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Chapitre 10
LES ACCOUPLEMENTS TEMPORAIRES
I- INTRODUCTION (historique)
Les accouplements temporaires ou les embrayages permettent d’assurer à volonté l’accouplement
ou la séparation des arbres en rotation. Seul un embrayage permet de lancer un moteur à vide, de
manœuvrer une boite de vitesse sans arrêter le moteur. De plus, ils sont nécessaires pour accoupler
les machines aux moteurs thermiques car contrairement aux moteurs électriques, le couple moteur
est faible à bas régime.
Les arbres et autres pièces liés par des embrayages doivent être rigoureusement alignés. Les défauts
d’alignement dégradent brusquement le service de tous les types d’embrayages et les mettent
rapidement hors d’usage.

Accouplement
temporaire

On distingue deux types d'embrayages:

 Embrayage instantané
 Embrayage progressif

II- EMBRAYAGES INSTANTANÉS

1- Situation

Récepteur

Moteur

Crabot

Ce sont des embrayage dont la transmission se fait par obstacles, par conséquent l’accouplement
entre les deux arbres (moteur) et (récepteur) ne peut se faire qu’à l’arrêt.

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2- Réalisations technologiques
a- Embrayages à griffes : b-Embrayages à dents :

Quelle remarque peut-on faire sur l’embrayage à

dents de type (B) ? La transmission ne peut être
effectuée que dans un seul sens.
c- Embrayages à crabots :
c-1 : A commande hydraulique c-2 : A commande électromagnétique

c-3 : A commande mécanique

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III- EMBRAYAGES PROGRESSIFS

1- Situation:

Commande
Moteur
Récepteur

2- Classification des embrayages progressifs

Les embrayages progressifs réalisent l’accouplement et le désaccouplement de deux arbres
à n’importe quel moment, sans démontage du dispositif, suite à une commande extérieure.
Ils ne supportent pas ou très peu les défauts d’alignement et peuvent être classés à partir de
la forme des surfaces frottantes et de l’énergie du système de commande.

Embrayage à friction

Suivant la forme des surfaces de frottement

A disque A cônes A patins A bande

Suivant le mode de commande et de transmission de pression

Mécanique Électromagnétiques Pneumatiques Hydrauliques

(à levier, ressort)

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 Les différentes formes des surfaces de friction

A contact axial A contact conique A contact radial

Surface frottante plane Surface frottante conique

Embrayage à sabots Embrayage à segments

Surface frottante cylindrique

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3- Installation générale d’un embrayage

Ce sont les embrayages dont la transmission de mouvement est progressive dans le temps. La
progression de ce type d'embrayage se résume en trois phases :
 Phase de glissement : (t1 à t2)
 Phase de patinage : (t2 à t3)
 Phase d'adhérence :(t ≥ t3)
 t3 : Temps de synchronisation.

Ωm

Ωr t
0 t1 t2 t3

Moteur Im Ir Récepteur

C m C r
 Cadh 
 m  r
A fin de déterminer le couple Cadh transmis (couple d’adhérence) par l’embrayage, il suffit d’isoler
chacun des arbres et d’écrire le théorème du moment dynamique autour de l’axe de rotation en
négligeant les couples de frottement au niveau des paliers.
d m
 arbre moteur : C m  C adh  I m 
dt
d r
 arbre récepteur : C adh  C r  I r 
dt
Lorsque l’embrayage est réalisé, les accélérations des arbres sont égales. On peut donc tirer la
relation du couple d’adhérence des deux équations précédentes.

Cm  I r  Cr  I m
C adh 
Im  Ir

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4- Expression du Cadh suivant les types d’embrayage

a- Embrayages à disques
Ces embrayages sont les plus utilisés ; le nombre de disque est variable et dépend de
l’encombrement ou de la place disponible pour loger l’embrayage.

Embrayage monodisque

Embrayage multidisque
a-1- Couple transmissible (Cadh=Cf) :
On considère dans le cas où la pression p est supposée uniforme sur toute la surface frottante.
F 4 F
p   p ad
S  D 2  d 2 
F : Effort presseur ou axiale ………………….……[N]
Données :
f : Coefficient de frottement
D : Diamètre extérieur de la surface frottante...[mm]
d : Diamètre intérieur de la surface frottante….[mm]
(Valeur usuelles : 0.45 D < d < 0.8 D)
(Valeur optimum : d ≈ 0.58 D)
Calcul du Cf (Couple transmissible par frottement en [N.m]):
Pour faire les calculs, Choisissons l’élément de surface ds dont l’aire (annulaire) est limitée par
les rayons r et r + dr .
ds ≈ circonférence x rayon = 2 π . r . dr
La force de frottement exercée sur ds est : dT = f . dN = f . p.ds = f . p . 2π . r . dr
Le couple élémentaire (dCf), transmissible par frottement, est le produit de cette force de
frottement par le rayon r :
dCf= f . p . ds . r = 2π . f . p . r² . dr

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a-2- Caractéristiques technologiques des garnitures :

Pour les freins comme pour les
embrayages, les garnitures sont
des matériaux composites
mélange de carbone, soufre,
particules métalliques diverses
(cuivre, laiton, bronze, fer…),
céramiques et autres. Le tout est
lié par une résine synthétique ou
un élastomère (si l’on veut
donner plus de souplesse) après
frittage ou moulage.

a-3- Réalisations technologique :

1ère construction : Multi disques à commande mécanique

1: entrée (ou sortie)

2: sortie (ou entrée)
3: disques de friction
4: disques de friction
5: levier pousseur
6: coulisseau
7: levier de commande
8: cloche
9: moyeu

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2ème construction : Embrayage d'automobile

L'embrayage décrit par la figure ci-contre est utilisé

spécialement pour les voitures automobiles. Le disque
d'embrayage (5) ne consiste pas en une simple tôle munie de
garniture antifriction, mais il est conçu de façon à amortir le
couple transmis, grâce à des ressorts de raideur différents
entrant successivement en action et qui sont disposés entre la
tôle porte garniture et la bague cannelée. Cette option offre à
ce type d'embrayage une certaine protection contre les fausses
manœuvres.

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3ème construction : Multi disques à commande pneumatique ou hydraulique

1: entrée (ou sortie)

2: sortie (ou entrée)
3: disques de friction
4: disques de friction
5: Piston presseur
6: ressort de rappel

4ème construction : Multi disques à commande pneumatique

1: entrée (ou sortie)

2: sortie (ou entrée)
3: disques (garniture)
4: disques en acier
5: chambre à air
6: poussoir
7: ressort de rappel

5ème construction : Multi disques à commande électromagnétique

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1: entrée (moyeu)
2: sortie (cloche)
3: disques de friction
4: disques de friction
5: poussoir
6: ressorts (presseur)
7: écrou (réglage de l'entrefer)
8: collecteur (balais)
9: électro-aimant

b- Embrayages à contact conique

b-1-Couple transmissible :
L’embrayage conique est très efficace pour un effort axial plus faible. Il a les mêmes défauts que les
embrayages à patins avec en plus un problème d’autocentrage. Il n’est utilisé que pour des vitesses
inférieures à 2000tr/mn.

r
1

R
N 2

2 N . f R3  r 3
Couple transmissible : Cadh 
3 sin  R 2  r 2

NB : Pour éviter le problème de coincement, il faut que    (  : angle de frottement)

b-2- Réalisations technologique :

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c- Embrayage à contact cylindrique " centrifuge"

L’action centrifuge tendant à déformer les surfaces, ne peut être utilisée que pour des vitesses ne
dépassent pas 1200 à 1500 tr/mn du fait de l’influence des forces centrifuges. Si les garnitures sont
en amiante pressée il est préférable de les fixer sur les segments afin d’assurer l’évacuation de la
chaleur vers l’extérieur.
c-1- Couple transmissible :
R

Couple d’adhérence pour un patin : C adh  p  f   R 2

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N
p : pression de contact supposée uniforme : p 
 
2.R.b.sin 
2
Effort centrifuge : N  m.R. 2
Dans le cas de n patins, il suffit de multiplier l’expression du Cadh par n.
c-2- Réalisations technologique :
1ère Construction : Embrayage à contact radial

1: entrée
2: sortie
3: sabot
4: chambre à air
5: canalisation

2ème Construction: Embrayage à commande par effet centrifuge à segments rivetés

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1: entrée
2: sortie du premier
embrayage (entrée du
deuxième)
3: segments
a: support en tôle
b: talon
c: garniture de
friction

 Il s'agit de deux embrayages associés en série, l'un est cylindrique à effet centrifuge et l'autre est
à friction plane commandée mécaniquement.
3ème configuration: Embrayage électromagnétique à poudre métallique

1: entrée
2: sortie
3: plateau solidaire de 2
4: déflecteurs
5: poudre métallique
6: électro-aimant

4ème configuration: Embrayage à GRENAILLE, à force centrifuge

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1: entrée
2: sortie
3: agitateur
4: bouchon de remplissage (vidange)
5: grenaille métallique

5ème configuration: Convertisseur de couple ou coupleur hydraulique

6ème configuration: Embrayage à poulie-courroie (a bande)

Axe fixe Tendeur

 moteur

IV- LIMITEUR DU COUPLE

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1- Introduction
Un limiteur de couple est un organe mécanique réglable. En effet, en fonctionnement normal, il se
comporte exactement comme un accouplement et donc la transmission se fait normalement. En cas
d'anomalies (blocage, bourrage, freinage…) le couple transmis va considérablement augmenter et
dépasser les limites admissibles, le limiteur, libère instantanément la partie menée de la partie
menante, évitant ainsi l'éventuelle rupture qui peut parvenir sur l'organe le moins rigide dans le
mécanisme.

2- Mécanismes de rupture de transmission

Les principes mis en jeu pour rompre la transmission

sont :
 Le glissement :
Dans ce cas, le limiteur de couple fonctionne comme un
embrayage à contact axial dépourvu de commande
extérieure pour le débrayage. Dès que le couple limite est
atteint, il y a alors patinage.
 L'obstacle escamotable :
La transmission du mouvement s'opère à l'aide des
obstacles (billes, rouleaux, doigts, dentures) qui se
trouvent maintenus dans leur logement par
l'intermédiaire d'un effort presseur. Si le couple dépasse
le tarage, l'effort presseur ne suffit plus à maintenir les
obstacles dans leur logement.
 L'obstacle à rupture :
Le dépassement du couple taré provoque la rupture
mécanique d'une pièce. Un des inconvénients majeurs de
cette solution, c'est qu'elle nécessite une intervention
humaine pour remplacer l'élément rompu.

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3- Réalisations technologiques

Effort presseur obtenu avec

des ressorts hélicoïdaux

Effort presseur obtenu avec

des rondelles Belleville

Fonctionnement normal Rupture de la transmission

Système à billes Système à doigt

Goupille

Le cisaillement d'une
goupille élastique
provoque la rupture
de la transmission

Clavette

Le cisaillement d'une
clavette provoque la
rupture de la
transmission

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V- COUPLEURS
Ils remplacent les embrayages dans certaines circonstances. Le
couple transmis, très faible ou nul au démarrage, augmente
progressivement avec la vitesse de rotation (varie avec le carré de
cette vitesse). Les moteurs peuvent ainsi démarrer à vide ou sans
charge.
Sous l'effet de la rotation de l'arbre d'entrée (roue pompe), le fluide
intérieur (huile spéciale) est accéléré, l'énergie cinétique acquise est
ensuite transmise à l'arbre de sortie (roue turbine) entraînant ainsi
sa rotation.
En fonctionnement normal il y a toujours un léger glissement entre
les deux arbres (2 à 4%).
Le fluide, pouvant absorber les chocs, agit également en limiteur de
couple.
VI- CONVERTISSEURS
Ils ne doivent pas être confondus avec les coupleurs. Ils permettent, grâce à un troisième organe
(aubages ou ailettes de réaction pouvant modifier le sens de circulation du fluide) de faire varier le
couple.
Il y a modification du couple lorsque la roue turbine se bloque ou tourne au ralenti alors que la roue
pompe est à sa vitesse maximale.
Le couple peut alors être multiplié par deux ou plus. Si la pompe et la turbine tournent à la même
vitesse les aubages de réaction tournent eux aussi dans le même sens et le convertisseur fonctionne
comme un coupleur, sans amplification du couple.
Ils existe deus types de convertisseurs :
 Variante 1 (fig1) :
Elle est souvent installée sur les véhicules routiers avec des boîtes automatiques.
 Variante 2 (fig 2) :
Implantée sur de grosses installations, elle utilise des aubages réglables (par servomoteurs ...)
permettant de gommer les différences entre couple moteur et couple récepteur (fonction
égalisatrice). Lorsque les aubages mobiles obturent complètement la circulation d'huile, le
moteur est presque déchargé.

Fig1 Fig2
VII- ROUE LIBRE
Elle permet la transmission dans un seul sens de rotation et le débrayage dans l'autre.
L'entraînement est obtenu par coincement du cliquet ou arc-boutement du rouleau entre les deux
arbres, « effet de cône », le ressort assurant le contact entre les trois éléments.
Les applications et les technologies sont variées.

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Exemples de réalisation :
Il existe deux familles de roue libre : par frottement ou par obstacle.
 Par frottement :

A billes ou à
rouleaux

A galet

 Par obstacle :

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VIII- APPLICATION
- L'embrayage est représenté en position «embrayé».
Le volant (2) est solidaire du vilebrequin (1) du
moteur. Le plateau (3) est lié au volant.

Fonctionnement:
- Le manchon (5) commandé par une fourchette (F),
non représentée, pousse la butée à billes (6) contre les
3 leviers (7). Ces leviers articulés écartent le plateau
mobile (8) et libèrent ainsi l'ensemble: disques (9 A),
(9 B), les garnitures (10) et le moyeu (11).

- La fourchette (F) est commandée soit

mécaniquement à l'aide d’une pédale ou commandée
par un, circuit hydraulique analogue à celui des freins.

- Le moyeu du disque (11) comporte 8 ressorts

hélicoïdaux (12) qui se déforment lorsque
l'embrayage est sollicité brusquement. Ils amortissent
les chocs qui risqueraient d'endommager la
transmission.

Schéma (1) Schéma (2)

Pédale relâchée: Pédale enfoncée :
position position
« Embrayé» « Débrayé»

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Travail demandé :
1). L'embrayage en position « embrayé », quelle est la suite des liaisons entre le vilebrequin (1) et
l'arbre récepteur (20) ?

1 2 …
..

2). De quel type d’accouplement s’agit-il ?

3). Donner le type d’énergie du système de commande :
4). Un défaut d’alignement est-t-il permis dans ce cas de figure ?

5). Lorsque les, garnitures s'usent, la course (c) augmente-t-elle ou diminue?

6). Que se passe-t- il lorsque c = 0 ?
7). Donner la désignation et le rôle des organes suivants : (6) et (18).
8). Quel est le rôle des ressorts (12) ?
9). A quoi sont-ils sollicités ?
10). Au démarrage, le frottement des garnitures contre le volant (2) et le plateau (8) échauffe
fortement ces éléments. Pourquoi a-t-on placé sous chaque ressort une rondelle isolante thermique
(15) ?
11). Cet embrayage transmet un couple Cf = 2000 N.m. Le coefficient de frottement f caractérisant
les surfaces de contact du disque avec le volant et le plateau est f = 0.3.
Calculer l’effort presseur F :
12). Quelle est l’origine de cet effort presseur ?
13). Calculer l’effort supporté par chaque ressort (14) en déduire sa raideur et sa flèche:
14). Que doit-on faire pour diminuer l’encombrement radial en gardant le même couple transmis ?

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