Concours National Commun (Marocain) – 2015

Epreuve de physique I – PSI

Proposition de corrigé

Quelques aspects sur l’utilisation des véhicules automobiles

1. Étude thermodynamique d’un moteur de voiture

1.1. Représentation du cycle
1.1.1. Allure du cycle thermodynamique.
- Le cycle est parcouru dans le sens horaire. C’est donc un cycle moteur.
( A) (D)

− ∫ pdV =
En effet, le travail reçu par le fluide au cours d’un cycle est W = ∫ pdV − ∫ pdV < 0 .
cycle (B) (C )

- L’aire du cycle est le travail délivré au milieu extérieur au cours d’un cycle.
1.1.2. Diagramme T(S).
- Les transformations AB et CD sont adiabatiques réversibles, donc isentropiques : S = cst au
cours de ces transformations.
Donc : T ( S ) = cste .
dT T 
- à volume constant, dS= nCV ⇒ S (T =
) nCV ln   + S0 .
T  T0 
 S − S0 
⇒ T (S ) = T0 exp   : Au cours des transformations
 nC V 

isochores BC et DA, les courbes T(S) sont des branches

d’exponentielle.

1.2. Expression du rendement

W
1.2.1. QC > 0 et QF < 0 . r = − . Or d’après le 1ier principe ,
QC
W Q
W + QC + QF =
0 . d’où : r =
− =
1+ F .
QC QC
QAB = 0 WBC = 0 QCD = 0
  
1.2.2.  nR ; nR ;  nR ;
= W ( T − T )
= Q ( T − T ) = W ( T − T )

AB
γ −1 B A

BC
γ −1 C B

CD
γ −1 D C

WDA = 0

 nR .
=
Q ( T − T )

DA
γ −1 A D

QF Q T −T TD TA
1.2.3. On a : r =
1+ =
1 + AD =
1 − D A . or : = = x1−γ , donc :
QC QBC TC − TB TC TB
TD TA TD − TA
= = (γ − 1) xγ −2 > 0 : le rendement
= x1−γ . D’où : r = 1 − x1−γ . r '( x) =
TC TB TC − TB
augmente avec x.
1.3. Calcul du rendement
1.3.1. VB = 45cm3 et VA = VB + lS = 420cm3 ⇒ r ≈ 59% .
1.3.2. La durée d’un tour est 60 x 1/N (s), d’où : τ c =
60 × 2 / N ≈ 43ms .

1
 dm
=
1.3.3. La consommation en carburant par unité de temps est de Dm ≈ 9.10−4 kg .s −1. . La
dt
puissance thermique délivrée par la combustion dans chacun des quatre cylindres est donc :
dQC dm 1 1 1
Q C
= = = qDm q ρ vc v . Ainsi, au cours d’un cycle, QC = q ρ vc vτ c : AN :
dm dt 4 4 4
QC = 465 J .
Remarque (complément) :
On peut vérifier qu’effectivement la quantité de matière de carburant (octane par exemple)
n
est négligeable devant celle de l’air ( air ≈ 170 ).
ncarb
TD TA TD − TA 1 nR p AVA
1.3.4. On a : = = = x1−γ et=
QC q ρ v=
c vτ c (T −=
T ) (T − T ) ⇒
TC TB TC − TB 4 (γ − 1) C B (γ − 1) TA C B
Qc.(γ − 1)
TA x1−γ (TC − T=
(γ − 1) q ρ vc vτ c ⇒
T=
m T=
C TA ( xγ −1 + ) et TD −= B) x1−γ TA
PA .VA 4 p AVA

TD TA 1 + x1−γ
=
(γ − 1) q ρ vc vτ c  =  γ −1 ( γ − 1) q ρ vc vτ c 
 et : Tm TA  x +  .
 4 p AVA   4 p AVA 
AN : Tm ≈ 2400 K =
2127°C : valeur trop élevée, il faudrait considérer la dépendance de Cv
en fonction de la température.
1.3.5. Le cycle de Carnot est constitué de deux isothermes Tm et TA et deux isentropiques. D’après
QCc QFc T
le 2ième principe + =⇒
0 rc = 1 − A . AN : rc ≈ 85% . r < rc conformément au
Tm TA Tm
théorème de Carnot.
Qc
1.3.6. La puissance mécanique délivrée par le moteur à quatre cylindres est pméca = 4r .AN :
τ
pméca ≈ 25kW .

2. Étude du mouvement d’une voiture

2.1. Préliminaire
      
2.1.1. Notons : xi l’abscisse de Gi : OG i = xi u xy + ru y + zi u z= . vi x= iux vi u x .
         
 x + ru y × θu z = ( x + rθ ) u x = ( vi + rω ) u x .
2.1.2. vg = v ( I i ∈ Si / S ') = vi + I i Gi × ω = xu
 
2.1.3. La condition de non glissement des roues sur le sol est : vg = 0 ⇒ vi + rω = 0 .
2.1.4. S0 = {carrosserie + passagers} de masse m0 = M, de centre d’inertie G0. D’après le théorème de
4
1 1 1 2 1
R ) ∑ EC (=
Koenig : EC ( Σ /= Si ) Mvi2 + 4 ×  mvi2 + J ω=  M ' vi2 + 2 J ω 2 .
i =0 2 2 2  2
1 
Soit : EC ( Σ / R )=  M '+ m  vi2 . .
2 

2.2. .
2.2.1. .
- Pour , 0 ≤ t ≤ t1 , v(t ) =2,5t (m.s −1 ) et a (t ) = 2,5ms −2 .
- Pour , t1 ≤ t ≤ t2 , v(t ) =20 m.s −1 et a (t ) = 0 ms −2 .

2
 t3 − t 20
- Pour , t2 ≤ t ≤ t3 , v(t ) =20 (m.s −1 ) et a (t ) = − ms −2 .
t3 − t 2 t3 − t 2
2.2.2. La puissance délivrée par le moteur en phase d’accélération est :
  v
pm =pm1 + pm 3 =2Γω =2Γ .
r
dEC ( Σ / R ) 1 
2.2.3. Le TPC appliqué à {Σ ∪ sol} ⇒ = Pint + Pext = 2  M '+ m  av .
dt R 2 
  v
Or=: Pext M= ' g v 0 et Pint = Pcontact + pm = 0 + 2Γ (roulement sans glissement et contact
r
1 
suivant une ligne). D’où= : Γ  M '+ m  ar .
2 
Remarque (complément) : les ordres de grandeur sont pour le couple : 538 N.m, et pour la
puissance : 90 kW.
2.2.4. Dans cette phase de glissement, (1) et (2)
2 (T1 + T2 ) =
⇒ M 'a = −2 fM ' g ⇒ d (v 2 ) =
2vadt =
2adx ⇒ v 2 (t2 ) =
2 fgd f . Soit :
v 2 (t2 )
df = . AN : d f = 34m .
2 fg

2.2.5. Les facteurs susceptibles de diminuer la valeur de f :

- Surface de contact lisse (vieillissement des pneus),
- Présence sur la route de verglas, de pluie, d’huile
…

3. Quelques situations à risques

3.1. Mouvement dans un virage
3.1.1. f ≠ f’ : la forme du maillage (dessins) des pneus
vis-à-vis des deux mouvements de glissement n’est
pas la même.
Remarque (complément) : autre différence selon la
surface de contact, on pourrait aussi envisager la
possibilité de culbutement (renversement du véhicule) .
 v2 
3.1.2. En mouvement circulaire uniforme : a = un .
R
v2
3.1.3. La voiture ne glisse pas tant que: T ' = M ' < f ' N ' = f ' M ' g . Soit : v < vlim =f ' gR .
R
AN : vlim = 12,5m.s −1 ou vlim = 45km.h −1 .

3.1.4. Route de virage inclinée

v2   
3.1.4.1. D’après le TRC : M ' u= n R '+ M ' g .
R
2
    
⇒ M ' ( sin α u N' ' − cos α uT' ' ) =R '− M ' g ( cos α u N' ' + sin α uT' ' )
v
R
 v2 
D’où : N ' M '  sin α + g cos α 
=
R 

3
  v2 
et − M '  cos α − g sin α  .
T'=
R 
v2
3.1.4.2. 0 ⇒ cr cos α =
La réaction est normale à la route si : T ' = g sin α ⇒
R
vcr = Rg tan α .

 v2 
3.1.4.3. v < vcr , T ' M '  g sin α − cos α  . Il n’y aura pas de dérapage tant que :
Pour =
 R 
v2  v2 
T ' < f ' N ' . Soit : g sin α − cos α < f '  sin α + g cos α  ou
R R 
v2 Rg ( tan α − f ')
g ( sin α − f 'cos α ) < ( f 'sin α + cos α ) . Ou encore : v > vmin = :
R ( f ' tan α + 1)
Avec f ' > tan α . Dans un virage incliné, la voiture risque de déraper (vers l’intérieur)
si la vitesse est assez faible sous l’effet de son poids.
 v2 
3.1.4.4. v > vcr , T ' M '  cos α − g sin α  . Il n’y aura pas de dérapage tant que :
Pour=
R 
v2  v2 
cos α − g sin α < f '  sin α + g cos α  ou :
R R 
v2 Rg ( tan α + f ')
( cos α − f 'sin α ) < g ( sin α + f 'cos α ) . Ou encore : v < vmax = :
R (1 − f ' tan α )
1
f '< contrairement au virage plan, on peut aborder un virage incliné avec une
tan α
vitesse beaucoup supérieure à vlim sans risque de dérapage.
Remarque (compléments non demandés) : On s’intéresse à une plage des vitesses:
⇒ α 0 arc tan( f ') ≈ 38o . Une route construite avec cet angle permettrait une
0 vmin,0 < v < vmax ,0 =
=

=
vitesse maximale d’abordage : vmax 0 gR.tan(2α 0 ); AN : vmax 0 ≈ 106km.h −1.

Le graphe ci-dessous donne les intervalles des vitesses de non dérapage en fonction de l’angle
d’inclinaison de la route sur l’horizontale.

4
3.2. Etude d’un accident entre deux véhicules
3.2.1. Cas tr=0
     
3.2.1.1. D’après le TRC, M i ai =Ti + N i + M i g . En projection, N i = − M i g et
  
M i ai = Ti = − fN i u x .
  
⇒ a1 = a2 = − fgu x .

v02 k 2 v02 v02 5 v02

3.2.1.2. d1 − d 2 = − =
2 fg 2 fg 2 fg
(1 − k 2 )=
18 fg
. à l’arrêt,

5 v02
x2 − x1 = D + d 2 − d1 = D − .
18 fg
AN : x2 − x1 =
5,5m . Pas d’accident.
1 5 v02 
3.2.1.3. =
x1 ' = v0trm + d1 = x2 = D + d 2 ⇒ v0trm = D + d 2 − d1 ⇒ trm D− .
v0  18 fg 
AN : trm = 0, 22 s .
Précautions : laisser une distance ‘’suffisante ‘’entre les véhicules qui se suivent,
diminuer la vitesse, être attentif et vigilant (somnolence, effets de médicaments et
autres…), freinage assisté, pneus en bon état,.
3.2.2. Cas tr=2trm
3.2.2.1. On suppose le camion immobile au moment du choc. Ainsi
v02 − va2 va2 va2
x1=
'' 2v0trm + = 2v0trm + d1 − = x=2 D + d 2 ⇒ = 2v0trm + d1 − d 2 − D
= D − d1 + d 2
2 fg 2 fg 2 fg
⇒ va= v0 2 − 2 fg ( 2d1 − D − d 2 )= 2 fg ( D + d 2 − d1 ) .
Remarque (non demandée) : on peut s’assurer que le camion était déjà immobile, son temps
d’arrêt est ta2 ~2.83s, alors que le choc survient après 3,32s.
3.2.2.2. La conservation de la quantité de mouvement du système (pseudo) isolé donne :
M' va
( M '+ M c ) va ' =M=
' va ⇒ va' = va .
M '+ M c 10
dv 0 − v ' v
3.2.2.3. D’après le TRC : a =
− fg = = a ⇒ T = a . AN : T ≈ 0,136 s .
dt T 10 fg
3.2.3. Effet d’un accident sur les usagers de véhicules
Juste après le choc et d’après le principe d’inertie, les passagers (le conducteur et les autres)
poursuivent leur mouvement à la vitesse va (t = 0-), supposée celle qu’ils avaient
respectivement avant l’impact avec la ceinture, le pare-brise ou le siège du conducteur.
3.2.3.1. D’après le principe d’inertie, le conducteur ‘’poursuit son mouvement à la vitesse va ,
mais grâce à la ceinture cette vitesse s’annule au bout d’une durée T :
mc ∆v mc va
= F1 = .
T T
3.2.3.2. AN : F1 ≈ 411daN .
F1 > 400daN : en utilisant sa ceinture, le risque que court un conducteur jeune n’est pas
critique, mais il l’est légèrement s’il est âgé.
mt ∆v mt va
3.2.3.3. =
On suppose le pare-brise immobile au moment de l’impact. p ≈ .
τS τS

5
 AN : p ≈ 79.105 Pa .
mc ∆v 9mc va
3.2.3.4. =F3 = . AN : F3 ≈ 4000daN : tous les passagers doivent mettre les
2 τ 20τ
ceintures de sécurité. Le conducteur est ‘’écrasé’’ par l’avant et par l’arrière, d’où la
possibilité d’un effet critique sur le thorax.
3.3. Capteur de décélération
3.3.1. Dans le référentiel non galiléen R’ lié au véhicule en décélération, les forces qui s’exercent
sur (S) sont :
  
- le poids P = m.g = −mg .u y ,
 
- la tension du ressort T = −k .(l (t ) − l0 )u x ' ,
 
- la force de frottements visqueux F f = −h.x ' .u x ' ,
  
- la réaction R et la force d’inertie d’entrainement F ie = −ma . Celle de Coriolis est nulle car
R’ en translation dans R.

dP '         
Le TRC appliqué à (S) dans R’ s’écrit: = ma ' = P + R ' + T + F f + F ie + F ic . F ic = 0 .
dt R'
3.3.2. Le TRC projeté sur l’axe OX’ permet d’obtenir l’équation différentielle du mouvement:
d 2x ' dx ' ω
m 2
=
−k ( x '− l0 ) − h x '+ 0 x '+ ω0 2 x ' =
− ma ,qui peut s’écrire sous la forme:  ω0 2 xe' ,
dt dt Q
k mk a
: ω02
où= = ;Q et xe' =−l0 − 2 : position d’équilibre.
m h ω0
3.3.3. La solution générale de cette équation différentielle comprend trois cas selon le signe de
1 1 1 1
= ∆ ω0 2 ( 2 − 4) : Régime pseudopériodique: Q > ; critique : Q = ; ou apériodique : Q < .
Q 2 2 2
1 ωt 1
- Pour, Q > : x1' (t ) =x 'e + exp(− 0 ).( A cos ωt + B sin ωt ) , ω = ∆ .
2 2Q 2
1
- Pour : Q = : x2' (t ) =x 'e + ( Ct + D ) e −ω0t . A,B,C et D sont des constantes.
2
D’après les conditions initiales : x '(t =0) =−l0 =xe' + A =xe' + D ⇒ A =D =a / ω02 et
ω
x ' (t =
0) =
0=− 0 A + ωB =
C − ω0 D . On obtient alors les solutions :
2Q
1 ' a  ω   ωt ω0
Q> x 'e + 2 . cos ωt + 0 sin ωt  exp  − 0  , ω =
: x1 (t ) = 4Q 2 − 1
2 ω0  2ωQ   2Q  Q
1 ' a
Q= x 'e + 2 .(ω0t + 1)e −ω0t .
: x2 (t ) =
2 ω0
3.3.4.
3.3.4.1. La solution x1' (t ) correspond aux faibles frottements, donc d’une vitesse plus grande.
a  ω02   ω0t 
3.3.4.2. La vitesse (relative) est : x1' (t ) = 2 
. ω −  sin ωt.exp  − .
ω0  4Q ω 
2
 2Q 
πQ m
3.3.4.3. Elle s’annule pour t=ta . x1' (t =ta ) =0 ⇒ ta = . Si Q = 1 , on a : ta = π .
ω0 4Q 2 − 1 3k
AN : ta # 26ms .

6
 a   π 

3.3.4.4. x1' a (t ) =−l0 −1 + exp  −  .
ω02   2 4Q 2 − 1  
  
Remarque (complément non demandé) :
Dans le graphe ci-dessous, on représente l’allure des trois cas envisagés en 3.3.3.

3.3.4.5. Pour que le contact s’établisse, on doit avoir : x '1a ≥ −la ¨.

3.3.4.6. La décélération maximale en valeur absolue détectable est donnée par la relation :
(l0 − la )ω0 2
a=
  π 
1 + exp  − 
  2 4Q 2 − 1  
  
3.3.4.7. Avec les données numériques, l’airbag s’ouvre pour τ a ≤ ta =
26ms .

3.3.5. L’airbag est déclenché et s’ouvre.

( P + p ) (Vv − π ra2 ha ) ⇒
3.3.5.1. Détermination de la surpression , à T constante : PVv =
π ra2 ha
p= P . AN : p = 1600 Pa .
(Vv − π ra2 ha )
3.3.5.2. p > 20 Pa : le son suivant l’ouverture de l’air bag est douloureux pour les oreilles.
Mais les hypothèses considérées sont discutables :
(1) L’étanchéité de l’habitacle car possibilité de bris de vitres, trous dans l’habitacle…
(2) La constance de la température constante.

4. Etude d’un ‘radar’ de recul

4.1. Le domaine des fréquences audibles 20 Hz ≤ f ≤ 20kHz , ce sont des ondes longitudinales et
ne peuvent se propager dans le vide.
4.2. Etude théorique.
On utilisera l’approximation acoustique qui se limite à l’ordre 1 pour les relations entre les gradeurs
ondulatoires p ( x, t ), v( x, t ) et ρ ( x, t ) .
4.2.1. .On applique le TRC à la tranche comprise entre x et x+dx, de masse dm = ρ Sdx ; En
∂v ∂P
projection selon X’OX (horizontal), on obtient : dm. =
P( x, t ) S − P( x + dx, t ) S =
− Sdx ,
∂t ∂x
∂v 1 ∂p
et à l’ordre 1 : = − . : (1)
dt ρ0 ∂x

7
 4.2.2. Entre les instant t et t+dt la masse de ce système (tranche) varie et le bilan de la conservation
de la masse est traduit par la relation locale :
    
dm(t + dt ) − dm(t ) = [ ρ (t + dt ) − ρ (t ) ] Sdx = j ( x, t ).S .u x − j ( x + dx, t ).S .u x ; avec j ( x, t ) le
 
vecteur densité de courant de masse j ( x, t ) = ρ v( x, t ) . On pourra aussi utiliser l’analogie
∂v 1 ∂ρ
avec la conservation de la charge . On en déduit la relation = − . : (2)
dx ρ0 ∂t
4.2.3. Au passage de la perturbation, la transformation est supposée adiabatique. Avec le volume
m 1 ∂V  1 ∂ρ
V = , on obtient : χ s = −  = . : (3)
ρ V ∂P  s ρ0 ∂p
4.2.4. En combinant ces trois relations et pour la surpression p(x,t), on obtient l’équation :
∂ 2 p ( x, t ) ∂ 2 p ( x, t ) 1
− ρ χ . =
0 .On pose c =
∂x 2 ∂ 2t ρ0 χ s
0 s

La solution générale en onde plane est de la forme : p ( x, t ) = p1 ( x − ct ) + p2 ( x + ct )

4.2.5. On appelle onde (acoustique) plane progressive chacune des ondes qui constituent l’onde
plane, par exemple p1 ( x − ct ) est progressive vers les x croissants à la vitesse c ; dans le cas
γ RT
=
d’un gaz parfait on ac = 344ms −1.
M
4.3. Mesure de la vitesse de propagation de l’onde.
∆f
4.3.1. D’après l’oscillographe, on mesure= 4T 10.10 µ s ⇒= f 40kHz ; avec= 2%
f
eme
4.3.2. .Les signaux sont en phase pou la 10 fois pour un déplacement du capteur de la distance
d10 . Soit λ la longueur d’onde, on a donc d10 = 10λ . Or la vitesse de propagation est
relation c λ=
donnée par la = f , d ' ou c 344ms −1 : valeur conforme à celle donnée par la
théorie. Compte tenu des incertitudes qui entachent les mesures de d et de f, on obtient :
=c 344 ± 9 ms −1.
L’onde fait un aller retour 2d = c.τ , d’où on déduit d = 1,35m .