Documentation Technique M54

Documentation technique BMW M54
DI-BIN Alexis
2020
DOCUMENTATION TECHNIQUE BMW M54
Table des matières

Sujets Page
Introduction 2
Changements mécaniques 4
Graphiques de performance 6
-Système Siemens MS 43.0
• Introduction 7
• I-P-O 8
• Commande de papillon électronique 9

• Capteur de pédale d'accélérateur (PWG) 10
• Le papillon électronique (EDK) 12
• Moniteur de relais principal 14
• Clé de contact optimisée 15
• Module de diagnostic fuite de réservoir (DM-TL) 16
• Fonction DM-TL 17
• Procédure de test DM-TL 19
LES FONCTIONS D’ENTREE
• Capteur d'oxygène 23
• Capteurs d'arbre à cames 25
• Capteur de vilebrequin 27
• Détection des ratés 28
• Codes d'erreur OBD 29
• Compteur d'air de masse 32
LES FONCTIONS DE SORTIE
• VANOS Control 33
• Ventilateur électrique 37
• Injection d'air secondaire 38
• Limite de vitesse du moteur 42
• Allumage RZV 43
• Résonance - Collecteur de turbulence DISA 44
• Contrôle du ralenti 48
• Régulateur de vitesse 49
• Contrôle de purge 50
1
INTRODUCTION
Le moteur M54 - 6 cylindres est introduit EN 2001 sur E53 - X5. La cylindrée du
nouveau moteur du X5 est de 3 litres. Le moteur remplacera le moteur de 2,8 litres
des séries E46 / Z3 sur les véhicules 6/2000 et les véhicules de la série E39 sur 9/2000.
.
Les objectifs de conception du moteur M54 étaient les suivants:
• Moins d'émissions
• Maintenir l'économie de carburant
• Maintenir les niveaux de puissance et de performance
2
MOTEUR M54B30
PUISSANCE 225ch à 5900RPM

COUPLE 300Nm à 3500RPM
BORE 84mm
STROKE 89.6mm
COMPRESSION 10.2:1
3
Changements Mécaniques
Outre l'augmentation de la cylindrée du moteur M54B30, plusieurs

modifications mécaniques ont été intégrées dans le moteur afin de réduire les
émissions et d'accroître l'économie de carburant. Ces changements incluent:
• NOUVEAUX PISTONS - Le piston a une jupe plus courte que le M52 TU et

continue avec le revêtement de graphite pour les mesures de friction et de
réduction des émissions. Les segments de piston ont été modifiés pour réduire
les frottements.
• VILEBREQUIN - Le vilebrequin du M54 de 3 litres est issu du moteur

S52B32 - M3.
• ARBRE À CAMES - L'arbre à cames du M54 de 3 litres est modifié pour

offrir une plus grande levée (9,7 mm) et de nouveaux ressorts de soupape pour
s'adapter à la levée accrue.
• COLLECTEUR D'ADMISSION - Le collecteur d'admission est modifié avec

des tubes de piston plus courts (moins 20 mm sur 3 litres). Le diamètre des
tubes est légèrement augmenté.
• VANNES D'INJECTION - Le diamètre du pivot d'injection a légèrement

augmenté en raison du déplacement accru du
moteur de 3 litres.
4
RAIL DE CARBURANT SANS RETOUR
ART -FUELRAIL
Le moteur M54 avec commande MS 43.0 utilise le système de rampe de

carburant anti-retour introduit sur le moteur M62 TU. Le système répond
aux exigences de perte de charge sans utiliser l'électrovanne à 3/2 voies
auparavant utilisée sur le moteur M52 TU.
L'alimentation en carburant régulée est

contrôlée par le régulateur de pression de
carburant intégré dans le filtre à carburant. La
conduite de retour de carburant est également
située sur le filtre.
Le moteur M54 utilise un clapet d'étranglement

à commande électronique (EDK) pour le contrôle de
l'air d'admission. La vanne de régulation du ralenti
et la fonction de turbulence de la tubulure
d'admission sont issus du moteur M52 TU.
5
6
SIEMENS ENGINE MANAGEMENT SYSTEM
Objectifs du module:
• Le système Siemens de nouvelle génération est désigné sous le nom de MS 43.0.

Siemens MS 43.0 est un système de gestion de moteur développé pour répondre aux besoins des
utilisateurs.
La conformité ULEV (Ultra Low Emission Vehicle) et la continuité des systèmes actuels sont
également conformes à OBD II. Ce système comprend également la commande du papillon des gaz
(EDK).
L'ECM utilise une unité de contrôle à double processeur de carte de circuit imprimé dans la
configuration de boîtier SKE. Le MS 43.0 ECM est flash programmable comme on le voit avec les
systèmes précédents.
Le matériel ECM comprend:
Connecteurs modulaires à 5 connecteurs dans le boîtier SKE à 134 broches.
• Connecteur 1 = Tensions d'alimentation et terrains

• Connecteur 2 = signaux périphériques (capteurs
d'oxygène, CAN, etc.)
• Connecteur 3 = signaux du moteur
• Connecteur 4 = Signaux du véhicule
• Connecteur 5 = Signaux d’allumage
• Caractéristiques spéciales:
• EPROM Flash adaptable à plusieurs moteurs M52 LEV et pouvant être programmé jusqu'à 13 fois
• Une fois qu'une unité de contrôle est installée et codée sur un véhicule, elle ne peut plus être
échangée avec un autre véhicule pour un diagnostic ou un remplacement (en raison de l'EWS
3.3).
7
8
SYSTEME DE PAPILLON ELECTRONIQUE – EML
Le moteur M54 avec commande de moteur MS 43 utilise un système de commande électronique du

papillon adopté à partir du système ME 7.2 sur le moteur M62. Le système comprend un papillon
électrique (EDK) et un capteur de position de pédale (PWG) pour le contrôle de la puissance du
moteur.
Le module de commande MS 43 surveille l'entrée PWG et active le moteur EDK sur la

base des cartes programmées pour la commande des gaz. Le module MS 43 vérifie
automatiquement l'activation de l'EDK via les potentiomètres de retour moteur sur le
moteur EDK.
ART-SCANDIAGRAM
Les fonctions supplémentaires du système EML incluent:
• fonction de régulateur de vitesse

• interventions du DSC sur l'accélérateur
• Contrôle maximum de la vitesse du moteur et de la route
9
CAPTEUR DE PEDALE D'ACCELERATEUR
Le capteur de pédale d'accélérateur est similaire au PWG utilisé sur le système ME 7.2. Il est intégré
au boîtier de la pédale d'accélérateur. Deux capteurs à effet Hall sont utilisés pour fournir la
demande d’alimentation du conducteur.
Les capteurs à effet Hall reçoivent l'alimentation (5 volts) et la terre du module de commande MS
43 et produisent des signaux de tension linéaires lorsque la pédale est pressée de LL à VL.
CAPTEUR PWG 1 = 0.5 à 4.5 V
CAPTEUR PWG 2 = 0.5 à 2.0 V
Le module de commande MS 43 utilise le

signal du capteur 1 comme demande du
conducteur et le signal du capteur 2 comme
contrôle de vraisemblance.
10
CAPTEUR DE PEDALE D'ACCELERATEUR
SURVEILLANCE DES SIGNAUX PWG ET SECURITE INTEGREE DU PWG:
• En tant que fonction de sécurité redondante, le PWG fournit deux signaux séparés provenant
de deux capteurs à effet angulaire intégrés (HS # 1 et HS # 2) représentant la demande du
conducteur pour l'activation de la commande des gaz.
• Si les signaux PWG contrôlés ne sont pas plausibles, la MS 43.0 utilisera uniquement le plus
faible des deux signaux comme entrée de demande de pédale du conducteur, offrant un
fonctionnement à sécurité intégrée. La réponse de l’accélérateur sera plus lente et la position
maximale de l’accélérateur sera réduite.
• En mode de fonctionnement sécurisé PWG, le MS 43.0 règle le papillon EDK et le temps
d'injection au ralenti (LL) lorsque la pédale de frein est enfoncée.
• Lorsque le système est en mode de fonctionnement sécurisé PWG, l'écran de la matrice du
groupe d'instruments affiche le «Programme d'urgence du moteur» et le ou les défauts spécifiques à
PWG sont enregistrés dans la mémoire.
11
LE PAPILLON ELECTRONIQUE EDK
SIGNAUX DE RETROACTION DE POSITION DE PAPILLON EDK
Le papillon des gaz EDK est contrôlé par deux potentiomètres intégrés. Les potentiomètres
fournissent des signaux de retour de tension linéaires au module de commande lorsque le papillon
des gaz est ouvert et fermé.
Le signal de retour 1 fournit un signal de 0,5 V (LL) à 4,5 V (VL). Le signal de retour 2 fournit un signal
de 4,5 V (LL) à 0,5 V (VL)
Le signal de potentiomètre 1 est le signal de retour principal de la position du papillon des gaz et le
signal 2 est le contrôle en travers de la plausibilité du mouvement complet du papillon des gaz.
12
LE PAPILLON ELECTRONIQUE EDK
SURVEILLANCE DE SIGNAL DU FEEDBACK EDK ET FONCTIONNEMENT DU FAILSAFE EDK:
- • L’EDK fournit deux signaux séparés provenant de deux potentiomètres

intégrés (Pot 1 et Pot 2) représentant la position exacte du papillon des gaz.
- • EDK Pot 1 fournit le retour d'informations sur la position principale du papillon

des gaz. En tant que fonction de sécurité redondante, le potentiomètre 2 est
soumis à une vérification croisée continue avec le potentiomètre 1 pour la
plausibilité du signal.
- • Si des erreurs de plausibilité sont détectées entre les potentiomètres 1 et 2,

le MS 43.0 calculera la masse d'air induite du moteur (à partir du signal HFM)
et utilisera uniquement le signal du potentiomètre qui correspond étroitement
à la masse d'air d'admission détectée.
• - Si le MS 43.0 ne peut pas calculer une conclusion plausible à partir des pots surveillés
(1 ou 2 et virtuel 3), le moteur EDK est désactivé et la coupure d'injection de carburant
activée (aucune opération à sécurité intégrée possible).
• L'EDK est surveillé en permanence pendant toutes les phases du fonctionnement du

moteur. Il est également brièvement activé lorsque le KL 15 est allumé pour la première
fois en tant que «vérification avant démarrage» afin de vérifier son intégrité mécanique
(pas de liaison, tension du ressort de rappel appropriée, etc.). Ceci est accompli en
contrôlant à la fois l'intensité de commande du moteur et la vitesse de réaction des
potentiomètres de rétroaction EDK. Si des défauts sont détectés, le moteur EDK est
désactivé et l'injection de carburant coupée est activée (aucune opération à sécurité
intégrée possible). Cependant, le moteur continue de fonctionner extrêmement au
ralenti.
• Lorsqu'un EDK de remplacement est installé, la MS 43.0 s'adapte au nouveau

composant (puissance absorbée requise pour le contrôle du moteur, différences de
tolérance du potentiomètre de retour, etc.). Cela se produit immédiatement après le
cycle suivant de KL 15 pendant environ 30 secondes. Pendant cette période
d'adaptation, l'ouverture maximale du papillon des gaz est de 25%.
13
MONITEUR DE RELAIS PRINCIPAL
Le système MS 43.0 intègre une nouvelle fonction de surveillance pour la borne 87 (KL 87) du relais
principal. Le relais est surveillé en interne pour le niveau de tension au niveau de KL 87. Cinq
secondes après la mise du contact, la tension à l'entrée du KL 15 est supérieure à 9 volts, le module
de commande vérifie la tension au niveau de KL 87.
Si la différence de tension entre les deux bornes est supérieure à 3 volts, un défaut sera enregistré
dans l'ECM.
14
EMISSION OPTIMISEE - TOUCHE

TOUCHE D'ALLUMAGE OFF
[Emission Optimized Ignition Key Off] est une fonction programmée du module de
commande MS 43.
Une fois que l'ECM a détecté que le KL 15 est éteint, l'allumage reste actif
pendant deux autres allumages individuels de bobines. Cela signifie que
seulement deux cylindres sont tirés - pas deux révolutions.
Cette fonction permet de brûler le carburant résiduel injecté dans les cylindres lorsque
la clé de contact est éteinte lorsque le moteur tombe en panne..
15
DM-TL (MODULE DE DIAGNOSTIC - FUITE DE RÉSERVOIR)
Le moteur M54 équipé du système de commande de moteur Siemens MS43.0 utilise

le système DM-TL pour la surveillance des fuites du système de carburant. La pompe
est fabriquée par Bosch pour être utilisée avec le système de contrôle de Siemens.
16
DM-TL (MODULE DE DIAGNOSTIC - FUITE DE RÉSERVOIR)
APERÇU FONCTIONNEL:
Le DM-TL est situé dans le passage de roue arrière côté conducteur du X5 et à côté du réservoir à
charbon actif sur E46.
1. À l’état inactif, l’air frais filtré entre dans le système par évaporation à travers la soupape
ouverte à ressort du DM-TL.
2. Lorsque le DME active le DM-TL pour le test d'étanchéité, il n'active d'abord que le moteur
de la pompe. Cela pompe l'air à travers un orifice de restriction (1,0 ou 0,5 mm) qui force le moteur
électrique à générer une valeur spécifique d'intensité de courant. Cette valeur est équivalente à la
taille du restricteur.
3. L'électrovanne est ensuite mise sous tension, ce qui scelle le système d'évacuation et dirige
la sortie de la pompe afin de mettre le système d'évacuation sous pression.
Le système d'évacuation est détecté comme présentant une fuite importante si la valeur de
l'intensité n'est pas atteinte, une petite fuite si la même intensité de référence est réalisée ou
aucune fuite si la valeur de l'intensité est supérieure à l'intensité de référence.
17
FONCTION DM-TL (MODULE DE DIAGNOSTIC - FUITE DE RÉSERVOIR)
Le moteur à courant continu LDP assure une détection précise des fuites du système
d'alimentation en carburant 0,5 mm (0,020 po). La pompe contient un moteur à courant continu
intégré qui est activé directement par le module de commande du moteur. L'ECM surveille le
courant de fonctionnement du moteur de la pompe en tant que mesure permettant de détecter
les fuites. La pompe contient également une vanne d'inversion contrôlée par l'ECM qui est sous
tension pendant un test de diagnostic de fuite. La soupape de commutation est ouverte
pendant toutes les autres périodes de fonctionnement, permettant ainsi au système
d'alimentation en carburant de "respirer" à travers le filtre d'admission (similaire à la course de
descente complète du LDP actuel actionné par le vide).
18
PRECONDITIONS DU TEST DE DIAGNOSTIC DE FUITE
L’ECM ne lance un test de diagnostic de fuite que toutes les deux fois que les critères sont
remplis. Les critères sont les suivants:
• Moteur arrêté avec contact coupé.
• Le module de commande du moteur est toujours à l'état actif ou par ce que l'on appelle le «mode
suivi» (relais principal sous tension, module de commande et composants DME en ligne pendant
une période prolongée après la désactivation de la clé).
• Avant que le contact moteur / contacteur d'allumage ne soit à l'arrêt, le véhicule doit avoir été
conduit pendant au moins 20 minutes.
• Avant au moins 20 minutes de conduite, le véhicule doit avoir été arrêté pendant au moins 5
heures.
• La capacité du réservoir de carburant doit être comprise entre 15 et 85% (approximation de

sécurité entre 1/4 et 3/4 du réservoir).
• Température de l'air ambiant entre -7 ° C et 35 ° C (20 ° F et 95 ° F)
• Altitude <2500 m (8 202 pieds).
• Tension de la batterie entre 11,5 et 14,5 volts
Lorsque ces critères sont remplis une fois sur deux, l'ECM lance le test de diagnostic
de fuite du système de carburant. L’essai est généralement effectué une fois par
jour, c’est-à-dire une fois après le trajet pour se rendre au travail le matin, et le soir
pour rentrer à la maison. Les critères sont à nouveau remplis, mais l’essai n’est pas
initié. Le lendemain matin, le test recommencera.
19
TEST DE DIAGNOSTIC DES FUITES
PHASE 1 - MESURE DE RÉFÉRENCE
L'ECM active le moteur de la pompe. La pompe tire l'air de l'entrée d'air filtré et le passe à travers un
orifice de référence précis de 0,5 mm dans la pompe.
L'ECM surveille simultanément le flux de courant du moteur de la pompe. Le courant du moteur

augmente rapidement et se stabilise en raison de la restriction d’orifice. L'ECM enregistre la valeur
d'ampérage stabilisé en mémoire. L’ampérage stocké est l’équivalent électrique d’une fuite de 0,5 mm
(0,020 ”).
20
PHASE 2 - DÉTECTION DE FUITE
L'ECM alimente la vanne d'inversion en permettant à l'air sous pression de pénétrer

dans le système de carburant à travers le filtre à charbon actif. L'ECM surveille le
flux de courant et le compare à la mesure de référence stockée sur une période
donnée..
Une fois le test terminé, l'ECM arrête le moteur de la pompe et met immédiatement la vanne
d'inversion hors tension. Cela permet à la pression stockée de se décharger complètement dans
le filtre à charbon actif, piégeant les vapeurs d'hydrocarbures et évacuant l'air dans l'atmosphère
à travers le filtre.
21
RÉSULTATS DE TEST
La durée varie entre 45 et 270 secondes en fonction des résultats du test de

diagnostic de fuite (pression de réservoir développée «ampérage» / au cours d'une
période donnée). Cependant, le tableau ci-dessous illustre la logique utilisée pour
déterminer les fuites du système d'alimentation en carburant.
22
DÉTECTEURS D'OXYGÈNE BOSCH
Le système MS43.0 utilise des capteurs d’oxygène Bosch LSH 25 qui fonctionnent
pratiquement de la même manière que précédemment (systèmes Bosch). La
plage de tension est comprise entre 0 et 800 mV.
SONDES PRE-CATAS SONDES POST-CATAS
L'emplacement reste le même, les capteurs pré-catas étant montés au-dessus des
collecteurs d'échappement. Les catalyseurs font maintenant partie intégrante des
collecteurs d’échappement.
23
INFLUENCE DU SIGNAL DU CAPTEUR D'OXYGÈNE SUR LE TEMPS «OUVERTURE» DE

L'INJECTEUR
• L'ECM surveille les paramètres suivants :
• Amplitude du signal (le capteur de tension ou de plage le plus élevé produit)

• Temps de commutation du signal (quelle vitesse de pauvre à riche)
• Fréquence des cycles complets (combien dans une période de temps)
Ces caractéristiques fournissent à l'ECM des informations reflétant l'état général du

capteur.
SIGNAL DE CAPTEUR DE CONVERTISSEUR POST CATALYTIQUE
II. Les capteurs d’O2 post-catalyseur contrôlent l’efficacité du catalyseur en tant que
condition du système OBD
III. II. Ce signal fournit également une rétroaction sur l'efficacité des capteurs de pré-
catalyseur et peut amener l’ECM à «réduire» le temps d’injection (en ms) pour
corriger de légers écarts.
• Si le catalyseur fonctionne efficacement, la plus grande partie de l'oxygène restant

dans les gaz d'échappement est brûlée (manque d'O2 - «signal de réduction
constante»).
• Le signal du capteur fluctue légèrement dans la partie supérieure de l'échelle de

tension.
• Si le post-capteur présente des fluctuations excessives (qui font écho à la

configuration du pré-capteur), cela signifie que le convertisseur catalytique ne
fonctionne pas correctement et ne peut pas consommer d'O2 (ensemble de défauts).
• Si les fluctuations du post-capteur sortent de la «fenêtre» de tension normale, cela

indique que le pré-capteur ne fonctionne pas correctement en raison d'une légère
détérioration. Ces systèmes peuvent également «ajuster» le temps d’injection ms
pour compenser cette perte.
L'entrée du capteur d'oxygène dans l'ECM, qui change constamment, est nécessaire
pour corriger le temps d'injection ms et garantir le maintien du rapport air / carburant
idéal.
24
CAPTEURS D'ARBRE A CAMES ADMISSION ET ECHAPPEMENT
• Les capteurs à effet Hall "statiques" sont utilisés de manière à ce que les positions de l'arbre à
cames soient reconnues une fois que l'allumage est "allumé" - même avant le démarrage du
moteur.
• La fonction du capteur de came d'admission:
• Détection de la banque de bouteilles pour l'injection préliminaire
• synchronisation
• Capteur de vitesse du moteur (en cas de défaillance du capteur de vitesse du vilebrequin)
• Contrôle de position de la came d’admission (VANOS)
Le capteur de came d'échappement sert au contrôle de la position de la came d'échappement (VANOS)
Si ces capteurs échouent, il n'y a pas de valeurs de remplacement, le système fonctionnera en
mode de sécurité intégrée sans réglage VANOS. Le moteur fonctionnera toujours, mais la réduction
du couple sera perceptible.
REMARQUE: Faites attention lors des réparations car ne pliez pas les roues d'impulsion.
25
26
CAPTEUR DE VILEBREQUIN
Le capteur de vilebrequin est un capteur dynamique à effet Hall (monté à travers le bloc
moteur), le signal est envoyé dès que le vilebrequin commence à tourner.
La roue d'impulsion est montée directement sur le vilebrequin, comme sur les modèles
précédents.
27
DETECTEUR DE RATES D’ALLUMAGE
Dans le cadre de la réglementation CARB / OBD, le module de commande du

moteur doit déterminer si un raté d'allumage se produit, identifier le ou les
cylindres spécifiques et la gravité de l'événement, ainsi que la question des
émissions ou de l'endommagement du catalyseur. Afin d'accomplir ces tâches, le
module de commande surveille le vilebrequin pour détecter les pertes
d'accélération lors de la segmentation de l'allumage de chaque cylindre en fonction
de l'ordre d'allumage.
Exemple de détection de raté d'allumage: M54 (6 Cyl.) Avec système Siemens
Le calcul des ratés d'allumage / de la rugosité du moteur est dérivé des différences
entre les durées de période (T) des différents segments de réducteur. Chaque
période de segment consiste en une plage angulaire d'angle de vilebrequin de 120 °
qui commence 78 ° avant le point mort haut.
Si la durée attendue est supérieure à la valeur autorisée, un défaut raté d'allumage

pour le cylindre concerné est enregistré dans la mémoire de défauts du module de
commande électronique. En fonction du niveau de taux d'incident mesuré, la
centrale allume le voyant "Service Engine Soon", peut couper le carburant dans le
cylindre en question et peut basculer le fonctionnement lambda en boucle ouverte.
Tous les défauts de tir sont pondérés afin de déterminer si le raté est pertinent pour
les émissions ou s'il endommage le catalyseur.
28
ÉMISSIONS PERTINENTES:
Pendant un intervalle de 1 000 tours de vilebrequin, les événements ratés de tous
les cylindres sont ajoutés et si la somme est supérieure à une valeur prédéterminée,
un défaut est défini pour identifier le ou les cylindres particuliers. Le voyant
«Service Engine Soon» s'allume pendant et après le deuxième cycle si le défaut est à
nouveau présent.
ENDOMMAGEMENT DE CATALYSEUR:
Pendant un intervalle de 200 tours de vilebrequin, les événements ratés de tous les
cylindres sont ajoutés et si la somme est supérieure à une valeur prédéterminée, un
défaut est défini pour identifier le ou les cylindres particuliers.
• Sur les véhicules équipés d'un module de commande Siemens (moteurs M54) – le
voyant s'allumera immédiatement, le carburant alimentant l'injecteur ou les
injecteurs étant enlevé. La coupure de carburant vers le cylindre cessera après
plusieurs périodes de décélération si l'adaptation du capteur de vilebrequin est
terminée ou si le moteur est arrêté et redémarré.
Dans chaque cas, le nombre de ratés autorisés est fonction de la vitesse du moteur, de
la charge et de la température.
Le processus de détection des ratés d'allumage se poursuit bien après que les
exigences du cycle de conduite du diagnostic ont été remplies. La détection des
ratés d'allumage est un processus de surveillance continu qui n'est interrompu que
dans certaines conditions.
La détection des ratés d'allumage n'est désactivée que dans les conditions suivantes:
EXIGENCES ETATS/CONDITIONS
Vitesse moteur < 512 RPM
Charge moteur Variable/instable
Ouverture papillon Variable/instable
Distribution Demande de retard de synchro active (i.e.
knock control - ASC, AGS)
Démarrage du moteur Jusqu’a 5 secondes après le démarrage
A/C Jusqu’a 5 secondes après le démarrage de
la climatisation
Détection de coupure de carburant Actif
Détection de routes accidentées Actif
Contrôle ASC Actif
29
OBD II : DEFAUTS DE RATES D’ALLUMAGE/COMBUSTION
COMPOSANT DEFAILLANT DEFAUTS POSSIBLES EFFETS/LOCALISATION
BOBINES D'ALLUMAGE
écart électrode trop petit tout les cylindres affectés
électrodes manquantes tout les cylindres affectés
électrodes imbibées
d'huile/carburant tout les cylindres affectés
céramique cassée tout les cylindres affectés

niveau d'huile trop haut plus de 1 cylindre affecté
défaut de reniflard plus de 1 cylindre affecté

CONNECTEUR DE BOBINES eau/humidité plus de 1 cylindre affecté
D'ALLUMAGE
casse tout les cylindres affectés
BOUGIES D'ALLUMAGE
défaut interne tout les cylindres affectés
CONNECTEUR DE BOUGIES
corrosion un ou plusieurs cylindres affectés
D'ALLUMAGE
épingle retirée un ou plusieurs cylindres affectés
prise cassée un ou plusieurs cylindres affectés
rupture fil connecteur un ou plusieurs cylindres affectés
INJECTEURS dépôt de métal sur le cylindre concerné
fuite sur le cylindre concerné
carbone encrassé sur le cylindre concerné
sale/contaminé sur le cylindre concerné
CONNECTEURS D'INJECTEURS
corrosion un ou plusieurs cylindres affectés
épingle retirée un ou plusieurs cylindres affectés
prise cassée un ou plusieurs cylindres affectés
rupture fil connecteur un ou plusieurs cylindres affectés
COLLECTEUR ADMISSION fuite au plenum, fuite air non
mesurée
SOUPAPES ADMISSION ET accumulation de carbone (admission

ECHAPPEMENT uniquement) plus de 1 cylindre affecté
endommagée sur le cylindre concerné
fuite aux soupapes (déformation) plus de 1 cylindre affecté
30
COMPOSANT DEFAILLANT DEFAUTS POSSIBLES EFFETS/LOCALISATION
ARBRES A CAMES casse plus de un cylindre affecté
PISTON trou dans la couronne du piston sur le cylindre affecté

POUSSOIRS HYDRAULIQUES
défectueux/grippé ou bloqué sur le cylindre affecté
pression huile trop faible

PRESSION DE CARBURANT
pompe, pression trop faible sur un des cylindres 1 à 3
pompe grippée/bloquée sur un des cylindres 1 à 3
pression trop basse pompe/fuite

conduite de carburant sur un des cylindres 1 à 3
régulateur de pression défectueux sur un des cylindres 1 à 3

canister défectueuse sur un des cylindres 1 à 3
réservoir vide sur un des cylindres 1 à 3
eau dans le réservoir plus de un cylindre affecté

CARBURANT
haute teneur oxygénée un ou plusieurs cylindres
aucun additifs anti carbone un ou plusieurs cylindres

SONDES LAMBDA
déviation excessive du mélange sur le banc cylindre concerné
un ou plusieurs bancs cylindres
mélange trop riche du a une
augmentation de la t° du réservoir
(cannister bloqué)
CAPTEUR PMH
signal incorrect pour la détection
des ratées d'allumage tout les cylindres
perte de la denture tout les cylindres
denture endommagée
écart entre la denture et le capteur
pmh
volant moteur endommagé
CATALYSEUR pression échappement trop haute sur le banc cylindre concerné
31
DME ordre allumage, injection erroné tout les cylindres
CAPTEUR DE FLUX D'AIR MASSIF HFM
Le capteur de débit d'air massique Siemens est fonctionnellement le même que par le passé. La
désignation 2 Type B indique simplement que sa conception est plus petite. Le compteur de
masse d'air a un diamètre de 85 mm.
32
FONCTIONS DE SORTIE - VANOS CONTROL
• Avec le double système VANOS, le calage des soupapes est modifié à la fois sur les arbres à cames
d'admission et d'échappement.
• Le système VANOS DOUBLE offre les avantages suivants:
• Augmentation du couple dans la plage inférieure à moyenne (1500 - 2000 tr / min) sans perte de
puissance dans la plage supérieure.
• Combustion moins incomplète au ralenti due au moins de chevauchement des arbres à cames
(améliore également les caractéristiques de vitesse de ralenti).
• Recirculation interne des gaz d'échappement (EGR) dans la plage de charge partielle
(réduit les NOx et la post-combustion des gaz résiduels dans les gaz d'échappement)
• Réchauffement rapide du catalyseur et réduction des émissions «brutes» après un démarrage à

froid.
• réduction de la consommation de carburant
• Le double VANOS comprend les parties suivantes:
• Arbres à cames d’admission et d’échappement avec engrenage hélicoïdal
• Pignons à engrenages réglables
• Actionneurs VANOS pour chaque arbre à cames
• 2 électrovannes à trois voies
• 2 roues d'impulsion pour détecter la position de l'arbre à cames
• 2 capteurs de position d’arbre à cames (effet Hall)
La synchronisation «initiale» est définie par le positionnement du pignon (voir les instructions de
réparation pour plus de détails) et le tendeur de chaîne. Comme avec l'ancien VANOS, les
actionneurs à commande hydraulique déplacent les cuvettes à engrenage hélicoïdal pour réguler
la distribution de l'arbre à cames. Les dents inclinées des engrenages hélicoïdaux convertissent le
mouvement de poussée de la coupelle hélicoïdale en un mouvement de rotation. Ce mouvement
de rotation s'ajoute à la rotation des arbres à cames et les fait avancer ou retarder. Le taux de
réglage dépend de la température de l'huile, de la pression d'huile et du régime du moteur.
33
34
35
Le VANOS DOUBLE associé au collecteur d’admission variable fournit une fonction

supplémentaire de contrôle des émissions.
En raison de l'amélioration de la combustion, le calage de l'arbre à cames est ajusté pour un plus
grand chevauchement. Le chevauchement accru favorise la recirculation interne des gaz
d'échappement (EGR), ce qui réduit les émissions d'échappement et la consommation de
carburant.
Dans la plage de moteur à charge partielle, le chevauchement de l’arbre à cames d’admission

ouvre la soupape d’admission. Ceci permet un refoulement limité des gaz d'échappement dans la
tubulure d'admission.
Ce système « EGR interne» réduit la température du cylindre, réduisant ainsi les NOx.
ECHAPPEMENT-VANOS ADMISSION
VANOS
36
VENTILATEUR ÉLECTRIQUE
Le ventilateur de refroidissement électrique est maintenant contrôlé par l'ECM. L’ECM utilise un
étage final de sortie d’alimentation à distance (monté sur le boîtier du ventilateur).
L'étage de sortie de puissance est alimenté par un fusible de 50 ampères (situé dans la boîte à
gants au-dessus du support de fusible). Le ventilateur électrique est contrôlé par un signal
modulé en largeur d'impulsion de l'ECM.
Le ventilateur est activé sur la base du calcul

de l'ECM (rapport de détection) de:
POWER
• température de sortie du liquide de refroidissement

• Température de catalyseur calculée (par l'ECM)
• Vitesse du véhicule
• Voltage de batterie
• Pression de climatisation (calculée par IHKA et envoyée via le bus K au bus ECM)
REMARQUE: Si l’ECM indique une panne, vérifiez la liberté de mouvement du ventilateur.
Une fois le test initial effectué, le ventilateur est amené à la vitesse de fonctionnement spécifiée.
À 10% (rapport de détection), le ventilateur tourne à 1/3 de la vitesse. Avec un rapport de
détection compris entre 90 et 95%, le ventilateur tourne à la vitesse maximale. Au-dessous de
10% ou au-dessus de 95%, le ventilateur est à l'arrêt.
Le rapport de détection est supprimé par une fonction d'hystérésis, ce qui évite les fluctuations
de vitesse. Lorsque le climatiseur est en marche, le ventilateur électrique n'est pas
immédiatement activé.
Une fois le moteur arrêté, le ventilateur peut continuer de fonctionner à différentes vitesses (en
fonction de la température de catalyseur calculée par l'ECM). Cela refroidira le radiateur lors
d’une surchauffe (jusqu’à 10 minutes).
37
INJECTION D'AIR SECONDAIRE
Cette fonction contrôlée par l'ECM reste inchangée par

rapport au système précédent Siemens MS, toutefois il y a
une modification matérielle.
La vanne d'entrée d'injection d'air se monte directement sur

la tête de cylindre, avec un passage usiné à travers la tête.
Ceci élimine les tuyaux de distribution du collecteur
d'injection d'air externe vers les collecteurs d'échappement.
SURVEILLANCE SECONDAIRE D'INJECTION D'AIR

Afin de réduire les émissions de HC et de CO lorsque le moteur est en train de chauffer, BMW a
implémenté l'utilisation d'un système d'injection d'air secondaire en. Immédiatement après un
démarrage du moteur à froid (-10 - 40 ° C), de l'air frais / de l'oxygène est directement injecté
dans le collecteur d'échappement. En injectant de l'oxygène dans le collecteur d'échappement:
• le temps de préchauffage du catalyseur est réduit
• l'oxydation des hydrocarbures est accélérée
La période d'activation de la pompe à air peut varier en fonction du type de moteur et des conditions de
fonctionnement.
Conditions pour l'activation secondaire de la pompe à air• le temps de préchauffage du catalyseur est
réduit
• l'oxydation des hydrocarbures est accélérée
La période d'activation de la pompe à air peut varier en fonction du type de moteur et des conditions
de fonctionnement.
38
Conditions pour l'activation secondaire de la pompe à air:
EXIGENCES ETAT/CONDITIONS ETAT/CONDITIONS

MS 43.0 4 M73
Sonde lambda Boucle ouverte Boucle ouverte
Chauffage sonde lambda Actif Actif
Température ldr -10 à 40ºC* -10 à 40ºC*
Défaut moteur Intervalle prédéfinie Intervalle prédéfinie
Vitesse moteur Intervalle prédéfinie Intervalle prédéfinie
Codes défauts Pas de défaut “air Pas de défaut “air
secondaire” present secondaire” present
* REMARQUE: En dessous de -10 ° C, la pompe d'injection d'air est activée uniquement à titre de
mesure préventive pour éliminer toute vapeur d'eau accumulée susceptible de geler dans le
système..
39
Le système d’injection d’air secondaire est surveillé via l’utilisation du ou des capteurs d’oxygène pré-
catalyseur. Une fois que la pompe à air est active et que de l'air est injecté dans le système, le signal émis
par le capteur d'oxygène reflétera une condition pauvre. Si le signal du capteur d'oxygène ne change pas
dans un délai prédéfini, un défaut est défini et identifie le ou les bancs défectueux. Si, à la fin du prochain
démarrage à froid et qu'un défaut est à nouveau présent, le voyant "Service Engine Soon" s'allume.
Exemple: surveillance de l'injection d'air secondaire (système M54-Siemens)
Pendant une condition de démarrage à froid, de l'air est immédiatement injecté dans le collecteur
d'échappement et, comme les capteurs d'oxygène sont en boucle ouverte à ce moment-là, la tension sur
le capteur de pré-catalyseur reflétera une condition pauvre, et restera à ce niveau tant que la pompe à air
est en marche opération. Une fois la pompe désactivée, la tension passe à l'état riche jusqu'à ce que le
système passe en mode boucle fermée.
Fonctionnement du système M54:

La pompe aspire de l'air à travers son propre filtre à air et l'amène dans les deux collecteurs
d'échappement via un clapet anti-retour. Le clapet anti-retour sert à:
1. Injection d'air de contrôle dans le collecteur d'échappement - Une soupape à dépression régit le
passage pour l'air à injecter une fois le vide appliqué.
2. Évitez que les retours de flammes ne remontent dans les tuyaux et n'endommagent la pompe à air
lorsqu'aucun vide n'est appliqué.
Le module de commande active le purgeur d’aspiration lorsque la pompe à air est alimentée. Une fois la
soupape de décharge sous vide mise sous tension, une dépression est appliquée à la soupape de non-
retour, ce qui permet à l'air d'être injecté dans le collecteur d'échappement. Un vide est maintenu dans
les canalisations à l'aide d'un clapet anti-retour, afin de permettre l'activation immédiate du clapet anti-
retour lors du démarrage à froid du moteur. Lorsque la soupape de dépression / ventilation n’est pas
alimentée, la dépression vers la soupape de non-retour est éliminée et est mise à l’atmosphère. Le
système d’injection d’air secondaire est surveillé via l’utilisation du ou des capteurs d’oxygène pré-
catalyseur. Une fois que la pompe à air est active et que de l'air est injecté dans le système, le signal émis
par le capteur d'oxygène reflétera une condition pauvre. Si le signal du capteur d'oxygène ne change pas
dans un délai prédéfini, un défaut est défini et identifie le ou les bancs défectueux. Si, à la fin du prochain
démarrage à froid et qu'un défaut est à nouveau présent, le voyant "Service Engine Soon" s'allume.
Exemple: surveillance de l'injection d'air secondaire (système M54-Siemens)
Pendant une condition de démarrage à froid, de l'air est immédiatement injecté dans le collecteur
d'échappement et, comme les capteurs d'oxygène sont en boucle ouverte à ce moment-là, la tension sur
le capteur de pré-catalyseur reflétera une condition pauvre, et restera à ce niveau tant que la pompe à air
est en marche opération. Une fois la pompe désactivée, la tension passe à l'état riche jusqu'à ce que le
système passe en mode boucle fermée.
40
Le module de commande active le purgeur d’aspiration lorsque la pompe à air est alimentée. Une
fois la soupape de décharge sous vide mise sous tension, une dépression est appliquée à la
soupape de non-retour, ce qui permet à l'air d'être injecté dans le collecteur d'échappement. Un
vide est maintenu dans les canalisations à l'aide d'un clapet anti-retour, afin de permettre
l'activation immédiate du clapet anti-retour lors du démarrage à froid du moteur. Lorsque la
soupape de dépression / ventilation n’est pas alimentée, la dépression vers la soupape de non-
retour est éliminée et est mise à l’atmosphère..
41
LIMITATION DE VITESSE MOTEUR / VEHICULE
Pour la limitation de la vitesse moteur / véhicule, l'ECM désactivera l'injection pour les cylindres
individuels, permettant une transition de limitation plus douce. Cela empêche le sur-régime
lorsque le moteur atteint le régime maximal (en accélération) et limite la vitesse maximale du
véhicule (environ).
42
SYSTÈME D'ALLUMAGE RZV
• Le système Siemens MS43.0 utilise une fonction d’allumage par étincelle multiple. L’allumage
multiple a pour but:
• Assurer une combustion propre au démarrage du moteur et au ralenti (réduction des émissions).
• Cette fonction permet de garder les bougies d’allumage propres pour une plus longue durée de vie
(nouvelles bougies BMW Longlife).
L'allumage multiple est actif jusqu'à un régime moteur d'environ 1350 tr / min (en fonction de la
température du moteur) et jusqu'à 20 degrés après le PMH.
L'allumage multiple dépend de la tension de la batterie. Lorsque la tension est basse, le courant
primaire est également plus faible et il faut plus de temps pour accumuler le champ magnétique
dans la ou les bobines.
• Basse tension de la batterie = moins d'allumages multiples

• Tension élevée de la batterie = plus d'allumages multiples
La résistance de dérivation de 240 ohms est toujours utilisée sur le système MS43.0 pour détecter
les défauts d'allumage secondaires et à des fins de diagnostic.
43
SYSTEME D'ADMISSION DE RESONANCE / TURBULENCE « DISA »
Sur la M54, le collecteur d’admission est divisé en 2 groupes de 3 conduits, ce qui augmente le
couple à bas régime. Le collecteur d'admission possède également des alésages de turbulence
distincts (internes) qui dirigent l'air de l'actionneur de ralenti directement vers une soupape
d'admission de chaque cylindre (alésage correspondant de 5,5 mm dans la culasse).
L'acheminement de l'air d'admission vers une seule soupape d'admission provoque un

tourbillonnement dans le cylindre. Associé au débit élevé d'air d'admission dû aux faibles sections
transversales d'admission, il en résulte une réduction des fluctuations et une combustion plus
stable.
44
SYSTÈME DE RÉSONANCE
Le système de résonance fournit un couple moteur accru à bas régime, ainsi qu'une puissance
supplémentaire à haut régime. Ces deux caractéristiques sont obtenues en utilisant un volet de
résonance (dans le collecteur d'admission) contrôlé par l'ECM.
Pendant les régimes bas à moyen, le volet de résonance est fermé. Cela produit un tube
d'admission long / simple pour la vitesse, ce qui augmente le couple moteur.
Entre le milieu et le haut régime, le volet de résonance est ouvert. Cela permet à l'air d'admission
de traverser les deux tubes de résonance, fournissant ainsi le volume d'air nécessaire pour une
puissance supplémentaire à la plage de régime supérieure.
Lorsque le volet est fermé, cela crée un autre effet «dynamique». Par exemple, lorsque l'air
d'admission circule dans le cylindre n ° 1, les soupapes d'admission se ferment. Cela crée un
«barrage » pour l’air pressé. Le flux d’air s’arrêtera et augmentera en retour (impulsion d’onde de
résonance) avec l’air entrant dans le cylindre n ° 5. La «vague» de résonance, ainsi que la vitesse
d’admission, améliorent le remplissage du cylindre.
L'ECM commande une électrovanne pour l'activation des volets de résonance. À des vitesses
inférieures à 3750 tr / min, l'électrovanne est alimentée et le vide fourni par un accumulateur
ferme le volet de résonance. Ceci canalise l'air aspiré à travers un tube de résonance, mais
augmente la vitesse d'aspiration.
Lorsque le régime moteur est supérieur à 4100 tr / min (ce qui varie légèrement - influence de la
température), le solénoïde est mis hors tension. Le volet de résonance est ouvert par ressort,
permettant ainsi l’écoulement dans les deux tubes de résonance, ce qui augmente le volume.
45
46
47
CONTRÔLE DE VITESSE AU DÉLAI
L’ECM détermine le régime de ralenti en commandant un actionneur de ralenti (actionneur rotatif

à double enroulement) ZWD 5.
Les fonctions de base de la commande de vitesse de ralenti sont:
• Contrôler la quantité d'air initiale (à des températures de l'air <0 C, l'EDK est ouvert
simultanément)
• Préréglage variable en fonction de la charge et des entrées
• Surveiller les retours de régime pour chaque position prédéfinie
• Admission d’air dans la plage de régimes d’écoulement (même en conduisant)
• limitation du vide
• Lisser le passage de l'accélération à la décélération
Sous certains paramètres de fonctionnement du moteur, la commande d'accélérateur EDK et

l'actionneur de ralenti (ZWD) fonctionnent simultanément. Ceci inclut toutes les conditions de
ralenti et la transition du ralenti à la charge.
À mesure que la demande de charge augmente, la vanne de ralenti restera ouverte et l'EDK
fournira tout volume d'air supplémentaire requis pour répondre à la demande.
Fonctionnement d'urgence de l'actionneur de ralenti:
Si un défaut est détecté avec l'actionneur de vitesse de ralenti, l'ECM initiera des mesures de
sécurité intrinsèque en fonction de l'effet du défaut (augmentation du débit d'air ou diminution
du débit d'air).
En cas de défaillance de l'actionneur / du circuit de ralenti, l'EDK compensera le maintien du

ralenti. Le voyant EML s’allumera pour informer le conducteur du problème.
Si le défaut entraîne une augmentation du débit d'air (l'actionneur est en panne ouvert), VANOS et
Knock Control sont désactivés, ce qui réduit sensiblement les performances du moteur..
48
RÉGULATEUR DE VITESSE
Le régulateur de vitesse est intégré à l'ECM en raison du fonctionnement de l'EDK.
Les fonctions du régulateur de vitesse sont activées directement par le volant multifonction de
l'ECM. Les boutons individuels sont codés numériquement dans le commutateur MFL et sont
entrés dans l'ECM via un fil de données série.
L'ECM contrôle la vitesse du véhicule en activant le papillon électronique (EDK). L'interrupteur

d'embrayage désactive le régulateur de vitesse de croisière pour éviter les régimes excessifs lors
du changement de rapport.
Le commutateur de feux de freinage et le commutateur de test de feux de freinage sont entrés

dans l'ECM pour désengager le régulateur de vitesse ainsi que pour identifier le défaut lors du
fonctionnement du moteur de l’EDK.
La vitesse de la route est entrée dans l'ECM pour le régulateur de vitesse ainsi que pour la
régulation ASN. Le signal de vitesse du véhicule pour un fonctionnement normal du moteur est
fourni par le module DSC (capteur de vitesse de roue arrière droite). Le signal de vitesse sur route
du régulateur de vitesse est fourni par le module DSC. Il s'agit d'une moyenne des deux capteurs
de vitesse de roue avant, fournie via le bus CAN.
49
SOUPAPE DE PURGE
La vanne de purge (TEV) est activée à 10 Hz par l’ECM pour ouvrir le cycle et est fermée par un
ressort. La vanne est identique à la vanne de purge utilisée sur le système Siemens MS 42.
50

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Table des matières

-Système Siemens MS 43.0

• Commande de papillon électronique 9

LES FONCTIONS D’ENTREE

Les objectifs de conception du moteur M54 étaient les suivants:

PUISSANCE 225ch à 5900RPM

Outre l'augmentation de la cylindrée du moteur M54B30, plusieurs

• NOUVEAUX PISTONS - Le piston a une jupe plus courte que le M52 TU et

• VILEBREQUIN - Le vilebrequin du M54 de 3 litres est issu du moteur

• ARBRE À CAMES - L'arbre à cames du M54 de 3 litres est modifié pour

• COLLECTEUR D'ADMISSION - Le collecteur d'admission est modifié avec

• VANNES D'INJECTION - Le diamètre du pivot d'injection a légèrement

RAIL DE CARBURANT SANS RETOUR

Le moteur M54 avec commande MS 43.0 utilise le système de rampe de

L'alimentation en carburant régulée est

Le moteur M54 utilise un clapet d'étranglement

SIEMENS ENGINE MANAGEMENT SYSTEM

• Le système Siemens de nouvelle génération est désigné sous le nom de MS 43.0.

Le matériel ECM comprend:

Connecteurs modulaires à 5 connecteurs dans le boîtier SKE à 134 broches.

• Connecteur 1 = Tensions d'alimentation et terrains

SYSTEME DE PAPILLON ELECTRONIQUE – EML

Le moteur M54 avec commande de moteur MS 43 utilise un système de commande électronique du

Le module de commande MS 43 surveille l'entrée PWG et active le moteur EDK sur la

Les fonctions supplémentaires du système EML incluent:

• fonction de régulateur de vitesse

CAPTEUR DE PEDALE D'ACCELERATEUR

CAPTEUR PWG 1 = 0.5 à 4.5 V

CAPTEUR PWG 2 = 0.5 à 2.0 V

Le module de commande MS 43 utilise le

CAPTEUR DE PEDALE D'ACCELERATEUR

SURVEILLANCE DES SIGNAUX PWG ET SECURITE INTEGREE DU PWG:

LE PAPILLON ELECTRONIQUE EDK

SIGNAUX DE RETROACTION DE POSITION DE PAPILLON EDK

LE PAPILLON ELECTRONIQUE EDK

SURVEILLANCE DE SIGNAL DU FEEDBACK EDK ET FONCTIONNEMENT DU FAILSAFE EDK:

- • L’EDK fournit deux signaux séparés provenant de deux potentiomètres

- • EDK Pot 1 fournit le retour d'informations sur la position principale du papillon

- • Si des erreurs de plausibilité sont détectées entre les potentiomètres 1 et 2,

• L'EDK est surveillé en permanence pendant toutes les phases du fonctionnement du

• Lorsqu'un EDK de remplacement est installé, la MS 43.0 s'adapte au nouveau

MONITEUR DE RELAIS PRINCIPAL

EMISSION OPTIMISEE - TOUCHE

DM-TL (MODULE DE DIAGNOSTIC - FUITE DE RÉSERVOIR)

Le moteur M54 équipé du système de commande de moteur Siemens MS43.0 utilise

DM-TL (MODULE DE DIAGNOSTIC - FUITE DE RÉSERVOIR)

FONCTION DM-TL (MODULE DE DIAGNOSTIC - FUITE DE RÉSERVOIR)

PRECONDITIONS DU TEST DE DIAGNOSTIC DE FUITE

• Moteur arrêté avec contact coupé.

• La capacité du réservoir de carburant doit être comprise entre 15 et 85% (approximation de

• Température de l'air ambiant entre -7 ° C et 35 ° C (20 ° F et 95 ° F)

• Altitude <2500 m (8 202 pieds).

• Tension de la batterie entre 11,5 et 14,5 volts

TEST DE DIAGNOSTIC DES FUITES

PHASE 1 - MESURE DE RÉFÉRENCE

L'ECM surveille simultanément le flux de courant du moteur de la pompe. Le courant du moteur

PHASE 2 - DÉTECTION DE FUITE

L'ECM alimente la vanne d'inversion en permettant à l'air sous pression de pénétrer

La durée varie entre 45 et 270 secondes en fonction des résultats du test de

DÉTECTEURS D'OXYGÈNE BOSCH

SONDES PRE-CATAS SONDES POST-CATAS

INFLUENCE DU SIGNAL DU CAPTEUR D'OXYGÈNE SUR LE TEMPS «OUVERTURE» DE

• L'ECM surveille les paramètres suivants :