélection qui casse. (Oblige à ouvrir le moteur en deux).
- Usure du guide du levier de verrouillage du barillet, du coup le levier ainsi que la roulette de verrouillage est
en contact de travers sur le barillet.
- Usure du limiteur de rotation barillet de sélection
- Ressorts des cliquets de sélecteur sur barillet qui se cassent (très courant).
- Usure des cliquets de sélection.
- Perte des 2 axes du capteur d’allumage.
- Masse de la bobine d’allumage qui peut se desserrer, cela se traduit souvent par un manque de prise de
régime, un plafonnement assez tôt (12000Tr/mn)

Attention à l’hivernage ! Enlever les durites pour vider l’eau du moteur ne vide pas toute l’eau !
En effet, les parties basses du cylindre restent noyées, et le gel peut casser les parois !!

Précisons que ces moteurs TM série K9 sont très fiables et performants, avec des pièces mécaniques
d’un coût modéré, voir les moins chères de toutes les marques !
Il y a également une grande disponibilité en after market des pièces de consommation courante, y
compris pour les anciens modèles, et TM équipe quasiment 70% du parc Français…. !

Ce ne sont pas les meilleurs moteurs de kart d’un point de vue conception, fabrication, optimisation et
performance, mais leurs qualités globales homogènes les positionnent très favorablement dans la
hiérarchie. De plus les modèles successifs permettaient de faire évoluer les précédents avec
l’interchangeabilité des pièces.
D’où leurs succès commercial et en piste.
Actuellement (2018), les TM KZ10c et nouveaux KZ R1 sont même parmi les moins cher du marché !

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7. Divers K9

Jeu latéral vilebrequin 0.30 mm minimum à 0.40.

Jeu cylindre/piston 0.07 mm
Jeu tête de bielle 25 à 35 Micron (0.025mm à 0.035mm) Limite usure 26mm + 0.01mm
Diagramme échappement standard - 193°
Volume du cylindre - 124,59 CM3 < 125cm³
Alésage d’origine - 54,00 mm Alésage théorique maximum 54,08 mm
Course - 54,43 MM
Point d’avance à l’allumage – Initial timing 1.4 -1.7 mm avant PMH voir plus. 1.5 - 1.6 couramment.
Nombre de canaux de transfert, cylindre/carter - 5
Nombre de lumières / canaux d’échappement - 3
Forme de la chambre de combustion - Sphérique et rayon variable + SQUISH 0.85 à 1.1mm
Matériau de la paroi du cylindre - Cylinder wall material - ALLUMINIUM + NIKASIL
Longueur (entre-axe) de la bielle - 109,8mm +/- 0.1mm
Volume chambre de combustion - 13CC Mini avec insert de contrôle.
Serrage cylindre : 1.8 a 2 mkg Serrage culasse : 0.8 à 1 mkg Serrage écrou de tambourin : 8 mkg

Diagrammes : (très variable, juste pour infos, mais ce sont des valeurs très courantes)

K9 (stock) joint d’embase 0.3 193 – 190 – 129 – 127 – 122 -33.2%
(Avec joint d’embase 0.5) 194 – 191 – 130 – 128 – 123 -33%

K9 modifié (michou 0,3) 193 – 190 – 130 – 127 – 122 - 32.6% (bon moteur)

K9b/c michou (0.3) 193 – 191 – 132.5 – 128.5 – 122.5 - 31.3% (moyen)
192.5 – 130 - 127 - 32.5%

K9c (stock) 193 - 190 - 130 - 128 - 122.5 -32.6%

K9c modifié 193.5 – 191 – 130.5 – 128 – 123 32.6% 2.5° Bon moteur

KZ10b
192 – 190.5 – 130 – 128 – 120.5 ?! 13.0/13.1 0.9 1.3 32.2% 1.5° bon moteur en piste

KZ10c
192 – 189 – 129 – 127 – 122 32.8% 3° très bon moteur à l’usage

La valeur en % est l’écart entre le diagramme d’échappement et le 1er transfert.

De ce que j’ai pu remarquer avec de bons moteurs, les bonnes valeurs semblent se situer entre 32.3 et 32.8 %
pour 193° d’échappement environ. En dessous, le moteur gagne en couple mais perd en allonge.
L’écart d’ouverture entre l’échappement et les boosters conditionnent également la puissance et la brutalité.
Peu ou pas d’écart améliore la perf au détriment de la souplesse.

0.2mm de différence d’épaisseur de joint d’embase correspondent approximativement à 1° de

diagramme à l’échappement, (un peu moins sur les transferts, variable légèrement suivant la position
angulaire de la bielle).

L'ouverture à l'échappement de 199° est le maxi autorisé par la FFSA, mais ne constitue en rien la bonne
valeur. Selon le poids, ajuster l’ouverture entre 191 et 194° (plus tu es lourd, moins tu montes l'échappement).
Ces valeurs sont à contrôler avec une cale d'épaisseur de 0.2mm et un joint d'embase de 0.3mm en principe à
l’origine.

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Augmenter la valeur d’ouverture de l’échappement améliore la prise de tours et un peu la puissance, mais cela
rétrécie la plage d’utilisation et enlève du bas.

La prise des valeurs par convention se fait en insérant une cale d’épaisseur de 0.2mm et 5mm de large entre la
calotte du piston et en pénétration dans la lumière, et se mettre au contact de pincement à l’aide du piston sans
forcer.
Cela pour lisser les erreurs de positionnement et de lecture, tout en amoindrissant les défauts de surface
éventuels de la lumière.

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BOUGIES
NGK
Les courantes de base
NGK BR9EG (chaude)
NGK BR9EGVX
NGK BR10EG ou B10EG (sans résistance)
C’est une bougie intermédiaire courante efficace et peu coûteuse.
Ecartement 0.5 - 0.6mm
NGK BR10EGV (Discontinued)
NGK BR10EGVX
NGK B10EV = BOSCH W07CS NGK BR10E
NGK BR10EIX
NGK R7376-10
NGK 105 (froide intermédiaire)
BR11EG (froide)
Bosch W06CS
Bougies froides à utiliser par temps très chaud
NGK B11EG
(indice 340):
NGK E105
Bougies normales à utiliser par temps moyen Bosch W07CS
(indice 310): NGK B10EG
Bougies chaudes à utiliser par temps froid ou pluvieux Bosch W08CS
(indice 290): NGK B9EG

Les « Racing »
NGK R7376-10 (4457) NGK R6254E-105 NGK R6385-11

La bougie ultra courte R7282-105 ou 10, impose l’utilisation de l’antiparasite TRS1225F (très cher
l’ensemble !)
La bougie ultra courte R5300 A105 ou A11 doit être utilisée avec le capuchon de bougie TRS 1408F bleu
(cher aussi !).
Entre 0.5 et 0,6mm d’écartement.

Le but des bougies courtes est principalement un confort d’utilisation, car cela dégage le coude, surtout sur les
moteurs très relevés. Le tarif du confort en question se rapproche plus du luxe en NGK…..
En ce qui concerne la performance, je n’ai pas constaté une différence de perf sur la chose, certains assurent
que si, mais sur des moteurs full et non pas bridés comme les KZ !
Cela étant, qui peut le plus peut le moins dit-on… !
Il semble que l’une des qualités principales qui ressortent des bougies « racing » et chères, seraient surtout une
bien meilleure résistance mécanique de la porcelaine et des électrodes à la détonation, qui est un état que l’on
retrouve couramment sur les moteurs de course quand on tripote trop la carburation…..

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NGK A10/A105

Espace d’ouverture entre les deux électrodes, entre 0.45 et 0.7mm, suivant les marques et modèles…. !

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Nippon Denso est une marque également fort reconnue et de très grande qualité indiscutable, à placer au
moins au même niveau que NGK, même si les volumes de vente ne sont pas comparable..
Cette qualité est un peu onéreuse dans le sens que l’on ne trouve souvent que les modèles Racing déjà ht de
gamme de cette marque chez les revendeurs.

Correspondances thermique Denzo - NGK

IW27 = BR9
IW29 = BR10 NGK R7376-10 (4457)
IW31 = BR11 NGK R6385-11

Brisk D10IR

Beaucoup moins cher en bougie courte, la marque BRISK d’origine Tchèque.

La Brisk D10IR offre 2 avantages :
D’être une bougie courte et d’exister en 2 modèles d’embout, spécifique ou classique pour le capuchon, et
donc de se contenter d’un capuchon court traditionnel dans ce cas.
Cette bougie existe donc également avec l’embout de connexion pour les capuchons spécifiques ultra courts.
Par contre elle se rapproche plus d’une bougie un peu plus chaude type NGK9.
A noter que les indices thermique fonctionnent comme Bosch, et un indice 10 Brisk correspond à un indice 9
NGK, un indice Brisk 08 correspond à un indice 10/11 NGK (105)
Brisk 8 = NGK10, Brisk 10 = NGK 9
BRISK RACING IRIDIUM D10IR

Ecartement 5.5mm

La BRISK L08SL est une bougie de base racing à indice thermique intermédiaire montée d’origine par TM, électrode
en argent (alliage).
Ecartement électrode 0.6mm.
Une faiblesse relevée sur les Brisk, des ratées à Ht régime après une période d’utilisation plus ou moins
longue……
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Un autre élément est à signaler.
Capuchon de bougie avec ou sans résistance, bougie avec résistance ou pas, les deux ensembles ou sans
résistance.
Pour être franc, notre système d’allumage basique s’accommode fort bien de tous ces montages, sans
constater de disfonctionnement ou meilleure perf.
Dans la littérature sur le net (et oui, changement d’époque… !) il y a de tout et son contraire sans réelles
explications, mais sans aller épiloguer, nous, cela ne nous concerne pas.

Juste que, dans certains cas, il arrive qu’avec notre électronique embarquée, il y ait parfois des mauvaises
indications de régime à partir des informations prises sur le fil de bougie.
Cela est dû à la présence d’un signal de bougie perturbant pour la séparation de l’étage d’entrée de
l’instrument.
Et effectivement dans ce cas, la présence d’une bougie avec résistance interne ou capuchon résistif
(antiparasite) peut amoindrir les rebonds du signal d’allumage lu qui perturbent la séparation des signaux.

Dans le but d’améliorer un peu les performances, il est possible de positionner plus favorablement la bougie si
celle-ci se trouve très en retrait dans le dôme.
Celle-ci ne doit pas dépasser le plan de joint du sommet du dôme dans le cadre de compétition, et la longueur
filetage du Dôme doit-être de 18.5mm minimum..
(Consultez impérativement la réglementation en court !)

Cela améliore un peu la compression, et positionne plus favorablement le point d’inflammation.

Pour cela, il suffit d’enlever le joint de la bougie, ou en mettre un plus fin, mais il faudra faire l’étanchéité
avec un peu de pâte à joint sur les filets supérieurs, il faut garder les filets inférieurs très propre et parfaire leur
liaison avec la masse avec un peu de graisse cuivrée.

Si vous avez un doute sur votre carburation ou autre soucis de démarrage, ne pas utiliser les bougies à
électrode très fine et résistance interne, le fait de les noyer les endommage souvent irrémédiablement !

Utilisez des bougies classiques de base peu chère dans ce cas et régler le défaut en cours.

Des bougies qui claquent en utilisation, ou qui cassent des éléments (électrode, porcelaine) sont en principe
l’indice d’un autre problème, c’est souvent l’apparition de détonation qui en est la cause, et il faut en chercher
la raison! Voir plus loin au chapitre dôme.
La défectuosité simple fait souvent suite à une carburation trop riche ou problème qui de fait enrichit
exagérément cette carburation, souvent dans le bas régime.
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Bougie HS qui a perdue son électrode de masse suite à détonations.

23
ALLUMAGE SERIE K9
Rotor sur série K9 type 945 PVL mod. 105.458

De 1.45mm sur circuit rapide à 1.9mm sur circuit lent voir plus. Une avance importante améliore le couple et
la reprise, mais augmente aussi la température du moteur et les risques de détonations. Une avance faible
augmente la température dans l’échappement et étend sa plage d’accord, ce qui favorise un peu la prise de
tours/mn et l’allonge du moteur. Entre nous, l’impact est difficile à jauger à la conduite.
En principe, il est préférable de privilégier la relance, c'est-à-dire le couple et cette capacité à accélérer
rapidement, un calage entre 1.5 et 1.7 est une valeur moyenne assez généraliste et sécurit.

Mais, pour compliquer les choses, bien que l’allumage PVL 105458 puis PVL 1419 des karts KZ soit sans
correction d’avance de par la réglementation actuelle, il y a malgré tout une dérive en fonction du régime
moteur.

Dérive à la hausse d’abord dû à l’énergie disponible avec la prise de régime, avant de décroître, et est
représentée sur ce tableau ci-dessous. Donc un contrôle à la lampe stroboscopique n’est valable qu’au régime
voulu…. On prend comme référence le point au régime d’utilisation moyen, autour de 10000Tr/mn qui se
recoupe à 1000Tr/mn, régime parfois plus facile à obtenir en réglage dynamique pour le contrôle avec un
entraînement extérieur du moteur. (Une simple perceuse puissante en rotation inverse sur l’écrou du rotor par
ex, sans la boîte à clapet ni culasse, mais la bougie branchée et reliée à la masse !).
L’idéal étant d’avoir un banc d’essais pour le calage, ou de puissance pour se rendre compte de son influence
et du point de calage à adopter.

Seul TM a un marquage supplémentaire (un long trait fin) sur le rotor qui est un marquage de control plus
précis dans l’appairage. Naturellement, l’échange de l’un des éléments rotor ou stator rend caduque ce
marquage.
24
Tableau de dérive de l’allumage fixe 105458 (PVL)

Et celle de la fiche d’homologation, un peu différente….. !

Tableau de conversion angle de vilo/Avance en mm

(Pour un TM, longueur de bielle 109.8, course 54.43)

25
Réglage
Moteur/piston positionné à l’avance désirée avant le PMH (Point Mort Haut) avec un comparateur dans le
puits de bougie, puis on décale le repère du stator ( mobile après avoir desserré ses 3 vis) face à la fenêtre de
repère d’origine du rotor, ou sur le repère control plus précis pour les TM.

L’étincelle à la bougie n’apparaît qu’à partir d’une certaine vitesse de rotation, environ 600 Tr/mn
J’ai remarqué que les moteurs ayant peu d’avance gardaient un piston et une culasse plus propre !
Par exemple, réglé à 1.35mm, peu de résidus de combustion (calamine) et piston toujours propre.
Réglé à 1.45mm, début de trace de calamine.
A 1.55mm, traces plus nettes de calamine, etc.
Cela peut être un indice rapide sur le réglage d’un moteur, suivant l’huile utilisée bien sûr, qui peut être plus
ou moins détergente, et la richesse du réglage de la carburation, si trop riche, cela « lave » le piston aussi.
En principe, un moteur qui marche bien calamine toujours.
De même que peu d’avance permet d’accepter des carburations plus pauvres en haut tout en repoussant
l’apparition de la déto, baisse la température d’eau, et d’obtenir plus de régime, mais il y aura moins de couple
en reprise.
Plus il y a d’avance, plus la température moteur augmente.
Prenez un soin particulier à bien positionner le stator à équidistance du rotor, pour cela glissez une cale
d’épaisseur entre le rotor et le stator, il doit il y avoir au minimum de 0.20mm à 0.40mm. Jouez sur les
différentes vis de fixation.
Soyez vigilant sur la bonne fixation et conduction de la tresse de masse de la bobine, et avec un serrage
fiable !

Un défaut courant sur cet allumage (et surtout très courant sur les Maxter MXO, question de fréquence de
vibration différente sans doute) : La perte des axes de liaison du capteur entre les 2 parties du stator, ce qui
libère le capteur et décale le point d’avance, ce qui peut détruire un piston. Surveillez-en la bonne tenue.

Goupille élastique fendue type « mécanindus » de 3mm pour remplacer un axe manquant
26
PISTON
1. Piston / segments de K9 et autres 125 BV

IMPORTANT
Avant de mettre le segment neuf sur le piston (neuf ou ancien), l’insérer dans le cylindre en le poussant avec
la tête du piston par-dessous jusqu’à 1cm du bord supérieur du cylindre pour bien le positionner, prendre des
cales d’épaisseur, et mesurer l’ouverture des becs du segment.
Il n'y a jamais un jeu trop important sur un segment neuf, car il n'y a qu'une seule réf de segment pour tous les
pistons de 53,93 à 53,98.
La bonne valeur fournie par le fabricant se situe autour de 0.30mm, souvent conseillé 0.35 voir 0.40 et même
0.45 par excès de précaution chez certains constructeurs (IAME par ex), ce qui est excessif.
A contrario, Maxter préconise 0.25 sur son MXS2…. ! et 0.25 est souvent la valeur que l’on trouve lorsque
l’on monte un ensemble piston neuf sur un cylindre en 54.00 (cote usine).
Si pas assez de jeu, limer les becs en cassant les angles à la fin, vérifiez dans le cylindre avec des cales
d’épaisseur l’espace entre les becs jusqu'à arriver à - 0.30.
C’est une valeur moyenne très sécuritaire, mais pas la plus performante.

27
Pas assez de jeu et les becs peuvent entrer en contact et créer une pression sur les parois cylindre qui lamine le
film d’huile, dilate encore plus le segment qui presse et chauffe d’autant plus, entraîne une usure du nikasil
voir un serrage, ou pire, pénètre dans la lumière d’échappement et s’accroche dedans, ce qui ruine cylindre et
piston!

Trop de jeu est aussi une perte notable de compression, et entre 0.25 et 0.35 la différence se ressent déjà à la
main ! Perso, je reste à 0.25 comme beaucoup, qui montent directement le piston neuf. Mais cela n’empêche
pas de vérifier quand même.

Si marquage sur une face du segment (N, TOP,…) il faut qu’elle soit positionnée coté calotte (En haut).
Angle de calotte de piston 7° Suivant modèle et marque de piston, le cône peut être en pente droite ou
concave ! Attention en compétition, cela change le volume de chambre…. !

Les côtes piston indiquées sur les calottes sont parfois fausses, il est conseillé de mesurer les pistons et choisir
la bonne cote mesurée si cela est possible, encore faut-il avoir les échantillons nécessaires…. et prendre les
mesures dans de bonnes conditions de métrologie (outils, points de mesure, température.)

Points de prise de mesure avec un palmer mécanique de préférence si pas avec numérique Ht de gamme..
Mesure à 20° environ stabilisé, donc ne pas le tenir et réchauffer en main pendant la mesure (pour pinailler).

Neuf, le piston à un angle sur l’arrête de sa gorge de segment. Avec l’usure, il faut casser un peu la bavure qui
se forme sur l’arrête de la gorge du segment, et recréant ce chanfrein avec une pierre d’affutage ou autre lime
ou papier de verre très fin, pour deux raisons.
- L’usure de la jupe a tendance à créer une « bavure » d’alu qui vient recouvrir les bords extérieurs de la gorge
essentiellement coté échappement, ce qui perturbe le positionnement du segment.
- Ce chanfrein permet alors de former une petite réserve de lubrifiant qui participe à l’étanchéité du segment
et laisser de la place à l’éventuelle formation de la « bavure » sans créer de gêne.
Il faut bien avoir à l’esprit que l’étanchéité du segment avec le piston se fait sur les faces supérieure et
inférieure de la gorge du segment.
De même qu’il apparaît avec l’usure, une « bavure » d’alu qui forme un rebord sur la partie supérieure de la
calotte, coté échappement sur nos moteurs (point 3), l’effacer régulièrement.

28
Les moteurs de karts KZ ont une particularité qui n’est pas à leur avantage.
Lorsque la pression de combustion est maximum et donc l’effort sur la bielle aussi, il se trouve que du fait de
l’inclinaison de la bielle et du sens de rotation du moteur, le piston est fortement poussé latéralement contre la
paroi cylindre coté lumière d’échappement.
Malheureusement, c’est aussi la partie qui a le moins de surface d’appuis (du fait de la présence du vide de la
lumière), la plus chaude, et la moins lubrifiée ! D’où une usure piston bien plus importante que sur d’autres
moteurs, comme ceux de moto TT proche architecturalement.

Au delà d’1/10 de mm (0.1mm) de jeu entre la gorge et le segment, on peut considérer que l’étanchéité est
trop impactée.
En kart, la durée de vie raisonnable d’un piston ne doit pas dépasser 6-7 heures….. Autant pour l’impact sur la
performance que pour la fiabilité. Bien sûr, en compétition c’est souvent changé autour de 3h voir moins,
comme d’autres en loisir poussent jusqu’à 15h. Dans les 2 cas ce n’est pas incohérent, car les conditions de
roulage sont tellement différentes !

Certains effectuent un ou des perçages dans la jupe du piston à 7 ou 10mm en dessous de l'ergot de segment,
incliné vers le pied de bielle, avec des diamètres plus ou moins gros (de 3 à 8mm…) pour assurer un
refroidissement complémentaire sous la tête de piston et un graissage du pied de bielle, soit disant….. Si cela
ne fait rien de plus, cela ne fait pas de mal….
Par contre, cela a un intérêt, celui de créer une ventilation sous la calotte et ainsi mieux la refroidir, ce qui
retarde un peu le seuil d’apparition de la déto.

Il y a d’autres modifications qui se font sur la jupe : Découpe base AR plus ou moins importante (photo ci-
dessous) pour graissage de la bielle, diminution de la jupe coté adm pour gain de poids et moins de surface de
frottement (discutable… !), saignée horizontale de réserve d’huile pour graissage jupe coté adm,
élargissement fenêtres latérales qui sont dans le passage du flux d’alimentation, application de revêtement anti
friction (Molikote 7409 par ex) ou PTFE etc.

Dire que tout cela améliore les perfs globales, je suis plus circonspect pour certaines car le gain espéré est
homéopathique ou devient aussi une charge par ailleurs parfois…..mais cela se fait…..donc j’en parle…. !

29
 Piston 7°

L’allégement du piston est la seule intervention qui donne de réelles améliorations, certains poussent la chose
jusqu’à diminuer drastiquement la jupe coté adm. Cela enlève un peu de guidage bien sûr, mais pour
l’essentiel ce guidage est supporté par la jupe coté échappement (du fait de l’inclinaison de la bielle en phase
de travail).
Mais sincèrement, difficile de dire si cette dernière modification apporte vraiment quelque chose, à mon avis
on perd ce que l’on gagne…. ! D’autant que ce n’est que quelques grammes de gagnés maintenant (1 à 3g !)
avec les pistons allégés et leurs jupes fines.

Il est évident que si l’on pousse à ces extrêmes, cela demande de reprendre certains facteurs !
Celui de l’équilibrage du vilo surtout.
La durée de vie des jupes piston est un peu diminuée de fait (effet de basculement), du cylindre aussi (plus de
contraintes sur la lumière d’échappement par basculement plus important du piston), de battement dans le
cylindre si trop de jeu, et, casse des jupes, voir du piston.

Diminuer le poids des masses alternatives (bielle/piston) améliore la performance, mais il est important de
l’accompagner avec un équilibrage du vilebrequin en conséquence… sinon cela fait plus de mal que de bien !
Il faut équilibrer le vilo via des manetons adaptés si on change le poids du piston ou toute autre pièce de poids
différent (bielle par ex), si l’on veut conserver ou adapter un certain équilibrage.
Voir plus loin au chapitre vilebrequin.

Toujours bien vérifier la côte cylindre, avant de déterminer la côte piston à utiliser.

30
Pas assez de jeu, risque de serrage, trop de jeu, perte de performance rapidement et fort risque de casse de la
jupe à cause du battement du piston dans le cylindre.

Un détail important, principalement pour les pistons avec calotte 4°.

Ces pistons s’affaissent et/ou fendent relativement souvent leur calotte par le milieu dans le sens
adm/échappement (photo ci-dessous), surtout sur les pistons avec bcp d’heures (10h par ex, mais aussi parfois
bien avant, 6/7h). Vertex ou Météor même symptôme.
Le plus gros des soucis, c’est que cette fente se prolonge jusqu’à l’ergot de bridage du segment, qui se libère
et relâche le segment. Ce dernier tourne et fini par se retrouver les becs en face de la lumière
d’échappement…. !

Je vous laisse deviner la finalité très coûteuse…. !

Voici les cotes du jeu des Pistons par Moteur.

(A titre indicatif uniquement)

INFO - GKC Jeu Minimum Jeu Normal Jeu Maximum

Rotax Max Racing 4/100 ème 5/100 ème 7/100 ème
Rotax Max Junior 4/100 ème 5/100 ème 7/100 ème
Rotax FR 125 FFSA 4/100 ème 5/100 ème 7/100 ème
Puma Minimes 7/100 ème 8/100 ème 11/100 ème
Puma Cadet 8/100 ème 9/100 ème 12/100 ème
FFSA 9/100 7ME 10/100 ème 12/100 ème
Léopard (fonte) 10/100 ème 11/100 ème 13/100 ème
BM Inter 10/100 ème 11/100 ème 13/100 ème
Iame Parilla X30 (fonte) 10/100 ème 11/100 ème 13/100 ème
TM Série K9 6/100éme 7/100éme 11/100éme
31
7/100ém sur nos moteurs permet de se dispenser du rodage d’un piston neuf. (manche de course par
ex).
Si on prend la peine de chauffer doucement son moteur avant de « taper » dedans, 6/100em passe très bien !
Les pistons sont disponibles avec poids et empreintes calotte différentes, de 135g à 118g pour les plus légers
voir un peu moins si retravaillé.
Les plus légers étaient souvent les plus fragiles, mais de très gros progrès ont été réalisés à ce niveau.
Perso j’ai un faible pour les Météors Lights, peu cher en plus !

Différentes épaisseurs des segments aussi, 1mm et 0.8mm, ce dernier offrant moins de frottements, durée de
vie plus faible bien sûr, mais ramené à la durée de vie du piston dans nos moteurs, c’est cohérent.

En ce qui concerne le montage d’un piston 4° sur les K9, cela implique le montage d’un dôme différent plus
plat pour en adapter le volume différent ainsi que l’angle de la bande de squish (voir chapitre dôme).
Pour les fignoleurs éclairés, modifier aussi l’angle des plafonds des transferts pour adapter correctement la
chose.
Quant au gain obtenu, c’est moins évident…..

L’avantage théorique d’un piston plat, est d’optimiser le remplissage avec l’effet de bouffée du vidage du pot,
donc les flux aspirés à travers les transferts n’ont pas le frein de la « colline » du dôme du piston à leurs
débouchés de sortie dans le cylindre.

En contrepartie, les pistons à calotte plate sont souvent moins résistant qu’un piston à calotte en dôme, car il
perd cette répartition des forces à travers l’effet de voûte.
Vous me direz que la voute peut être dessous, c’est vrai, mais comme les pistons sont de plus en plus allégé, il
n’y a plus cette matière justement, au mieux un quadrillage en renfort de fonderie.

Attention, suivant les marques de pistons (je dirais toutes même !), vous aurez des différences de mesures et
de formes en fonctions des modèles, donc cela impacte les diagrammes, le volume, le squish !
C’est aussi valable entre 2 pistons de même marque et même modèle qui ont parfois de nettes
différences de poids !!

TM K7 134g Vertex TM K9 + KZ10 7°128g ou 123gVx TM K9 KZ10 4° 129g ou 124g Vx

Léger : Météor 115g ou Vx 135g Léger : Météor 117g Vx 118g

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MODENA 4° A = 28,50mm MAXTER 4° Mxo Mxv PAVESI 0°
Météor 119g B = 61,50mm (60) Météor 110g A=27mm B=58mm C=15mm
C = 15,00mm

VORTEX IAME Screamer TM K8 – KV (8°)

Météor 118g 29.5mm 60.6mm 15mm Météor 132g

Cage d’axe de piston

Cage d’axe de piston

15 X 19 X 19,7

Pour axe 15mm

Diamètre int. 15mm Diamètre ext.19mm
larg.19,7 mm

Il est souvent conseillé de la changer en même temps que le piston. Mais c’est une petite pièce qui a un certain
coût.
Dans les faits, cette pièce résiste relativement longtemps, largement plusieurs pistons.
Donc il faut tout de même en surveiller l’état de surface et la tenue des aiguilles dans leur logement.
Si les aiguilles s’en échappent au démontage, cela signifie déjà une usure réelle de la cage, et il ne faut pas
hésiter à la changer dans ce cas !

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2. Clips et axe de piston

Montage avec appareil : Je ne trouvais aucun intérêt à utiliser cet outil, mais maintenant avec certains clips
fins et légers il est pratique.
Cela dit, s’il est très utile avec les clips fins des Météor light par ex, il n’est pas adapté pour les clips
classiques des Vertex par ex, car les 2 extrémités du clip viennent en contact durant la tentative de mise en
place. Et couper une extrémité pour le montage, comme le font certains, n’est pas la bonne solution !!
Donc le montage à la main reste encore d’actualité suivant les circonstances!

En effet, les clips fins se plient facilement, les monter précautionneusement à la main et bien s’assurer de ne
pas avoir dépassé le nerf du métal à un point du clip durant la pose est très difficile à juger ou ressentir tant la
limite est facile à dépasser, et on ne s’en aperçoit que lorsque qu’au cours d’une visite on constate qu’il a battu
dans sa gorge au point d’en repousser l’alu et d’avoir élargit sa gorge, ce qui en augmente le jeu et sa liberté.

D’ailleurs, il arrive que l’axe du piston soit très difficile à extraire simplement pour cette raison, le battement
ayant repoussé de l’alu, il s’est formé un bourrelet dans l’alésage de l’axe autour de la gorge du clip.
Ca c’est dans le meilleur des cas, car s’il se sauve, cela détruit un cylindre souvent !
Le montage avec l’appareil est donc vivement conseillé, mais seulement si l’extrémité de ce dernier est bien
usinée !!Car j’ai eu le cas d’appareil impossible à utiliser tant ils étaient mal fait !
L’embout guide de l’outil doit être très fin, vraiment très très fin en épaisseur sur son diamètre, ne pas hésiter
à affiner son alésage même ! (Attention, l’embout devient très fragile ensuite, ne pas faire tomber l’outil).

Soyez très attentif à la bonne mise en place du clip dans sa rainure, sans jeu !!

Il est conseillé d’installer les clips d’axe de piston avec l’ouverture tournée vers le bas ou le haut.
Car souvent les clips tournent, et lorsque les becs de clips se retrouvent coté saignée ils vibrent et agrandissent
leur gorge, avec le risque qu’ils s’échappent ou se cassent.
Evitez de remonter des vieux clips, surtout les très fins qui se déforment rapidement, quasi à usage unique.

Je conseille fortement de vérifier régulièrement la bonne tenue des clips dans leur logement.

Axe. Différents poids entre les axes, cela est à prendre en compte dans le cadre d’une « préparation »
Les axes livrés avec les Météors lights sont également plus léger.

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DOME INSERT DE CULASSE

Dôme origine
et
insert à visser
pour le
contrôle du
volume

C’est l’une des pièces sur laquelle il y a beaucoup à régler et à gagner, car d’origine les tolérances de
fabrication sont largement excessives, ceci par précaution de fabrication industrielle sur les grandes séries,
surtout chez certains constructeurs, dont TM !.
Volume de la culasse, distance entre le piston et la bande de squish, angle et largeur de la bande de squish,
forme de la chambre, sont autant de paramètres interdépendants, qui se conjuguent avec des valeurs
d’allumage et de carburation.
Dôme d’origine, type B9, BB, K9B, K9BB, marqué coté bougie, largeur de la bande de squish 5mm. Pas constaté de
différences entre eux. Certains sont marqué 1.0 ou 1.1, qui correspondrait à l’épaisseur du squish du moteur assemblé
sortie usine et laisserait penser à une pénétration plus profonde du dôme dans le cylindre. Dans les faits, cette valeur est
surtout lié à différents éléments qui ont changés au cours de la vie du moteur (piston, joints, diagrammes etc), et je n’ai
pas de précision sur ce point.

Volume.
Volume d’origine souvent mesuré, 13.3cc. C’est élevé pour un moteur de course, et il faut essayer de se
rapprocher au plus près des 13cm3 réglementaire, tout en gardant une marge de sécurité en cas de contrôle en
compétition (entre 13.00 et 13,1cm3….).

Dans le cadre d’une utilisation loisir, il n’y a pas lieu de se formaliser sur ce point.

Pour être en accord avec la réglementation très restrictive (chapitre 1.1.4 du règlement technique national)
c'est minimum 13cm3 avec insert qui correspond à 11cc de volume, l’insert (ci-dessus) correspondant à 2cc.
- En KZ125 et en KZ2: le volume alors mesuré (13cc) moins le volume de « l‟insert de bougie » (2 cm3) ne
doit pas être inférieur à 11 cm3.
Note : Donc, le volume total mesuré (chambre avec l’insert de bougie en place, montées sur moteur), ne
doit pas être inférieur à 13 cm3.
(Toujours prévoir un peu de marge pour anticiper le dépôt de calamine, allez vers 13.1cc)

Une petite précision : Il était souvent donné par la réglementation technique de mesurer le volume avec
un mélange essence et huile moteur à 50/50.
Proportion trop visqueuse et pas satisfaisante à mon goût !.
Actuellement le règlement conseille de le faire avec de l’huile hydraulique type Dexron, cela ne change
pas grand-chose….

35
Explication :
En tant qu’amateur peu fortuné tout comme moi, vous allez utiliser une burette de labo en verre
(fragile donc) type “de Mohr “ pour contrôler précisément votre volume, et ce dernier ne sera pas juste
car l’huile du mélange utilisé restera collée longtemps aux parois de la burette par capillarité avant de
s’écouler totalement pour avoir une lecture juste, et le résultat sera faux d’au moins 0.5cm3 avant que
toute l’huile ne soit descendue !, et elle ne descend pas totalement ou alors au bout d’1 heure !!
J’utilise du Gasoil, bien plus fluide, plus précis, rapide, et cela laisse suffisamment longtemps
l’étanchéité à la graisse épaisse mise autour du piston pour étancher durant la mesure, avant de fuiter.
Possible avec du white spirit ou tous dérivés similaires qui n’endommagent pas le moteur.

Burette de Mohr

Coût modique, entre 10 et

15€ chez les fournisseurs de
matériel de labo.

Attention, IMPERATIF de bloquer le piston au PMH via bout de plastique entre rotor et stator sur la
partie haute coté capteur, en poussant le vilo vers le bas pour bien combler les jeux éventuels.
Mesure du PMH avec comparateur pour mesurer précisément le volume, et blocage pour ne pas avoir à
faire bouger le piston en cours de mesure à la recherche de PMH, car cela fausse largement cette
dernière, la graisse d’étanchéité mise autour du piston pour la mesure pouvant être déplacée !

Important. Faire cette mesure de préférence avec un piston neuf, surtout avec les pistons 4°, ceux-ci
ayant la fâcheuse tendance à s’affaisser au niveau du Dôme, ce qui fausse totalement la mesure si vous
changez le piston. Idem si votre piston est détonné.

Le simple échange du piston peut profondément impacter la valeur du volume par les simples tolérances de
fabrication. Et c’est clairement le cas entre diverses marques, principalement à cause des choix sur la forme
des calottes, plus ou moins bombés pour le même angle moyen.

Squish : Epaisseur mesurée 1.06 mm en moyenne, d’origine série souvent compris autour de 1.2 voir 1.3mm,
c’est épais ! Et suivant le piston qui a pu être monté, il peut encore il y avoir de légers écarts dû aux tolérances
chez les différents fournisseurs.

L’espace de squish sert à créer un effet de souffle turbulent en fin de compression/début inflammation, ce qui
optimise l’homogénéité du mélange air/carburant en améliorant le brassage du mélange lorsque la
compression est au maximum, et cela accélère la vitesse de répartition du front de flamme dans la chambre au

36
début de l’inflammation, par projection. Cela favorise et participe grandement à la propagation rapide du front
de flamme (on passe de 2ms à 20ms !), indispensable pour les régimes élevés.
Pour améliorer les perfs, il est intéressant de diminuer cet espace.
Ce brassage améliore aussi l’homogénéité du mélange air/carburant.
Cela permet aussi de diminuer le volume de la culasse pour se rapprocher de la limite de la réglementation.

On peut aller jusqu’à 0.8mm en toute sécurité voir un peu en dessous, mais il faut retravailler la cuvette
interne du dôme d’origine pour en adapter le volume. J’ai utilisé à 0.7mm sur dôme d’origine repris, et c’était
plutôt positif.
Avec un moteur très bien monté et jeux maitrisés, on peut aller autour de 0.55mm (En gros la base de calcul
retenue pour un 125cc en 54mm d’alésage est de 1% de la course du piston, soit 0.54mm), mais encore faut-il
que cela soit nécessaire d’aller si loin sur nos moteurs.
En effet, plus vous accentuez l’effet de souffle, plus cela demande de l’énergie prise sur l’effort moteur, et si
cette énergie n’est pas restituée par l’apport d’un meilleur rendement thermodynamique, surtout à ht régime,
c’est en pure perte…. !

L’angle du squish est également un point important, et il est très ouvert d’origine, on garde au minimum une
ouverture d’au moins 1° de plus que l’angle de la calotte du piston.

De même, d’origine la bande de squish est relativement étroite et peut être un peu élargie pour gagner en
surface, mais si cela peut augmenter le couple en bas régime, cela limite parfois le régime maxi si elle est trop
importante, car cela freine trop le piston en fin de course. Il faut donc jongler entre la largeur de la bande et
l’épaisseur du squish pour trouver un compromis qui améliore la combustion sans créer une charge
supplémentaire inutile si cette dernière n’apporte pas une amélioration thermodynamique qui compense cette
perte.

Sur les autres 2T de compétition, la valeur optimale de la surface de la bande de squish est couramment autour
de 50% de la surface totale de calotte piston, cela correspondrait à une largeur de cette bande de 8mm environ.
(5mm d’origine sur les K9, autour de 34%).
Cela n’est nullement une valeur générique. 65 à 68% de la surface de calotte est parfois évoqué dans des
ouvrages techniques, c’est la limite acceptée dans des catégories de moteurs qui n’ont pas de règlementation
avec autant de restrictions techniques que le kart KZ, et ces moteurs peuvent être avec volume, allumage,
alimentation mais surtout carburants…… libres et donc aussi très spécifiques!

En kart KZ, étant limité de par la réglementation à un bridage imposée sur:

Un volume minimum de chambre de 13cc (suivant méthode CIK), à une alimentation par un carbu de 30mm,
au carburant du commerce, des restrictions à l’admission (boite à air avec entrées calibrées et filtre), et donc
au final d’un taux de remplissage et de compression non optimum comparativement à d’autres moteurs de
course similaire (Moto…), il n’est alors pas utile de trop augmenter l’effet de souffle voir contre productif
d’utiliser autant de surface de zone de squish.
Donc il est souvent utilisé autour de 4.8 mm (d’origine) à 7mm (modifié), c'est-à-dire 34 à 45% de la surface
totale du dôme au diamètre ou surface calotte piston (mesure de valeur empirique). Plus la largeur augmente,
plus il est préférable de ne pas trop diminuer l’espace de squish et se rapprocher de 1.00mm.

Il est important de bien adapter l’angle de squish à la courbure de la calotte du piston, ou de reprendre la
calotte dans la zone de la bande, tout en ayant un angle très légèrement ouvert (1° à 2°).
Pour contrôler cela, à la mesure de l’écrasement au fil d’étain, avec une disposition en croix, au pincement sur
fil d’étain, on doit trouver environ 1/10 de mm d’écart entre la partie écrasée la plus fine coté extérieur 1, et le
coté le plus épais à l’échappé de la bande 2. (Voir croquis ci-dessous).

Sur nos moteurs, garder une épaisseur de squish élevé permet de lisser la chute de puissance brutale et de
garder un peu d’allonge au détriment de l’accélération, car à Ht régime, la puissance diminue, et l’effort du
squish devient plus important que l’effet bénéfique rendu, du fait d’un faible remplissage, de par un carbu de
30mm bridant, et donc d’une baisse de rendement accentuée.

37
Sur le pourtour du raccord entre la bande de squish et le volume principal du dôme, il y a un bourrelet épais
sur les TM (positionné au point 2 sur le schéma ci-dessus et non représenté mais visible sur photo d’entête
paragraphe).
Il est ’’sensé éviter’’ une zone fine saillante qui pourrait devenir un point chaud et provoquer de la déto dans
certaines conditions.

Il semble que cet artifice ne soit pas très bon en rendement de par l’amoindrissement des turbulences que cela
engendre en sortie de soufflage……c’est d’ailleurs peu utilisé chez les autres constructeurs…..
Il apparaîtrait qu’un raccord abrupt à angle 90° donnerait les meilleures performances.
(J’emploie souvent le conditionnel, car il faut…essayer !)

Bien sûr, l’épaisseur de la bande du squish est aussi un compromis avec sa largeur, et des moteurs marchent
très bien avec des squishs plutôt élevés, mais la bande est souvent plus large et la forme du dôme est
particulière.

Suivant les autres réglages (carburation pauvre, qualité d’essence (qui est de moins en moins bonne),
allumage avec trop d’avance, balayage insuffisant ou mal orienté, point chaud, vidage incomplet du cylindre
en phase d’échappement avec résilience de gaz chaud, mauvais soufflage, squish trop épais, température trop
élevée….), cela peut favoriser l’apparition d’un symptôme rapidement destructeur si les valeurs
choisies combinées à la présence de poches gazeuses chaudes isolées dans des zones confinées non soufflées,
insuffisamment soufflées ou trop, un pot mal accordé ou mauvais volume de chambre de combustion (trop
faible), etc… qui provoque de la détonation!
En fait, la déto est souvent provoquée par la compression excessive de la dernière couche basse de mélange
frais (end gas) à l’opposé de la bougie donc coté calotte du piston.
C’est la compression provoquée par l’expansion des couches gazeuses supérieures au cours du début de leur
inflammation/expansion, qui élève la température de la couche basse par compression si le piston n’a pas
suffisamment entamé sa descente, et provoque ainsi une auto inflammation des couches basses comprimées,
et surcomprimées de fait, donc l’inflammation mal contrôlée est trop rapide dans la zone de squish qui devient
de la détonnation.
Il faut souvent la combinaison de plusieurs facteurs comme décrit ci-dessus pour que la déto apparaisse.

Il est possible dans certains cas de limiter ce phénomène si il se limite à la zone de squish, en minimisant
l’épaisseur du squish, de manière à créer un espace tellement faible qu’il y a plus ou si peu de gaz à
enflammer dans l’espace résiduel que ce phénomène devient non impactant ou beaucoup moins.

38
La détonation se présente par une multitude de petits cratères sur la calotte du piston et plus souvent sous la
bande de squish principalement, comme grêlé, avec parfois le Dôme de culasse qui est également impacté
suivant matière le composant (Des inserts bronze plus résistant sont parfois utilisés pour éviter d’être
endommagés), mais aussi en fonction des différentes causes ayant provoquées cette détonation. Ci-dessus
c’est un cas extrême moins courant.

Plus souvent, ce défaut se limite à la zone de la bande de squish, surtout coté admission, qui indique une
carburation trop pauvre à un moment, mais aussi à de possible prises d’air coté adm, sur l’assemblage boîte à
clapets, pipe, ou joint de carter.

39
Ces cratères sont provoqués par des pics de chaleur (+ de 1500°) et de pression extrêmement élevés par
l’autocombustion trop rapide (et non par la combustion lente par strates d’une combustion normale contrôlée)
de poches de gaz chauds très localisées et comprimées pour les diverses raisons évoquées. Ce phénomène
amenant beaucoup de chaleur et de pression localisées de par les efforts incontrôlés engendrés, cela détruit la
fine couche limite protectrice des différents éléments (calotte piston, dôme, cylindre…), brûle le film d’huile,
fond l’aluminium, déforme la calotte et la gorge de segment du piston, ce qui coince le segment qui de fait
lamine le film d’huile par pression contre le cylindre. Et souvent la finalité se traduit par un effet avalanche
rapide du cumul des contraintes et un serrage brutal avec arrachement de matière.

Dans le meilleur des cas, le segment se coince dans sa gorge qui s’est rétrécie en épaisseur, à cause de la
déformation de la calotte sous les impacts et la chaleur, et le moteur ne tourne plus ou mal si il est descendu
en régime, ayant perdu une grande partie de sa compression qu’il était encore possible de conserver en
gardant du régime.

La bougie peut aussi être impactée par le phénomène et casser son électrode ou sa porcelaine !
D’ailleurs, cette casse de porcelaine ou électrode est souvent un indice négligé de présence de détonation,
même si le piston et autres ne sont pas encore impactés, mis à tord sur le compte d’un défaut de la bougie!

Certains remarquent sur des moteurs très tendu en carburation, qu’une élévation subite de la température du
moteur amène de la détonation.
En fait c’est parfois plus compliqué que cela, mais pour simplifier, c’est aussi l’apparition progressive de
« petite déto » (qui est souvent le stade recherché quand on cherche la perf ultime en course) qui élève la
température, température qui de fait amplifie cette déto, qui élève encore la température etc etc, l’effet
avalanche, pour devenir une grosse déto.

La déto est très dommageable pour la tête de bielle, car les efforts supplémentaires sont généralement associés
à un manque de lubrification, du fait d’une carburation trop pauvre qui a souvent aidé ou déclenchée cette
déto, et donc, qui dit moins d’essence, dit moins d’huile également! Puisque c’est l’essence qui « emporte »
l’huile avec elle.
Il est courant de se « faire » une bielle peu de temps après un serrage avec un piston ayant bien détonné suite à
une carb trop pauvre.

Mais!, la détonation est aussi un état qui est recherché en compétition, dans une mesure bien précise par
contre, appelé ’’petite déto’’, qui ressemble à un sablage, état difficile à maitriser, et qui est dommageable
aussi, dans le sens que cela bouffe de la calotte de piston et parfois du dôme, mais c’est pour de la compétition
poussée, ces éléments étant considérés comme du consommable courant.

La forme du dôme est également souvent reprise, pour passer de la forme hémisphérique ou semi-
hémisphérique à une forme encore plus aplatie, comme sur le dessin ci-dessus, appelé « baignoire ».
Il existe d’autres formes de chambres possibles (tronconique, toroïdale,…) souvent adaptées à l’angle de la
calotte du piston (si calotte 4° ou plate par ex).
Fabriqué en Ergal ou encore mieux en bronze pour mieux résister à la déto. En bronze de série sur certaines
marques (Pavesi), ou en option sur d’autres marques…Modena par ex.

40
 Dômes culasse
amovible,
démontage et
remontage à la
presse légère ou
simplement posé. Je
remonte à la pâte
thermique sur le
dessus et pâte à joint
sur le pourtour
inférieur. Origine
type B9.

Dômes, spécial à G et stock à D.

Toutes modifications de valeur du dôme nécessite un tour d’usinage, et suivant modifs, parfois des cales entre
dôme et culasse pour simplifier et réajuster le bord du dôme avec le plan de la culasse.

La bonne valeur ou valeur voulue du Squish s’obtient par tournage de l’insert et montage de cale entre culasse
et dôme, ou fabrication d’un Dôme, et non pas en modifiant l’épaisseur des joints d’embase, sinon cela
modifie également les diagrammes de balayage.

Un dôme aux côtes entièrement usinées est largement préférable plutôt que la modification de l’ancien dôme
d’origine qui a beaucoup d’imperfections d’usinage et de fonderie, de même que d’y apporter quelques
modifs d’étanchéité avec le circuit d’eau de la culasse (gorges pour joints).

-Attention important!!!: L’insert dôme monter dans la culasse doit toujours dépasser très légèrement du plan
de joint de la culasse d’environ 5/100 de mm, car :

L’étanchéité à la compression et à la pression de combustion dans la chambre n’est obtenue que par le contact
entre le plan du sommet du fût du cylindre et le plan de surface externe du dôme, alu sur alu, et il est donc
impératif de veiller à l’extrême propreté et au bon état de surface de ces deux surfaces pour l’assemblage.
Pour garantir cette étanchéité, le dôme doit donc bénéficier de l’intégralité du serrage contre le sommet du fût
via l’appui de sa culasse, d’où ce léger écart nécessaire.

41
Par précaution utile, il est donc grandement conseillé de vérifier l’existence d’un espace très fin sur tout le
pourtour de la culasse avec le cylindre avant le serrage, ce qui confirme que le dôme aura la priorité
nécessaire et indispensable du serrage, l’étanchéité finale de la partie eau sera obtenue par le serrage et la
déformation de la culasse sur les joints toriques.

Les joints toriques ne sont là que pour empêcher la migration du liquide de refroidissement par capilarité.
Celui proche du cylindre (le plus petit en diamètre) ne participe pas à l’étanchéité de la chambre de
combustion !!.

Lors de l’insertion d’un dôme, je vous conseille de casser l’arrête extérieure sur le plot coté bougie.
Si possible chauffer la culasse et sortez le dôme du congel, graisser les surfaces en contact.
Cela pour éviter de faire du copeau d’alu, ce n’est pas toujours facile de bien l’insérer car parfois bien serré.

En cas de reprise de la chambre de combustion, la réglementation impose que la partie filetée de la bougie
mesure au minimum 18,5mm et la bougie ne doit pas dépasser dans la chambre!

0.1mm d’écart de hauteur du dôme correspond à environ 0.25cm3 de volume de chambre de

compression.

Option possible - Insert Dôme type B1 - D6 des KZ10b adaptable pour la série des k9.
Cet Insert permet l’utilisation du potentiel des pistons à tête « presque plate » 4 degrés, en principe plus
performant dans les mi et hauts régimes si réglages et modifs associées.
Ils permettent de se régler un squish par différent choix de dômes. (Voir plus bas)

Il faut savoir que le K9b n’a pas un pot très adapté à prendre plus de régime, il faut donc privilégier le couple.
Le pot du C est un peu plus adapté à la prise de tours/mm. Le pot du K9 2em version (339) est encore mieux.

Ci-dessous les côtes des dômes d’origine pour les pistons 7°. Et le profil d’un dôme 4°.

Valeur de squish à 1.2mm pour 193° d’échappement sur cylindre et montage d’origine.

Un petit détail. J’ai remarqué que les dômes d’origines ou en après vente, ne sont pas toujours très rigoureux
en usinage.
Par ex à la prise du squish, vous pouvez avoir un écart facile de 1/10 entre les différents points de la
circonférence…. !
En prenant le squish au 4 coins, vous pouvez déterminer les points de différences. Le fait de tourner la culasse
de 180° par exemple, vous aller retrouver éventuellement un squish homogène.
Il ne vous reste plus qu’à sortir le dôme et le faire pivoter de 180° dans la culasse pour retrouver une égalité
ou du moins une meilleure homogénéité. Cela ne marche pas à tous les coups par contre!

Tableau d’écarts de volume en fonctions de l’épaisseur des joints d’embase ou entre dôme et cylindre.

42
43
A signaler, que les cylindres neufs de la série K 9 ne sont plus dispo, mais il est tout à fait possible de monter
avantageusement tous les cylindres de la série KZ 10.
Par contre il faudra changer la culasse car le cylindre est d’un diamètre moindre, et au contact de l’eau de
refroidissement, de la corrosion et des porosités se sont formées sur le plan de joint des vieilles culasses,
porosités qui se retrouvent sur la surface d’étanchéité du joint torique extérieur du nouveau cylindre.
Je conseille donc de monter également une culasse de KZ10 ou 10b, voir de 10c mais cette dernière demande
un dôme spécifique disponible en 2 valeurs seulement, et est très nettement plus couteux.

Pour ceux qui voudraient donc monter un piston 4° de la série KZ10, voici les spécificités des dômes associés
disponibles dans ce cas.

Dômes 4° KZ10B

CUPOLA TM KZ10 B B3=709

CUPOLA TM KZ10 B B2=708
CUPOLA TESTA TM KZ10 B1

Type D6
B1 = A = origine =A= 3.15mm,
B2 = A = 3.4mm
B3 = A = 3.5mm

Ce sont des valeurs de hauteur différentes de pénétration dans le cylindre, qui conditionnent
l’épaisseur du squish, mais à volume constant identique.

B1 et D6 sont égaux entre eux et en déport pénétrant de 3,15mm à 1,1de squish en moyenne avec la seule
différence de l'angle de la bande (la largeur de la bande est identique !). B2 et B3 sont égaux seulement que le
B2 et B3 sont en déport de pénétration de 3,4 et 3,5 mm, et sont déjà beaucoup mieux que le B1 à la
combustion, en augmentant l’effet de squish. Ils sont encore loin derrière en performance par rapport à une
tête usinée à bon escient.

Donc il faut vérifier et ajuster le volume en conséquence quand même de toute façon.

44
BOITE A CLAPETS
1. Clapets

Clapets en carbone de préférence, pour leur légèreté et nervosité (donc ouverture rapide avec moins d’effort
et fermeture plus franche).

- Epaisseur entre 0.32 et 0.36mn pour de bonnes reprises, voir moins, mais plus fragile. Certains montent des
clapets épais plus rigides, de 0.38 à 0.45, dans le but de privilégier les Ht régimes et leur durée de vie.
Pour les Ht régimes, cela dépend du reste, pour la durée de vie en principe c’est vrai.
- Le clapet inférieur est souvent plus épais que le supérieur (marqué T pour Top, dessus en anglais) d’environ
0.02mm, car il est plus sollicité en principe, tant par la courbure de la colonne gazeuse qui vient appuyer
dessus, que par le fait de l’huile projetée qui s’y dépose également plus facilement.
- Des contres clapets sup et inf sont impératifs pour les clapets souples et fins, ils sont différent également,
tant dans leur épaisseur que leur forme. Le plus épais coté inférieur. Le contre clapet supérieur étale ses bras
plus longs vers les bords extérieurs de la boîte à clapets, l’inférieur reste au centre. (Voir croquis ci-dessous).

Si monté avec contre clapet supérieur (bras long) en Ht et en bas, dans ce cas les clapets peuvent avoir la
même épaisseur, mais je privilégie quand même le plus épais en bas pour essayer d’équilibrer leur ouverture
en fonctionnement.

-Il est parfois signifié dans les anciennes docs TM que les clapets Magmalyte (qui est du carbone Ht qualité)
soient montés sans contre clapet! Je le déconseille fortement, ils s’usent et partent en miette très vite. (comme
sur la photo en entête)

- Il est possible de mettre un « spacer », petite lamelle rectangulaire de 0.20 à 0.35mn d’épaisseur qui fait
juste la largeur de l’assise de fixation du contre clapet entre le dessus du clapet supérieur et son contre clapet
pour donner plus de liberté de mouvement aux clapets rigides sur leur début d’ouverture avant contact avec le
contre clapet, cela pour accentuer les bas régimes. Possible d’en mettre en bas aussi. (Pièce No3 sur croquis
ci-dessous).
- Il se dit que des clapets rigides ou plus épais favorisent les Ht régimes ….en déplaçant leur fréquence
d’affolement (résonnance)…à voir.. Il faut essayer, cela influence à la hausse les valeurs de réglages de
45
carburation (il faut régler plus riche), c’est aussi un frein en provoquant une perte de charge non
négligeable…. et suivant les moteurs et les ensembles pipe/déviateur utilisés. Perso je n’utilise pas, même si il
faut l’avouer je n’ai pas senti une différence flagrante !
- Plus les clapets sont fins et plus ils sont fragiles, mais en principe ils favorisent le couple et souplesse à bas
régime. Ils se détériorent souvent à leurs extrémités si le moteur est utilisé à des régimes trop bas et surtout
avec de mauvaises carburations qui font mal fonctionner le moteur.

Si vous cassez systématiquement les clapets supérieurs ou au contraire inférieurs, c’est à cause d’un
déséquilibre d’ouverture et de contrainte, et il faut en modifier le montage.
Il faut adapter la souplesse et les contre clapets de manière à en équilibrer leur ouverture en fonctionnement,
tout en privilégiant un peu plus la souplesse d’ouverture aux clapets sup.
Chaque moteur a des exigences différentes à ce niveau, en fonction de divers paramètres (échappement,
diagrammes, carburation, allumage, conduite, circuit, type de clapet, déviateur, forme de la pipe d’adm, etc) et
ce sera à vous de trouver le bon appairage.

46
- Il est économique de se tailler ses clapets dans des feuilles de carbone (en boutique pour scooter et/ou
internet, marque Pollini de préférence, ou Malossi !) avec de simples ciseaux de qualité. On perce les trous à
la perceuse sur un support en bois. Utiliser des forets en très bon état bien sur !
- Attention à la matière des « carbones », il y a de la triche parfois, le carbone est un conducteur électrique, il
suffit de mesurer si il offre une conductance à l’Ohmmètre en piquant à travers la résine de surface.

La souplesse des clapets a une influence sur la carburation, surtout pour le démarrage. Plus c’est souple moins
il faut enrichir le bas sur gicleur de ralenti et émulsionneur.

Perso, sur les séries K9 avec pipe courbe, pour les clapets supérieurs, je monte du 0.34 et un contre clapet en
U avec un spacer de 0.30 entre clapet et contre clapet.
Pour l’inférieur la même chose mais clapet en 0.36.

Les nouveaux montages à pipe très courte et angle carbu/cylindre plus ouvert, (KZ10 et suivant….)
permettent d’uniformiser l’épaisseur des clapets Ht et bas.

47
2. Déviateur et pipe d’admission

Le déviateur de la boite à clapet

est équipé de barrettes de
diffuseur et d’un manchon plus
court et droit sur le C (non
assemblées sur la photo droite).

Il existe plusieurs épaisseurs pour le joint vert entre la boîte à clapets et le déviateur, de 1 à 2mm..
En fait, malgré leur similitude, il y a de légères différences entre ces 2 éléments en fonction des séries, et il ne
faut pas contraindre la boite avec un déviateur qui irait trop profond et en butée.
C’est le rôle du joint épais de liaison de couleur verte qui est disponible en diverses épaisseur, c’est très
souvent un point négligé et les fournisseurs de pièce ne proposent souvent qu’un modèle et pas toujours le
plus épais !!!!

Déviateur
Déviateur
« racing » TM
d’origine du
dernier K9c

48
Un déviateur ci-dessous que l’on retrouve souvent sur des « bonnes » préparations, avec adm courte.

Un exemple de déviateur d’origine modifié par mes soins, qui ressemblait étrangement au modèle présenté
précédemment (je ne le connaissais pas à l’époque) et qui apporte 2-300 tr/mn de plus en allonge, mais surtout
pas de chute brutale de la puissance, tout en étant très économique sur l’usure des clapets (la barrette longue
qui amortie les pulsats je pense). Cela n’augmente pas la puissance !

Attention aux déviateurs modifiés n’importe comment, surtout ceux complètement vidés, style Maxter (qui
eux ont 6 clapets !).
Cela n’apporte rien, même l’inverse car cela casse la vitesse de la colonne gazeuse du fait d’un évasement
trop rapide, et cela abîme les clapets très rapidement souvent.

49
Je n’ai jamais trouvé un avantage perf ou réponse/reprise avec les pipes et montages admission ultra courte
avec un moteur trop « standard ».
Mais bon, c’est mon point de vue sur les différents essais que j’ai fait, et je ne suis pas une référence.
Maintenant, peut-être que d’autres y trouvent quelque chose de plus, je ne dis pas le contraire….
Toujours est-il que l’avantage ne peut se trouver qu’avec un bon accord de l’échappement, car là aussi c’est
l’utilisation d’effets d’ondes de pressions /dépressions qui se propagent dans le bas moteur qui en optimise le
remplissage, si le bas moteur a les dimensions et le volume qui le permettent, en cela la position de la boîte
peut y participer naturellement.

L’adaptation d’une pipe courte demande à mettre une platine qui relève le moteur, cela ne compense pas
l’inclinaison supérieure du carbu, pas spécialement en bonne position, et la liaison avec la boîte à air est
moins aisée.
Mais surtout, il faut veiller à la bonne étanchéité de la pipe caoutchouc plus difficile à réaliser que sur le
montage de base, pâte à joint impérative !
De plus, plus la pipe est courte, plus elle retransmet des vibrations au carburateur et émulsionne l’essence
dans la cuve, ce qui appauvri !!! D’où encore une fois la nécessité d’en minimiser les vibrations. (Voir plus
bas chapitre vilebrequin)

Attention, très important ! Quelques détails de montage et vérifications à faire :

Sur les pipes normales des K9, prévues pour les carbus de 38mm, nos carbus de 30 ont une bague
rapportée pour les adapter à ce diamètre. Cette bague qui a un sens, est maintenue par une vis CHC
qui souvent dépasse trop, et elle abîme la pipe d’adm au cours des différentes déposes du carbu.

50
Prenez soin d’en vérifier le sens, avec le joint torique d’étanchéité interne en bon état dirigé coté sortie,
optimisez l’empreinte du siège de la vis (creusez un peu le corps du carbu sous l’assise de vis) et arasez
la pointe de la vis en diminuant sa longueur coté pied pour que la tête ne dépasse pas. Frein filets bien
venu.

Mais surtout, j’ai eu des cas de prise d’air à cause du joint torique à l’intérieur de cette bague !
Il semble en bon état, mais avec l’âge, il durcit, change de diamètre en se rétractant et ne plaque pas
suffisamment tout autour, il laisse donc passer beaucoup d’air entre la bague et le corps surtout coté
vis, car le serrage (modéré !) déforme un peu la bague de ce coté. C’est vicieux !
Parfaire l’étanchéité avec de la pâte à joint qui débordera coté corps, car elle est souvent sensible à
l’essence!.

Joint torique 34 x 2.75 mm environ. La bague est difficile à remettre avec un joint neuf.

Changez la pipe si cette dernière est abîmée par la vis pour éviter toute prise d’air.

51
EMBIELLAGE
1. Vilebrequin

C’est aussi l’une des pièces qui a bien participée à l’évolution et optimisation/ améliorations des moteurs avec
le modèle 7F. C’est aussi curieusement un point souvent « négligé » dans les ouvrages technique, ou du moins
à peine abordé.
On trouve surtout le vilo avec 2 évidements libres de part et d’autres du maneton, ou bouchés avec du liège
collé, avec 1’insert en plus coté opposé au maneton, c’est le modèle 3F.
Il y a un modèle 5 trous.
Peut-être d’autres configs….

Un vilebrequin dit “lourd “ou « gros vilo » type 7F (7 Foros pour 7 trous) était proposé en option, il a été
ensuite installé de série à partir des 10b (sauf les toutes premières séries en standard) mais en maneton de
22mm et l’appellation est devenue F22. Il possède des inserts en tungstène (plus dense que l’acier) disposés
en périphérie, de manière à augmenter le moment d’inertie sur le Ht régime sans l’alourdir, et des bouchons
creux (4) en alu, pour limiter les volumes morts des évidements d’alésages et aussi limiter le frein
aérodynamique engendré.

Le vilo « lourd » ou « gros vilo » est un abus de langage, en effet, le F7 est en fait plus léger de 90g que le F3,
et il semble plus à l’aise sur toute la plage de régimes.
Le fait d’être plus léger améliore la vitesse de montée en régime (l’accélération), et ses masses rapportées en
périphérie augmentent le moment inertiel dans les tours ce qui favorise les Ht régime en lissant l’acyclisme du
vilebrequin (Comme un vilo plus lourd !). De plus, l’équilibrage du F7 semble avoir été modifié, il est mieux
adapté pour avoir des bielles et pistons plus légers.

A noter qu’il y a eu des variantes de poids et d’équilibrage des vilebrequins au cours des années sur les
modèles de la série K9. Le plus performant et de loin, étant donc ce modèle 7F en option sur K9, qui a perduré
jusqu’au TMKZ10b mais de série, en version compatible (20 ou 22mm (option) de maneton).

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 Origine K9-b-c (3F)

Version 3 et 7 trous

Vilebrequin K9c option (7F) par 7 inserts, 2 en tungstène et des bouchons creux en alu.

Poids du vilo 3F nu (sans maneton) : Demi-vilo coté allumage 1071.4g - coté transmission 1086g. Total de
2157.4g Complet, 2.446kg environ, suivant type de bielle et maneton

Poids du vilo 7F 20mm nu (sans maneton) : Demi-vilo coté allumage 1027.5g - coté transmission 1044.4g.
Total de 2071.9g Complet, 2.360kg environ, suivant type de bielle et maneton.

Maneton 20mm : Plein = 124g. Perçé à 5mm = 112,5g. 6mm = 109.5g. 7 mm = 106.5g. 8mm =
103g.

Poids du vilo du KZ10c nu (sans maneton) : Demi-vilo coté allumage 1060.4g - coté transmission 1076g.
Total de 2136.4g Complet, 2.436kg environ, suivant type de bielle et maneton

Maneton 22mm: Plein = g. Perçé à 5mm = g. 6mm = 139g. 7 mm = g. 8mm = g.

Différents modèles de manetons aussi, plein ou avec des perçages d’allégement plus ou moins importants.
(Souvent 8 mm en std). Remettre le même lors de l’échange si pas de changement notable (Différence de
poids du piston ou bielle, modification du régime moyen…..).

Plus vous allégez la bielle et/ou le piston, plus il faudra compenser avec un alourdissement du maneton si
vous voulez conserver le même facteur d’équilibrage que l’origine ou le facteur précédent ….
Pour conserver un facteur d’équilibrage statique identique (65% mesuré sur un vilo 3F avec bielle et piston
TM et maneton percé 8mm !! Ce qui n’est pas bon !), 12g d’allégement sur la bielle ou le piston, correspond
globalement à 10g à ajouter coté maneton.

53
C’est donc aussi à adapter en fonction du caractère moteur défini et recherché, mais globalement il est
préférable d’avoir un moteur avec le moins de vibrations possible. Toutes vibrations est une énergie perdue et
parasite, qui en plus accentue grandement l’usure des pièces, en plus de créer une émulsion de l’essence dans
la cuve du carburateur qui appauvrie la carburation.
Il se dit qu’alourdir le maneton et donc diminuer le facteur, accentue le couple, mais je pense que c’est une
erreur car c’est au détriment du régime, cela ne peut que s’accompagner avec un caractère moteur défini, et
sur un moteur de course, seule la performance prime, et un moteur de course tourne vite.

Un maneton plein rigidifie mieux le vilo également, tout comme un maneton de diamètre 22 des versions
KZ10b, et réparti un peu mieux l’effort sur les aiguilles de tête.
Je pense qu’une meilleure rigidité est le critère qui a été retenu pour adopter cette dimension.

Cela étant, augmenter le diamètre de 10% (de 20 à 22mm) augmente également de 10% la surface et la vitesse
de la tête de bielle sur cette surface pour un régime identique.
Par contre, le graissage lui, est le même en quantité, il doit donc s’occuper de plus de surface à traiter et d’une
vitesse circonférentielle qui a augmentée ….

A. Facteur d’équilibrage: (à mon faible niveau !)

Déjà, à la base, il faut savoir qu’il n’est pas possible d’équilibrer parfaitement les masses alternatives et
rotatives sur le vilebrequin assemblé d’un monocylindre, sauf à employer des contres arbres d’équilibrage, et
encore…..
Quand on équilibre un vilebrequin avec sa bielle et son piston, on défini un….déséquilibre! C'est-à-dire que
l’on essaye de répartir un déséquilibre de fait (un balourd pour imager), au mieux sur l’ensemble de sa
révolution, cela, en mode assemblé pour le fonctionnement.

Dans un vilo équipé, il y a principalement deux sortes d’effet de forces qui engendrent des vibrations et qui se
combinent dans nos monocylindres. Monocylindre sous l’architecture la plus courante, celle avec un cylindre
placé dans un axe plus ou moins vertical.
- Les forces alternatives souvent verticales et dite « d’effet de pilon » engendrées par l’effet et contre effet des
masses alternatives (Constituées du piston, de la bielle, ainsi que le contre poids, jamais pils-poils ou il faut au
bon moment et qui ne doit pas compenser à l’équilibre exact le poids de la bielle et du piston).

- Des forces qui se ressentent en horizontale et dite « d’effet de tamis », engendrées principalement par l’effet
du contrepoids des masses alternatives vu précédemment, car ce contrepoids n’a du coup plus rien à
compenser et est à son maximum quand il se retrouve sur un plan opposé à l’axe de translation du piston..
(Donc quand le contrepoids est sur un plan horizontal, à mi/course du piston) 2 fois par tour.
Si le contrepoids compensait totalement l’effet pilon, cela correspondrait à ce schéma d’effet de force sur une
rotation, avec des efforts importants de tamis.

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Une partie de la bielle aussi, qui avec son inclinaison et sa position changeante, crée également une force qui
varie en permanence en fonction de la position angulaire du vilebrequin.

Il y a d’autres forces, mais on ne va pas compliquer.

Donc pour simplifier, si on veut lutter et éliminer un défaut important (celui des masses alternatives bielle/
piston sur le plan vertical) avec des masses positionnées à l’opposé intégrées au vilebrequin ou des
allégements du vilo coté maneton, (ou les deux très souvent), on crée malheureusement un nouveau défaut,
dirigé lui dans l’autre sens (sur un plan horizontal) du fait des masses du vilebrequin en question, qui du coup
n’ont plus rien à compenser lorsqu’elles sont à 90° du travail pour lequel elles ont été prévues et positionnées
pour contrecarrer l’effet pilon du piston et de la bielle.
Alors, pour éviter de répercuter l’intégralité du contre effet pilon qui solutionne un défaut vertical mais qui
engendre un nouveau défaut en horizontal encore plus grand (effet tamis) 2 fois par tour de vilebrequin, on
amoindri la masse des contrepoids d’équilibrage de l’effet pilon, ce qui laisse donc un déséquilibre, et on
réparti ce déséquilibre sur toute la révolution du vilo.

Enfin, on essaye, du moins on le dirige et réparti différemment de façon « équitable », plus supportable tant
mécaniquement que pour le confort du pilote, mais aussi pour limiter une perte de puissance, car toute
vibration est une force perdue et contraire, donc un frein.

C’est la raison pour laquelle les masses du vilo ne compensent pas à 100% le défaut du pilon pour ne pas créer
un défaut de tamis insupportable 2 x par tour en contrepartie. Pour cela, on cherche à étaler une part de ce
déséquilibre, environ 50%, qui se réparti plus ou moins « équitablement » sur toute la révolution de la
rotation, c'est-à-dire qu’il reste donc un effet de pilon et de tamis résiduel, mais amoindri et étalé. C’est le
facteur d’équilibrage, valeur exprimée en %.

Sur les moteurs monocylindre plus routier (motos), il est très courant d’y trouver un contre arbre d’équilibrage
qui tourne synchronisé en sens inverse pour équilibrer les forces de mi course, un moteur de kart en est
équipé, le Seven, voir page 171. Bien sûr, le vilo dans ce cas est équilibré en tenant compte de ce montage.

Donc on tourne autour de 48 à 60% d’équilibrage sur nos mono 2T racing. C’est un peu à la louche, car il y a
des éléments annexes qui contribuent involontairement à atténuer certaines forces (vibrations), principalement
le montage du moteur dans son support, le châssis donc, qui a des propriétés amortissantes propres qui
impactent le résultat final.

Les régimes d’utilisations influent aussi sur le choix. Donc l’équilibrage impacte le rendement moteur et
participe aussi au caractère défini, qui peut être choisi pour telle ou telles circonstance de piste et/ou
modification apportée au moteur.

Pour pinailler, on pourrait affirmer que l’équilibrage devrait aussi se faire en tenant compte du châssis sur
lequel est monté le moteur!

55
Mais l’architecture d’un châssis de kart est assez similaire entre les constructeurs, c’est bien plus sensible sur
les cadres de motos par ex. De plus, le régime d’utilisation est à prendre en compte, les vibrations
n’apparaissent ou ne se ressentent pas forcément à tous les régimes, même si elles existent, seulement elles
peuvent entrer en résonnances, ce qui amplifie leurs effets et ressenti.

De même, les cylindres ne sont pas forcément disposés totalement verticalement, cela influe également sur la
répartition et la direction des forces à contenir ou diriger, et le % à adopter.
On retrouve souvent une répartition entre 48 à 58% dans nos moteurs (les séries K9), voir beaucoup plus
malheureusement suivant les pièces changées et montées sans comprendre au grès des entretiens ou casses.

Voir les tableaux de quelques essais ci-dessous.

Le Maneton est en 20 x 50.4mm. D’origine souvent avec un perçage de 6mm, mais parfois plein.
Un maneton plein rigidifie l’assemblage du vilo, et s’accorde mieux avec un piston léger et régime élevés.
Il y a différentes tailles de perçage de maneton pour équilibrer le vilebrequin par rapport aux masses
alternatives.

m2

Facteur d’équilibrage K9 mesuré en gras et estimé. m vilo F3 (statique)

Bielle Mondo 123g Maneton plein = 124.1g Percé à 5mm = 112,5g 6mm = 109.5g 7 mm = 106.5g 8mm = 103.4g

m1 = Masse piston (134g) complet (axe, cage…) 177.1g 177.1g 177.1g 177.1g 177.1g
(118g light) 165.0g 165.0g 165.0g 165.0g 165.0g

m2 = Masse pied de bielle à l’horizontale 44.0g 44.0g 44.0g 44.0g 44.0g

M = m1 + m2 221.1g 221.1g 221.1g 221.1g 221.1g

209.0g 209.0g 209.0g 209.0g 209.0g

m3 = Masse de l’équilibre (poids ajouté au pied 62.5g 74.0g 77g 80g 83.1g
de bielle pour trouver l’équilibre vilo dans
toutes les positions, photo dessous).

C = m2 + m3 106.5g 118.0g 121g 124g 127.1g

C 106.5 g 118 g
F% = M x100 221.0 g = 48% ou 51% 221g = 53 % ou 56% 54.7 ou 57.8 56 ou 59 57.4% ou 60.8%

56

Facteur d’équilibrage K9B mesuré en gras et estimé. michou vilo F3

Maneton plein = 124g Perçé à 5mm = 112,5g 6mm = 109.5g 7 mm = 106.5g 8mm = 103g.

m1 = Masse piston (130g) complet (axe, cage…) 173.8g 173.8g 173.8g 173.8g 173.8g
(118g light) 165.0g 165.0g 165.0g 165.0g 165.0g

m2 = Masse pied de bielle à l’horizontale 44.3g 44.3g 44.3g 44,3g 44.3g

M = Masse pied horizontal + piston (130g) 218g 218g 218g 218g 218g
ou (118g) 206g 206g 206g 206g 206g

m3 = Masse de l’équilibre (poids ajouté au pied 78.5g 90g 93g 96g 99.5g
de bielle pour trouver l’équilibre vilo dans
toutes les positions).

C = Masse pied bielle + Masse d’équilibre 122.8g 134.3g 137.3g 140.3g 143.8g

C
F= M x100 56% 61% 63% 64% (origine 65% vibre)
59% 65% 66% 68% 69%

Facteur d’équilibrage K9B mesuré en gras et estimé. jerem vilo F7

Bielle TM 132g Maneton plein = 124g Perçé à 5mm = 112,5g 6mm = 109.5g 7 mm = 106.5g 8mm = 103g.

m1 = Masse piston (134g) complet (axe, cage…) 178g 178g 178g 178g 178g
(118g light) 165.0g 165.0g 165.0g 165.0g 165.0g

m2 = Masse pied de bielle à l’horizontale 44.4g 44.4g 44.4g 44,4g 44.4g

M = Masse pied horizontal + piston (130g) m1 + m2 222.4g 222.4g 222.4g 222.4g 222.4g
209.4g 209.4g 209.4g 209.4g 209.4g

m3 = Masse de l’équilibre (poids ajouté au pied 69.9g 81.4g 84.4g 87.4g 90.9g

C = Masse pied bielle + Masse d’équilibre. m2 + m3 114.3g 125.8g 128.8g 131.8g 135.3g

C
F% = M x100 51.3% 56.5% 57.9% 59.2% 60.8%
61.5%

Les écarts entre tableaux sont dû à des poids différents de l’assemblage de certaines pièces, principalement
l’ensemble piston et l’assemblage de la bielle, avec également une répartition différente.
J’avoue ne pas pouvoir certifier que tous les vilos de même modèle sont identiques en poids et répartition, à
mon avis non. D’ailleurs des pistons légers nus identiques ont parfois 5g d’éccart ! soit 4% !

57

Facteur d’équilibrage K9c mesuré en gras et estimé. Fred vilo F7 20mm (statique)

Bielle TM polie 132g Maneton plein = 124g Perçé à 5mm = 112,5g Percé à 8mm + 124g

m1 = Masse piston (134g) complet (axe, cage…) 178g 178g 178g

Masse piston (118g) complet (axe, cage…) 161g 161g 161g

m2 = Masse pied de bielle à l’horizontale 45.5 g 45.5g 45.5g

M = m1 + m2 206.5g 206.5g 206.5g

223.5g 223.5g 223.5g

m3 = Masse de l’équilibre (poids ajouté au pied 55g 66.5g 76g

de bielle nu pour trouver l’équilibre vilo
dans toutes les positions)

C = m2 + m3 100.5g 112g 121.5g

F% = x100 100.5g /206.5g = 48,6% 112g/206.5g = 54.2% 121.5/206.5g = 58.8%

223.5g = 44% 223.5g = 50.1% 223.5g = 54.3%

Facteur d’équilibrage KZ10c mesuré en gras et estimé. Ced 2b vilo F 22

(statique)

Bielle TM mat (127g) Maneton 22 plein =149.2 g Perçé à 5mm = 135.8 g Percé à 6mm = 138.8g

m1 = Masse piston 4°(130g) complet (axe, cage…) 175.8g 175.8g 175.8g

Masse piston (118g) complet (axe, cage…) 161g 161g 161g

m2 = Masse pied de bielle à l’horizontale 45.3 g 45.3g 45.3g

M = m1 + m2 221.1g 221.1g 221.1g

206.3 g 206.3g 206.3 g

m3 = Masse de l’équilibre (poids ajouté au pied g g 72.2g

de bielle nue pour trouver l’équilibre vilo
dans toutes les positions)

C = m2 + m3 g g 117.5g

F% = x100 117.5g/221.1g = 53%

117.5g/ 206.3 = 56%

58
 m3

Pour avoir testé différentes répartitions, celle qui m’a le plus satisfait (Je n’ai pas tout testé non plus…) était
de 56%. Peut-être que la bonne fourchette se trouve entre 54 et 56%. Test fait avec le vilo simple 3F.

Bien sûr, le simple échange du piston, de l’axe piston, de la bielle, ou du maneton avec perçage différent ou
non, si les pièces ne proviennent pas du même constructeur et même modèle que précédemment, le poids
risque fort d’être très différent et cela va directement en impacter l’équilibre.
Actuellement, les pièces se sont allégées, les manetons plein ou percés à 5mm sont souvent les plus adaptés,
surtout avec le vilo 7F mieux adapté comme signalé en début de paragraphe.
Les modèles avec axe de maneton en diamètre 22 permettent surtout de mieux rigidifier l’assemblage du
vilebrequin, par contre, pour un même régime de rotation, la vitesse périphérique dans l’œil de la tête va
augmenter de 10% ainsi que sa surface, pour une quantité de graissage disponible identique….. ce qui ne
fiabilise en rien sur la durée de vie.

Je n’ai pour l’heure pas fait ni pris le temps de prendre des mesures avec le rotor d’allumage, et je pense que
c’est une grosse erreur de ma part, car il serait logique d’y intégrer cette masse, malgré que sur le principe elle
devrait être logiquement parfaitement équilibrée vu sa position et la vitesse de rotation, mais….
Un contrôle dynamique serait vraiment intéressant, ne serait ce que pour le vérifier.

59
 B. Alignement du Vilo

Alignement Ouverture Pincement

Du bon alignement global du vilebrequin dépend surtout une bonne capacité de prise de régime, surtout
l’allonge, limite les vibrations et l’usure générale, tout en le libérant bien.

Il faut bien soigner cet alignement du vilebrequin. Il est plus important de bien soigner l’alignement du
vilebrequin coté allumage que transmission.

En effet, la queue coté transmission est en « charge » en fonctionnement normal, donc relativement bridée
dans sa position de travail, tandis que coté allumage l’ensemble est beaucoup plus libre, et les jeux nécessaires
au bon fonctionnement d’un moteur performant deviennent néfastes et destructeur pour les roulements si dans
l’espace du jeu des assemblages, des fréquences apparaissent et entrent en résonnances.

Des V tout simple avec des faces d’appuis larges (pour amplifier les défauts) et des comparateurs basiques
peu cher actuellement sont suffisants.
Préférer des comparateurs avec peu d’effet de poussée sur les pointes de touché pour ne pas masquer les
défauts.

Il doit être réglé à 0.00 sur les portées (soies) saines de roulement, donc pas usées !. C’est relativement facile à
obtenir, et….faux, car c’est souvent mesuré dans l’axe vertical des portées de la pièce à vérifier, comme je l’ai
souvent vu faire !! Donc les défauts sont amoindris si vous mesurez dans l’axe vertical ou porte la pièce à
contrôler! Au pire en exagérant, vous n’allez mesurer que le faux rond éventuel de la soie !

Même si la tolérance du constructeur est à 0.02mm (2 centième de mm), il faut que cette tolérance maxi soit à
2 centièmes au plus loin sur la queue, sur des surfaces saines et concentriques bien sûr.
Le petit schéma de présentation montre des prises de mesure pas assez éloignées.
Si à 0 également en bout de queue c’est excellent. On va dire que déjà si c’est dans le 1/100 c’est bien.

Il arrive que des vilebrequins soient mal appariés, avec un défaut d’équerrage/positionnement sur le logement
du maneton, il est quasi impossible ou très difficile de compenser ce défaut.

Ne pas contrôler un vilebrequin entre pointes, comme sur un tour par ex !! Pourquoi ? Le serrage même léger
déforme le villebrequin et fausse la mesure, de plus les empreintes aux extrémités peuvent avoir été faussées
par l’utilisation d’outils (extracteurs).
Et en fonctionnement, rien ne porte sur ces surfaces.

Il faut savoir que les désassemblages successifs du vilebrequin pour changer le maneton, diminuent à chaque
opération la tenue du maneton dans le demi-vilebrequin, de par la déformation ou l’arrachement de métal dans
l’alésage du logement du maneton dans le demi-vilo, au point ou certains vilebrequins en deviennent difficiles
à aligner car ils se désalignent trop facilement.
Il faut entre 5 à 7T de pression d’assemblage pour garantir une bonne tenue d’enmanchement et d’alignement.
60
Bien relever le jeu axial du vilo dans les carters avant ouverture moteur, puis ensuite mesurer la largeur du
vilebrequin avant son désassemblage, de manière à le remettre à la même cote si les jeux étaient bons, ou avec
une cote de largeur différente si le jeu désiré n’était pas correct. En général 51.4mm entre les 2 portées
latérales des cages internes des roulements sur le vilo.

Il faut impérativement au moins 35/100 à 40/100 de jeu axial au vilebrequin dans ses roulements après la
fermeture des carters, sinon cela peut mettre les roulements en contrainte en utilisation avec les dilatations
thermique et les déformations du vilo.

A noter, que j’ai constaté sur des vilos parfaitement alignés, qu’ils se pinçaient légèrement après une
quinzaine d’heures d’utilisation.
Le piston et la bielle tire et pousse sur le maneton et cela rapproche les 2 demi vilo à l’opposé du maneton
(amène du pincement voir croquis ci-dessus), d’environ 1 à 2/100 sur chaque coté.
Donc il m’arrive de laisser les vilos avec 1/100 d’ouverture de chaque coté, qui s’annule théoriquement ou du
moins s’amoindri en fonctionnement ou à l’usage.

Quelques diamètres des masselottes Vilo pour les moteurs KZ contemporains:

TM K9 à KZ10b: 90.5 mm KZ10c :91mm Maxter: 91 mm Vortex: 91.5 mm

61
2. Bielle

La distance entraxes constructeur est donnée pour 109.8mm +/- 0.1mm.

Vous pouvez donc avoir une 109.7 et passer à une 109.9 tout en étant conforme en réglementation, mais il
faudra reprendre tous les réglages du moteur au remontage pour compenser les 0.2mm d’écart éventuel.
(Systématiquement de toute façon dès que l’on change une pièce importante). Dans le cadre de compétitions.

Poids de la bielle nue : 113g (Superkart), 123g (Mondokart), 132.4g (Tm 18118 polie), 134g (Tm grenaillée
mate), 140g (Tm 18053 Standard), 148g etc, suivant fournisseurs et modèle. Donc à choisir en fonction des
autres éléments pour une cohérence de montage, et non pas au pif ou en fonction du prix.

La grande question, l’endurance de la bielle, combien d’heures de fonctionnement peut-elle supporter, 2h, 4h,
12, 15, 18, 30, 60…. ? Ou alors en litres consommés, 60L à 200L sont souvent avancés par les constructeurs,
ce qui fait sourire tant l’amplitude de la fourchette est importante, cela pour des moteurs tellement proches
entre eux.
D’autant qu’il est conseillé de changer la cage de tête à une fréquence 2 x supérieure……
Sachant que la conso moyenne est autour de 12 à 15L à l’heure, et que suivant les circuits, les réglages et la
conduite, les écarts peuvent être énormes!

Bon, c’est la loterie, je ne vous le cache pas ! Que ce soit avec une bielle d’origine TM, ou des marques
générique de fournisseurs ou distributeurs en after market.
D’ailleurs ce n’est pas TM qui fabrique ses bielles, mais Primatis, qui vend aussi ces bielles mais sans le logo
TM.
Une chose est sûre, c’est principalement le manque d’huile, puis les surrégimes à répétition qui entament leur
durée de vie. (Se freiner avec la boîte aux rétrogradages par ex).
Un pourcentage d’huile normal (5%) mais une carburation pauvre qui permet éventuellement de la perf à Ht
régime (si l’accord du pot est cohérent et le permet), et c’est autant de quantité d’huile en moins pour la bielle
avec des contraintes supplémentaires, qui en accentuent significativement l’usure.
L’apparition de déto ou des serrages piston de par des erreurs de carb ou prises d’air, sont souvent deux
facteurs aggravants qui font que la bielle dégringole peu de temps après….

Je connais des bielles qui ont des dizaines d’heures (au moins 60 !), elles ont usées des roulements de vilo et
tournent encore…

D’ailleurs, si certaines bielles dans des conditions favorables durent très longtemps, il faut se méfier des
roulements du vilo, qui eux lâchent parfois avant (les billes s’effritent), et ne pas hésiter à les changer avant
les 30H pour les roulements à billes!
18H ou 200L est une base sécurit moyenne, ce qui ne vous préservera pas d’en “dégringoler une“ en 2H sans
raison apparente……. Tout comme celle changée précédemment au bout de 18h par sécurité aurait peut-être
pu en faire 50…. !
A l’usage, il est courant en utilisation loisir d’en attendre la mort…… mais suivant sa mort, cela peut impacter
le piston et le dôme si ils entrent en contact…. voir le cylindre! Car une tête de bielle peut serrer tout

62
simplement sur son maneton sans autre dommage en principe, ou se désagréger suite à une usure liée à une
longue utilisation, qui engendre du jeu et éclate sa cage. Des débris des cales latérales incandescents éjectés
peuvent provoquer plus de dégâts (rayures dans le cylindre si remontée de débris métalliques, collision entre
piston et dôme avec déformation, carters bas moteur impactés, clapets brûlés, pollution des roulements de
vilo….).
En compétition, de 8h à 12 h par précaution est souvent rencontré, mais encore une fois ce n’est pas une base
de sécurité absolue, trop de paramètres entrent en compte.

Ovalisation Max entre A et B sur une bielle neuve: 0.002mm

Ovalisation Max entre A et B sur une bielle déjà utilisée :0.01mm

Souvent est donné une estimation d’usure avec la limite d’ovalisation par comparaison entre A et B, de
0.01mm. Lorsque A est supérieur à B.
Mais cette mesure ne tient pas compte de l’usure globale de l’alésage, ni de l’état de la surface de contact
avec la cage d’aiguilles, qui lui est un facteur majeur de la durée de vie, à mon sens.
.

63
Jeu mini radial au maneton, autour de 20 microns, soit 2 centième (0.02mm), et valeur courante variable
jusqu’à 30/35 microns.
En fait, l’usure et dégradation de l’état de surface est plus dommageable que l’augmentation du jeu (dans une
certaine limite bien sûr !)

De toutes les façons, les côtes sont souvent données au Micron, et mesurer fiablement une ovalisation de 2
Microns demande des conditions de mesure et du matériel digne d’un laboratoire dimensionnel, que peu de
gens peuvent se permettre. De plus, pour des raisons de tension de métal, d’alliage, de température, et surtout
de forme et masse de la pièce, les mesures prises à température ambiante sont donc totalement fausses voir
inversées en condition de température de fonctionnement réelle dans le moteur chaud! Alors…

Toute destruction de la cage de tête de bielle (la tête est coté vilo…) sauf serrage simple sur maneton,
engendre une déformation des carters dans le bas moteur, car le carter étant très proche, la bielle ira au contact
avec celui-ci et repoussera de l’aluminium des carters, comme sur la photo ci-dessous. Ici le carter est
particulièrement impacté.
L’emboîtage mâle du carter est en cours de reprise à la fraise à main, ce qui explique la poussière d’alu sur la
photo.
L’ouverture moteur en devient difficile, et la fermeture aussi bien sûr, mais ne faites pas comme 90% des
gens, ne remontez pas avec les carters en contrainte et en force, prenez la peine et surtout le temps de
reprendre la déformation des carters.
Bien sûr, un peu d’outils style petite fraise de dentiste aide franchement, mais avec un peu de soin et de
patience vous arriverez au même résultat avec une petite lime et une finition au papier de verre fin.

En principe, la prochaine casse de cage n’impactera plus les carters, ou beaucoup moins, car du coup la place
a été faite…. !!! Présentez les 2 demi carters en « quinconce », pour mieux juger des endroits à reprendre,
jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de gêne à la fermeture.

Les KZ10c n’ont plus cet emboîtage, et de plus, un espace est prévu pour moins impacter les carters en cas de
casse.

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K9c usine plus modifs

65
3. Roulements de Vilebrequin.

Roulements à billes
25 x 52 x 15 mm couramment appelé 6205 ou 205, en jeu C4.
En roulement à billes, conseillé, SNR AB.41272.S02 ou mieux SKF 6205 ETN9 C4, ce dernier un peu
cher, mais 8 billes plus grosse sur cages de qualité, et libère bien le vilo.
Impératif, roulement avec cage en polyamide !
D’autres marques comme KOYO ou NTM sont tout à fait adaptées, il suffit de choisir le modèle qui nous
correspond dans la gamme que proposent les constructeurs de roulements.

Roulement à rouleaux

BC1 1442-B

C’est souvent le roulement coté allumage qui est plus abîmé que celui coté transmission, les billes s’effritent.

Le balourd magnétique provoqué par le rotor et l’absence de contraintes fixantes de ce coté doit favoriser
l’apparition de vibrations et/ou résonnances sur le jeu du roulement/soie, entraînant son usure puis
l’éclatement des billes.
Sur les moteurs de moto TT, il est courant depuis longtemps d’utiliser de ce coté un roulement à rouleaux de
type NJ pour mieux absorber ces contraintes, plus onéreux mais beaucoup plus solide, en plus cela rigidifie
les portées du vilebrequin (il se déforme moins), et le freine moins à la déformation. Il supporte juste un peu
moins bien les efforts axiaux, mais ce ne sont pas les plus importants sur nos moteurs.

Ce qui impacte les roulements à billes, en dehors de pollution externe, c’est la torsion du vilebrequin sous la
charge (le régime principalement).
Le vilebrequin en se déformant transmet cette déformation au roulement, et un roulement à billes génère
beaucoup de perte de rendement lorsqu’il ne travaille pas dans son axe, car le contact des billes ne se fait plus
au fond des gorges des chemins de billes, mais sur les cotés des gorges, ce qui freine les billes car elles sont
66
en contrariété entre leur vitesse de cheminement au fond des gorges et leur rotation sur les coté. Raison pour
laquelle on ne monte que des roulements avec du jeu C4 qui acceptent plus de déformation tout en étant moins
bridé dans le chemin de billes latéralement, car il y a plus d’espace entre les bords des gorges du chemin.
Bien sûr, la perte de rendement par la déformation accentue fortement l’usure du roulement, mais aussi des
soies du vilo par glissement de la cage interne.

Alternative… Roulements à rouleaux !

Exemple de réf :

SKF NJ205-ECP-C4
FAG NJ205-ETVP2-C4

Cela se monte sans soucis, librement sur la queue du vilo, comme les roulements à billes, contrairement aux
roulements à rouleaux « spécial kart » de chez SKF, le BC1, qui demande lui une queue de vilo absolument
neuve, car montage serré sur la soie du vilebrequin de la cage interne du roulement, en 3 parties, et pas
toujours très fiable (cage interne se sauve parfois sur l’extérieur), en plus d’être cher !
Démontage avec décolleteur à roulement.

Avantages et inconvénients entre roulements à billes ou rouleaux.

Les roulements à rouleaux supportent mieux le vieillissement car ils ont plus de surface pour répartir la
charge, et surtout freinent moins le vilebrequin lorsque celui-ci se déforme sous la contrainte des Ht régime.
Ceci malgré un poids supérieur qui engendre plus de masse à entraîner, potentiellement sensible durant la
phase d’accélération, et donc une inertie de l’ensemble de ses rouleaux qui n’aiment pas spécialement les
brusques changements de régime, ce qui dans le kart à boîte est permanent à chaque changement incessant de
rapports. Au final le bilan fiabilité/ perf est quand même largement à son avantage. Il est au moins 3 à 5x plus
endurant qu’un roulement à billes.
Autre avantage, la queue du vilebrequin ne s’use plus sur ses soies dans le cas du BC1, c’est la cage interne
qui est montée serrée sur la soie de queue avec les BC1. Ce qui interdit de passer d’un roulement rouleaux
BC1 à un roulement à billes, pour ensuite un retour à un BC1 !
Le BC1 est 5 fois plus cher aussi…. ! et dans le cas d’une casse interne, cage de tête de bielle par ex, si des
éclats viennent polluer les rouleaux, ils seront impacté et à changer aussi tout comme pour un roulement à
billes!!!
Il arrive parfois que la cage interne des BC1 serrée sur la queue glisse et s’échappe……dans ce cas le
vilebrequin n’est plus retenu en guidage, et cela peut entraîner de gros dommages.

Alors, avantage pour lequel ? Je vais dire que sur les moteurs récents qui ont augmentés la prise de tours et
qui sont montés d’origine avec des rouleaux (et seulement si ils ont toujours eu des rouleaux !), le rouleau a
son avantage.
Sur un vieux vilebrequin d’ancien moteur, il n’est pas question de mettre du rouleau BC1, du fait de l’usure
des soies des queues.

67
Ne montez pas des roulements céramique sur un vilebrequin, pas même les hybrides, le régime et les jeux
nécessaires engendrent des vibrations à une fréquence qui casse assez rapidement les billes, qui étant très dure
n’ont aucune souplesse pour amortir ces chocs. Elles finissent par s’écailler, et ensuite chaque éclat devient un
abrasif puissant qui pollue et effrite les autres billes.
Cela fini par faire une grosse bouillie aqueuse et abrasive avant de s’éclater. Mais cela peut changer
prochainement…sûrement même… En 2017, (ce doc évolue depuis 2013), cela semble se faire de plus en
plus avec un bilan relativement fiable maintenant sur les roulements HT de gamme uniquement en hybride.
Après, en ce qui concerne le gain……là….. ?!

Il faut impérativement au moins 35/100 à 40 /100 de jeu axial au vilebrequin dans ses roulements, sinon cela
peut mettre les roulements en contrainte en utilisation, de part les dilatations des carters et les déformations du
vilo.

Montez les roulements à billes de préférence avec les billes apparentes (cage coté carter) pour les exposer au
graissage, et démontage remontage dans carter chauffé, ce qui dilate l’alu autour de l’insert métal rapporté et
libère la contrainte sur les roulements pour la dépose et la pose, cela évite de forcer et user les empreintes des
logements.

Le Maneton est en 20 x 50.4mm. D’origine souvent avec un perçage de 6mm, mais parfois plein.
Un maneton plein rigidifie l’assemblage du vilo, et s’accorde mieux avec un piston léger et régime élevé.
Il y a différentes tailles de perçage de maneton. (Voir section vilebrequin ci-dessus).

Cage de maneton de
tête de bielle

20 x 26 x 14,8
Pour axe 20mm
Diamètre int. 20mm
Diamètre ext. 26mm larg.14,8mm
16 aiguilles.

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EMBRAYAGE
Une cause courante de jeu et bruit, lorsque de l’usure apparait entre les rivets qui assemblent la plaque
métallique sur la cloche (photo ci-dessous) et qui maintiennent les amortisseurs de couple en caoutchouc de sa
transmission. Les compressions régulières des caoutchoucs usent la plaque d’acier sur le point de contact avec
les têtes des rivets, ce qui libère la pression des rivets et accentue leur usure, tout en libérant la contrainte des
caoutchoucs et augmente l’épaisseur de l’assemblage du montage qui fini par être bridé sur les rondelles
butées, voir le joint. Il est possible de re-comprimer les rivets à la presse ou simplement avec un étau, mais
souvent c’est la plaque d’acier qui s’est usée sur les diamètres de passage des rivets, et ce n’est que partie
remise un peu plus tard….. Les rivets sont assez difficile à enlever pour les changer (Diam 7mm), et il n’est
pas question de mettre des vis à la place, le support de cloche est en acier traité, impossible de le tarauder sans
matériel spécifique.

Un nouveau montage complet est disponible, avec des vis à la place des rivets et un allégement de toutes les
pièces. (Montage KZ10b ci dessous), avec un gain de poids à la clef. 640g au lieu de 720g

Le tambourin lui aussi a changé en 2010, et n’est plus dispo en après vente que dans cette dernière version
équipant les derniers K9c, équipés à l’identique de l’embrayage du KZ10.
Cela impose de changer les 5 écrous alu de 13 par les nouveaux en Ergal à empreinte CHC.
L’ensemble est légèrement différent au niveau épaisseur des matériaux, mieux usiné, il semble plus solide et
plus massif, et au final sensiblement plus léger, mais de seulement….15g avec les écrous ! Donc rien à gagner
de ce coté.

69
 Ancien Nouveaux

- Il faut souvent un disque lisse acier supplémentaire avec le nouveau tambourin, positionné au fond,
et/ou parfois rallonger la tige de poussée (TMKZ10 b de 146.7mm !! (Montage KZ10b) sinon le
positionnement et le bon angle du levier de l’embrayage est difficile à trouver et peu durable.
Le levier d’embrayage doit avoir une attaque presque à angle droit avec le câble d’embrayage, hors jeux.

Si le tambourin s’est usé sur ses cannelures d’entraînement avec l’arbre primaire, en utilisation cela provoque
du jeu et un mouvement qui desserre son écrou. Ne pas hésiter à le changer dans ce cas (le tambourin !), et
toujours serrer fort l’écrou (8mkg) avec un peu de frein filet doux.
Il ne doit pas y avoir de jeu dans ses cannelures centrales d’assemblage avec celles de l’arbre primaire !
Et il faudra bien nettoyer les filets de l’ancien frein filet si vous intervenez, car sinon vous allez resserrer
l’écrou sur son filetage encombré sans serrer le tambour, qui va donc prendre du jeu, s’user, voir le
perdre……

Monter l’intégralité de l’embrayage du KZ10b (photo ci-dessus) permet de gagner du poids sur l’ensemble de
80g environs, et diminuer l’effet inertiel avec les pertes liées que cela engendre. Sensé avoir des montées en
régime plus franche. Mais bon, c’est de l’homéopathie!

Des kits disques lisses en alliage sont vendu par certaines marques (Titan….), cela permet d’alléger encore
l’ensemble de 135g (83g au lieu de 218g). Il faut savoir que ces derniers s’usent plus vite que les aciers, et
qu’il est préférable de les réserver uniquement à la compétition pour les économiser, et d’en limiter l’usage en
dehors, ou sans faire de départ arrêté avec.

Les disques garnis sont spécifiques.

De couleur grise seront ceux utilisé aux extrémités, celui du fond et celui contre le plateau, car ils sont en
contact avec de l’aluminium.
Les autres disques garnis entre les disques acier, sont de couleur rouge.
Si on utilise des disques garnis pour le contact avec les disques acier aux extrmités, ils vont rapidement user
les éléments en alu !

Les anciens disques lisses acier peuvent avoir du mal à glisser sur le nouveau modèle de tambourin, soit
mettre des neufs (largement préférable !), soit reprendre légèrement à la lime toutes les dents des disques…….

Ci-dessous, sens du montage de la couronne d’entraînement primaire sur la cloche. Circlip, couronne et bague
entretoise ont un sens !
N’oubliez pas de changer le joint torique caché sous la bague entretoise, derrière la couronne, pièce 18
de l’éclaté page 131 de ce document parfois source de suintements d’huile difficile à identifier.

Le gros clip qui verrouille la couronne de la transmission primaire a tendance à se faire grignoter par les
cannelures ce qui induit du jeu entre la couronne et l’axe de la cloche. Ne pas hésiter à le changer.

70
Attention au bon réglage de la butée de l’axe de sélecteur (la petite vis CHC avec contre écrou de 10 à
l’extérieur du carter d’embrayage au dessus de la vis de niveau, voir plus bas), sinon la couronne vient
grignoter le boulon de la fixation du ressort de rappel/réglage du sélecteur, comme c’est le cas sur la photo ci-
dessous.

Ne pas mettre la vis en pression avec l’axe de sélecteur, 1/10mm de jeu est suffisant et est le maxi, voir un
simple contact suffit.

Le gros joint spi de cloche/carter est souvent source de fuites d’huile, malgré des joints neufs, surtout avec des
moteurs ayant une usure globale et des jeux qui se sont cumulés, mais aussi sur les moteurs récents !. Le joint
vert TM est malgré tout le plus efficace le plus durable et le moins cher. Mais en fonction de l’usure et jeu
présent, diminuer le niveau d’huile est aussi une solution valable.

Au remontage, n’oubliez pas la rondelle sous la cloche, la plus fine. 30x20x2

Et celle sous le tambourin plus épaisse. 30x18x3

71
BOITE DE VITESSES
L’usure du limiteur de rotation barillet (ci-dessous), donne l’impression de passer 2 vitesses (réel), ou faux
point mort sur des passages rapides et violents. Soit en montant soit en descendant suivant le coté défectueux,
voir dans tous les cas si usure des 2 cotés. (Une usure faible suffit !). Chauffer bien le carter pour enlever les 2
vis FHC qui sont bien collées et difficile à dévisser.

Les cliquets de sélection et leur ressorts sont des pièces d’usure courante, les changer en préventif au moins
tous les 2 ans, + ou - en fonction de l’usage.
- Ci-dessous, les 2 cliquets de sélection qui s’usent et s’arrondissent sur l’angle

72
L’inversion de position entre les 2 fourchettes de sélection de l’arbre secondaire est possible mécaniquement
et cela arrive, suite à erreur de remontage.
Suivant les moteurs, cela la bloque en 1 et 2, ou rend la boîte dure et imprécise en plus d’user tous ses
organes. Cela use les fourchettes dans les baladeurs et l’huile devient très polluée. Suivant le jeu latéral de
l’arbre secondaire, la boite peut ne pas fonctionner ou que sur les 2 premiers rapports.
La fourchette avec des entailles de passage pour le pignon se met coté embrayage.

Les roulements principaux de la boîte sont assez fiables et durable, leur échange ne se justifie que lorsqu’ils
sont pollués ou commencent à gratter.
N’utiliser que des roulements C3 pour les arbres de boite, pour éviter trop de jeu latéral.

Les 2 petits roulements de l’axe de sélection grippent souvent, ils sont en fond de carter et sont plus
facilement pollués.

A noter qu’à partir des dernières versions de 10b, le roulement de sortie d’arbre secondaire (coté pignon de
chaîne), est remplacé par un roulement à rouleaux.
L’arbre et le roulement sont différents du coup.

73
HUILE DE BOITE

Dexron II ou III (L’huile de boite automatique et de direction assistée

automobile) ou spéciale boite 2 T. Entre 400 et 450ml, suivant si c’est
une simple vidange, ou après un remontage total moteur et donc
complètement vidé. De toute façon, il y a une vis de niveau. À gauche
du carter d’embrayage, un peu en dessous sur l’AR. Faire le niveau
moteur à l’horizontal (surtout pour les moteurs avec platine support
inclinée).
Mais, un poil moins d’huile (350ml) évite les fuites récurrentes au
niveau de l’embrayage, tout en améliorant les performances car moins
de barbotage et laminage.
Choisir la viscosité la plus faible pour limiter les pertes de puissance.
Mais une faible viscosité peut aussi accentuer l’usure en charge, bien
que modérée dans nos moteurs qui globalement n’effectuent pas de
gros kilométrages.

HUILES MOTEUR
Les 125 BV fonctionnent souvent avec 5% d'huile synthèse, cela peut paraître élevé, mais c’est
principalement pour préserver la tête de bielle.
Il faut savoir que la tête de bielle est le point faible des KZ, car pour minimiser son impact et celui des demi-
vilo sur le flux d’air/mélange entrant de l’admission, elle est isolée de par la conformation des carters moteurs
pour maximiser la performance du moteur.
Cet isolement l’isole également de ……l’huile entrante, qui accompagne le flux air/mélange sensée la
graisser, en allant directement au transferts sans passer par la case bielle!

Et plus une carburation sera tendue pour avoir un maximum de perf (donc réglée plutôt pauvre en carburant à
Ht régime si l’accord du pot le justifie) moins il y aura d’huile pour le bas-moteur et donc la tête de bielle…. !
Souvent, suite à un serrage ou déto à cause d’une carburation trop pauvre, il est très courant de se dégringoler
la bielle peu de temps après ! Celle-ci ayant souffert d’un manque d’huile.
Donc c’est un point à ne pas négliger pour prolonger la vie de la bielle.

Motul Kart, Elf 976, Lexoil et Xéramic sont les plus utilisées en France, mais c’est aussi des huiles
homologuées à utiliser obligatoirement dans le cadre de compétition.. (Une trentaine d’homologuées).
La Motul, très utilisée, à un fort pouvoir détergent, et laisse un moteur assez propre, l’une des moins chères
aussi.
La Xéramic tout comme la Lexoil semble mieux colorer l’échappement et la calotte du piston, et rend la
carburation plus facile à lire et déterminer. Elle dessine également mieux la forme du balayage par coloration
de la tête du piston, mais calamine un peu et est vendue très nettement plus chère.
D’autres huiles conviennent très bien, comme la Igol par ex, et d’autres, mais je ne les connais pas toutes.
Dans le cadre loisir ou entraînement, les huiles motos performantes sont également tout à fait adaptées.

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POMPE A ESSENCE
Il est fortement recommandé de positionner l’arrivée de la dépression sur la pompe à essence au dessus de sa
prise de dépression sur le moteur, avec une durite la plus courte possible.
En effet, si positionnée en dessous de la prise de dépression, du fait des pulsations induites par le bas moteur
pour faire fonctionner la membrane, de l’huile est également entraînée dans l’orifice et s’accumule dans
l’espace de la membrane de la pompe sans possibilité de retour au moteur, et ainsi dans le temps, l’huile
remplie l’espace de déplacement de la membrane, diminuant fortement les capacités de débit de la pompe.
Cela peut amener des casses par manque d’essence à Ht régime soutenus, si la pompe n’est pas entretenue et
vérifiée régulièrement.
La vrai bonne solution est de monter la pompe horizontalement et au dessus de la prise de dépression.
(Verticale sur la photo ci-dessous !) de manière à ce que l’huile redescende par gravité à l’arrêt moteur.
Surveillez l’état de votre filtre à essence en entrée de pompe, et ne montez que des gros filtres.
Une durite courte optimise l’effet pulsatoire sur la membrane et diminue le volume mort du bas moteur.

De même, vous pouvez contrôler l’étanchéité des clapets de pompe en soufflant et aspirant dans les orifices de
sortie.
Pour cela, il faut en obturer l’un des deux en sortie, et contrôler sur l’autre que l’air ne passe que dans un sens
par rapport à l’arrivée. Une boite à air ou moteur qui se remplie d’essence durant le transport est parfois la
cause d’un manque d’étanchéité d’un des clapets qui laisse l’effet syphon se faire avec le carbu, surtout si le
pointeau n’est pas très étanche comme souvent..

Quelques petites précisions

Certains n’utilisent qu’une seule des 2 sorties de la pompe pour alimenter le carbu, celle du bas va au carbu,
l’autre, la sortie H, retourne directement au réservoir.
Je dirais que cela n’impacte pas la pression car l’équilibre se fait dans le corps de pompe, mais à mon sens
cela « prive » de l’alimentation de l’un des corps de pompe, et je ne suis pas sûr que cela soit une bonne
chose, mais cela peut aussi ’’séparer’’ l’essence et l’air, qui elle aurait tendance à sortir par la sortie la plus
haute (si la pompe est correctement positionnée !), et de toujours privilégier l’alimentation du carbu
directement par l’une des sorties en bas.

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J’ai eu la curiosité de fixer une caméra sur l’alimentation en essence du carburateur en roulage sur une piste
moyenne et torturée, avec un montage pompe classique comme illustré ci-dessus.
Il y a énormément de bulles d’air qui apparaissent dans les durites dans les virages à droite, qui sont les plus
courants bien sûr, et l’on voit distinctement que le carburateur demande à “ boire “, sa durite d’alimentation se
vide complètement !
Pas au point ou cela se ressent en fonctionnement, mais d’appauvrir le niveau de cuve certainement !.
Naturellement, le plongeur et sa durite étaient normaux et en état, réservoir mi plein.
Plus le niveau du réservoir diminue plus le phénomène s’accentue.

Il y a plusieurs raisons à cela, liées à la centrifugation de l’essence dans le réservoir, le plongeur qui ne trouve
pas forcément l’essence déplacée par centrifugation, l’effort supérieur aussi que la pompe doit fournir, qui a
tendance à « tirer » sur ces bulles qui se forment, ce qui en augmente leur volume.

On voit souvent maintenant des gros filtres à l’entrée de l’alimentation des carbus, et c’est tout à fait justifié,
(j’ai essuyé des moqueries bien avant que cela ne se généralise, mais bon, le monde du kart hein !) même si au
premier abord on pourrait penser qu’il est plus judicieux de filtrer toute la circulation d’essence en le mettant
à l’entrée de la pompe.

En fait, en mettant ce GROS filtre (TOUJOURS mettre des gros filtres transparents ! jamais des petits !) juste
après un raccord haut, cela permet d’avoir en plus du filtre, un réservoir d’alimentation tampon au plus proche
du carbu, “réservoir “ qui sera alimenté en essence par gravité et peu impacté par la centrifugation, en
séparant les bulles qui resteront en haut et seront entraînées et repoussées au retour réservoir.

Donc une alimentation plus stable et plus régulière.

Surtout à ne pas faire !:

Faire passer le départ du retour d’essence en point bas, plus bas que l’alimentation du carbu ou qui dans la
forme et positionnement des raccords et durites va privilégier l’alimentation du retour au réservoir plutôt
qu’au carbu!
Pourquoi ? : A très haut régime, le rendement de la pompe diminue, alors que la demande du carbu augmente.

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Si la pompe débite dans une canalisation qui va privilégier le retour du carburant plutôt que l’alimentation du
carbu, ce dernier va manquer de carburant, ce qui va appauvrir drastiquement votre carburation et entraîner
possiblement une casse !.
Ceci même si sur le principe des vases communicants, le retour carburant au sommet du réservoir plus haut
que le carbu devrait d’abord alimenter le carbu.
Des phénomènes de bullage de l’essence crée des pressions gazeuses qui alimentent le carbu en vapeur alors
que l’essence part au retour par un choix de gravité aux connections si elles sont très arrangeantes pour dévier
le flux.

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CARBURATEURS
1. Carburateur Dellorto PHBE 30
(Pour les 1er modèles de K9, les K9 ES, et pour les anciens K8)

TM K8 - K9
TEMPERATURA 0° - 10° 11° - 29° SOPRA 30°
CARBURATORE PHBE 30 HS PHBE 30 HS PHBE 30 HS
SPILLO CONICO K 22 22 22
VALVOLA 50 50 50
POLVERIZZATORE AR 270 AR 268 AR 266
GETTO MASSIMO 165/170 160/162 158/160
GETTO MINIMO 68 65/68 65
VALVOLA A SPILLO 300 300 300
GALLEGGIANTE 8.5 8.5 8.5
GIRI VITE ARIA 2 e mezzo 2 e mezzo 2 e mezzo
TACCA SPILLO 2ª dal basso 2ª dal basso 2ª dal basso

(Réglages de base du constructeur, forcément riches !)

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2. DellOrto VHSH Ø 30 CS 9303 et 9304 (modèle poli)
le 9305 est pour le vortex Rok

Carburateur KZ obligatoire depuis 2003. La version entrée polie 9304 ci-dessous.

Le tableau ci-dessous est une feuille de calcul Excel.

Faites un clic droit dessus, puis : Objet feuille de calcul
/ouvrir.
Le tableau s’ouvre en grand. Mettez le de coté en copier/
collé sur votre bureau par ex pour l’utiliser.
ATTENTION !
Très simple à utiliser, mais ce n’est pas une boule de cristal
qui va vous indiquer quoi mettre dans votre carbu !!.
C’est simplement une aide à la carburation à partir d’une
base qui marche déjà bien sur votre moteur pour
éventuellement amener des petits correctifs et ainsi voir
dans quelles directions vous voulez ou allez modifier, et non
pas des valeurs à appliquer sans précautions !
Les valeurs de réglages sont modifiables et elles sont
transcrites en courbes simultanées à coté.

Par défaut, la valeur du gicleur de ralenti qui n’apparaît

pas est fixe à 60 points.

L’influence du bas est basée sur la variation de la valeur de

l’émulseur de bas.

Ne pas jouer avec la pression barométrique, cela

fonctionne à l’envers !!

VERIFICA CARBURAZIONE DELL'ORTO VHSH 30 - Q.tà riferite ad un motore 125 cc a 12.000 rpm
Scelta Parametri Carburazione VHSH 30 Comparazi one tra
Carburaz ione Carburaz ione
Carburazione Standar d, Carbur azione 1 e Carburazione 2
1 2
Emulsionatore Minimo 50 50 cent/mm
Posizione vite aria 1,50 1,50 giri
Tipo valvola gas 50 50 dec/mm
Tipo Polveriz zatore DP DP DP o DQ Carburazione Standard: Emulsi onatore Minimo: 45 - Vite Aria 2 giri - Valvola Gas 40
Numero Polverizz at ore 264 264 cent/mm D P 264 - K28 2° tacca - Max 160 - 20°C - 1010 mbar - U.R . 50% - Olio 3%
Tipo Spillo K22 K95 Serie K-U 22
Posizione Sp illo 2 2 Tacca
Getto Massimo 150 150 cent/mm 21
Temperatura Aria 24 24 °C 20 Carburazione Magra
Pressione Aria 1010 1010 mbar
Umidità relativa Aria 50% 50% % 19
% Olio miscela 4,00% 5,00% % 18
17
Dati Calcolati 16
Getto Minimo 60 60 cent/mm 15
Lunghez za totale Spillo 73,50 73,50 mm
Lunghez za parte conica 40,00 40,00 mm 14
Lunghez za 2° cono 0,00 0,00 mm 13
ø Spillo part e cilindrica 2,50 2,50 mm
12
ø Spillo inizio 2° cono 0,00 0,00 mm
ø Spillo in punta 1,80 1,65 mm 11
Diamet ro Carburatore 30 30 mm 10 Carburazione Grassa
Diamet ro diffusore 59 59 mm
Area max carburatore 706,50 706,50 mmq 9
Area diffusore 2 732,59 2 732,59 mmq 8
Area Getto Max 1,766 1,766 mmq
L condot to Aspirazione 100,000 100,000 mm 7
L Polveriz zatore 39,000 39,000 mm a gas a 1/8 a 1/4 a 3/8 a 1/2 a 5/8 a 3/4 a 7/8 a gas
L gett o max 5,000 5,000 mm chiuso aperto

25 2000
Quantità M iscela a G as chiuso (mg/s) Quantità Miscela Aspirata (mg/s)
20
1877

1876
1876

1858
1858

1750
1762

15
1669

10 1500
1512

8,698 8,698
1372

5
1250
1256

0
1117

1000
1044

1,4
Quant it à Olio Lubrificante a Gas chiuso ( mg/s)
854

1,2
821

750
1,0
0,8 500
520
520

0,6
0,4 250
0,435
0,2 0,348
9
9

0,0 0
a gas a 1/8 a 1/4 a 3/8 a 1/2 a 5/8 a 3/4 a 7/8 a gas
chiuso aperto

future espansioni: densità carbur ante in funzione temperatura - dens ità c ar burante per carb s peciali - tipo galleggianti, liv ello e sv uotamento v as chetta

Portata Aria NON

Area Area Passaggio
Area Area Utile Portata nominale Portat a Aria DEFINITIVA nel Portata Aria Velocità aria e
somma Profondità Eff icace Area TOTALE Perdita di carico Pressione Po rtata Aria Velo cita aria nel Pressione Pressione Pressione dinamica Rapporto tra le aree = portata EFFETTIVA Portata Aria
Area agg iunt iva effettiva Area Utile ef fet tiva Area somma Getto Area TOTALE aria x Po rtata T EORICA Portata aggiuntiva TOTALE Diffusore Velocità aria nel Densità aria effettiva DEFINITIVA nel Forz a aspirant e nel Area della sez ion e velocità benzina nel benzina nel getto
Diffusore spillo nel Area Getto Max Polverizz ato re passaggio Densità Benzina dovuta all'apertura Portata Aggiuntiva Dinamica nel Pressione eff ett iva nel DEFINITIVA nel solo Carburatore all'altezz a Densit à aria nel dinamica nel dinamica nel nel polvarizzatore (P Area colletto nella aumento flusso TO TALE nel EFFETTIVA circuito
Posizione Valvola Gas Diff usore eff et tiva Circuito Aria Circuito Getto Max + Polverizz atore passaggio Aria 125 cc a nel dif fusore Aria Minimo DEFINITIVA (MANCA diffusore nel Diff usore Dif fusore e nel polv = Port ata colletto polverizzatore gett o del massimo del min imo (che è
+ Valvola polverizz at ore (mmq) (mmq) = benz ina Kg/l ghigliot tina e altro Valvola Gas m3/s Diff usore diffusore mbar circuito del minimo della ghigliottina carburatore Kg/m3 carburatore carburatore atm - Pd carb) direz ione del flusso benzina nel polveriz zatore gett o del minimo
(mmq) Valvola G as Minimo Minimo (mmq) (mmq) 12.000 rpm m3/s m3/s nel Diffusore DENSITA' m/s Kg/m3 Carburatore Kg/s mmq m/s emulsionato)
G as (mm) Quant it à Benz ina (mmq) % STIMATA ( Pascal) (Kg/s) m/s (Pascal) (mbar) mbar polveriz zatore Kg/s Kg/s
(mmq) (mmq) m3/s m3/s EFFETTIVA) (Kg/s) m/s
(mmq) ( mmq)
(Kg/s)
a gas chiuso 0,00 0,000 0,000 1,878 44,00 0,196 1,766 0,000 0,000 1,878 0,196 0,720 0,025 99,73% 0,00000 0,00000 0,00007 0,00007 0,000077526 35,386 730,536 1068,169 1,252513 0,000083 0,000083 35,386 0,001253 730,536 1068,169 -58,169 0,000000 0,00 0,000 0,000 0,000000 0,000 44,321 0,000009
a 1/8 51,79 89,620 141,410 1,878 40,25 0,196 1,766 0,565 0,565 143,288 0,761 0,720 0,025 85,60% 0,00360 0,00317 0,00007 0,00684 0,007978590 2,502 3,653 995,480 1,167280 0,007982 0,000078 47,720 0,001167 -2267,299 768,385 241,615 0,000585 28,26 24,500 0,867 0,000507 0,666 41,305 0,000008
a 1/4 137,62 96,700 234,320 0,939 36,50 0,098 1,766 0,772 0,772 235,259 0,870 0,720 0,025 71,50% 0,00713 0,00342 0,00003 0,01058 0,012345311 3,872 8,746 995,990 1,167877 0,012356 0,000039 44,972 0,001168 -1998,728 795,242 214,758 0,000692 28,26 33,250 1,177 0,000814 0,936 20,663 0,000004
a 3/8 241,78 97,660 339,440 0,469 32,75 0,049 1,766 0,993 0,993 339,909 1,042 0,720 0,025 61,20% 0,00970 0,00346 0,00002 0,01317 0,015370211 4,820 13,557 996,471 1,168441 0,015391 0,000019 38,753 0,001168 -1464,971 848,618 161,382 0,000884 28,26 33,250 1,177 0,001041 0,998 10,337 0,000002
a 1/2 353,25 97,660 450,910 0,000 29,00 0,000 1,766 1,215 1,215 450,910 1,215 0,720 0,025 51,00% 0,01225 0,00346 0,00000 0,01571 0,018326301 5,748 19,273 997,042 1,169112 0,018362 0,000000 34,831 0,001169 -1160,909 879,024 130,976 0,001068 28,26 33,250 1,177 0,001256 1,034 0,000 0,000000
a 5/8 464,72 97,660 562,380 0,000 25,25 0,000 1,766 1,436 1,436 562,380 1,436 0,720 0,025 40,00% 0,01500 0,00346 0,00000 0,01846 0,021535143 6,754 26,614 997,776 1,169972 0,021593 0,000000 32,817 0,001170 -1004,743 894,641 115,359 0,001285 28,26 33,250 1,177 0,001512 1,053 0,000 0,000000
a 3/4 568,88 95,300 664,180 0,000 21,50 0,000 1,766 1,658 1,658 664,180 1,658 0,720 0,025 29,00% 0,01775 0,00337 0,00000 0,02112 0,024646541 7,730 34,859 998,601 1,170939 0,024733 0,000000 31,802 0,001171 -916,759 903,439 106,561 0,001498 28,26 33,250 1,177 0,001762 1,063 0,000 0,000000
a 7/8 654,71 50,950 705,660 0,000 17,75 0,000 1,766 1,879 1,766 705,660 1,766 0,720 0,025 16,50% 0,02088 0,00180 0,00000 0,02268 0,026461747 8,299 40,183 999,133 1,171563 0,026569 0,000000 32,137 0,001172 -923,739 902,741 107,259 0,001594 28,26 33,250 1,177 0,001876 1,062 0,000 0,000000
a gas aperto 706,50 0,000 706,500 0,000 14,00 0,000 1,766 2,101 1,766 706,500 1,766 0,720 0,025 5,00% 0,02375 0,00000 0,00000 0,02375 0,027712726 8,691 44,072 999,522 1,172019 0,027835 0,000000 33,616 0,001172 -1010,451 894,070 115,930 0,001579 28,26 33,250 1,177 0,001858 1,052 0,000 0,000000

Petit ‘logiciel’ sous Excel

Portata Aria NON
Area Area Passaggio
Area Area Utile Portata nominale Portat a Aria DEFINITIVA nel Portata Aria Velocità aria e
somma Profondità Eff icace Area TOTALE Perdita di carico Pressione Po rtata Aria Velo cita aria nel Pressione Pressione Pressione dinamica Rapporto tra le aree = portata EFFETTIVA
Area agg iunt iva effettiva Area Utile ef fet tiva Area somma Getto Area TOTALE aria x Po rtata T EORICA Portata aggiuntiva TOTALE Diffusore Velocità aria nel Pressione dinamica Densità aria effettiva DEFINITIVA nel Forz a aspirant e nel Area della sez ion e velocità benzina nel benzina nel getto Portata EFFETTIVA
Diffusore spillo nel Area Getto Max Polverizz ato re passaggio Densità Benzina dovuta all'apertura Portata Aggiuntiva Dinamica nel DEFINITIVA nel solo Carburatore all'altezz a Densit à aria nel dinamica nel dinamica nel nel polvarizzatore (P Area colletto nella aumento flusso TO TALE nel
Posizione Valvola Gas Diff usore eff et tiva Circuito Aria Circuito Getto Max + Polverizz atore passaggio Aria 125 cc a nel dif fusore Aria Minimo DEFINITIVA (MANCA diffusore relativa alla pressione nel Diff usore Dif fusore e nel polv = Port ata colletto polverizzatore gett o del massimo del min imo (che è circuito get to del
+ Valvola polverizz at ore (mmq) (mmq) = benz ina Kg/l ghigliot tina e altro Valvola Gas m3/s Diff usore circuito del minimo della ghigliottina carburatore Kg/m3 carburatore carburatore atm - Pd carb) direz ione del flusso benzina nel polveriz zatore
(mmq) Valvola G as Minimo Minimo (mmq) (mmq) 12.000 rpm m3/s m3/s nel Diffusore DENSITA' m/s atmosf erica mbar Kg/m3 Carburatore Kg/s mmq m/s emulsionato) minimo
G as (mm) Quant it à Benz ina (mmq) % STIMATA ( Pascal) (Kg/s) m/s (Pascal) (mbar) mbar polveriz zatore Kg/s
(mmq) (mmq) m3/s m3/s EFFETTIVA) (Kg/s) m/s
(mmq) ( mmq)
(Kg/s)
a gas chiuso 0,00 0,000 0,000 1,878 44,00 0,196 1,766 0,000 0,000 1,878 0,196 0,720 0,025 99,73% 0,00000 0,00000 0,00007 0,00007 0,000077526 35,386 730,536 1068,169 1,252513 0,000083 0,000083 35,386 0,001253 730,536 1068,169 -58,169 0,000210 28,26 0,000 0,000 0,000000 0,000 44,321 0,000009
a 1/8 51,79 89,620 141,410 1,878 40,25 0,196 1,766 0,565 0,565 143,288 0,761 0,720 0,025 85,60% 0,00360 0,00317 0,00007 0,00684 0,007978590 2,502 3,653 995,480 1,167280 0,007982 0,000078 47,720 0,001167 -2267,299 768,385 241,615 0,000585 28,26 24,500 0,867 0,000507 0,666 41,305 0,000008
a 1/4 137,62 96,700 234,320 0,939 36,50 0,098 1,766 0,807 0,807 235,259 0,905 0,720 0,025 71,50% 0,00713 0,00342 0,00003 0,01058 0,012345311 3,872 8,746 995,990 1,167877 0,012356 0,000039 44,972 0,001168 -1998,728 795,242 214,758 0,000720 28,26 33,250 1,177 0,000847 0,936 20,663 0,000004
a 3/8 241,78 97,660 339,440 0,469 32,75 0,049 1,766 1,067 1,067 339,909 1,116 0,720 0,025 61,20% 0,00970 0,00346 0,00002 0,01317 0,015370211 4,820 13,557 996,471 1,168441 0,015391 0,000019 38,753 0,001168 -1464,971 848,618 161,382 0,000947 28,26 33,250 1,177 0,001114 0,998 10,337 0,000002
a 1/2 353,25 97,660 450,910 0,000 29,00 0,000 1,766 1,326 1,326 450,910 1,326 0,720 0,025 51,00% 0,01225 0,00346 0,00000 0,01571 0,018326301 5,748 19,273 997,042 1,169112 0,018362 0,000000 34,831 0,001169 -1160,909 879,024 130,976 0,001166 28,26 33,250 1,177 0,001372 1,034 0,000 0,000000
a 5/8 464,72 97,660 562,380 0,000 25,25 0,000 1,766 1,586 1,586 562,380 1,586 0,720 0,025 40,00% 0,01500 0,00346 0,00000 0,01846 0,021535143 6,754 26,614 997,776 1,169972 0,021593 0,000000 32,817 0,001170 -1004,743 894,641 115,359 0,001419 28,26 33,250 1,177 0,001669 1,053 0,000 0,000000

ci -contre
a 3/4 568,88 95,300 664,180 0,000 21,50 0,000 1,766 1,846 1,766 664,180 1,766 0,720 0,025 29,00% 0,01775 0,00337 0,00000 0,02112 0,024646541 7,730 34,859 998,601 1,170939 0,024733 0,000000 31,802 0,001171 -916,759 903,439 106,561 0,001596 28,26 33,250 1,177 0,001877 1,063 0,000 0,000000
a 7/8 654,71 50,950 705,660 0,000 17,75 0,000 1,766 2,105 1,766 705,660 1,766 0,720 0,025 16,50% 0,02088 0,00180 0,00000 0,02268 0,026461747 8,299 40,183 999,133 1,171563 0,026569 0,000000 32,137 0,001172 -923,739 902,741 107,259 0,001594 28,26 33,250 1,177 0,001876 1,062 0,000 0,000000
a gas aperto 706,50 0,000 706,500 0,000 14,00 0,000 1,766 2,365 1,766 706,500 1,766 0,720 0,025 5,00% 0,02375 0,00000 0,00000 0,02375 0,027712726 8,691 44,072 999,522 1,172019 0,027835 0,000000 33,616 0,001172 -1010,451 894,070 115,930 0,001579 28,26 33,250 1,177 0,001858 1,052 0,000 0,000000

Tipo
Emulsionatore del Posizione Vit e Dimensione Tipo Spillo Pressione % O lio
Valvola G as Polveriz za Tacca Spillo Gett o del Massimo Temperatura Aria Umidità realtiva Aria
Minimo Aria Polvariz zatore Conico Atmosferica Miscela
t ore
30 0 30 DP 258 U1 1 130 -10 950 5% 1,00%
31 0,25 35 DQ 259 U2 1,5 131 -9 955 10% 1,50%
32 0,5 40 260 U3 2 132 -8 960 15% 2,00%
33 0,75 45 261 U4 2,5 133 -7 965 20% 2,50%
34 1 50 262 U5 3 134 -6 970 25% 3,00%
35 1,25 55 263 U6 3,5 135 -5 975 30% 3,50%
36 1,5 60 264 U7 4 136 -4 980 35% 4,00%
37 1,75 265 U8 4,5 137 -3 985 40% 4,50%
38 2 266 U9 5 138 -2 990 45% 5,00%
39 2,25 267 U10 139 -1 995 50% 5,50%
40 2,5 268 U11 140 0 1000 55% 6,00%
41 2,75 269 U12 141 1 1005 60%
42 3 270 U13 142 2 1010 65%
43 3,25 271 U14 143 3 1015 70%
44 3,5 272 U15 144 4 1020 75%
45 3,75 273 U16 145 5 1025 80%
46 4 274 U17 146 6 1030 85%
47 4,25 275 U18 147 7 1035 90%
48 4,5 276 U19 148 8 1040 95%
49 4,75 U20 149 9 1045 100%
50 5 U21 150 10 1050
51 5,25 U22 151 11 1055
52 U23 152 12 1060
53 U24 153 13 1065
54 U25 154 14 1070
55 K1 155 15 1075
56 K2 156 16 1080
57 K3 157 17
58 K4 158 18
59 K5 159 19
60 K6 160 20
61 K7 161 21
62 K8 162 22
63 K9 163 23
64 K11 164 24
65 K12 165 25
66 K13 166 26
67 K14 167 27
68 K15 168 28
69 K16 169 29
70 K17 170 30
71 K18 171 31
72 K19 172 32
73 K20 173 33
74 K21 174 34
75 K22 175 35
K23 176 36
K24 177 37
K25 178 38
K27 179 39
K28 180 40
K29 181 41
K30 182 42
K31 183 43
K32 184 44
K33 185 45
K34 186 46
K35 187 47
K36 188 48
K37 189 49
K38 190 50
K39 191
K40 192
K41 193
K42 194
K43 195
K44 196
K45 197
K46 198
K49 199
K50 200
K51 201
K54 202
K56 203
K57 204
K59 205
K72 206
K80 207
K88 208
K91 209
K92 210
K93 211
K94 212
K95 213
K96 214
K97 215
K98

http://www.ducatimeccanica.com/dellorto_guide/dellorto.html

79
(1) DQ 269 (2) 300 (3) B60 (4) flotteurs 9 gr (5) Diffuseur B60 - (6) Gicleur P 180 - (7) Gicleur 60
Boisseau 50 - Aiguille K98 avec clip au deuxième cran en partant du haut

Hauteur flotteurs base cuve sans le joint / haut de flotteurs juste en appui sur pointeau sans en comprimer le
ressort: 13,4 mm de part et d’autre.

80
- http://www.dellorto.fr/produit-1888-09305-carburateur-vhsh-30-cs.html

Il est à noter que certains carbu VHSH (du début) ne possèdent pas dans la retenue du câble, l’alésage du
logement pour le ressort qui aide l’aiguille à trouver sa place dans le puits d’aiguille. Je ne sais pas s’il faut
préférer laisser l’aiguille se faire sa place dans le puits elle-même naturellement avec la souplesse du ressort ou
au contraire lui imposer une position plus rigide…
Avec le ressort, elle ne se met pas forcément en place naturellement de façon optimum (en biais) dans le puits,
mais difficile également à en être sûr si montée plus rigide, car le boisseau a déjà du jeu dans son déplacement
et son guidage.

- Il doit aussi il y avoir une petite rondelle placée en dessous ou au dessus du clip. Si elle est en dessous elle
fait office de 1/2 cran, si elle est au dessus, elle ne compte pour rien, mais est à conserver si besoin.

81
3. Petite précision barométrique.
Les pressions barométriques d’un lieu fournies par les offices météo sont TOUJOURS données par rapport
au niveau de la mer !
Seule la pression réelle du lieu en fonction de l’altitude (entre autre) est à prendre en compte via un
baromètre.
En principe théorique, la pression diminue de 1 hPa (HectoPascal) tous les 8.3m d’élévation.

Par ex, 1014 hPa à Marseille, correspondrait à 894 hPa réel à 1000m d’altitude sur le même secteur et donc
mêmes conditions. (Exemple théorique qui ne tient pas compte des éléments qui changent avec l’altitude,
comme le vent et la température locale qui influence)
En pratique, c’est instable, car il faut tenir compte des variables de température et d’humidité de la masse
d’air environnante locale.
Donc il faut tenir compte de la donnée barométrique réelle du lieu, et avoir sur place son appareil de mesure
étalonné.
Règles pour le gicleur principal, par rapport au niveau de la mer: +400m de dénivelé +2.5 pts.
1 pts pour 20% d'humidité en + ou - + ou - 20 mbar = +/- 2 points de gicleur Ht et Bas.

82
4. Composants et leur influence
C. Traduction de la doc Dellorto du VHSH et quelques précisions

Le carburateur VHSH 30 a été développé spécifiquement pour l'application sur kart grâce à l'expérience
acquise avec les équipes des principaux Teams officiels (VORTEX, TM, CRS, SGM, MAXTER, PAVESI
etc.), et il a été homologué par la CIK-FIA dans les catégories 125 ICC et SUPER ICC (ex KZ - KZ1/2).
Ce carburateur peut fournir le maximum de puissance avec une très bonne accélération grâce à la gestion
complète des conditions moteur à tous les régimes. L’ensemble des composants peut accorder une direction
indépendante des différentes phases d'utilisation: Démarrage, ralenti, progression, en condition stabilisée, en
ouverture totale et partielle lente ou rapide, pleine ouverture.

Le tableau montre en condition de fonctionnement, l'influence du calibrage sur chaque composant, et l'image
du composant associé.
De plus vous pouvez trouver les valeurs de l’étalonnage de base, la liste des composants ajustables, et la table
avec les dimensions de l'aiguille conique dans les différentes tailles.
En raison de la météo ou changements géographiques, et des caractéristiques de moteur différentes
(thermique, échappement, l'allumage) nous pouvons avoir des problèmes de carburation.
Il est donc nécessaire d’agir sur les différents paramètres de réglage pour établir le meilleurs compromis de
bon fonctionnement.
La règle fondamentale pour un paramètre correct est d'éviter de grands changements en comparaison du
paramètre de départ.
Toutefois, il est important d’agir sur chaque composant à la fois, afin évaluer si l'influence est efficace, et
éventuellement revenir en arrière aux conditions initiales avant d'essayer un autre réglage sur une autre partie.

L'influence de l'altitude (donc de la pression barométrique) et de la température est évidente, principalement à

pleine ouverture et au ralenti, il est donc nécessaire d'agir d’abord sur la vis d'air et ensuite sur le jet principal.

83
Il est alors utile de se souvenir que plus nous prenons de l’altitude plus la carburation s’enrichis, et plus la
température ambiantes augmente plus le litre d'air/mélange carburé s’enrichis également.
Pour des explications plus amples et plus détaillées sur le carburateur en général, se référer au manuel de
spécifications disponible sur http://www.dellorto.it/

1- Démarrage : Avant de démarrer le moteur, assurez-vous que la cuve de flotteur du carburateur et le circuit
d'alimentation sont remplis, et, en cas de moteur froid, ouvrir le starter.
Le composant qui influence le démarrage est le gicleur de départ (starter) : Plus la valeur du gicleur sera
haute, plus riche sera la phase de démarrage à froid. Ce type d'enrichissement est actif seulement avec le
starter en fonction, donc il n’entre en fonction seulement quand ce composant est actionné.

2- Ralenti : Pour l'ajustement de la vis d’air de richesse (Idle adjusting screw) au régime de ralenti, nous
agissons d’abord sur la vis du boisseau (Throttle valve screw), qui déplace la position de repos du boisseau.
Un tel composant permet l'augmentation ou la diminution des tr/min jusqu’au calage et arrêt moteur.
Avec l'ajustement du régime du ralenti, nous devons régler la « richesse » c’est à dire la quantité
d'air/carburant au ralenti.
Agir sur la vis d'air: Par sa fermeture nous obtenons un enrichissement, par l'ouverture un appauvrissement.
L'influence d'un tel composant, en plus de la régularité du ralenti, est discernable sur les ouvertures totales ou
partielles rapidement (coup de gaz) et sur les retours rapides au ralenti : si pendant les ouvertures rapides
depuis le ralenti nous devrions remarquer une hésitation, la cause est un réglage trop pauvre, nous devons
resserrer la vis pour avoir un enrichissement; nous avons besoin de fonctionner progressivement en tournant la
vis de ¼ de tour à chaque fois.
Si le défaut est dû à trop d’alimentation d’essence (trop riche), nous devrons ouvrir la vis d'air.
Il est important d'avoir un moteur qui tourne correctement au ralenti et avoir une ouverture totale ou partielle
sans hésitation et sans s’étouffer, et au relâchement un retour rapide au ralenti.
L'ajustement du régime de ralenti et des tr/min fixes est important, et permet même d'améliorer les
démarrages à froid (avec starter activé) comme à chaud (avec le starter sur OFF).
(Sur un moteur de course, il n’y a souvent pas de ralenti pour avoir plus de frein moteur, et le circuit de ralenti
participe au graissage moteur en phase de décélération à Ht régime, et est donc souvent réglé riche)

3- Progression : Sur la progression, c'est-à-dire sur le 1/4 début de l'ouverture, plusieurs composants
interagissent. Parmi eux nous trouvons comme précédemment affirmé, la vis de réglage de l’air de ralenti
(richesse de ralenti), le(s) gicleur(s) de ralenti et le boisseau dans sa coupe de chanfrein.
Le circuit de ralenti inclut un gicleur externe et un émulsionneur interne qui est aussi un gicleur! (attention,
l’émulsionneur se bouche facilement pour les versions courantes en b45) : L’émulsionneur conditionne le
début d’ouverture du boisseau (la progression), donc la remise des gaz juste après le ralenti. Dans le cas d’un
besoin d’enrichissement du bas, il ne suffit pas d’augmenter seulement le Gicleur de ralenti, car
84
l’émulsionneur participe aussi à la phase d’enrichissement en début de progression, et si son débit n’est pas
ajusté dans ce cas pour l'enrichissement, il devient un composant restrictif, donc d’appauvrissement sur le
circuit! Il est donc nécessaire d'augmenter le jet d'émulsion conjointement au gicleur du circuit de ralenti.
En fait, contrairement à beaucoup d’autres carburateurs, le circuit de progression est réglable par échange du
gicleur de progression: Le gicleur de ralenti alimente à la fois l’orifice de ralenti et le circuit de progression
par l’intermédiaire d’un 2em gicleur/émulsionneur de progression appelé improprement « diffuseur de
ralenti » situé sous le gicleur de ralenti comme montré dans l’image ci-dessous.

Un autre composant influant sur les réglages, c’est le boisseau. Le chanfrein du boisseau influences plus ou
moins le circuit de ralenti et progression : Son influence diminue avec la levé du boisseau. Plus la coupe est
faible, plus la vitesse du flux et la dépression dans le venturi seront atteint avec l'augmentation de carburant
subséquente sur les ouvertures intermédiaires et ouvertures rapides.
Donc, par l'utilisation d’un boisseau avec une plus grande coupe, nous pouvons obtenir l'effet contraire, un
appauvrissement en carburant par diminution de l’effet laminaire.

4- Ouverture partielle - Pour la charge partielle, les différents composants comme l'atomiseur et l'aiguille
conique réagissent réciproquement : si nous avons besoin d'enrichir ou appauvrir la courbe entière (sauf
pleine ouverture), nous devons agir sur le diamètre du tube d'émulsion.
Au contraire avec l'aiguille conique nous pouvons changer partiellement la courbe selon le profil, (voir la
table). Si nous montons la position de l'aiguille, toute la courbe s’enrichit, positionnée en bas toute la courbe
s’appauvrit. Dans ce cas même lorsque le boisseau est grand ouvert il est toutefois impacté (en fonction de la
position et du diamètre de l’extrémité de l’aiguille ainsi que de la partie restante plongeante plus ou moins
longue suivant les aiguilles).

Nos moteurs et les moteurs en général ont besoin d’un mélange plutôt riche sur l’aiguille (donc
l’ensemble puits/aiguille), c’est ce qui donne de la force (du couple) au moteur et favorise la relance.
Trop pauvre sur l’aiguille provoque des trous à la ré-accélération.
Bien sûr, trop riche en mi-ouverture aura l’effet inverse, voir des à-coups.
De même, un roulage pauvre sur l’aiguille peut provoquer de la déto, on appelle cela « détonner sur
l’aiguille » Ce qui arrive parfois en rodant un moteur en ayant conservé un réglage « course » .

85
5- Pleine ouverture : Le composant qui influence principalement le plein gaz, boisseau grand ouvert, est le
gicleur principal (main jet). (La position de l’aiguille impacte également !!!)
A vrai dire la variation d'un tel composant augmente ou diminue la quantité de carburant boisseau grand
ouvert ou partiellement grand ouvert (à partir du dernier 1/4 supérieur d’ouverture de la section de venturi).
Nous pouvons suggérer de commencer avec un gicleur principal de 5-9 points plus hauts que l'ajustement
standard et descendre progressivement en haut, jusqu’à atteindre la limite de compromis entre les
performances et températures afin d’éviter les serrages ou des détonations de condition trop pauvre.
Un mélange appauvris à Ht régime favorise la prise de tours et l’allonge du moteur SI l’accord du pot
est en corrélation du régime visé, mais trop pauvre en Ht provoque surchauffe et risques de casse (déto,
serrage…), et beaucoup trop pauvre une perte de puissance en plus.

Si en dessous des conditions de puissance, qui signifie avec un boisseau complètement grand ouvert avec le
moteur en charge, nous aurions besoin de changer la quantité de carburant, en changeant le niveau de
carburant dans la chambre du flotteur nous pouvons modifier le niveau de cuve. Un flotteur plus léger baissera
le niveau (il ferme le remplissage de cuve plus tôt), de façon à avoir un appauvrissement au changement d'état
dans les ouvertures totales rapides.

Au contraire, un flotteur plus lourd augmente le niveau, et enrichit l’alimentation et l'état de transition.
Il est important de vérifier l’assiette du bras du flotteur (la «fourchette» Float arm), avec le carburateur à
l’envers.

Notez bien dans le tableau ci-dessus, qu’il est spécifié pour le 1er 1/4 d’ouverture, les gicleurs de ralenti
(jets au pluriel !) - Comprenez que, l’émulsionneur est donc un gicleur, de progression! Comme
spécifié dans le paragraphe 3 ci-dessus.

86
 D. Diffuseur, émulsionneur, atomiseur, pulvérisateur.
Petites explications pour y voir plus clair.

Ce petit encart est là pour apporter une précision souvent absente des explications du fonctionnement d’un
carburateur, du moins les nôtres.
Cela implique de connaître le fonctionnement global des dit carburateurs, expliqué précédemment.

En fait, il y a souvent un amalgame qui est fait avec le diffuseur, qui est l’extrémité fine du puits
d’aiguille …

… qui dépasse parfois beaucoup dans le venturi, mais, au cœur du pulvérisateur. (Ci-dessous)

Le Diffuseur sur nos carbus VHSH mais aussi sur beaucoup d’autres carbus, est systématiquement
"encadré" par le pulvérisateur, beaucoup plus grand. (Ci-dessous, diffuseur avec à l’intérieur la sortie
du pulvérisateur)

En principe, le pulvérisateur en laiton est serti dans le corps du carbu, mais sur le VHSH il est
simplement bien coincé dans le corps et maintenu par le puits d’aiguille. Il sert à protéger la sortie du
diffuseur du laminage du flux d’air, pour garder une constance dans la dépression, mais surtout pour

87
homogénéiser par brassage turbulent le carburant sortant du diffuseur dans le volume d’air principal
entrant qui traverse le venturi.
Le pulvérisateur a également la mission d’apporter de l’air entre lui et le diffuseur pour l’émulsion
principale, via une dérivation directe depuis l’entrée d’air. Cela remplace l’émulseur. (Voir plus loin)

C’est lui le pulvérisateur qui provoque une turbulence dans le flux d’air entrant et brasse l’émulsion de
carburant/air aspirée par la dépression à travers l’extrémité du puits au milieu (le diffuseur donc),
pour être mélangé au flux d’air entrant. (Dépression qui elle est provoquée par la coupe du boisseau à
ouvertures partielles, ou par le venturi en pleine ouverture)

Le puit d'aiguille tel que nous l'utilisons sur nos carbus VHSH, est en fait la contraction de 4 éléments:
Le siège du gicleur P, le puits calibré de l'aiguille, un émulseur ou émulsionneur (la partie avec des
petits trous), et l’extrémité de sortie appelé le diffuseur ou atomiseur.

Mais, l’émulseur dans notre cas sur VHSH n'est pas présent sur le puits d’aiguille, il existe, mais
simplifié, et il est reporté dans l’alésage du corps du carbu entre la sortie du puits et le pulvérisateur,
par un apport d’air tout autour.
(Pour info, il y a aussi un émulseur pour le circuit de progression, sous le gicleur de ralenti, nous verrons cela
plus loin)

Donc, pour compliquer la chose, parfois, gicleur P, puits d’aiguille, émulseur et diffuseur ne font
qu'un, en une pièce bien distincte, et dans ce cas prend l'appellation d'atomiseur (Par exemple comme
ci-dessous, mais ce cas ne nous concerne pas.)

88
Et souvent il y a un amalgame global qui est fait dans les appellations au grès des solutions techniques
employées pour simplifier les éléments en fabrication et pour la corrélation de fonctionnement sur des
pièces, qui se présentent alors en une large variation de calibrage.

Pour info: - Tube de sortie diffuseur long = plus pauvre (DQ)

- Tube de sortie diffuseur court = plus riche (DP)

Pulvérisateur

- Pulvérisateur Long = plus riche

- Pulvérisateur Court = plus pauvre

Des pulvérisateurs avec des coupes (biseau et autres) et hauteurs différentes influencent la carburation,
suivant l'écoulement dans le venturi, et la coupe du boisseau aussi, mais là, cela devient complexe à
maîtriser.....
7mm de haut en standard sur les nôtres, et je pense qu’il est préférable de s’y tenir pour conserver une
certaine stabilité.

Pulvérisateur court

89
 Différents pulvérisateurs

MC

Attention, le couple Puit/aiguille a une influence directe sur le fonctionnement et donc le choix du gicleur
principal (GP) ! Contrairement à ce qui est souvent expliqué pour la vulgarisation d’une carburation, qui laisse
penser que le gicleur principal fonctionne tout seul une fois en pleine ouverture de boisseau, l’aiguille sortie,
et qui d’ailleurs ne sort jamais du puits !!!

C'est-à-dire, que même avec un gros gicleur principal, si le puits de l’aiguille est fin et long, il a un effet
“ restrictif “ sur le débit du gicleur principal.
Et au contraire, un puits d’aiguille plus court et large, influera à la hausse le débit du gicleur principal.

A pleine ouverture, l’aiguille ne sort JAMAIS du puits! même si elle n’a plus d’influence directe (enfin, on ne
compte plus avec elle), elle perturbe malgré tout la diffusion et le débit en fonction de sa dimension et
position restante dans le puits.

Donc, compliquons un peu la chose :

Puits, aiguille et gicleur principal forme un ménage à trois permanent, et ce n’est jamais simple.
Mais en plus, la plage d’action sur la carburation du gicleur de bas (GR) et celui de progression (diffuseur),
influence la carburation sur toute la plage d’ouverture (jusqu’à 10 point sur le GP !)

Vous noterez que des aiguilles très larges (K98 par ex) demandent souvent à fonctionner avec des gros puits
de 268-270 voir plus et des Gicleurs principaux autour de 170 + ou -. Elles ont leur extrémité restante dans le
puits (pour guidage) d’un diamètre supérieur également.
Mais aussi elles sont souvent utilisées par temps froid, cela explique le gros gicleur, car par temps chaud on
peut arriver à descendre facilement à 145.

Info Dellorto
En principe l’atomiseur de puits d’aiguille sur les carburateurs pour les moteurs deux-temps sont de deux
types : Avec les parties supérieures longues ou courtes (image). L'atomiseur avec les parties supérieures plus
longues cause un affaiblissement du mélange aux vitesses basses et pendant l'accélération de la vitesse basse.
Inversement, l’Atomiseurs avec les parties supérieures plus courtes produit un enrichissement supplémentaire.
Les carburateurs pour des motos de course utilisent des atomiseurs avec les parties supérieures courtes.

+ Riche DP DQ + pauvre
90
Config de base pour un TM (température froide < 10°C)

91
Niveau de cuve
C’est un des réglages de base, je dirais même la base des réglages du carbu ….en principe….
Mais il y a des contradictions entre les différentes sources et méthodes de réglage……

Ci-dessous extrait d’une doc IAME (Screamer 2 - 2016) qui est la seule source avec une valeur claire et
cohérente que j’ai pu trouver, 11.5 mm, valeur prise AVEC le joint de cuve (0.8mm d’épaisseur). Donc 12,3
sans le joint.
C’est également la valeur que je retrouve sur les carburateurs récents ou neufs. Donc LA bonne valeur de
base.

Ci-dessus à Droite, un montage

pour le contrôle réel à 12.3 (11.5mm).

Egalement ci-dessous une info doc Delhorto, prise sans joint, mais sans valeur précise, une fourchette vague
donnée entre 12.4 et 13.7mm…….

92
Maintenant ci-dessous la doc Maxter du MXS2.
Là, la mesure se fait sans contrainte sur le ressort de pointeau, et sans le joint de cuve.

La valeur a est donnée entre 12 et 12.5mm

Après toutes ces données, mes valeurs relevées sur carburateurs neufs.

Carbu vertical comme ci-dessus, sans joint, 12.5mm, et carbu à l’envers donc appui sur ressort et sans joint de
cuve, 11.5mm.

Il semblerait que le niveau soit aussi adapté en fonction de la position du carbu en fonctionnement, ce qui
expliquerait toutes ces valeurs un peu différentes voir contradictoires.
En fonction des montages, plus le carbu est penché en AR et plus le niveau demande à être augmenté semble
t-il.
Je reste prudent sur les valeurs, je n’ai pas fait suffisamment de tests pour avoir un avis plus tranché.
Je pense que le 12.5mn sans joint est un niveau déjà haut quand même, donc autour de 13mn reste bon.

Pour avoir fait plusieurs essais, je n’ai pas ressenti de flagrance dans les diverses différences de valeurs de
hauteur des flotteurs dans leur impact sur le niveau, ni en fonctionnement…

93
CARBURATION
Pour vérifier la richesse de la carburation, on peut se fier entre autre, à la couleur dans l’échappement,
dans le pot à la sortie cylindre ! Couleur idéale, marron bien clair à 10 cm dans le pot de détente, qui
détermine la valeur du gicleur principal. Vérification en arrêtant immédiatement le moteur après une
bonne ligne droite plein gaz ! La lecture bougie n’est pas précise voir impossible.

Malheureusement, les huiles sont plus ou moins colorantes suivant leur composition, et celles qui sont
très détergente (Motul par ex), ont une lecture moins facile. La qualité de l’essence se dégrade aussi ces
dernières années, et la lecture est de moins en moins facile.

Si noir, trop riche ! Gris foncé pas de risque mais pas optimum. Marron foncé, bonne perf avec bonne marge
de sécurité. Marron clair, encore mieux en perf. Si gris clair, vous frôlez ou dépassez la limite, il n’y a plus de
marge, et un risque de déto ou serrage si vous ne surveillez pas de très près en fonction des changements
météo !
Les deux exemples ci-dessus montrent :
La photo de gauche, une carb trop pauvre sur le puits/aiguille (zone blanche en début de pot) mais très bien
voir idéale sur le gicleur principal (zone marron ensuite).

Sur la photo de droite trop pauvre partout.

La coloration au début du pot informe sur la richesse durant les charges partielles, et donc les valeurs de puits
et d’aiguilles.
Mais cet indicateur n’est pas toujours valable dans le sens ou une carburation riche sur les charges partielles
pour les relances et pauvre sur le haut, n’aura pas le temps de colorer suffisamment et fiablement
l’échappement si la configuration circuit est très changeante.
De plus, si le pilotage est très incisif et maintient toujours le moteur Ht dans les tours, la carburation sera
différente d’un pilote plus souple…, tout comme la façon de régler cette carburation pour ce pilote.
Il apparaît qu’un pilote loisir cherche à avoir un moteur « confortable », sans trou ou à-coups en reprise.
Un bon pilote, s’accommode d’une carburation grasse en bas qui sécurise un peu le moteur en décélération,
apportent du couple à la relance, et compenses par des réglages pauvres en Ht pouvant lui apporter des Tr/mn

94
suivant la config du moteur et surtout de l’échappement. Il adapte son pilotage pour dégorger le moteur et le
maintenir toujours dans les tours au régime de couple.

Actuellement, les sondes de température d’échappement sont devenues courantes.

Mais si c’est d’une aide indéniable, ce n’est pas un indicateur aussi évident et facile d’emploi.
De nombreux paramètres viennent largement influencer les valeurs indiquées, entre autres :
- Implantation de la position de la sonde par rapport à l’éloignement du piston.(12cm en moyenne)
- Régime d’utilisation (un moteur avec un régime max de 14500Tr/mn n’aura pas la même valeur de
température qu’un autre à 15400 !)
- Type de sonde, qui outre leur écart de lecture, leur marge d’erreur, ont aussi une latence de mesure
différente !
C'est-à-dire qu’une ligne droite de 150m à fond de 6 ne donnera pas la même valeur qu’une de 300m !!!)
- Matériel embarqué et leur marge d’indication.
- La piste qui conditionne donc les valeurs fournies, une piste rapide atteindra des températures plus élevées
en étant dans les mêmes conditions qu’une piste lente.

La sonde est un outil très intéressant, mais il faut la connaître et apprendre à s’en servir ! Chaque moteur a
des spécificités quand on cherche la limite, et il faut apprendre à connaître cette limite.

Souvent la valeur de 630° est donnée comme base à atteindre, mais je déconseille fortement de chercher
bêtement à atteindre cette température sans comprendre !
D’ailleurs, tous ceux qui ont installé une sonde et cherché cet objectif ont cassé du piston et du cylindre !

Suivant le matériel de mesure et base moteur, souvent il ne faudra pas aller au-delà de 620°, voir moins pour
certains, et à 660° pour d’autres, donc ce n’est en aucun cas une solution magique dès l’installation, et il
faudra de nombreux roulages et essais surveillés pour l’appendre et en tirer une expérience bénéfique, sachant
donc que l’indication n’est pas forcément la température réelle suivant les sondes.

Au passage, les sondes sont fragile, chère, et ont une durée de vie souvent courte, surtout lorsque l’on arrive
aux bonnes températures (qui conditionnent donc la performance et les contraintes sur la sonde), ce qui veut
dire qu’un échange de sonde de remplacement ne vous donnera possiblement plus vos anciens repères, des
écarts de 50° se retrouve entre 2 modèles différents !
Pas simple !

95
1. K9 - 1er et 2em modèle. Valeurs carburation usine TM

Valeurs de bases courantes, sécurisantes, et déjà performantes pour une utilisation loisir (moteur
souple) à partir de laquelle il est possible de travailler et d’optimiser ci dessous.
Puits DQ268/9 (hiver) - DQ 266/7 – (DQ 265 si très chaud) Boisseau 50
Aiguille K22/2 ou 3 Flotteur 9g
Gicleur haut 160 à 145 à 137
Emulseur de bas 58 à 45
Gicleur bas 50 à 45

96
Ci après, quelques valeurs relevées dans des forums juste pour info, car il y a de
grandes différences entre elles ! Souvent des moteurs modifiés, optimisés (préparés), et il manque
souvent des détails importants de température extérieure,d’humidité etde pression atmosphérique,
ainsi que des valeurs de carb comme l’émulseur de bas.
Les setups sont globalement compatible avec toute la gamme K9, mais soyez prudent car :
Certains setups très pauvres par temps froid sont acceptés par des moteurs réglés avec peu d’avance à
l’allumage ! et un manque de fiabilité si les setups ont été fait avec des puits usés ! Reportez vous à l’encart
page 112 à la fin du chapitre carburation.

Combinaisons possibles et communes de puits et d'aiguilles:

Origine ou et encore (temps chaud)
PUIT DQ266 PUIT DQ268 Puits DQ 264
AIGUILLE K 22 AIGUILLE K22 ou (K28) AIGUILLE K93
GICLEUR 180 GICLEUR 175 GICLEUR 145
BAS 45 BAS 45 BAS 60
Boisseau coupe de 50 réf sur dessus boisseau

Valeur JC k9 - RIZZI :
K22, 2ém cran rondelle dessous
DP 266
GP entre 162 et 175
Valve de 50
GR 60
B45
1.5 tr vis d'air
Pointeau 300 flotteurs 9 gr

- Autre config, idem sauf DP 268, vis d'air 1 t 3/4

- Autre config : DP 267, guillotine de 55, vis d'air 1.5 t

Un setup courant et performant par + 25° à + 30°qui fonctionne sur toutes la série des k9, b et c

K8-2 ou K22-2 pour plus de souplesse et force à la remise des gaz.

DQ 264 DQ 267
Gr60 à 50 Gr 50
CD1 à b45 (suivant carbu et moteur) b45
Valve 50 ou mieux 55 50
GP de 145 à 128 si temps très chaud. GP 145 en moyenne (140 à 160 si froid)
(Moyenne à 136)

Un autre setup agréable que j’utilise de 15 à 25°)

K98/2.5 DQ270/269 GP 158 à 145 GR45 Emul 45.

Attention encore une fois, les setups sont des bases qui sont souvent utilisées, mais en aucun cas ne
prétendent correspondre à ce qu’il vous faut!!
Par exemple, pour l’exemple donné ci-dessus, il faudrait pour un autre moteur
K98 DQ 271 GP185 GR60 Emul 70

Cela vous donne un aperçu des écarts important qui peuvent être nécessaire, donc encore une fois
prudence, il faut apprendre son moteur progressivement en carburation.

97
2. Carburation K9B
Bases usine riche par précaution!

------------------------------------------------------

Sec et chaud
Puits DQ 264
Aiguille k8 premier cran rondelle en dessous clips
Gicleur principal 142 à 132
Gicleur bas 60
Vis de richesse 2t05 pas de ralenti.

Pluie
Changement aiguille K95 deuxième cran vis de richesse 1t 45 gicleur principal 155 à 148 le reste pareil.

----------------------------------------------------

K28 seconde encoche par dessus

DQ 270 /269
178 max / 170
60 min
b48 /45
vis 1.5/ - 1.3/4
Boisseau 50
Trompettes AR

98
Aiguille K95 clips premier cran en haut.
Puits DQ 266 ou 267 si trop sec.
Gicleur de 150 à 170.
Gicleur et émulseur de bas de 50 par temps chaud à 60 temps froid.

ICC 125cc TM K9B

The 2006 TM ICC engine is based upon the solid
design from the previous years.
Factory improvements, from the previous year, include
an additional water jacket in the case, along with
modifications to the cylinder and intake.
Solid gains are to be found, in our reworking of the
ports and cylinder head.

Spark Plugs NGK BR10EV

NGK BR10EG NGK BR10EIX
NGK BR10EGV (Discontinued) NGK R7376-10

99
Top-End Maintenance
For optimum performance and reliability, SwedeTech recommends replacing the piston ring every 2½ to
3-hours or 5 to 7 gallons of fuel.
When doing a top-end rebuild, check the squish between the piston and the cylinder head, using 0.050" =
(1.27mm) solder (optimum desired squish 0.042" - 0.044" = 1.066 à 1.11mm).

Lower-End Maintenance
For reliability, SwedeTech, along with TM Italy, recommends that you replace the lower rod bearing and
thrust washers, after every 7 to 8 hours or 80 litres of fuel that is run through the engine.

Jetting - Dellorto VHSH 30 CS

Normal range of jets for a Dellorto VHSH 30 CS carburetor, when used in conjunction with a SwedeTech
blueprinted TM K9B...

135 - 160 main

DQ266 - 268 nozzle B45 - B50 inner pilot
K22 needle 60 outer pilot
Start with the needle set in the 1st or 2nd clip position from the top.
Note: Even larger jets may be applicable for road racing applications.

Reeds

Recommended replacement reeds... Carbon-fiber

ICC 125cc TM K9B Engine Specs

Bore: 54mm Exhaust: 193 degrees
Stroke: 54.43mm Timing: 1.7mm
Rod: 109.8mm Weight: 39 lbs
ICC 125cc TM K9B Gearbox Ratios (Primary: 19/75)
1st Gear: 13/33 4th Gear: 22/27
2nd Gear: 16/29 5th Gear: 22/23
3rd Gear: 18/27 6th Gear: 27/25

100
9c

Boite à air free line rouge avec trompettes devant :

K98/2 et rondelle dessous,
DP269
GP 172
GR 58, vis richesse 1 tour et demi.

------------------------------------------------------

Nos 2 configs de base sont :

Par temps froid c'est pas mal. Et l'autre bien pour temps chaud, pareil sauf :
- Vis d'air à 1tr1/4-1tr1/2
- Aiguille K28/DQ268 - Aiguille K8/DQ264
- Gicleur de bas 60
- Emulsionneur B45 - Emulsionneur de bas b60 ou CD1
- Boisseau de 50
- Gicleur de haut environ 178. - Gicleur de haut de 130 à 138.

K28 – DQ270 – GP175 - GR 60 - B48 valve 50 Config automne

Réglages passe partout TM K9c:

Entre 5° et 10° +/- 20° vers les 30°

Aiguille: K98/2 K98/2 K98/2

Gicleur principal: 185 175 172
Puits: DQ270 DQ270 DQ269
Gicleur ralenti int: b50 b50 b52
GR 60 60 60

101
3. Puits et aiguilles
A. Puits d’aiguille VHSH et d’autres modèles Dellorto.
A vérifier et /ou changer souvent, s’use vite !!

Riche : DP 268 - DQ 270 - DQ 269 - DP266 - DQ268 - DP264 – DQ266 - BM 264 - DQ264 à Pauvre
DP + riche que BM + riche que DQ…..

BM 264 DP264

DQ 264 DQ269

102
AB 270 (souvent dans les PHBE)

103
B. Aiguilles

104
Needle Dimensions en mm Needle Dimensions en mm
Number A B C D E F Number A B C D E F
K54 2.48 1.50 40 2.108 18 -
K1 2.45 1.75 37 - - - K56 2.50 1.20 38 2.17 20 -
K2 2.45 1.75 42 - - - K57 2.50 1.40 37 2.232 26 -
K3 2.50 1.50 39 - - - K58 2.46 1.60 36 2.25 25 11
K4 2.45 1.50 39 - - - K59 2.50 1.40 39 2.23 24 -
K5 2.45 1.50 37 - - - K60 2.46 1.60 39 2.13 25 11
K6 2.45 1.75 39 - - - K61 2.44 1.60 39 2.13 25 11
K7 2.45 1.25 39 - - - K62 2.48 1.60 39 2.13 25 11
K8 2.50 1.50 37 - - - K63 2.46 1.60 39 2.10 25 11
K9 2.45 1.50 42 - - - K65 2.46 1.60 39 2.16 25 11
K11 2.50 1.25 39 - - - K66 2.44 1.60 39 2.16 25 11
K12 2.48 1.75 32 - - - K67 2.44 1.60 39 2.10 25 11
K13 2.45 1.25 38 - - - K68 2.42 1.60 39 2.07 25 11
K14 2.48 1.75 33 - - - K69 2.48 1.60 39 2.10 25 11

K15 2.50 0.60 36 - - - K70 2.42 1.60 39 2.04 25 11

K16 2.50 1.75 39 - - - K71 2.44 1.60 39 2.07 25 11
K17 2.42 1.75 40 - - - K72 2.50 1.20 38 2.20 22 -
Needle Dimensions en mm Needle Dimensions en mm
Number A B C D E F Number A B C D E F
K18 2.50 1.40 38 - - - K75 2.50 0.60 38 2.00 18 -
K19 2.50 1.40 40 - - - K76 2.46 1.55 39 2.10 25 11
K20 2.50 1.40 42 - - - K77 2.46 1.60 39 2.07 25 11
K21 2.50 1.80 38 - - - K78 2.48 1.60 39 2.07 25 11
K22 2.50 1.80 40 - - - K79 2.48 1.60 36 2.07 25 11
K23 2.50 1.80 42 - - - K80 2.40 1.60 39 - - -
K24 2.50 1.20 38 2.13 18 - K81 2.44 1.55 39 2.07 25 11
K25 2.50 1.00 36 2.15 18 - K82 2.48 1.55 39 2.10 25 11
K27 2.50 1.80 44 - - - K83 2.44 1.55 39 2.04 25 11
K28 2.50 1.80 41 - - - K84 2.48 1.50 39 2.10 25 11
K29 2.45 1.25 42 - - - K86 2.46 1.50 39 2.07 25 11
K30 2.50 1.40 36 2.15 18 - K87 2.48 1.45 39 2.10 25 11
K32 2.48 1.70 44 - - - K88 2.56 1.43 32.4 2.12 16.2 -
K33 2.50 1.80 44 - - - K89 2.48 1.50 39 2.07 25 11
K34 2.50 1.40 40 2.11 18 - K90 2.50 1.75 42 - - -
K35 2.50 1.40 43 - - - K91 2.47 1.40 39 2.27 26 -

105
K36 2.50 1.40 38 2.17 20 - K92 2.50 1.60 38 - - -
K37 2.50 1.40 39 2.12 18 - K93 2.50 1.60 40 - - -
K38 2.50 1.40 38 2.13 18 - K94 2.50 1.65 38 - - -
K39 2.48 1.45 36 2.26 26 - K95 2.50 1.65 40 - - -
K40 2.50 1.40 40 2.18 22 - K98 2.52 1.80 41 - - -
K41 2.50 1.40 40 2.14 22 -
K42 2.50 1.40 38 2.16 22 -
K43 2.50 1.40 42 2.16 26 -
K44 2.50 1.40 39 2.06 20 -
K45 2.48 1.30 36 2.28 26 -
K46 2.50 1.40 40 2.15 20 -
K48 2.48 1.60 36 2.25 25 11
K49 2.50 1.40 39 2.20 26 -
K50 2.50 1.40 39 2.27 26 -
K52 2.50 1.60 36 2.25 25 11

K53 2.52 1.60 36 2.25 25 11

Aiguilles courantes

Needle
Dimensions en mm
Number
A B C D E F
U12 2.50 1.40 32 - - -
K8 2.50 1.50 37 - - -
K21 2.50 1.80 38 - -
K22 2.50 1.80 40 2.28 26.0 -
K23 2.50 1.80 42 - - -
K28 2.50 1.80 41 2.00 16.2 -
K93 2.50 1.60 40 - - -
K94 2.50 1.65 38 - - -
K95 2.50 1.65 42 - - -
K96 2.50 1.75 40 - - -
K98 2.52 1.80 41 - - -

Aiguilles, de Riche : K96 – K27- K93 (un petit poils plus riche à mi que k95)- K95 – K23(+ riche de 2 crans
que K28) - K28 (+ riche de 1 cran que K22) – K22 - K98 (un poils plus pauvre en bas et mi que K22) – K8
(pauvre en bas, et riche à mi) U16 K16 à Pauvre.
(K23-28-22 dans l’ordre, sont identiques en profil et diamètre, mais longueurs différentes)

106
Aiguilles : (de la plus pauvre à la plus riche) : K98, K22, K28, K23, K95, K93, K27, K96.
(La K8 souvent utilisée, est particulière. Très pauvre en début d’ouverture, elle enrichie en fin de
progression / début de pleine ouverture)

Naturellement, en imaginant utiliser le même puits d’aiguille en comparaison

La série K mesure 73.5mm, sauf K27, 70.5mm

La série U mesure 68mm

Correspondance du cône….

- k21 et u7
- k22 et u2
- k23 et u8
- k18 et u4
- k19 et u5
- k20 et u6

K 95

K98

107
K22

K28

K8

108
Plus le jet dépasse dans le venturi, plus le carburant arrive tard.
Moins le jet dépasse, plus le carburant arrive tôt.

109
 Kit gicleur variable
sur VHSH

Interdit en
compétition.

http://www.dellorto.fr/produit-4229-53157-00-kit-gicleur-variable-vhsh.html

110
 C. Conclusion carburation

Suite aux multiples configurations de carburation glanées ça et là, il s’avère qu’il n’est pas souhaitable
de transposer exactement les valeurs d’un carbu à un autre dans le but de copier les réglages qui vont
bien du collègue ou ceux trouvés sur le Net.
La première raison, c’est que les carburateurs et les pièces les composants ne sont pas constantes dans
leur fabrication, et qu’il y a souvent des écarts entre deux carbus d’un même modèle, ils se comportent
différemment.
Ajoutez à cela que les moteurs d’un même modèle sont également différents, avec d’autres réglages
(allumage, diagrammes, volume, accord pot, clapets, BAA…), le positionnement des durites influe
également (du moins les mauvais positionnements !), et cela complique encore les effets engendrés sur la
carburation, et l’improbabilité d’avoir le même résultat ! Voir dangereux pour le moteur si le réglage
devient limite trop pauvre, car le temps d’un jour à l’autre peut en plus facilement vous éloigner d’un
réglage acceptable, vers la casse.

Les modifications mécaniques apportées couramment à un moteur stock obligent souvent à en adapter
la carburation en conséquence.
Il est dans de nombreux cas, si le moteur est proche de l’origine, préférable de se baser sur les valeurs
usines fournies par le constructeur, avec les variantes associées à la météo du jour, mais les écarts
peuvent être important, et dans un but de sécurité, les valeurs du constructeur fournies par défaut sont
souvent trop riche (TM, IAME….) pour éviter tout risque de casse et pour obliger à adapter la bonne
config, à ….trouver progressivement!
D’autres marques comme Maxter par ex donnent des valeurs beaucoup plus proches de la
performance.

Autre chose, puits et aiguilles s’usent, surtout le puits, et beaucoup plus vite qu’on ne le
pense !
Il est facile de passer d’un DQ 266 à un 268 et pas très cylindrique en plus, en quelques
heures… !

Donc suite à l’achat d’un moteur d’occasion, puits et aiguille sont à changer systématiquement en
absence de certitude ou de moyen de contrôle fiable (pige de calibrage). Puits et aiguille ne doivent pas
être achetées ou utilisées d’occasion. Déjà que neuf ce n’est pas toujours dans les tolérances….

Polir un carbu (son cône d’entrée) ne sert strictement à rien, c’est du tuning, comme beaucoup de
choses souvent en kart…. ! Tout polissage en principe sur nos deux temps, sauf échappement et
culasse/calotte piston (pour la calamine), est néfaste. En effet, la présence d’huile avec l’essence permet
de gommer les petits défauts de surface et d’avoir une couche limite de partout, et régulière elle !
Par contre elle migre en succession de petites vagues. Comme quoi le polissage…..
Le VHSH 9304cs qui est poli, aurait un angle de cône d’entrée différent …. parait-il….. j’en doute, pas
constaté.. !

Il y a un filtre sur le carbu, juste en dessous de l’arrivée d’essence, clef de 12, le nettoyer
avant chaque sortie !

Il se charge très vite en impureté, même si vous avez déjà d’autres filtres en amont !
Une fois bouché, c’est la casse moteur assurée !
Avant chaque sortie le vérifier, 9 fois sur 10 il sera propre, la dixième il sera pollué par une espèce de fibre
cotonneuse (j’en ignore la provenance, quel que soit l’essence ou l’huile utilisée, je soupçonne les filtres en
fibres des stations service qui se désagrège !)

111
TOUTES LES VALEURS DE CARBURATION
DONNEES ICI NE SONT PAS DES VALEURS
DE CARBS RECHERCHANT LA
PERFORMANCE ULTIME, CE DOCUMENT EST
GENERALISTE, IL N’ABORDERA PAS DES
REGLAGES TENDUS ET LEUR METHODE QUI
DEMANDE DE L’EXPERIENCE, CAR LA
FIABILITE MOTEUR EST VITE ENGAGEES.

112
 LE RODAGE
Bon, sur ce point je sais que je ne vais pas faire l’unanimité, mais je donne mon point de vue avec les
arguments liés.

Le sacro saint rodage, qui pour certains est un gage de durabilité et de performance obligé, ne sert à …..rien !
Même si il est indiqué par les constructeurs, je sais.

Je m’explique..
A l’époque du mythique rodage automobile (jusqu’aux années 80), les matériaux, les usinages et la grande
série impliquaient beaucoup d’imperfections dans les états de surfaces et les appairages des pièces
assemblées. Dans les années 50, un moteur était refait entièrement tous les 80000Km en moyenne! Ca on
l’oublie souvent !!!

Donc un rodage était nécessaire effectivement, et impactait clairement le fonctionnement et la longévité déjà
faible du moteur.

Nous actuellement, nos moteurs sont des moteurs de course moderne ! Avec des matériaux autrement plus
techniques, de bons états de surface et d’appairage, et surtout…..beaucoup de jeu entre les pièces pour limiter
les pertes de performance par frottements !! Ce qui n’en fait pas des moteurs durable effectivement, et ce n’est
pas le but 1er d’un moteur de course.

Le rodage ne sert qu’à une chose à mon sens, vérifier que tout aille bien après un remontage complet moteur
ou à la première mise en route neuf, mais c’est tout, nul besoin de rôder durant ½ heure !

Au contraire même, j’avance que roder est souvent dommageable !

Car quitte à roder, il faut le faire correctement, et c’est super chiant en piste il faut bien le reconnaître.
Souvent les ‘pilotes’ rodent en ne tirant pas sur le moteur, ce qui ne sert à rien, mais pire, souvent ils utilisent
des régimes, des ouvertures et réglages de carburateur qui ne sont pas adaptés à cela, avec des conséquences
induites, soit appauvrissement avec manque d’huile pour la bielle principalement, ou engorgement, ce qui
casse des clapets et saccage la bougie froide, qui bien sûr n’a souvent pas été changée pour le rodage !!

Mais en plus, durant ce rodage, vous aurez perdu le « jus » que donne un piston neuf, car durant cette 1/2h de
rodage votre piston qui est déjà monté avec un jeu tel (7/100 !!!) qu’il n’a pas besoin d’être rodé, va en plus
perdre 1/100 pour rien !

Donc pour ma part après un remontage total, rien de plus ou moins, juste attentif aux indications de
température, des bruits éventuels et comportement moteur durant les 10er tours. Et faire une inspection à la
suite de l’arrêt.

Par contre, et cela est valable en toutes circonstances, la mise en température progressive de l’ensemble du
moteur est le plus important, dans le sens de dilater correctement les pièces entre elles pour qu’elles
s’accordent bien, principalement le piston et le cylindre, et ne pas contraindre l’accroche du nicasil sur l’alu
du cylindre ! Et il est très largement préférable de le faire en roulant et non pas sur chariot, car un moteur
montera bien mieux et plus vite en température qui sera mieux répartie, en étant utilisé avec de la charge,
plutôt qu’à prendre du régime dans le vide sur chariot, et avec peu d’ouverture carbu, donc peu de graissage
comme je le vois souvent.
Et oui, il y en a qui arrivent à serrer sur chariot en tirant sur un moteur à vide, forcément !!!

Donc 2 ou 3 tours de circuit sont nécessaires suivant la piste et la température ambiante, et on monte en
cadence progressivement pour que la température suive. Une fois à 40° affichés, les organes ont leur condition
de fonctionnement (ils sont au dessus de 40° eux bien sûr !), et je ne me pose pas plus de question, gazzzz !

113
PREPARATION
1. Cylindre / Carter
Préparation ou préparateur, je n’aime pas ce terme, il veut tout et rien dire, de la médiocrité à l’excellence, et
même parfois des travaux inutiles et grossiers sur des moteurs, pour en justifier une note salée !! Certains
profitent de leur notoriété pour faire vraiment du sale boulot en apparence sur des moteurs neufs, ou fourguer
des moteurs d’occasions abîmés ! Je ne cite pas de nom, mais je suis surpris que des gens capables du meilleur
soient également des margoulins à l’occasion…. !
Dans les deux sens du terme !
D’autres font vraiment de la finition remarquable. Dire que cela est un plus, oui, au moins pour le soin global
apporté et le plaisir des yeux. Perso, j’ai arrêté l’ultra finition, il y a plus à faire que faire beau….

Je préfère parler d’optimisation, car de toute façon la réglementation technique du kart nous limite
intelligemment les interventions et modifications.

De plus, ce topo s’adresse à des amateurs plus ou moins éclairés et peu fortunés, pas à des professionnels qui
ont accès à des banques de pièces qui ne sont pas proposées à l’amateur, donc cela restera de la vulgarisation
de base à moindre coût pour améliorer son moteur au mieux.

J’exclue volontairement tout ce qui peut être difficile d’accès, comme par ex les vilebrequins spéciaux,
cylindre spéciaux, pot d’échappement particulier, etc. etc…. qui sont hors de prix ou difficile à obtenir car
rare ou exclusif.

Bon, soyons clair, il faut savoir et admettre qu’à l’heure actuelle, en général nos moteurs stocks toutes
marques, sont déjà très performants et très proche entre eux, à condition d’être simplement bien monté
intérieurement et vérifiés/réglés/ajustés (cela veut dire qu’il faut déjà connaître un peu les spécificités
d’un moteur de kart) et bien le régler comme exposé ici, en se rapprochant au plus près des limites de la
réglementation.
Car les moteurs de certains fabricants sont volontairement laissés loin de leurs performances possibles sorti du
carton, dont TM justement !
Cela parait évident, mais c’est tellement souvent occulté en imaginant que 2 coups de fraises vont transcender
un moteur bancal par ailleurs!

Ce sera probablement la plus grosse part du gain possible, et de toute façon c’est un passage obligé et
impératif, tant pour la performance que pour la fiabilité !
Sans fiabilité la performance n’est pas !

Oubliez dans la grande majorité tous les ouvrages sur la préparation des moteurs 2T, à part ceux de JPM
spécifiques au kart que je vous conseille de lire. La raison en est toute simple ! Ces ouvrages pour la plupart,
traitent de moteurs routiers standards de série d’origine moto, et surtout souvent de technologie déjà ancienne
des années 70, ce n’est plus du tout en phase avec celles d’aujourd’hui.
De plus, nos moteurs sont déjà des moteurs de course à la base, et spécifique pour le kart, donc il ne faut pas
s’imaginer les réinventer, et encore moins transposer dessus ce qui marchait il y a 40 ans pour des moteurs
utilisés à des régimes bien plus bas (35% de moins) et comme moteur routier avec des impératifs de durabilité
et fiabilité sur du long terme, ce qui change tout!

Déjà si vous avez pris la peine de lire ces + de 100 pages, vous aurez compris qu’il y a plein de petites choses
à comprendre, vérifier, régler et assembler soigneusement.
Vous aurez fait la majeure partie de votre optimisation quand vous les aurez toutes vérifiés et appliquées.

La simple vérification en profondeur d’un moteur peut prendre une grosse journée pour un amateur éclairé.

114
La modification des ajustages de fonderie et d’usinage (toujours en restant à la portée d’un amateur sans
outillage lourd) prendra une journée supplémentaire. Le reste se fera en piste….

Bien sûr, si de base vous êtes tombé sur un mauvais cylindre avec une fonderie et un usinage loupées, cela
restera un moteur en retrait.

Au niveau du moteur en interne, il faut privilégier des joints spi avec lèvres en Viton ou Téflon offrant bien
moins de résistance à la rotation, et bien plus durable. Bannir ceux en lèvres caoutchouc ou nitrile, surtout
coté vilo et cloche d’embrayage.
Enlever les ressorts des spis permet de libérer le vilo, mais surveillez fréquemment l’étanchéité et leur
échange! (Cela tient malgré tout plusieurs années, mais il est rare de ne pas ouvrir son moteur de course sur
plusieurs années !)

Surveillez la propreté du filtre à air, qu’il ne soit pas pollué ou colmaté par l’huile et autres débris de piste.

Exemple de reprise carters K9 coté adm.

115
L’ouverture agrandie du carter au dessus du vilo lui permet de mieux dégorger l’huile qui s’accumule et le
freine par contact visqueux entre ses masses et le carter. K9

Modif carters pour drainer et évacuer l’huile qui s’accumule et gêne les clapets inférieurs, puis perçage pour
l’évacuer vers la tête de bielle. K9c

116
Les séparations inférieures des transferts peuvent être descendues pour faciliter l’alimentation des transferts
par la colonne gazeuse plus directement depuis les clapets en régime d’accord de vidage du pot (effet de
bouffée).
La séparation est parfois très affinée par certains, mais, cela peut aussi avoir l’effet inverse à celui recherché,
car il faut un soin extrême pour cela, et franchement, laissez ainsi.

117
D’ailleurs, pour appuyer mes écrits et donner une idée, l’un des meilleurs cylindres au monde de 125 2T de
compétition est le cylindre de l’Aprilia 125 RSA de GP 2002, qui inspire encore les motoristes actuels.
Si vous regardez la séparation des canaux, elle est tout sauf fine! Donc ce n’est pas un élément valable à
modifier raisonnablement !

Affiner cette séparation augmente la section des canaux de transfert, mais risque fort de diminuer la vitesse de
la colonne gazeuse en dehors des plus haut régimes, donc ce n’est pas forcément judicieux…. Et encore, à Ht
régime le remplissage diminue et la colonne est aspirée, donc la colonne s’étire et est moins dense. Il faut
toujours avoir à l’esprit que nous somme « bridé » en amont par un diamètre de 30mm au venturi du carbu !!!
et que la résistance à l’ouverture des clapets rajoute un frein à l’alimentation ! (Par ailleurs, l’Aprilia en
question n’avait aucune contrainte restrictive et une alimentation par disque rotatif variable, donc il ne faut
pas tout comparer)

D’ailleurs, les nouveaux cylindre tendent à avoir moins de surface et volume à ce niveau, et plus de courbure,
dans le sens d’optimiser la vitesse et l’angle de balayage à la sortie des transferts. Des changement de sections
et des angles trop brutaux cassent cette vitesse, et diminuent forcément la capacité de remplissage du cylindre,
surtout à ht régime.
De plus, les séparations épaisses sont un pont de transfert thermique appréciable pour le fût du cylindre.

Je pense qu’à l’avenir ces séparations seront inclinées pour mieux guider le flux au plus court et le plus
rectiligne de la sortie des clapets aux lumières et ainsi moins le freiner.

118
Attention, ne modifiez en rien la courbure int ou ext du canal des transferts, ne touchez à rien de ce coté !!
Il faut bien maitriser le sujet pour y apporter des modifications probantes.
Juste les défauts et résidus de fonderie à supprimer.
On peut voir ci dessus la reprise du plafond de l’un des transferts et de l’un des boosters. K9

Un minimum d’outils spécifiques est nécessaire, mais peu cher actuellement, via Ebay par ex, taper Dental
tool ou Dental station.

L’agrandissement des lumières est limité par l’épaisseur de matière disponible, les cylindres des séries K9 ne
permettent pas de faire ce que l’on veut, et d’un cylindre à l’autre il peut aussi il y avoir des épaisseurs de
fonderie changeante sur les parois….donc être méfiant.

L’agrandissement des boosters est un grand classique encore maintenant, tant dans le cylindre en
prolongeant/étirant sa surface, que dans leur échappée à leur sortie.

119
Cylindre en cours d’ébauche, avant finition et polissage. Attention, là, la modif de l’agrandissement de la
sortie des boosters est vraiment limite en profondeur sur ce type de cylindre (de K9 à K9c), car il y a très peu
de matière et l’on tombe très vite dans une chambre d’eau ! C’est là, la limite de ces cylindres, les fonderies
des KZ10 /b/c sont largement préférable! D’ailleurs ce cylindre n’a pas supporté le 2em bain d’acide de
décapage Nikasil trop prolongé, il est mort de par la porosité des fines parois qui en a résulté.

Contrairement à d’autres, j’accentue les « marches » en sortie cylindre, voir en crée….. C’est un choix qui je
trouve renforce le couple.
Mais, dans le cas de recherche d’allonge et de régime moteur en priorité, le raccordement peut être lissé.
Bien sûr, il faut accompagner cette modif avec un accord d’échappement différent et adapté (pot plus court
souvent), moins d’avance à l’allumage, diagrammes d’échappement remontés (vers les 195°) ainsi que les
diags des transferts, voir parfois moins de squish…. Et bien sûr trouver la carb qui va bien faire fonctionner
cet accord.

120
Cela ne convient pas forcément à un pilote lourd, qui en kart a besoin prioritairement d’arraché et donc de
force, de couple.

L’angle et la surface des chanfreins de toutes les lumières d’entrées ou de sorties est très important dans un
cylindre, dans l’idéal il n’en faudrait pas, mais mécaniquement ce n’est pas possible pour une question de
fiabilité du segment.
Là intervient l’une des opérations qui conditionnent un bon ou un mauvais cylindre. Actuellement ces
opérations sont très bien faite par les machines outils (centre d’usinage) en usine.

Si vous avez un cylindre avec le Nikasil à faire refaire, (pas toujours très judicieux coté perf… voir page 150),
demandez à le laisser brut au niveau des chanfreins si vous vous sentez capable de bien fignoler la chose.
Car malheureusement ces opérations qui sont souvent manuelles, et suivant l’expérience de l’opérateur, seront
plus ou moins bien faites, voir très mal !…… Si trop de matière est enlevée, ce n’est pas rectifiable à moins de
reprendre les diagrammes, mais cela implique beaucoup de modifications en parallèle.

A l’intérieur du cylindre, il est possible d’affiner et surtout d’égaliser les défauts des séparations verticales
entre les différentes lumières pour augmenter la surface de remplissage. On appelle cela la perméabilité du
cylindre.
Mais attention! Les derniers cylindres sont en principe bien fait, les séparations sont déjà bien optimisées, peu
de bavures ou de déséquilibre, il n’y a plus grand-chose à trouver….. Malgré tout, il arrive que des cylindres
soient un peu….loupé quand même.
Donc rechercher toutes irrégularités et défauts, surtout proche des sorties des transferts à l’intérieur.
Bien sûr, il est toujours possible de les affiner encore, mais là, la fiabilité est vite en jeu.
A voir si les derniers centièmes espérés valent le risque de dégrader rapidement un cylindre qui a ses
séparations qui se fendent et le nikasil qui s’en arrache.

Chez TM, les diagrammes des boosters sont souvent entre 3 et 4 degrés en retrait du diag de la lumière
d’échappement.
De se rapprocher de la valeur de la lumière d’échappement donne plus de rendement dans les tours, plus de
force, par contre cela enlève un peu de souplesse en bas, on ne peut pas tout avoir…..

121
2. Dôme culasse
C’est là ou il y a le plus à gagner d’entrée ! Le volume est trop élevé de base sur la plupart des moteurs.
Descendre au plus près des 13cc minimum qu’autorise la réglementation.

Mais cela demande d’avoir un tour d’usinage pour descendre le dôme en tournant la face d’étanchéité, et
compenser avec une cale fine à l’AR du Dôme, contre la culasse.

Idéalement, Il faut se le fabriquer soit même, ou se le faire fabriquer, avec des côtes qui épousent au mieux le
cylindre (qu’il rentre même très légèrement en contrainte dans le cylindre !) pour minimiser tous les volumes
morts néfastes, et améliorer la dissipation thermique. Idem au niveau de la culasse.
Elargir un peu la bande de squish (7mm) et remonter le squish vers 1.00
De préférence en bronze si vous pouvez, pour qu’il résiste bien à la déto toujours possible et éventuellement à
un contact violent avec le piston suite à une casse, en subissant peu de déformation, et être réutilisable.
Il faudra probablement finir la forme de la chambre à la main, pour être au plus proche de la limite légale du
volume CIK de la réglementation.
Pour cela, il faut aussi faire en sorte de prévoir une marge de sécurité pour la calamine éventuelle, et polir la
chambre de combustion pour justement minimiser l’accroche de la calamine.
Les huiles moteurs sont plus ou moins calaminantes, c’est aussi à prendre en compte….
Attention, tout échange d’une pièce importante influera sur les mesures établies (bielle, cylindre, piston,
joints….)

Le montage du dôme dans la culasse se fera avec de la pâte thermique pour optimiser la dissipation, car les
ajustements des surfaces sont douteux chez TM.

De même que certains optimisent le refroidissement en modifiant le circuit d’eau pour qu’il vienne
directement au contact du dôme.

122
3. Echappement

Un pot d’échappement (le détente) TRES propre est aussi une garantie de bon fonctionnement et gage
de performance ! Dégraissage et décrassage à la soude caustique, et élimination des résidus en secouant le
pot rempli de ferraille (une vieille chaine par ex). Attention, la soude est un produit TRES dangereux !!.
Ne pas la mettre au contact d’aluminium entre autre !

Evitez de peindre ou vernir votre pot, et encore plus de le faire chromer !

Un bon pot doit être fin et avoir une bonne résonnance, tout apport de matière ne peut qu’amoindrir cette
résonnance. Actuellement, Il y a beaucoup d’écarts aussi entre 2 pots de détente identiques en apparence, et
cela fait souvent la différence entre un moteur qui marche mieux qu’un autre, malgré une homologation
sensée restreindre les écarts et uniformiser les pots type.
Leur épaisseur et dimension sont très différentes, c’est voulu, cela alimente le marché de la pièce « racing »
du constructeur, c’est un peu limite coté réglementation, mais bon, moi je constate….

Propre, décalaminé, sans bosse, et nettoyé régulièrement, c’est une partie essentielle du rendement d’un
moteur 2T ht performance.

Il est possible de modifier un peu la plage de fonctionnement du moteur en ajustant plus ou moins la longueur
de la pipe d’échappement, appelée aussi le collecteur.

En la rallongeant avec des cales pour avoir un peu plus de couple, et plus bas en régime, mais d’origine c’est
déjà dans ce sens.
Ou en la raccourcissant par fraisage (photo), ce qui étend vers le ht la plage de régime et déplace aussi le
couple. Cela fait gagner un peu en puissance et allonge, mais pénalise aussi la souplesse et le couple bas….
C’est à adapter en fonction de la piste et de ses goûts.

123
Il faut accompagner ces réglages avec des diagrammes à la baisse ou à la hausse, ainsi que des valeurs
d’allumage différentes.

C’est là que réside l’intérêt de jouer sur la carburation pour l’aider à trouver ce point d’accord, en
appauvrissant en général, car cela réchauffe les gaz d’échappement et cela augmente la vitesse de retour des
ondes sonore de contre pression, on va dire qu’il « résonne » mieux et cela étend la plage d’accord si ce
dernier est adapté.
Attention, à trop appauvrir, on passe vite de la perf à la casse, et la limite est très proche.

Un peu de pâte à joint moteur pour parfaire l’étanchéité entre le pot et le collecteur est le bienvenu, cela tient
suffisamment longtemps, en remettre de temps en temps. Cela évite les fuites ou prise d’air sur une partie qui
est constamment en pression /dépression ainsi que d’éventuels suintements d’huile si vous roulez
volontairement trop riche à certaines ouvertures boisseaux.
Cela implique d’avoir de vrais ressorts d’échappement, prévu à cet usage, en bon état et de la bonne longueur
pour bien plaquer l’assemblage.

Prenez soin de bien ajuster/centrer la pipe à la sortie du cylindre, sans débordement du joint qu’il faudra
rectifier si c’est le cas.

Le joint d’échappement est fait dans un matériau qui résiste à la chaleur sans la transmettre, c’est une barrière
thermique.
Certains l’ôtent pour gagner un peu sur la longueur de l’échappement, mais ce n’est pas très bon ni logique.
Pourquoi ?
Parce que l’échappement doit rester le plus chaud possible pour optimiser et étendre son accord, et le cylindre
lui, doit rester le plus froid possible pour garder une certaine densité à sa charge fraîche d’admission, alors il
ne faut pas de pont d’échange thermique entre eux tout simplement !.

Vu que les cylindres de série K9 ne sont plus dispo, si vous le cassez sévèrement, vous allez être amené à
mettre du cylindre de KZ10, b, c.
Et il vous faudra choisir une nouvelle pipe d’échappement, vu que ce n’est plus la même fixation.
Il y a au moins 8 modèles, plus ils seront court et plus cela déplace la plage de puissance vers le haut. Mais
trop long peut ne pas fonctionner correctement, tout comme trop court… !
Cela dépend de beaucoup de l’échappement utilisé aussi et de l’effet recherché.

124
125
Pots et Collecteurs

Echappement KZ 10b
A1 - Pot d’origine
A2 - Origine amélioré (tôle plus fine ?!)
A3 - + gros et plus de bas
A3A - L’un des meilleurs
A7 - Plus de haut

Collecteurs KZ10 – b – c

Ref TM
13065
Origine KZ10

T29
13067C

26mm
28mm
T29 13067C
30.0 mm (A=32mm!) 13062 Origine KZ10- ES et KZ10b
T30.5P (P2) 13067B
T30P2 B 4,8mm et pénétration de 1.80 mm
13067 Origine KZ10
13070
32.5mm (33mm) 13071+C Origine KZ10c
35mm 13071
34mm….. 35 + 13071+ Origine KZ10b et c

Existe aussi en 32.5 - 35.2 - 38.3 ….

Il n’y a pas que la longueur qui joue avec les différents collecteurs, certains ont aussi des formes internes avec
des bossage ou marches.

126
Il existe aussi des cales de 3 ou 5 mm à positionner entre le collecteur et le cylindre si le besoin se fait sentir,
c’est moins cher qu’un collecteur, mais prévoir des vis de fixation plus longues en conséquence.
De même, qu’il faudra prendre le soin de les préparer et rectifier avant, elles sont souvent mal
dimensionnées ! Toujours monter avec le joint thermique.

Le collecteur T30P2 et T30.5P donnent de bon résultat avec pot standard, ce sont des collecteurs déjà court,
l’avantage de choisir un court c’est de pouvoir modifier l’accord en mettant les cales pour rallonger.
Pour raccourcir à partir d’un collecteur long, il faut donc changer le collecteur, c’est nettement plus onéreux.
Alors autant partir d’un court et faire sa salade avec des cales.

Ci-dessous un truc tout simple pour décabosser un pot si les bosses n’ont pas des angles trop prononcés, en
fait plus des enfoncements que des plis.
Il suffit de boucher la sortie du pot (bouchon de liège et pâte à joint par ex), le remplir d’eau, et de le mettre
dans un congélateur bahut, ou si pas possible, une nuit dehors par -10°….

A surveiller durant la congélation, car cela peut déchirer les soudures si la glace se développe trop.

Pour garder un pot neuf dans son aspect métal, il faut constamment le tenir très dégraissé, car le gras que
certains appliquent (huile ou dégrippant…) brûle et fini par noirci le pot.

127
4. Divers
Boite de vitesses
Diminuer la quantité d’huile dans la boîte de vitesse permet de moins freiner les pignons de la transmission, il
y aura moins de barbotage et de laminage de l’huile entre les dents des pignons, surtout sur le primaire (grosse
couronne).

Je ne vous donne pas ce conseil dans le sens de faire n’importe quoi, on est dans un cadre d’optimisation,
donc la performance prime avant tout.

Au passage, certains moteurs comme le Modena par ex, ont 2 carters d’huile, 1 pour la transmission primaire
et l’autre pour la boîte de vitesse.
Le but étant de limiter l’affluence de l’huile de boîte dans la transmission primaire en virage par ex, ce qui
crée un frein visqueux non négligeable par compression de l’huile entre les dents de pignons (laminage), mais
à mon avis le frein permanent engendré par le joint d’étanchéité supplémentaire entre les 2 carters réduit le
gain potentiel de cette « innovation » !

Evidemment, une boîte de vitesse en parfait état, douce, rapide, précise, vous fera gagner du temps à chaque
passage, il faut en tenir compte, c’est l’un des points marquants des séries 10 qui ont suivies.

Pièces en mouvement

128
La balance sera votre compagne, il est préférable de « tourner léger », un kart tire surtout son jeu dans
l’accélération, il est important d’alléger au maximum les pièces en rotation rapide ou alternative, surtout bielle
et piston. Cela implique une reprise de l’équilibrage du vilo, on l’a vu. (Ne pas confondre avec l’alignement
vilo).
Cela est juste discutable en ce qui concerne le vilebrequin, dans le cas de recherche d’allonge.
Car un poids et ou diamètre supérieur permet de lisser l’acyclisme de sa rotation (rotation non régulière
inhérente au principe bielle/manivelle) et est efficace et sensible au delà de la plage de puissance, dans la
phase d’allonge. Après c’est aussi un compromis à choisir en fonction de la piste.
Pour les pistes très rapides, il existe des masses d’inertie à mettre en bout de pignon sur la queue de vilo coté
transmission primaire, ou parfois (anciennement) sur le rotor d’allumage. Cela permet de gagner quelques
centaines de tours minutes dans l’allonge, mais il faut que cela compense au chrono la perte d’accélération…..
Valable en long circuit.

Le poids de la transmission primaire et de l’embrayage est aussi un point à prendre en compte, cloche,
tambourin, disques lisses en alu par ex…..

Le polissage de la calotte du piston est le bienvenu. Cela ne fait rien gagner en perf vous vous en doutez bien,
ce n’est pas du tuning non plus, c’est juste pour que cela limite l’accroche de la calamine, et cela permet de
mieux observer et discerner l’apparition éventuelle de la détonation si vous avez tiré la carb, ou des départs de
fente.
Ne le faites pas si vous voulez observer la carb et l’équilibrage du balayage en observant le dessin de la
calamine en formation.
Un léger déséquilibre de balayage n’est pas forcément mauvais….. parfois même recherché….

La carburation.
L’une des choses la plus difficile à trouver c’est l’accord, c’est comme en musique, il faut être sur la bonne
fréquence et les bons harmoniques.
L’accord, c’est un phénomène complexe qui influe sur des effets de dépression/pression/contre pression, et
joue avec des ondes sonores, un peu comme l’effet de souffle d’un bang supersonique ou d’une bombe, mais
ici plusieurs à chaque tour moteur.

Cet accord fait intervenir différents organes entre eux, à travers le travail du pot d’échappement, et il faut les
faire fonctionner dans des conditions particulières pour en obtenir une cohérence harmonieuse qui va
optimiser le rendement dans des proportions significatives, principalement à moyen et Ht régimes.

C’est d’ailleurs ce point qui a été optimisé ces 10 dernières années.

LA bonne carburation permettra de trouver ce point d’accord, mais UNIQUEMENT si le reste de

l’assemblage permet de s’accorder !.
Ces différents éléments sont principalement le pot dans sa globalité (qui est un organe très complexe !), les
formes, orientation, volumes et distances, depuis les lumières du cylindre jusqu’à l’entrée de la boîte à clapet !
Et la bonne carburation vient sceller (ou pas !) le tout !

En principe, on cherche à appauvrir la carburation à ht régime pour augmenter la température des gaz dans le
pot, ce qui améliore le fonctionnement des accords en les prolongeant, car les ondes sonores supersoniques se
déplacent plus rapidement dans les gaz chauds qui sont donc moins denses.
De même, la chaleur diminue leur volume et pression.
Mais pauvre et trop pauvre ce n’est pas pareil ! Trop pauvre c’est aussi la casse !

Comme abordé dans le chapitre traitant du dôme, de la petite déto est recherchée comme étant l’état de
carb/performance ultime, mais cela demande une expérience et connaissance que vous n’êtes pas censé avoir,
moi non plus d’ailleurs, donc je reste succinct sur ce point. La suite plus tard….

129
MONTAGE MOTEUR ET INSTALLATION SUR LE
CHASSIS

Un point souvent négligé quand on cherche à optimiser un moteur, c’est de vouloir augmenter la perf du
moteur mais sans commencer par en éliminer toutes les pertes mécaniques par ailleurs, c’est à dire tout ce qui
freine ou gêne le bon fonctionnement d’un moteur ou qui consomme inutilement une partie de sa puissance! Il
faut qu’il soit libéré !

Sur le châssis, cela commence par une très bonne adaptation de la platine support moteur. Avec le moteur
bien sûr, mais surtout de la platine sur le châssis.
Il faut que tout soit d’équerre et porte de façon uniforme, pas de contraintes ou position bancale, car au
serrage cela se répercute sur les carters du moteur et donc des organes qui tournent dedans !.
Adapter la platine au châssis et éliminer tout ce qui peut gêner une bonne assise plane sur tous ses points de
contact (Voile, débordement de soudure, platine abîmée, vis des brides tordues…), et cela sur tout l’espace de
déplacement de la platine. Il est courant d’avoir + d’1mm de décalage.
J’estime qu’une platine moteur est adaptée pour un châssis, et ne doit pas en changer sans en vérifier son
assise.
D’ailleurs quand cela n’est pas le cas, souvent la simple tension de la chaîne devient une corvée car elle varie
beaucoup en fonction du serrage des brides de la platine, c’est un signe d’évidence de mauvais montage!

Vérifiez l’équerrage avec la transmission, que pignon et couronne ne soit pas désaxées, et modifiez la platine
en conséquence.

Surveillez le montage de la couronne et de son réglage pour ne pas avoir un faux rond et une tension de chaîne
fluctuante, tout comme une chaîne usée inégalement. Si c’est le cas, une ou deux couches de papier alu
ménager (1/100em) entre la couronne et l’arbre suffit à retrouver une concentricité de la couronne.

L’arbre AR du châssis doit tourner très librement, c’est à vérifier sans la chaîne ni courroies de pompe.
Les montages de pompe à eau avec courroies crantées sont moins énergivores.
Bannir les graisses de chaine hyper adhérente, c’est de la colle ! De l’huile de chaine de tronçonneuse est
idéal, pas chère, bio puisque végétale, mais en mettre à chaque session.
Idem pour les roues AV.
Un bon réglage du train AV optimisera le comportement du train AR et également la vitesse de pointe, ainsi
que les relances dans une moindre mesure. Ce réglage doit être vérifié pilote en place, car des châssis très
souples en charge ne conservent pas les réglages faits sur le chariot. Surtout si le pilote est lourd !

130
PIECES DETACHEES
1. Cylindre/culasse

Prix TTC (indicatif

n° Désignation Réf.
variable)

3 CAPUCHON DE BOUGIE TM 21014 10.62 €

4 BOUGIE BOSCH W08CS 06006 6.77 €

5 VIS 6X30 49486 0.54 €

6 CULASSE K9 02550 125.00 €

6A CHAMBRE DE COMBUSTION K9C 02550.1 81.89 €

7 JOINT TORIQUE 12003 1.06 €

131
8 JOINT TORIQUE 12251 2.66 €

9 CYLINDRE K9 01550 482.71 €

9 CYLINDRE K9B 01552 483.59 €

9 CYLINDRE K9C 01554 484.10 €

9 CYLINDRE K9BES 499.55 €

10 JOINT D'ECHAPPEMENT K9 (FIXATION PAR 2 VIS) 05107 1.60 €

10 JOINT D'ECHAPPEMENT K9B-K9C (FIXATION PAR 3 VIS) 05111 1.55 €

11 RACCORD DURIT EAU 28017 4.24 €

12 COLLIER Ø18/28 51002 1.60 €

15 JOINT D'EMBASE 0.05 K9-K9B 05017 1.60 €

15 JOINT D'EMBASE 0.1 K9-K9B 05018 1.60 €

15 JOINT D'EMBASE 0.2K9-K9B 05009 1.60 €

15 JOINT D'EMBASE 0.3 K9-K9B 05010 1.60 €

15 JOINT D'EMBASE 0.4 K9-K9B 05011 1.60 €

15 JOINT D'EMBASE 0.5 K9-K9B 05012 1.60 €

15 JOINT D'EMBASE 0.05 K9C-KZ10 05017 1.60 €

15 JOINT D'EMBASE 0.1 K9C-KZ10 05018 1.60 €

15 JOINT D'EMBASE 0.2 K9C-KZ10 05019 1.60 €

15 JOINT D'EMBASE 0.3 K9C-KZ10 05020 1.60 €

15 JOINT D'EMBASE 0.4 K9C-KZ10 05021 1.60 €

15 JOINT D'EMBASE 0.5 K9C-KZ10 05022 1.60 €

16 PIPE D'ECHAPPEMENT K9B-K9C (FIXATION PAR 3 VIS) 13037 24.95 €

16 PIPE D'ECHAPPEMENT STD K9 (FIXATION PAR 2 VIS) 13012 21.88 €

16 PIPE D'ECHAPPEMENT omo K9 (FIXATION PAR 2 VIS) 113033

17 VIS 7X25 49499 1.03 €

18 DURITE EAU 21025 6.38 €

132
2. Embiellage/piston

n° Désignation Réf. Prix TTC

19 SEGMENT D 54 11056 18.05 €

20 PISTON COMPLET VERTEX 53.93 10087.93 80.63 €

20 PISTON COMPLET VERTEX 53.94 10087.94 80.63 €

20 PISTON COMPLET VERTEX 53.95 10087.95 80.63 €

20 PISTON COMPLET VERTEX 53.96 10087.96 80.63 €

20 PISTON COMPLET VERTEX 53.97 10087.97 80.63 €

20 PISTON COMPLET VERTEX 53.98 10087.98 80.63 €

21 CLIPS DE PISTON 09004 0.55 €

22 CAGE A AIGUILLES 19033 22.81 €

23 AXE DE PISTON 09000 7.44 €

24 BIELLE NUE D20 18053 148.32 €

133
24 BIELLE NUE D20 POLIE K9C/KZ10 18118 221.66 €

24 BIELLE NUE D20 POLIE K9 175.00 €

25 DEMI VILEBREQUIN K9 (3 FORI)*** 18180

26 RONDELLE ARGENT D20 18061 4.01 €

26 RONDELLE ARGENT D22 K9BES 5.25 €

27 CAGE DE BIELLE D20 17020 46.47 €

28 MANETON D20X50.4 (Ø6) SPECIAL 18062.3 13.79 €

28 MANETON D20X50.4 (Ø8) STD 18062 13.78 €

28 MANETON D20X50.4 (plein) STD 18062.2 13.78 €

29 BIELLE COMPLETE D20 (d8) STD 18052 178.23 €

29 BIELLE COMPLETE D20 (d6) SPECIAL 18052.1 154.60 €

29 BIELLE COMPLETE D20 POLIE (d6) SPECIAL 18119.1 221.66 €

29 BIELLE COMPLETE D20 POLIE (d8) STD 18119.2 221.67 €

30 VILEBREQUIN COMPLET D20 3 TROUS K9- K9B-K9C-KZ10 18183 535.60 €

30 VILEBREQUIN COMPLET D20 5TROUS K9 18182 535.60 €

30 VILEBREQUIN COMPLET D22 K9BES 542.56 €

30 VILEBREQUIN COMPLET K9C USINE (F7) 818.35 €

31 PIGON ARBRE PRIMAIRE 19DTS 40313 34.35 €

32 CIRCLIP 49216 1.07 €

33 ECROU D ALLUMAGE 49051 3.72 €

134
3. Embrayage TM

désignation référence prix

1 Clips butée d'embrayage K9 49211 2,54 €
2 Couvercle d'embrayage 35016 58,36 €
3 Ecrou de pression d'embrayage KZ10 TCEI 5 X 30 49478 2,57 €
3 Ecrou de pression embrayage K9 49053.01 2,54 €
4 Ressort pression d'embrayage TM K8/K9/KV95 16035 1,91 €
5 Rondelle butée embrayage 19021 2,52 €
6 Cage à aiguille butée embrayage 19020 6,98 €
7 Butée d'embrayage K9 26001 4,45 €
8 Disque de garniture d'embrayage K9 35017 7,62 €
9 Disque métal pour embrayage K9 1.5 mm 35008 4,45 €
10 Tambour d'embrayage alu TM KZ10 25095 111,35 €
10 Tambour d'embrayage TM K9 25097 108,92 €
11 Rivet de maintien d'embrayage 49203 1,03 €
12 Disque de fixation pour cloche d'embrayage K9 35022 4,48 €
13 Joint spi 20x26x4 cloche K9 04008 5,07 €
14 Cloche d'embrayage alu TM K8/K9/KV 25001 41,25 €
15 Cage aiguille embrayage 20x12 TM (HK2012 = 26x20x12) 19040 6,98 €
16 Caoutchouc bloc cloche embrayage 21005 1,91 €
17 Moyeu couronne primaire 40381 103,48 €
18 Joint torique embrayage 37x 33 x 2 12036 1,27 €

135
 19 Entretoise sortie de boîte à vitesse 26000 5,10 €
20 Joint spi 40X52X5 embrayage TM K8/K9 26000 8,60 €
21 Écrou nylstop diam. 6 mm 49637 0,20 €
22 Rondelle frein 49104 0,19 €
23 Goujon 6 x 25 embrayage K9 49709 1,39 €
24 Vis BTR 6 x 12 6 x 10 49480 0,35 €
25 Silent bloc support bobine M6 20x20 21003 4,02 €
26 Carter d'embrayage KZ10 185,00 €
26 Carter d'embrayage TM K9 30122 161,14 €
27 Joint de carter d'embrayage TM K9 05109 2,83 €
28 Roulement 6202 C3 30122 10,15 €
29 Couronne primaire TM 75dents 40385 142,75 €

30 Clips couronne d'embrayage K9 49251 1,27 €

31 Tige d'embrayage TM 156.5 35048 3,80 €

32 Petite tige poussoir embrayage 5 x 8mm 19006 0,65 €

33 Tige butée poussoir embrayage 35030 5,72 €

Modification en fin de fabrication, mais les dessins ne sont pas représentatifs de la forme de certaines
pièces ( 11-26-14…)

136
4. Boite de vitesse TMK9

désignation référence prix

1 Ecrou de tambour d'embrayage AP 49052 1,91 €
2 Rondelle tambour d'embrayage 30x18x3 48002 3,82 €
3 Joint spi 5x9x2 arbre primaire K8/K9, tige d’embrayage 04009 5,00 €
4 Rondelle/entretoise d'épaisseur 30x20x2 48003 3,80 €
5 Arbre primaire boîte à vitesse K9 40425 76,13 €
6 Cage aiguille boîte TM 20X24X10 19012 10,15 €
7 Pignon 5éme AP 22dents TM 40440 36,15 €
8 Rondelle 27 X 20 X 0.7 48013 2,57 €
9 Clips pignon primaire et boite de vitesse ∅ 20 49216 1,27 €
10 Pignon 3/4éme AP 18/22 dents 40437 70,40 €
11 Pignon 6éme AP 27 dents 40454 39,35 €
12 Pignon 2éme AP 16 dents 40422 39,35 €

137
 désignation référence prix
1 PIGNONE CATENA Z 17 40017
2 PARAOLIO 26 x 37 x 7 04003
3 DISTANZIALE PIGNONE 26002
4 O-RING 12019
5 SEEGER Æ 20 49216
6 RASAMENTO 27 x 20 x 0.7 48012
7 GABBIA A RULLI 20 x 24 x 10 19012
8 INGRANAGGIO 2° A.S. Z 29 GIALLO 40481
9 ALBERO SECONDARIO K9 40461
10 INGRANAGGIO 6° A.S. Z 25 40527
11 SEEGER Æ 22 49217
12 RASAMENTO DENTATO 27 x 22 x 0.75 48011
13 INGRANAGGIO 4° Z 27 40501
14 INGRANAGGIO 3° A.S. Z 27 VERDE C. 40494
15 INGRANAGGIO 5° A.S. Z 23 GIALLO 40512
16 RASAMENTO 26 X 17 X 0.5 48012
17 INGRANAGGIO 1° A.S. Z 33 BIANCO 40472
18 GABBIA A RULLI 17 X 21 X 10 19011
19 RASAMENTO 28 x 15 x 0.5 48010
138
5. Carters moteur et roulements TM

désignation référence prix

44 Carter complet TM K9 30119 603,59 €

44 Carter complet TM K9C 30104 603,59 €

139
44 Carter complet TM K9C Spécial Racing 935,27 €

45 Joint spi de vilebrequin 20 x 35 x 7 04000 8,49 €

46 Joint spi 26 x 37 x 7 04003 6,37 €

47 Roulement 6001 2 RS 03012 19,03 €

48 Joint Spi 12 x 22 x 5 sélecteur carter, côté allumage 04004 6,15 €

49 Roulement 6205 C4 vilebrequin (25 x 52 x 15) 03004 19,67 €

Roulement 6202 Z C3 Arbre primaire coté Allumage et
50 03009 10,15 €
secondaire coté emb.
Roulement 6204 C3 (20X47X14) ou NJ 204ET –
51 03010 11,00 €
ECP c2/3(rouleaux) coté pignon
53 Roulement 6205 C3 03252 29,19 €

54 Cage à rouleaux/aiguilles TM35/12 19041 12,31 €

55 RULLO 6 X 12 K9c 19036

56 GRANO 10 X 13,6 K9c 26044

140
6. Groupe sélecteur TM
(Attention, il ne faut pas se fier à la forme représentée de certaines pièces (18-16-…), car les dessins des
documents servant de base illustrée pour les k9, datent du K8 pour certains…. ! et il y a de nettes
différences !).

Les fourchettes 2 et 3 sont très proche en forme mais différente, ne pas les inverser !!

désignation référence prix

1 Barillet de sélection vitesse K8 K9 33095 83,80 €
2 Fourchette AS boite vitesse TM côté moteur 33011 45,68 €
3 Fourchette AS boite vitesse TM côté embrayage 33098 47,59 €
4 Fourchette AP boite vitesse TM 33010 39,35 €
5 Axe de fourchette AP boite vitesse TM 33020 6,34 €
6 Bouchon de remplissage et mise à air TM 49302 5,72 €
7 Axe de fourchette AS boite vitesse TM 33096 12,06 €
8 Vis BTR 6 x 25 49485 0,35 €
9 Ressort de rappel pour levier d'encliquetage du barillet 16095 2,57 €
10 Entretoise levier blocage barillet 26007 2,54 €
11 Levier de blocage/d'encliquetage du barillet K8/K9 26095 8,24 €
12 Rondelle alu pour bouchon vidange et remplissage K9 49103 0,67 €
13 Bouchon de vidange TM 49301 6,34 €

141
14 Pion central de centrage carter K9 26045 5,67 €
15 Tétine/raccord de dépression TM 49003.1 4,45 €
16 Plaque de blocage cliquet TM 26096 3,19 €
17 Vis BTR 6 x 16 49483 0,35 €
18 Plaque sélection fin de course boite à vitesse TM 26094 3,80 €
19 Vis FHC ou TCEI, vis tête fraisée 6 x 20 49405 0,60 €
20 Pignon de barillet boite vitesse TM 40310 39,35 €
21 Cliquet boite à vitesse TM 26060 8,25 €
22 Pion/capuchon ressort d'encliquetage boite vitesse 26062 1,96 €
23 Ressort de pion d'encliquetage boite vitesse TM 16012 1,29 €

142
7. Déviateur et boîte à clapets
A. K9C
Attention, toujours monter des contre-clapets sur la partie sup contrairement au schéma !

désignation référence prix

1 Vis de barrette de boite à clapets TM 0,65 €
2 Barrette de boîte à clapet TM 12,94 €
2 Clapet carbone origine TM (le jeu) 90,13 €
2 Renfort clapet TM (le jeu) 36,80 €
3 Joint de boîte à clapets TM 2,16 €
4 Boite à clapets complète TM K9B-C 224,20 €
5 Joint de couvercle de boîte à clapets (plusieurs épaisseurs !) 3,09 €
6 Barrette déviateur acier TM 8,01 €
6 Barrette déviateur alu TM 103,78 €
7 Déviateur couvercle de boite à clapets nu TM 54,08 €
8 Vis BTR 6 x 30 0,39 €
9 Pipe d'admission TM K9c 30mm 13059 32,96 €
10 Bague de fixation pipe d'admission TM 4,00 €
11 Bride de fixation de la pipe d'admission TM 4,93 €
12 Vis BTR 8 x 16 0,60 €

143
B. K9

1 PACCO LAMELLARE CPL 20028

2 GUARNIZIONE PACCO LAMELLARE 05265

3 1 COPPIA LAMELLE FIBRA VETRO (fibre de verre K9) 20251

4 COPPIA BALESTRINI CARBONIO 20002

5 2 STOPPER LAMELLE 20025

6 VITE PER LAMELLE 49330

7 PIASTRA PACCO LAMELLARE 26047

8 1 GUARNIZIONE CONVOGLIATORE 05272

9 CONVOLGIATORE PACCO LAMELLARE 30313

10 VITE TCEI 6 X 30 49486

1 COLETTORE ASPIRAZIONE (38mm) si bague insert ext
11 13005
sur le carbu
11 1 COLETTORE ASPIRAZIONE (30mm) 13007

12 VITE TCEI 8 X 20 49500

144
8. Pièces carter d'allumage et allumage TM

désignation référence prix

1 Bobine d'allumage PVL 105.458 15156 92,00 €
2 Allumage PVL TMK9 Rotor/Stator 15155 240,96 €
3 Rondelle fixation allumage TM 48007 0,65 €
4 Vis BTR 5x40 allumage TM 49479 0,65 €
5 Vis BTR 5x30 allumage TM 49478 0,65 €
6 Joint spi de vilebrequin 20x35x7 04000 8,49 €
7 Vis BTR 6 x 55 49489 0,60 €
8 Vis BTR 6 x 45 49491 0,50 €
9 Raccord durit d'eau carter TM K9 28018 6,33 €
10 Joint spi 26x37x7 1744 6,37 €
11 Sélecteur levier de vitesse TM 1183 18,41 €
12 Vis BTR 6 x 25 0,35 €
13 Goujon de cylindre Diam 8mm TM 1196 1,91 €
14 Ecrou de cylindre TM 1856 1,25 €
15 Roulement 6001 1884 19,03 €
16 Joint Spi 12x22x5 sélecteur carter, côté allumage 1743 6,15 €
17 Entretoise inter sélecteur TM 26006 4,45 €
18 Ressort rappel de sélecteur TM K9 1885 3,19 €
19 Commande inter boîte à vitesse TM 28101 32,96 €
20 Butée commande boîte de vitesse TM 26053 2,54 €
21 Rondelle frein 8 x 12 49603 0,19 €
22 Écrou nylstop diam. 6 mm 49638 0,20 €

145
23 Vis BTR 6 x 75 49495 1,60 €
24 Levier de commande de débrayage TM 1184 21,58 €
Roulement (avec joint) du levier débrayage TM DHK 14/14 RS
25 1747 11,42 €
14x20x14 (mettre HK1412 14x20x12 et joint 14x20x3 ou 2)

146
RAPPORT DE DEMULTIPLICATION POUR
MOTEUR BOITE DE VITESSE
Pour indication, à adapter en fonction du poids, pilotage, pneus, régime d’allonge maxi moteur etc

Varennes: 18 x 26 = 1.44 (KZ10b) 17 x 24 = 1.41 15 x 21 = 1.4 18 x 25 = 1.39 150km/h

Le coteau: 16 x 24 = 1.50 (KZ10b) 17 x 25 = 1.47
Pers: 16 x 24 = 1.50 17 x 25 = 1.47 17 x 24 = 1.41
Marcillat: 17 x 25 =1.47 17 x 24 = 1.41
Valence 16 x 24 = 1.50 17 x 25 = 1.47
Lyon Actua 17 x 25 = 1.47 18 x 26 = 1.44 ou 16 x 23 = 1.437
Château gaillard 17 x 24 = 1.41
Moirans en montagne 17 x 26 = 1.53 17 x 25 = 1.47
Montbrison 16 x 26 = 1.63 15 x 24= 1.60 16 x 25 = 1.56 130km/h
Villars 15 x 25= 1.67 16 x 26 = 1.63 15 x 24= 1.60

Pignon de sortie de boite.

Modèle déporté impératif à partir de 18 dents Modèle standard

147
148
PNEUS
Catégorie Pneus utilisés Pression à froid / chaud
Mini-kart Vega Cadeti 1400 gr
Minimes/ cadets Bridgestone YJQ 1000 à 1100 gr
Nationale Dunlop SL3 950 à 1050 gr
Challenge X30 MGS 850 à 900 gr
Challenge Rotax Max Bridgestone YKZ 900 gr
KF2 et KZ2 Bridgestone YKC 680 à 720 gr
KF1 Vega 650 à 700 gr
KZ125 2005 - 2007 Vega FH 800 gr (+/- 50)
KZ125 2008 - 2010 Dunlop SL6 850 gr (+/- 50)
~700 froid / pour 900gr ch (+/- 50)
KZ125 2011 - 2013 Dunlop RS1 /b

620 à 650g à froid, 850 à chaud

(+/- 50)
KZ 125 2014 - 2016 Vega SL4 700 voir 750 à froid et 1Kg à chaud
pour des pilotes lourds, car ce
pneu a peu de flancs.
620 à 650g à froid, 850 à 950 g à
KZ2 125 2017-2019 LeCont LOZ
chaud (à ajuster !)

LA PRESSION DE GONFLAGE A UNE ACTION TRÈS IMPORTANTE SUR L'ÉCHAUFFEMENT DES PNEUMATIQUES ET LA
TENUE DE ROUTE DU CHÂSSIS.
Un pilote lourd peut augmenter un peu ces valeurs de pressions pour améliorer la tenue des flancs en appuis latéral de
certains pneus.
A adapter en fonction du châssis, réglages, ressenti, pilotage, piste, météo etc.

L'idéal est de respecter les valeurs indiquées à chaud. Les valeurs données à froid permettent d'effectuer le
premier roulage de réglage.

VEGA
2013/2016

149
Produit qui ramollit les pneus. (Pour faire durer des pneus trop vieux, mais interdit en course !) :
Tyre softener.

Pour en finir, une petite astuce utilisée par nos amis américains pour continuer à utiliser un pneu qui a durci.

1 Faire un mélange à parts égales (50 - 50 %) d 'un solvant fort genre diluant à peinture et ... de gas-oil.
2 Passer la 'mixture' au pinceau sur les pneus tous les jours pendant trois à quatre jours consécutifs
3 Laisser reposer 48 H avant utilisation en entourant les pneus dans un film plastique (genre film plastique
alimentaire)

L'amélioration est sensible (2 à 3 points shore de gagnés) mais n'est utilisable qu'en entrainement ...

Plus simple, mais à la portée de tous, la même chose mais avec du WD40... !

150
NIKASIL
- Monardi Romano (S.N.C.)
Via Dell' Artigianato,24/26
40050 Monte San Pietro Tel.: (+39) 0516761507 Fax: (+39) 0516762266

- AIRSAL Espagne
- REVALTEC France
- Aquitaine service http://www.aquitaine-racing-service.fr/

Alors une précision importante et non des moindres si vous faites refaire un cylindre abîmé.
Il est très important de relever fiablement vos diagrammes avant l’envoi du cylindre pour réfection, car après
traitement, il y a souvent (toujours !) des dépôts de métal (le revêtement nikasil donc) qui pénètrent les
lumières et qui vont plus ou moins considérablement modifier et déséquilibrer celles-ci ! 3 à 4° d’écart est très
courant voir systématique, ce qui n’est pas négligeable !!
Il vous faudra les reprendre pour retrouver les performances de votre moteur quand cela est possible, car des
fois c’est l’inverse suivant l’avarie qui a justifiée le traitement, et lorsque trop de matière a été perdue (sur le
sommet de la lumière d’échappement par ex) le cylindre ne sera plus un bon cylindre !
Pourquoi ? Parce que si vous envoyez un cylindre avec une grosse avarie en réparation qui nécessite une
soudure, donc un apport de matière (lumière d’échappement qui a mangée le segment par ex), ils ne
rechargeront probablement même pas !!!! Se contenteront seulement d’adoucir l’impact, ou si recharge,
rechargeront trop l’intérieur cylindre, et passeront directement au traitement nikasil après légère mise à la cote
cylindre avant traitement.
Résultat ? Et bien votre cylindre est avec une lumière bien trop haute ou bien trop basse !!! Totalement
désaccordée avec les transferts, qui eux-mêmes sont dans le désordre !
Et cela même chez les meilleurs spécialistes !.
Pour moi, un cylindre réparé est et restera un mauvais cylindre, du moins pour un usage course, le revêtement
sera aussi moins adhérent, plus fragile aux criques, à l’arrachement sur un serrage, bref, c’est mon point de
vue !

Il est aussi très largement préférable si vous en avez les compétences et les outils, de reprendre vous-même
tous les chanfreins des lumières sur un cylindre demandé à être laissé brut à ce niveau.
En effet, par défaut on vous rend souvent un cylindre chanfreiné prêt à être monté, mais les chanfreins sont
parfois fait à la « pioche » ! Souvent trop important et grossier par sécurité ou….. surtout par manque
d’expérience de l’opérateur.
Cela influe énormément sur les perfs d’un cylindre d’avoir des bons angles de chanfreins, pas trop prononcés!
Si vous n’avez pas les moyens de les faire, peut-être est-il préférable de confier le cylindre à un préparateur
reconnu et fiable.
Cela rallonge un peu la note bien sûr.

Un retraitement est souvent moins solide que celui d’origine, car plus épais pour compenser les déformations
du vieillissement du cylindre et de ses éventuelles avaries, mais surtout, le nouveau traitement est souvent
moins adhérent à l’alu du cylindre, et il s’arrachera plus facilement sur une amorce ou un serrage.

A voir, mais un traitement c’est 230 euros environ tout compris avec les ports, certains cylindres neufs à peine
430 euros….
Disons que pour un moteur de tourisme ou compétition loisir c’est jouable, mais pour un usage course et des
sollicitations plus poussées, je déconseille.

Il est conseillé de roder le nikasil avec un piston déjà usée, mais pas trop non plus, pas hors côte !
Un nikasil neuf après alésage laisse une surface avec des arrêtes assez vives et abrasives, ça use un piston neuf
très rapidement… !

151
152
Egalement, dans le cas de cylindres ayant été très modifiés à la limite des épaisseurs entre les chambres.
Avant nikasil, les cylindres passent à l’acide, et si les parois sont trop fines, cela peut créer des porosités
importantes ensuite, puis /et, un effondrement de la paroi.
Comme ci-dessous.

153
CHASSIS 125 KZ
Il est souvent indiqué une répartition théorique de 40% du poids sur l'avant et de 60% sur l'AR pour les 100 et
39/61 pour les 125 BV. Il s’agit du total sur l'avant et du total sur l'arrière avec pilote équipé assis dans le
kart. Mais il faut souvent aller bien au delà de ces côtes, 38/62, surtout pour les grands et lourds, pour donner
de l’assise et de la motricité au train AR des KZ.
Certaines Marque de châssis ont des tendances à avoir des trains roulants avec plus d’av ou plus d’ar, cela
oblige à chercher cet équilibre.

CRG par ex, donnait pour les 125 KZ cette répartition des masses (toujours avec pilote) : 43.5 % sur l’AV et
56.5 % sur l’AR…. Puis des valeurs plus proches des 39/61 actuellement!

Les pneus utilisés aux grés des homologations changeantes, influent aussi beaucoup!

Les valeurs constructeurs sont données pour des pilotes type, petits, trapu, plutôt léger, et dans des conditions
de compétition (un kart est fait pour cela à la base !)
Mais, qui dit compétition dit aussi conditions de piste totalement différentes de la pistes utilisées en loisir ou
en entrainement le reste du temps.
Principalement au niveau des pneus neufs utilisés qui déposent de la gomme fraîche sur la piste et le grip
énorme que cela engendre souvent forcément, mais aussi des types de gommes utilisées, qui peuvent changer
l’équilibre d’un châssis!
Donc ce que je veux dire, c’est que suivant votre morphologie et vos conditions de roulage, un châssis peut se
comporter totalement différemment entre 2 roulages, et il est parfois très difficile, voir impossible à lui
trouver un équilibre avec les infos du constructeurs….. !

Le positionnement du siège est probablement LE réglage qui conditionne l’équilibre du kart, c’est la base de
la performance et de la neutralité du châssis.
C’est malheureusement un réglage souvent négligé dès le départ, car il oblige parfois à refaire des trous dans
son siège tout neuf, mais c’est une grosse erreur !
Il faut sacrifier un vieux siège ou siège pas cher pour dégrossir et rechercher cet équilibre avant de le reporter
sur le siège neuf.
Il est évident que le positionnement du siège doit se faire de préférence avec des balances pour la répartition
du poids entre essieux plutôt qu’avec la méthode empirique des côtes du siège par rapport à des points de
références type de base châssis ! A condition de connaître l’équilibre, son équilibre.

Si le réglage avec les côtes du constructeur sont acceptable avec un pilote de kart type, c’est totalement
inadapté avec un pilote grand et/ou lourd, qui en plus peut avoir une morphologie particulière (tout en jambes
et cuisses musclées ou au contraire très massif du torse.
Surtout que les sièges entre les marques et les modèles apportent chacun des spécificités qui compliquent
encore la chose…. si la morphologie du pilote l’oblige à sortir des standards type de siège !

154
LES GENERATIONS MOTEURS SUIVANTES.
1. TM
A. Le TM KZ10, apparu en 2010
Il n’apporte pas grand-chose de plus en performance par rapport aux dernières versions de K9c dont il reprend
les dernières évolutions (à moins que ce ne soit le 9c qui avait reçu les éléments du KZ10 plutôt….), malgré
une nouvelle refonte générale des carters, cylindre, culasse, qui, entre autre, permet de redresser un nouveau
cylindre dans le but d’en favoriser l’admission. Tout au plus un meilleur usinage et dessin des lumières dans
le cylindre, qui permet aussi de mieux homogénéiser la production et en lisser les écarts.
Un peu plus facile à optimiser aussi.

Il a des petits détails bien pensés qui facilite l’implantation des organes extérieurs comme la nouvelle fixation
de la bobine.
Le graphique compare le K9C et le KZ10, on constate donc surtout un décalage de la plage d’utilisation avec
un peu plus d’allonge et une courbe lissée, mais pas d’augmentation significative de puissance max…
Ce moteur n’a réellement été vendu en France et peu, que sur sa dernière année de production, du fait de la
règle des 2 ans encore en vigueur, donc il n’est pas très présent sur le marché.

Le Tm KZ 10 existe aussi en version avec démarreur électrique, mais là les fonderies sont très différentes.

155
 B. Le TM KZ10B, apparu en 2013, est une nette évolution.
Peu de changement en apparence par rapport au KZ10, mais il est rapidement devenu une référence en piste.
Il a surtout étendu sa plage de régime en la déplaçant vers le haut.
Beaucoup d’évolutions en interne.

Proche de son prédécesseur au premier coup d’œil, il y a pourtant beaucoup de détails différents.
L’admission plus courte, la cloche d’embrayage allégée, l’absence de la durite de refroidissement entre
cylindre et carter, le marquage b du carter et un léger fraisage sur le dessus au centre de la liaison des demi-
carters ext pour optimiser le passage du pot qui a été abaissé le distingue du KZ10.
Nouvel échappement, qui pour l’essentiel conditionne la hausse du régime ou plutôt du changement de
caractère moteur, sa tôle est beaucoup plus fine, ce qui en augmente la résonnance et étend l’accord (plus
fragile aussi, il se fend et casse souvent, plus sensible aux bosses …. !).
Nouveau cylindre, mais reste très proche du KZ10, nouveau dessin carters, un nouveau transit du
refroidissement qui supprime la durite extérieure (mais ensuite on est revenu en arrière, et la durite est de
retour), la bonne finition de fonderie cylindre, les différentes options possible avec entre autre: Piston 4° avec
différents dômes de culasse possible, 2 types de vilo (3F et le 7F plus courant), 2 types de maneton de
vilebrequin (20 ou 22mm, 7F ou 22F), roulements à rouleaux spécifiques (BC1), différentes longueurs de
pipes d’échappement….. 4 modèles d’échappement (mais même homologation…. !)…. 4 modèles de dômes,
etc…
La nouvelle cloche d’embrayage et son plateau d’entraînement très allégées.
La sélection de boîte de vitesses a été revue, et participe grandement à la hausse des performances ! Plus
douce, plus rapide, plus précise, et plus tolérante. Elle fait vraiment gagner du temps. Barillet et fourchettes
sont modifiés donc.
Nouvel arbre primaire en court de production, des casses courantes de l’ancien sans réelle raison, car
identique aux K9, défaut de fabrication plus que de conception je pense.
Nouvel arbre secondaire sur les dernières séries, avec un diamètre de palier de sortie passé de 19 à 21mm pour
se loger dans le nouveau roulement à rouleaux coté pignon de sortie, qui préparent donc les changements à
venir sur l’évolution 10c. 1 pignon de la boîte est également différent de ce coté.
Moteur très élastique avec beaucoup d’allonge, un caractère très linéaire et souple, avec beaucoup de régime
possible 14700 à 15200 voir plus.
Plus sensible à la carburation aussi. On lui reproche un manque de couple à bas régime, en fait trop souple,
mais il reste efficace et aide à motricer.
Les derniers cylindres seraient encore plus performant…… une petite modification sur la forme plus
rectangulaire et leur surface légèrement augmentée des boosters dans le cylindre.

156
 C. Le TM KZ10c en 2016.
Nouveaux carters, nouveau vilo au diamètre + grand, nouveau cylindre, culasse, dôme (avec joint cuivre et
torique), pot…..
Boîte et sélection modifiée…

L’une des plus grosses évolutions d’un moteur dans la gamme TM depuis longtemps. Quasi un nouveau
moteur tellement il tranche avec les précédents mais reste reconnaissable avec ses lignes TM.

Modifié fin 2016 (évolution cylindre, le départ des boosters est plus « carré aux angles Ar » et la séparation
inférieurs des transferts plus basses).
En 2017 (modif bas moteur), le bas moteur est un peu plus ouvert.
En 2017 également, le cylindre semble avoir été décalé coté échappement, ce qui donne une dissymétrie
(constaté et mesuré par mes soins) des diagrammes d’environ 2 à 3° de plus en phase de descente piston
(phase échappement).

Malgré tout, la tradition TM fait qu’il conserve encore beaucoup d’éléments identiques à la génération
précédente, tout en étant maintenant bien éloigné de la série K9, même si des pièces sont encore compatibles
ou interchangeables avec quelques modif parfois, mais de moins en moins.
Un moteur plébiscité, car redevenu coupleux en standard par rapport au 10b, il pardonne beaucoup et est
facile d’accès en gardant des performances de 1er plan. Mais bien sûr il peut se révéler rageur et toujours
enclin à prendre des tours en fonction des pièces en options disponibles qui peuvent y être montées.
Tout cela en restant l’un ou le moins cher du marché !!! Son tarif baisse même depuis 2017, on le trouve
facilement à moins de 4000€ neuf en version de base standard, voir 3800..
En 2018 est sortie la dernière version du KZ10c, le Black édition.

157
 Le TM KZR1
Arrivé en 2019, avec des changements par rapports au 10c.
Nouveau vilo moins large sur la queue coté transmission primaire.
Modification du nombre de denture de la transmission primaire, ce qui raccourcie très légèrement le rapport
(infime).Le but est de diminuer le diamètre et donc l’encombrement le poids et l’inertie de la couronne
primaire. Les rapports de boîte eux restent inchangés.
Moteur un peu plus léger, course de sélection de vitesses raccourcies, et l’ensemble des carters avec un
ailettage augmenté pour la dissipation.
Pour les grandes lignes.

158
2. Les autres moteurs KZ
Un petit encart au sujet des autres marques de moteurs, contemporains des K9 et couramment rencontrés.
Globalement tous aussi performant, mais souvent des caractères moteur un peu différent. Par ordre de
diffusion.

A. Le Maxter MX - MXV – MXO

Maxter était la filiale moteur des châssis CRG très connus.

MX 2003 MXV 2007

, MXO 2009

Le plus fréquent en occasion de ces années après les TM, principalement le MXO contemporain du K9c.
A cette période, c’était le concurrent direct auréolé de ses 3 titres de champion du monde !
Il fait suite au MXV très proche qui avait la boite à clapet verticale, qui suivait le 1er Maxter, le MX.
Moteur un peu plus pointu qui prend plus de tours que le TM9C (base de comparaison moteurs stocks !)
Fiable malgré quelques faiblesses mécaniques chroniques.
- Plaque de rappel des cliquets de sélection qui se fend.
159
- Axes du capteur d’allumage qui se sauvent.
- Usure excessive du tambourin d’embrayage au niveau de la gorge de retenue du clip du plateau du fond. Une
évolution en après vente limite ce défaut.
- Ressort de rappel de l’axe de sélection.
Il y a eu plusieurs modèles de cylindre et culasse sur les MXO, non compatible entre eux, et la culasse des
premiers modèles MXO n’était plus dispo assez rapidement. Il y a eu une évolution cylindre sur la fin, ainsi
qu’une pipe d’adm plus droite et plus courte.
Moteur assez sensible à la carburation dans les Ht régimes, car l’échappement est accordé pour des régimes
élevés.
Mais surtout ce moteur a souvent subit de multiples bidouillages de « préparateurs » amateurs, parfois
catastrophiques.
Moteur fiable, solide et performant à la base.
Ce moteur se retrouvait aussi sous la marque MARANELLO type MK01.

Mais avec un cylindre et une culasse spécifiques très différents.

Il a été suivi du MXS en 2013,

160
Le MXS n’a pas convaincu, il a été fortement modifié en positionnement de cylindre, mais cela a obligé à
relever l’orientation du collecteur d’échappement, ce qui en a pénalisé son efficacité. Il ne s’est pas bien
vendu, surtout avec la concurrence du TMKZ10b qui lui était très réussi, du coup cela a limité ses ventes.
Il avait conservé un aspect massif, qui tranchait avec les nouvelles générations allégées.

Puis du MXS2 en 2016….

….. qui n’était qu’une maigre évolution du MXS, mais il était aussi la dernière représentation de l’usine, qui
en principe avait cessée le développement et la construction de ses moteurs peu de temps avant.
Maxter malgré ses succès a toujours été un gouffre financier pour sa maison mère CRG, qui y a mis fin. Peut-
être un repreneur dans l’avenir…..

Tarif des pièces correct proche de TM pour les plus courantes. Mais attention, la dispo des anciennes pièces
spécifiques pourrait poser problème dans l’avenir, même si CRG semble en assurer l’approvisionnement…
pour le moment….

A noté que d’excellentes documentations techniques sont disponible pour ces moteurs, particulièrement la
dernière pour le MXS2, très complète et très instructive pour ne pas dire unique dans le monde du kart !
A télécharger sur le site Maxter.

161
 B. MODENA
Arrivée récemment comme nouvelle marque par le KZ, élaborée par une société (ASPA) qui œuvre dans de la
pièce technique pour l’automobile entre autre.

Ce premier moteur arrive en 2013, le KK1, il est novateur de par son architecture compacte, esthétique, avec
certaines solutions techniques et détails très bien pensées, (séparation des huiles de transmission primaire et
boite de vitesse, sélection en fond de carter pour libérer les pignons de boîte du barbotage et faciliter
l’adaptation châssis, accès à une partie de la sélection sans ouvrir le moteur comme les Vortex, un insert
thermique amovible en plastique souple tapissait l’admission du bas moteur, système de filetages et oreilles
sur carters pour en faciliter l’ouverture des 2 ½ carters, etc.. ) .
Une énorme campagne de communication très bien faite à son lancement a fait le buzz à l’époque!.

Il se vend assez bien d’entrée, et a des performances tout à fait honorables et une bonne fiabilité.
Bon, avouons-le, il n’est pas plus performant que les autres malgré sa vitrine technologique de prime abord,
voir ….. même un peu moins, car les finitions fonderie en générales et l’usinage cylindre ou carters laissent à
désirer, on aurait pu s’attendre à mieux. Mais cela s’est grandement amélioré les années suivantes.

En fait, des solutions élaborées pour des « gains » possible, entraînent des « pertes » dans leur mise en
application, alors……

Donc stock, ce n’est pas un moteur tip top, il demande beaucoup de travail pour être dans les clous, enfin
comme un ancien TM, voir plus.

Soyez très attentif à l’étanchéité de l’admission et cylindre au niveau des jointures des 2 demi-carters,
montage pâte à joint impératif.

Il a un inconvénient qui est en partie compensé par une option.

Il n’a pas de Dôme pénétrant dans le cylindre, ce qui est un avantage d’ajustage et d’usinage pour le modifier,
mais cela expose plus facilement le cylindre aux impacts d’une éventuelle déto.
D’ailleurs un insert bronze au somment du fût cylindre pour en amortir les conséquences était proposé en
option.
162
Sinon il est bien conçu à défaut d’être bien réalisé, construit solide et moderne dans ses accessoires, avec des
détails bien venu, perso je l’aime bien quand même.

Il a eu des évolutions, le KK1R en 2014, avec des modifications, une nouvelle cloche d’embrayage évidée, un
déviateur différent, une meilleure fonderie, un dessin interne adm et bas moteur modifiées, des pignons de
boîte traités isotrope (durcissement et meilleur glissement….), l’insert bronze de cylindre de série sauf les tous
premiers qui était encore en option sur cylindre Racing.
Par contre, disparition des inserts synthétique amovibles dans le bas moteur de par la réglementation, ils
n’auraient jamais dû être homologués d’ailleurs, clairement en contradiction du règlement établi depuis 15
ans ! Incompréhensible ! (le but était d’isoler la charge fraiche de l’admission, de la chaleur des carters du bas
moteur, surtout par forte chaleur, tout en diminuant le volume mort du fait d’une charge d’entrée ayant moins
de densité)

Le KK1 R evo en 2015 sur la base KK1R avec un nouveau cylindre R2, un nouveau dôme (N11), nouveau
collecteur d’échappement, nouvelle boîte à clapet et déviateur.

Le KK1 tête rouge de DRacing, ci-dessous, version spécifique demandée par l’importateur du moment sur la
base KK1R mais cylindre spécifique avec l’insert bronze, piston différent, ensuite un cylindre R2.

Puis Le KK1R noir ou EVO2, Carters noirs, nouveau cylindre R2 sans insert bronze, Dôme EVO,
collecteur R4, avec un nouveau vilebrequin 9 inserts type S3, un cylindre type V,

163
Vient le MKZ en 2016, aux carters noirs. Des évolutions et options, boîte à clapet, bas moteurs et autres
bricoles.

En 2017 plein d’évolutions importantes internes apparaissent sur ce moteur, entre autre un tout nouveau
vilebrequin, un dôme pénétrant, enfin !, qui implique un nouveau cylindre plus haut.

Les moteurs MODENA ont une côte de vente assez basse en occasion, sans réelle raison, il faut en profiter.

164
Le MODENA KK2 de 2019

Il bénéficie de toutes les améliorations développées au court de la précédente homologation, mais en plus il y
a une nouvelle fonderie des carters qui redresse le cylindre (tiens donc ! ), probablement pour améliorer
l’angle de la sortie d’échappement, au détriment de l’angle de l’admission.

165
 C. SGM
Le L198 (1998)

Le L198 est un vieux moteur que l’on rencontre encore souvent en occasion, contemporain des 1er K8, il est
toujours au catalogue en 2017 malgré 4 successeurs depuis (SL204, GA207, GA210, SR216X) et il est vendu
neuf peu cher actuellement, enfin, tout est relatif, dans les 3200 euros catalogue quand même ! C’est cher pour
un vieux moteur totalement dépassé !.
Son plus gros défaut est une sélection de boite assez ferme, virile même !.
Sa fonderie moteur par contre est d’une excellente qualité et de très belle finition interne, mais reste massive.
Un design moche aussi qui trahi son âge de conception…. Il faisait déjà vieux à sa naissance même !
Un moteur un peu pointu, et puissance conforme à l’époque (2000).
Il a eu quelques modifs au court des années, en reprenant l’évolution des pièces de ses successeurs plus
modernes, mais peu diffusés eux. (Embrayage, dimensionnement de certaines pièces internes….).
Pièces détachées chères, même si certaines sont compatible avec d’autres marques plus abordables (piston TM
K7, disques garni TM KV95….) et d’autres très spécifiques (Bielle 113mm, maneton en 51mm….)

SL204 (2004)

166
GA207 (2007)

GA210 (2010)

167
SGM SR216X de 2016
Un beau moteur, malheureusement très mal distribué et représenté en général dans l’hexagone.
Il adopte beaucoup de solutions actuellement en vogue, qui existaient il y a longtemps (piston à calotte plate,
bielle en 113mm, refroidissement canalisé par air du bas moteur, boite à clapets à 4 ou 6 pétales, etc…)
Je ne peux en parler plus par faute d’en avoir essayé ou vu rouler !.

Toujours est-il, que l’usine consent de très forts rabais pour écouler ses moteurs, en vente directe via leur site.
Si les pièces détachées sont plus chères que la moyenne et surtout spécifiques pour beaucoup, avec un prix
d’achat revu à la baisse du moteur, cela peut compenser l’écart par rapport aux autres marques et permettre de
rouler « différent » !

168
 D. Vortex
Division moteur de la marque OTK très connue des châssis Tony.

RVXX, RVX, RVS, VL

Des bons moteurs, performant et plutôt bien fait, mais il faut éviter le 1er modèle VL car les pièces principales
de l’embrayage ne sont plus dispo il me semble, de même que certaines pièces de la boîte qui est fragile, et il
faut se méfier également pour le suivant le RVS.
A partir du RVXX, la bielle passe de 110 à 115mm, ce qui empêche de mettre de la bielle générique proche
(TM…)
Pièces chères.

Le RKZ 2016 a beaucoup évolué au niveau des carters pour adopter un refroidissement à air forcé du bas
moteur (innové sur le CRS G1 en 2010), et bien d’autres aménagements et options possible (boite à clapets...

169
 En 2019, 2 versions du nouveau moteur, le RSZ et le RTZ, qui se différentient par la longueur de leur bielle,
respectivement 110 et 115mm, et donc 2 cylindres différents au moins dans leur hauteur.
Il semble que l’huile de la transmission primaire et secondaire soit séparée maintenant (comme sur le
Modena).

170
 E. IAME
Cette importante entreprise de fabrication de moteur de kart, voir la plus grande depuis plusieurs décennies,
fabrique surtout des moteurs typiquement kart, c'est-à-dire sans boite de vitesses, sous différentes marques
(Parilla, Komet,….

Elle a développée et commercialisée son premier KZ relativement tard, en 2010.

Le Shifter

Le X30 shifter ci dessous, est lui plus orienté loisir et est équipé d’un démarreur électrique, et….d’un
cylindre alu chemisé en fonte….

Au passage, c’est un modèle à éviter, à cause de différentes version de cylindres chemisés fonte (le seul KZ
ainsi à ma connaissance !), incompatible entre elles, et rapidement indisponible. Bref source de dépense.
171
Suivi du Screamer en 2013 et champion du Monde. Avec une version black en 2014

Le Screamer 2 en 2016 Avec une nouvelle culasse entre autre pour amélioration de la circulation d’eau
dans la culasse pour le refroidissement.

Ce sont des bons moteurs, bien fait (sauf le X30 shifter), mais leur diffusion est restreinte à cause d’un tarif de
vente trop élevé et surtout de pièces détachées également trop chères, même le consommable !! Bien que les
tarifs aient été revus à la baisse en 2019.
Moteur qui reste massif et lourd comparativement à un TM KZ10C contemporain plus diffusé.

172
Le SCREAMER 3 en 2019

173
 Le Pavesi.

Un dinosaure, toujours le même aspect pendant 15 ans, il fait parti de ces moteurs qui ont marqués une
époque, voir, celui qui a laissé une empreinte !
Il adoptait déjà de série des solutions techniques novatrices à l’époque dans le kart, qui ne sont apparues que
récemment sur des moteurs actuels. (Piston plat, gros boosters, dôme culasse bronze….)
Mais il a aussi gardé des choix périphériques gênants, comme la commande d’embrayage par l’AR, la
sélection de vitesse par le Ht, la prise de dépression pour la pompe coté siège, l’embrayage à bain d’huile qui
est souple, plus fiable et plus endurant, mais c’est aussi un frein en rotation et une opération supplémentaire
en cas d’intervention.
Le manque de compacité et l’aspect massif trahi son âge de conception.
Il reste fiable, un peu pointu quand même, il aime être cravaché.
En interne il a quand même bien évolué, mais son prix aussi, bien trop élevé.
Toutes ses pièces sont souvent spécifiques et hors standard, et leur tarif est prohibitif !

L’usine a fermée définitivement en 2015 de mémoire, logique aussi….. Les fils n’ont pas su le faire évoluer
suffisamment, ni reprendre en héritage tout le travail du vieux Umberto Pavesi, ex pilote, mort fin 2011, et
c’est bien dommage. Une belle aventure mais une fin un peu triste.

174
 F. CRS
Le CRS G1 de 2010, est l’un des plus beaux moteurs à mon goût, le plus beau même !
En avance sur son temps (Comparativement en restant dans le monde du kart et contraintes d’homologation
liées bien sûr !).
Malheureusement peu présent en France, et la marque ne semble pas continuer son développement, ni
prolonger son homologation, voir marquera probablement son dernier moteur….. et peut-être la fin prochaine
de la marque, le patron semble prendre sa retraite.

Compact, racé, épuré, il adoptait lui aussi beaucoup de solutions novatrices, reprises bien plus tard par
d’autres marques, avec des spécificités techniques plaisantes, comme par ex pour l’équilibrage du vilo par des
pions amovibles, un canal de refroidissement par air pour le bas moteur, et d’autres astuces….
Son plus gros défaut était une fonderie interne un peu grossière en finition, qui choquait un peu….

CRS 88 de 2001 CRS S1 de 2004 CRS P1 de 2007

Très peu de différences entre les 3 générations précédentes sur la même base, des réglages un peu différents,
et tout au plus la dernière le P1 avec une admission droite et une platine moteur pour le relever.

175
 G. SEVEN
Oscar BENEDETI le très sympathique et accessible patron actuel de SEVEN, continue de faire évoluer ce
moteur, même si en 2019 on a vu des images de fonderie qui préparent à la venue d’un nouveau moteur à
priori.
Seven est une petite entreprise de moteurs de kart, ils ont une gamme qui couvre plusieurs catégories, qui
produit également des mini motos de course, et ponctuellement se lance dans des réalisations atypiques.

Le moteur KZ actuel est une base déjà ancienne, de 2003, trahi par ses carters assez massifs, disponible en
version standard et « spéciale ».

Ce moteur a quand même une spécificité unique dans les moteurs KZ, il est équipé d’un contre arbre
d’équilibrage sur l’entraînement du vilebrequin, pour améliorer l’équilibrage et limiter les vibrations.
Si cet artifice technique est très courant depuis des décennies en moto et même automobile, il est rarement
utilisé en compétition, et encore moins sur des petites cylindrées. Je pense deviner que ce contre arbre ne sera
plus d’actualité sur le prochain moteur.

C’est un moteur tout à fait dans la bonne norme pour un usage loisir et compétions occasionnelles, mais en
retrait sur des grandes courses, malgré le développement qui n’a jamais cessé.
Seven L3 AT de 2003, mais réactualisé et évolue toujours en production

176
.
Le L1 de 1998 Le L2 de 2001

177
 H. LKE
Anciennement, c’était les moteurs BALEN RACING avant de devenir LENZOKART.

Ces moteurs ont une particularité. Je trouve qu’ils ont eu une très forte ressemblance avec la gamme TM
depuis leur passage sous la marque LKE, mais toujours avec une génération d’écart ou de retard plutôt, sauf
dernièrement à partir des homologations 2013 ou cela a évolué avec sa propre spécificité. Mais, en dehors de
cette proche similitude d’architecture et d’évolution, il n’y a pas de compatibilité, les fonderies sont
différentes et spécifiques à chacun.

Le BALEN R5 de 2004 et le LKE R7 de 2007, proche TMK8

LKE R10 de 2010 proche série K9 R11 de 2011, avec la même homologation que le R10….. !

Pour simplifier et appuyer mes impressions, le R7 ressemble à un TM K8, le R10 à la série TM K9, et le R11
au TM KZ10….. !

178
 Puis le R14 TS1 de 2013

Pour le R14 TS1, le préparateur Thierry SAVARD a participé à l’élaboration de la chose, d’où les initiales.
L’importateur français le présente avec des éléments rouges et quelques spécificités, comme souvent.

Le LKE LZ1 ou LKZ1 de 2016, qui est très proche en apparence du précédent R14 TS1, mais on distingue
des modifications de fonderie sur le cylindre, notamment coté échappement, raccourci et réorienté entre
autres.

179
En 2019, le nouveau moteur tranche radicalement ! Tout ou presque change. Il est très esthétique.
Baptisé Black Rok il a des airs prononcés de MODENA dans l’allure et choix techniques.
Rien d’étonnant à cela, le nouvel ingénieur de développement Roland HOLZNER n’est autre que l’ancien
ingénieur de chez MODENA (et ex de chez Maxter, mais avant déja chez ….LKE !! et encore ROTAX dans
le passé) qui avait développé le Modena KK1, on voit qu’il reste fidèle à ses choix récents !
Curieusement, la séparation des huiles du Modena n’a pas été reprise, comme quoi……

180
 I. Autres
Le début des années 2000 avait été prolifique avec une multitude de constructeurs qui s’étaient engouffré dans
le segment 125 à boite de vitesse.
Contemporain aux K9, il y a aussi les BMB (division moteur de Birel), les DEBEI, et d’autres, des marques
qui n’homologuent plus ou pas ses moteurs, comme CRK, Mpower, VM, mais dans des proportions bien
moindres, et pour certains les marques n’existent même plus (MC MOTORI (bat1-2-3), KZH, GM, HRT…),
donc c’est à acheter en connaissance de cause.
Quelques étoiles filantes très récente là par contre, pour le plus utopique sur base VM le Ryger
« révolutionnaire », le DEA dommage,…

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