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République Tunisienne

Ministère de l’Enseignement Supérieur,


de la Recherche Scientifique et de la Technologie
--
Université de Carthage

Faculté des Sciences de Département Informatique


Bizerte
Rapport de Projet de Fin d’Etudes

En vue de l’obtention du

Diplôme de Licence Appliquée en Technologies des


Réseaux et Télécommunication

Intitulé :

Dimensionnement et Planification d’un Réseau


GSM-Rail de la SNCFT
Réalisé par :

Trabelsi Intissar

Dridi Chaima
Au sein de Centre d’Etudes et de Recherche des Télécommunication (CERT)

Encadré par :

Mr. Hatem GUESMI Mme. Haifa BEL HADJ

(CERT) (FSB)

Année universitaire: 2014-2015


Dédicaces
Je dédie ce travail…….

A celui qui a toujours garni mon chemin de force et lumière….


En témoignage à ses sacrifices et ses précieux conseils qui m’ont conduit à la
réussite dans mes études, ma vie … Mon
Cher père MOSTAPHA TRABELSI.

A la plus belle perle du monde…. Ma tendre mère SALOUHA SMATI

En toi je vois la maman parfaite, toujours prête à se sacrifier pour le

bonheur de ses enfants.

A mon frére MONTASSAR qui a été toujours présent pour moi

A tous mes enseignants et tous mes amis qui n’ont pas cessé de
m’encourager afin de réaliser parfaitement ce projet.

A toute personne qui m’a aidée à franchir un horizon dans ma vie…

INTISSAR ...
Dédicaces

Je dédie ce travail…….

A mes parents (Mounira et Tejddine) qui m'ont toujours poussé et


motivé dans mes études. Ce travail représente donc
l'aboutissement du soutien et des encouragements qu'ils m'ont
prodigués tout au long de ma scolarité. Qu'ils en soient remerciés
Par cette modeste dédicace.
A mes très cher frères Saif et Wissem
A mes chères sœurs Nawel et Amal
A tous membre de ma famille..
A mes encadreurs pour ses soutiens à chaque moment
et ses encouragements prodigués tout au long de cette période de travail
A ceux qui me sont chers et proches
A tous ceux que j’aime et qui m’aiment
A tous mes amis.

CHAIMA ...
Remerciements

Avant toute chose, nos souhaits de remercier vivement toutes les


personnes que de prés ou de loin, se sont impliqué dans la réalisation de ce
rapport, par leur soutient opérationnel que professionnel

Nous tenons à remercier dans un premier temps tous l’équipe


pédagogique et les intervenants professionnels responsables de FSB de notre
formation durant les 3 années d’étude pour leurs sympathies et leurs
gentillesses

Nous tenons, tout particulièrement, à remercier Mr. Hatem GUESMI


Directeur de la recherche et veille technologie au CERT pour l'opportunité
et la confiance qui nous a offert pour travailler sur ce projet qui est très
intéressant pour son encadrement et son encouragement continue , sa
disponibilité d’être toujours là malgré son engagement pour nous aider et
nous guider à retrouver le bon chemin ainsi pour le soutien constant qu’il
n’a cessé de nous prodiguer par sa sagesse et ses précieux conseils.

Ainsi nous réitérons nos profonds remerciements à notre


enseignante Mme. Haïfa BEL HADJ pour nous avoir fait l'honneur d'être
notre encadrant pour ses précieux conseils, et pour sa compétence, sa
patience et son esprit ouvert et dynamique, ce qui nous a donné la force
pour l’élaboration de ce projet.

Nous tenons également à remercier Mr Abdellatif CHERNI


directeur des télécommunications à la SNCFT

Nous tenons à exprimer nos vifs remerciements à nos familles pour


leurs soutiens et leurs sacrifiés au cours de toutes nos années d'études.

Nous terminons ces remerciements en saluant vivement le


président et les membres du jury pour l’honneur qu’ils nous font en
acceptant de juger ce modeste travail.

Enfin, c’est avec plaisir qu’on offre ce rapport de stage quoique


modeste à nos chers parents, à Mme. Emna BEN SALEM Sans oublier tous
nos enseignants de F.S.B pour leur dévouement et leur assistance tout au
long de nos études universitaires et tous ceux qui ne sont pas nommés ici,
mais qui ont contribué de prés ou de loin à aboutir à ce travail
Sommaire
Chapitre I: Présentation du cadre général du Projet ................................................................ 3
Introduction .............................................................................................................................. 3
I. Cadre du projet : ................................................................................................................ 3
I.1 Présentation de l’organisme d’accueil : ......................................................................... 3
I.2 Présentation de la SNCFT : ............................................................................................. 4
II. Etude de l’existant ............................................................................................................. 5
III. Solution proposée .............................................................................................................. 6
Conclusion................................................................................................................................ 6
Chapitre II : Etude du réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT .......................................... 7
Introduction : ............................................................................................................................ 7
I. Les technologies radio mobile .......................................................................................... 7
II. GSM-R (Global System for Mobile-Railways): ............................................................... 8
II.1. Bande fréquence .............................................................................................................. 10
II.2. Type d’antenne ................................................................................................................ 11
III. Perturbation EM : ............................................................................................................ 12
IV. L’immunité du système GSM-R par rapport à cet environnement électromagnétique .. 12
IV.1. Perturbation électromagnétique permanentes qui peuvent agir sur l’immunité du
système GSM-R .................................................................................................................. 12
IV.2. Perturbation électromagnétique transitoires agissant sur l’immunité du système
GSM-R ................................................................................................................................. 13
V. Conception d’un réseau GSM-R : ................................................................................... 14
V.1. Architecture du réseau GSM-R : ..................................................................................... 14
VI.2. Les équipements du réseau GSM-R : ...................................................................... 14
➢ Les terminaux : ........................................................................................................ 15
➢ Réseau d’accès radio BSS : ..................................................................................... 15
➢ Cœur de réseau NSS : .............................................................................................. 17
➢ Le Centre d'authentification : AuC .......................................................................... 17
➢ Le registre des terminaux : EIR ............................................................................... 18
➢ Le registre de localisation des visiteurs : VLR ........................................................ 18
➢ Le centre de service de messagerie : SMSC ............................................................ 18
➢ Le système de messagerie vocale : VMSc .............................................................. 18
➢ Le réseau intelligent : IN (Intelligent Network) ...................................................... 18
➢ Les nœuds de support GPRS de service et de passerelle : SGSN et GGSN ........... 18
➢ Réseau d’exploitation et de maintenance : OSS ...................................................... 19
VI.3. La redondance dans l’architecture du réseau GSM-R : ........................................... 20
VI.4. Les canaux de l’interface radio : ............................................................................. 21
VI.5. La signalisation du GSM-R : ................................................................................... 21
➢ Définition ................................................................................................................. 21
➢ La signalisation ETCS : ........................................................................................... 21
➢ Le système de contrôle de vitesse par balises : ....................................................... 23
VI. Service et application du GSM-R ................................................................................... 24
VI.1. ASCI : ...................................................................................................................... 25
➢ Service eMLPP (Multi-Level Precedence and Pre-emption Service): .................... 25
VI.2. Aspects opérationnels : ............................................................................................ 26
➢ Adresse Fonctionnel ................................................................................................ 26
➢ Adressage dépendant de l'emplacement .................................................................. 26
VII. La coexistence entre la GSM-R et les autres technologies radio .................................... 26
Conclusion.............................................................................................................................. 27
Chapitre III: Dimensionnement et planification du réseau GSM-R de la SNCFT ................ 28
I. Dimensionnement du réseau GSM-R : ........................................................................... 28
I.1. Objectifs de dimensionnement : ...................................................................................... 28
I.2. Processus de dimensionnement GSM-R : ....................................................................... 28
I.3. Contrainte radio : ............................................................................................................ 30
• Rapport signal/bruit ................................................................................................. 30
• Rapport signal/interférence ..................................................................................... 30
Les interférences sont de 3 types : .................................................................................. 30
I.4. La contrainte du trafic : ................................................................................................... 31
I.5. Dimensionnement du réseau d’accès .............................................................................. 31
➢ Dimensionnement de la station de base : ................................................................ 31
➢ Dimensionnement du BSC : .................................................................................... 32
➢ Dimensionnement de l’interface Abis ..................................................................... 33
I.6. Dimensionnement du réseau cœur : ................................................................................ 34
➢ Dimensionnement du MSC : ................................................................................... 34
➢ Dimensionnement de la connexion BSC et la MSC :.............................................. 34
I.7. Réseau optique de la SNCFT : ........................................................................................ 35
➢ Objectifs du réseau optique de la SNCFT : ............................................................. 35
➢ Réseau FTTH : ........................................................................................................ 35
II. Bilan de liaison : ............................................................................................................. 36
➢ Simulation du bilan de liaison ................................................................................. 38
• Paramètres de transmission : ................................................................................... 39
• Paramètres de station de Base ................................................................................. 39
• Les paramètres de l’équipement de l’abonnée ........................................................ 40
III. Dimensionnement de couverture : .................................................................................. 40
➢ Définition du modèle de propagation : .................................................................... 40
IV. Dimensionnement des canaux voix GSM-R : ................................................................. 43
IV.2. Trafic d’appel de groupe : ....................................................................................... 44
IV.3. Trafic d’appel de diffusion : .................................................................................... 45
IV.4. Service de donnée : .................................................................................................. 46
➢ Solution de couverture du réseau GSM-R : ............................................................. 47
V.1. Objectifs de planification : .............................................................................................. 49
V.2. Les étapes de planification : ............................................................................................ 49
V.3. Outil de planification : .................................................................................................... 50
V.4. Mentum Planet : .............................................................................................................. 50
➢ Création des sites : ................................................................................................... 51
➢ Création des requêtes :............................................................................................. 51
Conclusion.............................................................................................................................. 52

Chapitre IV : Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »


53
Introduction : .......................................................................................................................... 53
I. Planification de la couverture : ....................................................................................... 53
I.1 Placement des sites : .......................................................................................................... 53
I.2 Analyse préliminaire de la couverture :............................................................................ 55
I.3 Amélioration de la couverture : ......................................................................................... 56
I.4 Solution optimale............................................................................................................... 64
I.5 Les répéteurs ...................................................................................................................... 65
I.6Solution de couverture ....................................................................................................... 67
Conclusion : ........................................................................................................................... 73
Liste des figures
Figure1. 1: Logo CERT............................................................................................................ 4
Figure1. 2: SNCFT en chiffres ................................................................................................. 5
Figure 2. 1: Schéma présentant les systèmes GSM-R et Balise au sol .................................... 8
Figure 2. 2: Schéma de principe de la partie embarquée du système GSM-R ......................... 9
Figure 2. 3: Bandes de fréquences allouées au voisinage de la bande GSM-R ..................... 10
Figure 2. 4: Antenne VEGA................................................................................................... 11
Figure 2. 5: Comparaison entre l'antenne VEGA et les autres antennes ................................ 12
Figure 2. 6: Architecture générale du réseau GSM-R ............................................................ 14
Figure 2. 7: Principe de redondance ....................................................................................... 20
Figure 2. 8: Principe ETCS1 .................................................................................................. 22
Figure 2. 9: Principe ETCS2 .................................................................................................. 23
Figure 2. 10: Balise KVB ....................................................................................................... 24
Figure 2. 13: Exemple de numérotation fonctionnelle ........................................................... 26
Figure 3. 1: Processus de Dimensionnement et Planification du réseau GSM-R [5] 29
Figure 3. 2: Utilisation de deux BSC maître et esclave ......................................................... 33
Figure 3. 3: Le réseau FTTH .................................................................................................. 36
Figure 3. 4: FTTH point à point ............................................................................................ 36
Figure 3. 5: Eléments d'un bilan radio ................................................................................... 37
Figure 3. 6: calcule de bilan de liaison en lien montant ......................................................... 38
Figure 3. 7: calcule de bilan de liaison en lien descendant .................................................... 38
Figure 3. 8:Tool GSM-R ........................................................................................................ 43
Figure 3. 9 calcule de trafique point à point ........................................................................... 44
Figure 3. 10 calcule d’appel de groupe .................................................................................. 45
Figure 3. 11 calcule de trafic de diffusion.............................................................................. 46
Figure 3. 12:Couverture Co-site ............................................................................................. 48
Figure 3. 13: Couverture de chevauchement.......................................................................... 49
Figure 3. 14:création des sites ................................................................................................ 51
Figure 3. 15: configuration des sites ...................................................................................... 51
Figure 3. 16: création des requêtes ......................................................................................... 52
Figure4. 1: les différentes caractéristiques de l’environnement.......................................... ...54
Figure4. 2:distance des sites GSM-R entre les milieux Urbain et suburbain ......................... 55
Figure4. 3: Génération des prédictions .................................................................................. 55
Figure4. 4: Analyse préliminaire de la couverture Best Server Signal Strength ................... 56
Figure4. 5: diagramme de rayonnement de l’antenne ............................................................ 57
Figure4. 6: Placement des sites .............................................................................................. 58
Figure4. 7: Analyse de la couverture après l'amélioration et les modifications faites ........... 58
Figure4. 8: Niveau de la puissance supérieur à -75 dBm ....................................................... 59
Figure4. 9: probabilité de couverture supérieure à -95 dbm .................................................. 60
Figure4. 10:Puissance du mobile requis supérieur au seuil ................................................... 60
Figure4. 11: Disponibilité de service data sur la longue voie ferrée ...................................... 61
Figure4. 12:Classes de service ............................................................................................... 62
Figure4. 13:Les classes de service en claire ........................................................................... 62
Figure4. 14:Les probabilités de couvertures .......................................................................... 63
Figure4. 15:Meilleur service des secteurs .............................................................................. 64
Figure4. 16:Principe de l'utilisation du Répéteur ................................................................... 66
Figure4. 17:Répartition des sites et répéteurs ........................................................................ 67
Figure4. 18:Solution de couverture ........................................................................................ 68
Figure4. 19:Niveau du signal supérieur à -76 ..................................................................... 68
Figure4. 20:Probabilité de couverture supérieure à 95% ....................................................... 69
Figure4. 21: Les meilleures classes de service....................................................................... 70
Figure4. 22:Les classes de services entre -70 et -80 dBm ..................................................... 70
Figure4. 23:Les probabilités de couverture ............................................................................ 71
Figure4. 24:Les meilleures classes de serveur ....................................................................... 72

Liste de tableaux
Tableau2. 1 : Comparaison des technologies GSM, UMTS, HSPA et HSPA+....................... 7
Tableau2. 2 : Caractéristiques du GSM-R ............................................................................. 11
Tableau2. 3: Les différents niveaux de priorité du GSM-R ................................................... 25
Tableau 3. 1: Bilan de liaison.............................................................................................. ... 38
Tableau 3. 2: fiabilité de niveau de réseau du GSM-R........................................................ .. 49
Tableau 4. 1:Position des BTS……………………………………………………… ........... 72
Tableau 4. 2 :position des répéteurs ....................................................................................... 72
Glossaire

A
AuC: Authentification Center.
ASCI: Advanced Speech Call Items
ASCI (Advanced Speech Call Items

B BCCH: Broadcast Control Channel.


BSC: Base Station Controller.
BSS: Base Station Subsystem.
BTS: Base Transceiver Station.

C CERT : Centre d’Etudes et de Recherche des Télécommunication


C/N: Canal /Noise.
C/I : Canal/Interférence.
CDMA : Code Division Multiple Access

D DSP: Densité Spectrale de Puissance.

Downlink: Sens de transmission de la BTS vers la MS

E EDGE: Enhanced Data rate for GSM Evolution.

EIR: Equipment Identity Register.


ERTMS: Européen Rail Trafic Management System
ETCS: European Train Control System
EVC : European Vital Computer
EMLPP: Multi-Level Precedence and Pre-emption Service

F FDMA: Frequency Division Multiple Access.


FDD: Frequency Division Duplex
FTTH: Fiber to the Home

G GSM-R: Global System for Mobile Communications-Rail


GPRS: General Packet Radio Service.
GSM: Global System for Mobile Communications.
GSMK: Gaussian Minimum shift keying
GGSN: Gateway GPRS support Node
GCR: Group Call Registe
H HLR: Home Location Register.
HSPA: High Speed packet Access

I ICC: interférences Co-canal


IIS: interférences inter-symboles
IIF: encore appelées interférences canaux-adjacents
IN: Intelligent Network

L LTE: Long Term Evolution

M MS: Mobile Station.


MSC: Mobile Switching Center.

N NSS: Network Management Center.

O OMC: Operation and Maintenance Center.


OMC-R: Operation and Maintenance Center Radio.
OSI: Open System Interconnection.
OSS Operation and Support Subsystem

P PCU: Packet Control Unit


PMR: Privat Mobile Radio
PTT: Push-To-Talk

Q QOS: Quality Of Service.

R RST : Radio Sol Train


RBC : Radio Block Center

S SNCFT: Société National des Chemin de Fer


SGSN: Serving GPRS Support Node
SMS-C : Short Message Services- Center
SMS : Short Message Services

T TDD: Time Division Duplex


TDMA: Time Division Multiple Access.
TDM: Time Division Multiple
TS: Time Slot.
TRAU :Trans Coder/ Rate Adapter Unit
TRX :Tranceivers
TCU : Transcoder Unit

U UMTS: Universel Mobile Telecommunication System.


Uplink: Sens de transmission de la MS vers BTS.

V VLR: Visitor Location Register.


VBS: Voice Broadcasy Services
VGCS: Voice Group Call Service
Introduction Générale

Introduction générale

Depuis quelques années, les transmissions numériques sans fil connaissent un essor
considérable entre les communications par satellites, la radio et la télévision numérique et
bien sur la téléphonie mobile, le développement d’Internet et des réseaux locaux sans fil. Le
monde des transports dans son ensemble n’échappe pas a ces évolutions technologiques et
les systèmes de communication sans fil sont de plus en plus utilisés dans le domaine des
transports ferroviaires afin d’assurer des communications et des liaisons entre les trains. Ces
systèmes répondent à des besoins opérationnels de sécurité et de confort, tels que la gestion
du trafic, la maintenance, la sécurité et l’information des passagers et du personnel. Ainsi,
plusieurs sociétés ferroviaires dans le monde entier ont intégré un réseau GSM dédié appelé
GSM-Rail, facilitant la communication fiable entre leurs employés, tel est le cas, de la
société nationale du chemin de fer tunisien (SNCFT).
Dans ce cadre se situe notre projet de fin d'études, qui a pour objet la mise en place d’un
réseau GSM-Rail au sein de le SNCFT. Ce projet a été réalisé au sein de la société CERT.
Dans ce projet, la CERT a pour mission la mise en place du réseau GSM-Rail pour son
client la SNCFT.
Dans le cadre de ce travail, nous avons étudié le réseau GSM-Rail, qui est un standard de
communication sans fil qui remplace le système analogique Radio Sol-Train basé sur le
GSM et développé spécifiquement pour les applications et les communications ferroviaires.
Ce système permet d’assurer les transmissions de la voix et des informations de trafic entre
le train et les centres de contrôle. Ce système assure un contact continu entre le train et les
centres de contrôle par la voix et permet au train de recevoir les informations de
signalisation relatives à son trajet. La continuité du service GSM-R est donc déterminante
pour la sécurité et le bon fonctionnement du trafic ferroviaire. Il faut donc garantir une
parfaite fiabilité du système afin d’assurer l’intégrité des données de signalisation et le
succès de leur transmission. Ce dernier est déjà installé à bord de certains trains, et peut
subir une grande variété de perturbations électromagnétiques rencontrées à bord d’un train
en mouvement. L’information utile véhiculée à travers ce système peut donc être affectée.
Le système GSM-R dispose d’un ensemble de protocoles pouvant lui permettre de corriger
certaines trames erronées ou de les renvoyer jusqu’à bonne réception.

1
Introduction Générale

Notre objectif dans ce projet de fin d'étude est d'étudier cette technologie afin de pouvoir
réaliser la planification et le dimensionnement à l’aide du logiciel Mentum Planet au sein de
CERT.
Ce rapport est organisé suivant 4 chapitres. Dans le premier chapitre nous rappelons en
premier lieu, les différentes générations du réseau radio mobile, en second lieu nous
décrivons le système GSM-Rail s, ses bandes de fréquence et les principales perturbations
EM rencontrées au sein de l’environnement ferroviaire. Après nous énumérons les services,
les fonctionnalités et les principes de signalisation de cette technologie. Enfin nous parlons
sur les coexistences entre ces générations et GSM-Rail. Dans le deuxième chapitre nous
aborderons les règles d’ingénieries pour le dimensionnement et la planification du réseau
GSM-Rail tout en présentant le bilan de liaison et les modèles de propagation à travers une
définition simple de leurs paramètres. Nous présenterons ainsi l’environnement matériel et
logiciel de notre projet et nous montrerons par détail la configuration des paramètres initiaux
avant la planification et enfin le dernier chapitre sera consacré à la planification de
couverture et de fréquence de la ligne ferroviaire « Tunis → Bizerte ». Nous clôturons ce
travail par une évaluation des performances de point de vue capacité des deux différents
services (voix et données) basée sur des simulations détaillées à l’aide d’un outil de
planification « MentumPlanet » tout en expliquant les étapes à suivre pour planifier un bon
réseau. Ainsi, nous proposerons quelques solutions d’optimisation.

2
Présentation du cadre général de projet

Chapitre I: Présentation du cadre général du


Projet

Introduction
Notre stage de fin d’étude s’est déroulé au sein du Centre d’Etudes et de Recherches
des Télécommunications (CERT). Ce centre s’intéresse beaucoup à l’étude des réseaux et
consacre plusieurs équipes spécialisées en réseaux radios mobiles. Notre travail consiste à
dimensionner et planifier le réseau ferroviaire GSM-Rail

I. Cadre du projet :
Notre travail s’inscrit dans le cadre du projet de fin d’étude présenté en vue de
l’obtention d’un diplôme de technicien en réseaux informatique spécialité technologie des
réseaux et des télécommunication à la faculté des sciences Bizerte (FSB) pour l’année
universitaire 2014-2015 .
La réalisation de notre projet est accompagnée par un stage qui s’est déroulé 4 mois depuis
février jusqu’à 31 mai au sein du Centre d’étude et de recherche des télécommunications
(CERT) ce centre s’intéresse beaucoup à l’étude des réseaux et consacre plusieurs équipes
spécialisé en réseau radio mobile.
Notre PFE consiste à étudier la nouvelle technologie des réseaux mobiles GSM-R
spécialisé pour le domaine de transport ferroviaire qui n’est pas encore déployé en Tunisie,
et d’effectuer des études de planification pour pouvoir évaluer les performances de cette
norme.
I.1 Présentation de l’organisme d’accueil :
Etablissement placé sous tutelle du ministère des technologies des communications,
le Centre d’Etudes et de Recherches des Télécommunication (CERT) a pour rôle de
participer au développement du secteur des télécommunication en Tunisie. Il a été créé en
1991 et s’est focalisé sur les différents domaines de la télécommunication citons notamment
la réception des techniques de réseau, l’homologation des équipements terminaux et l’étude
de déploiement des solutions de télécommunication (réseaux d’entreprise, réseaux des
opérateurs nationaux…).

3
Présentation du cadre général de projet

Figure1. 1: Logo CERT

Les activités du CERT sont très variées et touchent les différents domaines de
télécommunication. Il s’intéresse à :
• L’évaluation des équipements et l’étude des performances des réseaux et ses
composants. Il étudie aussi le niveau de sécurité dans les réseaux ;
• La vérification de la conformité des travaux réalisés dans le cadre d’un projet
d’installation ou de mise à jour par rapport aux cahiers des charges, aux
réglementations et aux différentes normes en vigueur ;
• Le suivi du développement technologique mondial et l’évolution des normes
(IEEE, 3GPP…) ;
• La phase d’étude qui précède la phase de déploiement des réseaux. Au cours de
cette phase, les équipes du CERT effectuent des études de planification et de
dimensionnement des réseaux et élaborent des cahiers de charges pour l’exécution
des projets. Les activités du CERT touchent les différents réseaux de
télécommunication que ce soit publics ou privés.[1]

I.2 Présentation de la SNCFT :


La Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens est une entreprise publique à
caractère non administratif, elle permet d’assurer la gestion, l'entretien et l'exploitation
du réseau ferroviaire tunisien. Elle est dotée de la personnalité civile et de l’autonomie
financière. Elle est réputée commerçante dans ses relations avec les tiers et est placée sous
la tutelle du ministère du transport

la SNCFT utilise la bande de fréquence dédiée suivante qu’on va utiliser pour


dimensionner notre réseau :
876,2 MHz - 915 MHz : pour l'émission de données (uplink) soit du Mobile vers la BTS
921,2 MHz - 960 MHz : pour la réception de données (downlink) soit de la BTS vers le
Mobile

4
Présentation du cadre général de projet

L'espacement en fréquence entre chaque canal Physique est de 200kHz, La SNCFT utilise
10 couples de fréquences et ne paye que 9 couples seulement.

La SNCFT gère un réseau d’une longueur totale de 2167 Km et 267 gare et arrêts, elle
transporte aussi bien des voyageurs (grandes lignes et banlieues), elle transporte en 2010,
40 000 000 voyageurs dont 5,5 millions pour les trajets interurbains et achemine 3 000 000
tonnes de fret, et 8 000 000 tonnes de phosphate.

En 2013 elle transporte 36 000 000 voyageurs dont 4 millions pour les trajets interurbains
et achemine 3 millions de tonnes de phosphate, dont 2 millions de tonnes de fret.[32]

Voyageurs Voyageurs Phosphate en PRET en


grande ligne banlieues en million de million de
en million million tonnes tonnes

5,439 34,712 7.314 En 3,132 En


En 2010 En 2010 2010 2010

4,066 En 32,110 2,808 En 1,827 En


2013 En 2013 2013 2013

Figure1. 2: SNCFT en chiffres


Annexe 1 présente tout les besoin de la SNCFT ces informations sont donnée par Mr.
CHERNI directeur des télécommunications à la SNCFT

II. Etude de l’existant


Depuis la fin du 20ème siècle la SNCFT utilise le système talkie walkie jusqu' à
aujourd’hui, ce dernier est un émetteur-récepteur radio portatif servant aux liaisons
radiotéléphoniques sur de courtes distances. Ce type d’émetteur-récepteur est utilisé par les
agents de la SNCFT pour communiquer entre eux.

5
Présentation du cadre général de projet

Le Talkie Walkie est un système analogique qui peut présenter des défaillances techniques
et s’arrêter de fonctionner au moindre brouillage dû à des perturbations atmosphériques.
Alors on a besoin d’un nouveau système pour résoudre les problèmes de ce système.

III. Solution proposée


Grâce au projet GSM-Rail, l'ensemble du réseau de télécommunications
ferroviaires prend une nouvelle dimension, et évolue avec son temps vers une technologie
numérique performante et adaptée aux nouvelles exigences de la circulation ferroviaire en
Tunis de but de réduire et résoudre les problèmes de système actuel de la SNCFT. Cette
évolution à pour principale but d’assure un contact continu entre le train et les centres de
contrôle par la voix et permet au train de recevoir les informations de signalisation
relatives à son trajet. La continuité du service GSM-R est donc déterminante pour l
sécurité et le bon fonctionnement du trafic ferroviaire tunisien. Il faut donc garantir une
parfaite fiabilité du système afin d’assurer l’intégrité des données de signalisation et le
succès de leur transmission.

Conclusion
Au cours de ce chapitre, nous avons décrit le cadre général de notre projet incluant
une description de l’entreprise d’accueil et le client, l'étude de l'existant et enfin la solution
proposée pour résoudre le problème.

6
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

Chapitre II : Etude du réseau ferroviaire


GSM-Rail de la SNCFT

Introduction :
Les technologies des réseaux mobiles sont classées par génération. Le passage
d’une génération à une autre provoque un changement dans la technologie de transmission
et la technique d’accès.
Dans ce chapitre, nous rappelons brièvement en premier lieu le principe des différentes
technologies radio mobile, nous réalisons par la suite une étude théorique détaillée du
réseau GSM-Rail. Nous traitons enfin le problème de coexistence entre ce réseau et les
autres technologies radio.

I. Les technologies radio mobile


Les différentes technologies : le GSM ou bien 2G, l’UMTS ou le 3G et le LTE ou
bien le 4G, sont caractérisées par un débit variable. Ces technologies n’assurent pas la
transmission des informations à des grandes vitesses (jusqu’à 500 Km/h), pour cette raison
la nécessité d’introduire un réseau utilisé dans le domaine ferroviaire pour garantir plus de
sécurité pour les voyageurs. Le tableau1.[1] montre l'évolution des caractéristiques de
chaque technologie radio
GSM/GPRS/ UMTS Release HSPA HSPA+ Release 8
EDGE 99
Débit maximal UL 118 Kbits/s 384 Kbit/s 5,8 Mbit/s 11,5 Mbit/s
Débit maximal DL 236 Kbits/s 384 Kbits/s 14,4 Mbits/s 42 Mbits/s
Latence 300 ms 250 ms 70 ms 30 ms
Largeur de canal 200 KHz 5 MHz 5 MHz 5 MHz avec possibilité
de 2 canaux simultanés
Techniques d’accès FDMA/TDMA CDMA CDMA/TDMA CDMA/TDMA
Multiples
Modulation DL GMSK QPSK QPSK, 16QAM QPSK, 16QAM,
Modulation UL 8PSK BPSK BPSK, QPSK 64QAM
BPSK, QPSK,
16QAM
Bande de fréquences 900/1800 900/2100 900/2100 900/2100
usuelles (MHz)
Tableau2. 1 : Comparaison des technologies GSM, UMTS, HSPA et HSPA+

7
Présentation du cadre général de Projet

II. GSM-R (Global System for Mobile-Railways):


Le système GSM-R est un sous-système de l'ERTMS (Européen Rail Trafic
Management System) ce dernièr est composé de :
• L’ETCS (European Train Control System) qui est le système de commande
contrôle des trains
• GSM-R qui sert de support radio à ce dernier.
La figure (2.1) [15] résume le principe du système ERTMS.

Figure 2. 1: Schéma présentant les systèmes GSM-R et Balise au sol


En outre le système ERTMS permet de :
• Assurer un contrôle de vitesse en sécurité des trains grâce à un échange
d’informations entre le sol et les trains et ce vitesse peuvent augmenter au
maximum jusqu’au 500km/h
• Augmentation de la capacité sur les lignes existantes et une plus grande aptitude à
répondre à l’augmentation de trafic:
• Amélioration de la sécurité pour les passagers, les employés et le transport de
marchandises
Le GSM-R est un standard de communication sans fil ce système de communication
moderne et numérique remplacera à terme les différentes technologies analogiques non
uniformes actuellement utilisées dans les transports de fer tunisien, dont notamment la
«Radio Sol Train» (RST) qui relie les postes de conduite des trains aux infrastructures
ferroviaires. Ce système numérique « Sol – Train » est une plateforme sécurisée pour les
communications de voix et de données, entre les différents membres des équipes
ferroviaires basé sur le standard de communication GSM qui permet la transmission de

8
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

la voix et des informations de signalisation ferroviaires entre les trains et les centres de
contrôle[3]. Afin d’assurer l’interopérabilité des trains sur le réseau ferroviaire Tunisien,
ce système est en cours de déploiement à Tunis.
Le système GSM-R comporte deux parties :
• le BSS ou « Base Station Sub–system » composé :
✓ des stations de base appelées BTS (Base Transceiver Station) installées au
voisinage de la voie ferrée. Ces BTS sont connectés par des liaisons filaires
avec les centres de contrôle et de maintenance (via les « BSC » pour Base
Station Controller). La distance entre les stations de base est aujourd’hui
comprise entre 6 et 17 km.
• les antennes GSM-R fixées sur le toit de la motrice (une sur chaque motrice) et un
récepteur connecté à l’antenne GSM-R par l’intermédiaire d’un câble blindé comme
il est présenté dans la figure (Fig.2 .2 [15].

Figure 2. 2: Schéma de principe de la partie embarquée du système GSM-R


GSM-Rail permet en premier lieu aux trains de communiquer avec les postes de
régulation du trafic ferroviaire aux agents de conduite, de circulation et de maintenance
de communiquer entre eux en mode conférence (appels de groupe), ainsi il autorise le
support d'applications de type données comme l'ETCS.
Il autorise en second lieu une mutation numérique à un coût compétitif, permettant le
remplacement de tous les systèmes de communication filaire et des réseaux radio
ferroviaires analogiques existant dans chaque pays qui sont incompatibles entre eux.
Il apporte des dispositifs tels que les appels de groupes (VGCS), les annonces ou appels
diffusés (VBS), les appels localisés, et la préemption des appels en cas d'urgence. [3]
Par ailleurs ce standard ne permet pas seulement la communication vocale avec le
conducteur, mais également de transmettre en ETCS2 les informations de signalisation
qui doit respecter le conducteur et qui s’affiche sur les poste de conduite.
9
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

II.1. Bande fréquence


Le système GSM-R utilise la bande 876 - 880 MHz pour les communications
montantes (du train vers les stations de base) et la bande 921 - 925 MHz pour les
communications descendantes (des stations de base vers le train). Ces deux bandes sont
séparées par une bande de fréquence non attribuée au système GSM-R telle que le montre
la figure 2.3 , la couleur bleue indique la bande GSM-R, la couleur rouge donne
l’étalement fréquentiel de la bande GSM-P (GSM Public) et la couleur verte donne
l’étalement fréquentiel de la bande GSM-E « Extended GSM ».[15]
F(Mhz)
876 880 890 915

GSM-R GSM-E GSM-P


921 925 935 960
Figure 2. 3: Bandes de fréquences allouées au voisinage de la bande GSM-R
Chaque bande de fréquence allouée au système GSM-R a été divisée en 20 sous-
bandes, l'espacement en fréquence entre chaque canal physique est de 200kHz .Ainsi la
SNCFT utilise 10 couples de fréquences et ne paye que 9 couples.
Le système GSM-R utilise des codes correcteurs d’erreurs et le protocole spécifique Euro
radio qui lui donnent le pouvoir de corriger certaines trames erronées (code canal) ou de
réémettre l’information jusqu’à sa bonne réception [15].
➔ Si les codes correcteurs n’arrivent pas à corriger la trame reçue, le protocole Euro
radio permet de réémettre cette trame à plusieurs reprises jusqu’à la bonne
réception de la trame.
Le tableau 2 présente des informations sur la modulation et le format d'accès et donne
aussi
le l'espacement et le nombre de voies par porteuse [4].

10
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

Bande de fréquences d’utilisation du GSM- 876 à 880 MHZ (UL)


R 921 à 925 MHZ (DL)
Espacement de voies 200 KHZ
Modulation GSMK (Gaussian Minimum shift keying)
Taux de symbole 270,833 symboles/s
Bits par symbole 1
Format d’accès TDMA/TDD/FDD
Nombre de voies par porteuse 8 times slots par trame TDM (4,615 ms) 148 bits
par time slot, équivalent à 577 us
Tableau2. 2 : Caractéristiques du GSM-R

II.2. Type d’antenne


Antenne VEGA c’est une antenne GSM-R caractérisée par un gain élevé et une
faible interférence, c’est l'outil parfait pour la couverture radio GSM-R. VEGA c’est une
antenne parabolique caractérisée par un diagramme de rayonnement très étroit.
Il Permet au planificateur du réseau GSM-R de fournir un signal beaucoup plus fort, plus
fiable le long de la voie ferrée, tout en réduisant le nombre de stations de base nécessaires le
long du parcours. [21].
La figure 4 [21] représente la forme générale du diagramme de rayonnement de l'antenne
de type VEGA.

Figure 2. 4: Antenne VEGA


En utilisant des antennes VEGA dans le réseau cellulaire, l'opérateur peut obtenir des
économies significatives de tours cellulaires nécessaires, stations de base et des répéteurs
tout en offrant la couverture la plus efficace. Il permet de concentrer le signal de la station
de base dans un faisceau puissant,
La figure (5 [21]) montre la différence entre l'antenne VEGA et les autres antennes

11
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

Figure 2. 5: Comparaison entre l'antenne VEGA et les autres antennes

III. Perturbation EM :
Le système GSM-R dispose d’un ensemble de protocoles pour résister aux
perturbations EM pouvant lui permettre de corriger certaines trames erronées ou de les
renvoyer jusqu’à bonne réception. Mais on peut toutefois s’interroger sur ses capacités à
réagir face aux perturbations rencontrées dans le milieu ferroviaire et vérifier son
immunité EM au sein de cet environnement.

IV. L’immunité du système GSM-R par rapport à cet


environnement électromagnétique
Les niveaux de bruit mesurés à la sortie des antennes GSM-R proviennent
principalement des perturbations permanentes ou transitoires.
IV.1. Perturbation électromagnétique permanentes qui peuvent agir sur
l’immunité du système GSM-R
Les perturbations électromagnétiques permanentes qui peuvent avoir une
influence sur l’immunité du système GSM-R sont les perturbations qui couvrent les
bandes de fréquence du lien montant et du lien descendant du système GSM-R.
En effet, lorsqu’on caractérise ce type de perturbation EM par la méthode fréquentielle,
les niveaux de bruit mesurés sur la bande GSM-R sont souvent plus élevés par rapport
aux niveaux obtenus par une méthode de caractérisation temporelle. Ceci est dû au fait
que pour la caractérisation fréquentielle, la mesure du bruit se fait en continu sur toute la
durée d’un trajet ferroviaire, Cependant, puisque nous voulons étudier l’immunité
électromagnétique d’un système embarqué mobile, on ne peut pas évaluer les bruits
électromagnétiques qui apparaissent sur la bande de fréquence du système GSM-R sans
les comparer avec le niveau de signal utile

12
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

GSM-R le long d’un trajet de train (on verra dans le quatrième chapitre que ce niveau
peut varier entre -90 dBm et -20 dBm). Donc ne considérer que le niveau de bruit EM
maximum obtenu par la méthode fréquentielle a peu d’intérêt pour l’étude de l’immunité
du système GSM-R qu’on cherche à protéger.
IV.2. Perturbation électromagnétique transitoires agissant sur l’immunité
du système GSM-R
Dans le domaine ferroviaire, les perturbations EM transitoires peuvent être très
pénalisantes puisque les FFT de ces événements montrent qu’ils couvrent les bandes de
fréquence de fonctionnement du système GSM-R.
Les niveaux de bruit ramenés par les transitoires sur les bandes de fonctionnement du
système GSM-R peuvent atteindre jusqu’à -40 dBm.
Par ailleurs, même si les fréquences du système GSM-R sont couvertes avec un niveau
important, si cela se produit très ponctuellement, l’atteinte au système GSM-R peut être
très limitée.
En effet il faut garder à l’esprit que le système GSM-R est un système de
télécommunication numérique qui utilise des codes correcteurs d’erreurs et le protocole
spécifique Euroradio qui peuvent lui permettre de résister à certaines perturbations
électromagnétiques transitoires en corrigeant certaines trames erronées (codes canal) ou
en réémettant l’information jusqu'à sa bonne réception.
Donc une perturbation EM transitoire qui génère un niveau de bruit EM élevé sur la
bande de fréquence du système GSM-R mais avec un taux de répétition faible par rapport
au pouvoir correcteur du protocole de communication utilisé par le système GSM-R peut
ne pas avoir d’influence sur l’immunité du système GSM-R. Par contre, une perturbation
EM transitoire qui génère un niveau de bruit EM faible mais qui apparait avec un taux de
répétition si élevé que les protocoles employés par le système GSM-R ne peuvent le
tolérer, alors l’immunité du système GSM-R peut être affectée.
Donc l’immunité du système GSM-R par rapport aux perturbations EM transitoires
observées dans le domaine ferroviaire ne peut pas être étudiée d’une manière pertinente
en se limitant aux amplitudes de bruit générées par ces événements sur les bandes de
fréquence de fonctionnement du système GSM-R.[15]

13
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

V. Conception d’un réseau GSM-R :


V.1. Architecture du réseau GSM-R :
Dans le réseau téléphonie mobile GSM-R, les utilisateurs (généralement les
trains) se déplacent et peuvent passer d'une cellule radio à une autre sans interruption de
la communication. Cette garantie de bonne communication est assurée par la mise en
place d’un système composé d’un ensemble d’équipements Télécom tout au long de notre
ligne ferroviaire (Tunis→Bizerte) comme le montre la figure 2.6.[4]
VI.2. Les équipements du réseau GSM-R :

Figure 2. 6: Architecture générale du réseau GSM-R

La figure (2.6).[4] montre que l’architecture du réseau GSM-R se base principalement sur
l’architecture du GSM par la présence de ses équipements : BTS, BSC, MSC, VLR,
OMC, HLR, AUC, EIR… En outre il se base sur l’architecture du réseau GPRS (General
Packet Radio Service) par la présence des deux équipements qui sont GGSN (Gateway
GPRS support Node) et SGSN (Serving GPRS Support Node) pour la transmission des
données, Ainsi, avec le réseau GSM-R la transmission des données signifient la
transmission des données de signalisation ETCS.
Le système GSM-R offre différents services suivant une série de fonctions requises dans
tout réseau mobile comme la numérotation, l’acheminement vers un usager mobile, le
transfert de cellules, etc. Ces fonctions sont regroupées en entités fonctionnelles. Le
système complet est formé de ces entités.

14
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

➢ Les terminaux :
Le terminal ou la station mobile est l’équipement physique utilisé par l’usager
pour accéder aux services de télécommunication offerts par le réseau GSM-R.
On distingue deux catégories des équipements mobiles au sein du réseau GSM-R :
• Les radios de cabine : ils sont installés à bord des trains dans les postes de
conduite, ils sont destinés aux conducteurs.
• Les équipements portables ils permettent principalement de donner l’accès à
toutes les fonctionnalités évoluées du réseau GSM-R.
➢ Réseau d’accès radio BSS :
Le Sous-système radio BSS (Base Station Subsystem) représente le réseau d’accès
du système GSM-R. Fonctionnellement, ce système est divisé en deux principaux
éléments, un contrôleur de stations de base BSC (Base Station Controller) et des stations
de base BTS (Base Transceiver Station).
✓ Base Transceiver Station(BTS) :
La BTS est un ensemble d’émetteurs-récepteurs appelés TRX. Elle est chargée de
la transmission radio (modulation, démodulation, égalisation, codage correcteur d’erreur),
de la gestion de la couche physique (multiplexage TDMA, saut de fréquence lent,
chiffrement) et la couche liaison de données pour l’échange de signalisation entre les
mobiles et le réseau. Elle réalise aussi l’ensemble des mesures radio et les transmet
directement au BSC.
La figure 2.7 présente les composants d'une station de base
✓ Répéteur :
Dans notre architecture nous avons utilisé les répéteurs pour réduire
considérablement le nombre de BTS, ainsi le coût total de déploiement, pour une
meilleure qualité de service.
Les Répéteurs RF/RF GSM-R 900 est conçu pour améliorer la couverture en outdoor, ces
dernières offrent une extension de couverture rentable par rapport à une BTS.
Les répéteurs sont caractérisés par une installation rapide et facile.
La couverture des lignes de train à grande vitesse avec l’utilisation des BTS ne permet pas
d’une qualité suffisante pour la Qualité du service. Pour une puissance suffisante la
largeur de la cellule ne peut excéder 5 km, ainsi les transferts intercellulaires sont très
fréquents en raison de la grande vitesse. D’où les appels de téléphones mobiles sont de
mauvaise qualité.

15
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

Les répéteurs GSM-R sont destinés à:


• Permettre la couverture des tunnels ferroviaires
• Relayer le signal GSM-R dans les différents trous de couverture le long
des voies ferrées : tranchées couvertes, vallées encaissées, etc...
• Couvrir en réseau GSM-R les bâtiments tels que gares, centres
techniques, couloirs de services
✓ Base Station Controller (BSC) :
Le BSC est l’organe « intelligent » du BSS et il a pour fonction principale la
gestion de la ressource radio. Chaque station de base est contrôlée par un contrôleur de
station de base BSC, le réseau GSM-R contient plusieurs BSC, chaque BSC permet de
contrôler plusieurs stations de base.
Le BSC assure les fonctionnalités suivantes :
• Le Handover
• La gestion des ressources du réseau
• La gestion de centaines de cellules simultanément
Le rôle principal de BSC est de maintenir la communication lorsque le mobile se déplace
d’une cellule à une autre.
✓ L’unité de transcodage : TCU
On trouve comme liaison entre les deux sous-systèmes BSS et NSS, le transcodeur TCU
(transcoder Unit) qui permet de transformer le codage de la voix entre interface radio
avec un débit 13 Kbits/s et interface réseau avec un débit 64 Kbits/s. Il peut être installé
au même endroit que le BSC ou le MSC. Il assure la même fonction que le TRAU
(Transcoder/Rate Adapter unit) dans un réseau GSM.
✓ L’unité de contrôle de paquets : PCU
Le PCU (Packet Control Unit) permet de contrôler les transferts de données en
mode paquet GPRS (General Packet Radio Service). Le PCU peut se trouver dans la
BTS, le BSC ou le SGSN (Serving GPRS Support Node).
Les fonctions les plus importantes du PCU sont les suivantes :
• il dirige le trafic de données vers le réseau GPRS ;
• il est responsable du découpage des paquets et de leur réassemblage ;
• il contrôle le trafic data, par exemple le contrôle d’accès ;
• il contrôle le canal radio, par exemple le contrôle d’alimentation.

16
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

➢ Cœur de réseau NSS :


Le sous-système réseau NSS (Network SubSystem) est le cœur du réseau GSM-R,
il comprend les commutateurs (Mobile Services Switching Center ou MSC) ainsi que les
bases de données (HLR, VLR, GCR). Ce sous-système est responsable de
l’acheminement des appels, de la mise en œuvre des services ferroviaires et de la gestion
des abonnés.
✓ MSC :
C’est le centre de commutation des services mobiles, il forme le cœur du réseau
GSM-R car il assure les fonctions de commutation reliant les abonnées du réseau
mobiles aux abonnées du réseau fixes.
Il assure la gestion des appels, il est responsable de l’établissement des communications,
de leur contrôle, et de leur arrivé à destination, il assure aussi le Handover
Pour traiter les appels de ou vers les abonnées, le MSC extraite toutes les données
nécessaires de base de données :
• Les registres de localisation Home Location Registre (HLR) et Visitor Location
Registre (VLR)
• Un centre d’authentification AuC( authentification centre)
• Registre d’appel de groupe GCR (Group Call Registre)
• Equipement Identify Registre (EIR) pour identifier les équipements mobiles
✓ HLR (Home Location Registre)
Le HLR ou enregistreur de localisation nominal est la base de données qui gère
les abonnés en mémorisant leurs profils. La localisation des abonnés se fait en
mémorisant pour chaque abonné le numéro de VLR où il est enregistré. Cette localisation
est effectuée à partir des informations émises par le terminal à travers le réseau.
✓ GCR (Group Call Register):
Le registre des appels de groupe GCR (Group Call Register) contient les
caractéristiques des configurations des appels de groupe (VGCS) et des appels radio
diffusés (VBS) dans la zone de responsabilité du MSC. La plateforme intelligente (IN-
SCP) est responsable de l’adressage fonctionnel et les services spécifiques au chemin de
fer alors que la plateforme SMS-C est responsable du service de messagerie courte.
➢ Le Centre d'authentification : AuC
L'AuC (Authentication Center) est une base de données qui mémorise les
informations nécessaires à la protection des communications des abonnés mobiles. Elle

17
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

fournit les clés d'authentification et de cryptage pour établir l'identité de l'utilisateur et


pour assurer la confidentialité de chaque appel.
Il travaille en étroite collaboration avec le HLR.
➢ Le registre des terminaux : EIR
L'EIR (Equipment Identity Register), c’est une base de données qui peut intégrer à
l’AuC ou être implanté séparément. Il permet d’empêcher l’utilisation d’appareils
mobiles non reconnus par le réseau
Chaque mobile possède son propre numéro d’identification que l’on désigne par IMEI
(International Mobile Equipement Identity). La validité des équipements mobiles des
utilisateurs peut être vérifiée dans des listes de stations mobiles autorisées par le réseau.
➢ Le registre de localisation des visiteurs : VLR
Le VLR (Visitor Location Register), associé à un ou plusieurs MSC, reçoit
des HLR les informations concernant tous les abonnés mobiles qui pénètrent dans son
secteur. Cette base de données dynamique échange en permanence des informations avec
tous les HLR auxquels les "visiteurs" sont normalement rattachés. Les données
mémorisées par un VLR suivent l'abonné lorsqu'il pénètre dans une zone couverte par un
autre VLR.
➢ Le centre de service de messagerie : SMSC
Le SMSC (Short Message Service Center) est le cœur d’un réseau SMS qui stocke
les SMS et les expédie. Le SMSC accepte les SMS, éventuellement les stocke dans un
buffer, et les expédie vers chaque destination correcte.
➢ Le système de messagerie vocale : VMSc
Le VMS (Voice Messaging System) permet d'enregistrer et de lire des messages
vocaux.
➢ Le réseau intelligent : IN (Intelligent Network)
Le principe d'un réseau intelligent consiste à séparer les mécanismes de base communs à
tous les services des procédures spécifiques à la commutation et à les implanter sur des
équipements différents.
➢ Les nœuds de support GPRS de service et de passerelle : SGSN et GGSN
Le SGSN (Serving GPRS Support Node) sert d’interface entre les utilisateurs
mobiles et un GGSN (Gateway GPRS support Node).

18
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

Ses fonctions principales sont l’obtention du profil de l’utilisateur (à partir du HLR -


Home Location Registrer), l’enregistrement des nouveaux abonnés mobiles et la gestion
des fonctions «attache» et «détache» des utilisateurs.
De plus, celui-ci se charge de transférer les paquets reçus d’un mobile par une station de
base vers le réseau IP de l’opérateur.
Le GGSN (Gateway GPRS support Node) est utilisé comme interface entre le
réseau IP de l’opérateur et le réseau Internet public ou d’autres fournisseurs de services
mobiles.
Ces fonctions principales sont la recherche de différentes routes à travers le réseau IP de
l’opérateur, la mise à jour des informations de routage et le traçage des différentes
adresses se trouvant dans le réseau.
➢ Réseau d’exploitation et de maintenance : OSS
Le sous-système d’exploitation et de maintenance OSS (Operation and Support
SubSystem) comprend les centres d’exploitation maintenance (OMC:Operation and
Maintenance Centre) qui sont les entités fonctionnelles à travers lesquelles l’operateur du
réseau peut contrôler son système. Au-delà des OMC-Radio et OMC-Switch, on trouve
un ou plusieurs Network Management Centres (NMC).
✓ NMC (Network Management Center)
Le NMC (Network Management Center) permet l’administration générale de
l’ensemble du réseau par un contrôle centralisé. Il regroupe les activités qui permettent de
contrôler et de mémoriser les performances du réseau GSM-R mais aussi de gérer
l’utilisation des ressources de façon à fournir le meilleur niveau de qualité du réseau aux
usagers.
✓ OMC (Operations and Maintenance Center):
L’OMC (Operations and Maintenance Center) permet une supervision locale des
équipements. Les incidents mineurs sont transmis à l’OMC qui les filtre. Les incidents
majeurs remonteront eux jusqu’au NMC. L’OMC assure les fonctions de supervision en
temps réel du réseau radio GSM-R, du réseau de transmission, du réseau de distribution
aux BTS, ainsi que la surveillance et l’exploitation des systèmes de GTC (Gestion
Technique Centralisée) et de contrôle d’accès, d’interfaçage du PC de supervision GSM-
R avec les PC ferroviaires pour permettre de prendre, en temps réel, des dispositions
concernant la circulation des trains en cas d’incident, d’exploitation technique des
réseaux, d’administration des données ferroviaires.

19
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

En plus de ces plates-formes, l’OSS comporte le centre d'authentification des abonnés du


réseau AuC (Authentication Centre) et la base de données EIR (Equipements Identity
Register) ou sont stockées les identités des terminaux mobiles.[5]
VI.3. La redondance dans l’architecture du réseau GSM-R :
L’architecture du réseau GSM-R se base sur le principe de redondance des
équipements pour garantir plus de sécurité pour les voyageurs, ce qui n’a pas avec le cas
pour les différents technologies radio.
La redondance des équipements permet de garantir le fonctionnement du réseau sans
qu’il est arrêté pour cela on utilise des équipements de secours qui prend le relais aux
équipements en service dans le cas ou ils sont en panne.
Un MSC relie deux HLR, les deux HLR fonctionnent dans le modèle stand-by, c'est-à-
dire un HLR en service et l’autre de secours. Les données d’utilisateur entre les HLR sont
automatiquement synchronisées.
Un BSC relie deux MGW, et les deux MGW travailler en partage de charge.
Un BSC / MGW relie deux MSC, et deux MSC fonctionne dans le modèle de stand-by,
les données utilisateur entre les MSC sont automatiquement synchronisées.
Dans la figure(2.7)[27] en résume le principe général de redondance.

Figure 2. 7: Principe de redondance


La sécurité et la disponibilité élevée du réseau GSM-R réalisé à l’aide aux principes de :
• La redondance totale des modules critiques de chaque élément et composante du
réseau GSM-R
• La redondance des Emetteurs/récepteurs (TRX) dans toutes les stations BTS
• La redondance des liens d’interconnexion entre les différents éléments et
composantes du réseau GSM-R
• L’utilisation d’un système de gestion et de supervision centralisé à Tunis, de
toutes les composantes du réseau GSM-R y compris les équipements
d’environnement associés (Energie et détection Incendie)

20
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

VI.4. Les canaux de l’interface radio :


L’interface Um entre le MS et la BTS constitue la plus importante interface dans
le réseau GSM. La transmission des données à travers cette interface est faite via des
canaux. On distingue deux grandes catégories de canaux :
• Les canaux physiques
Connaissant les différents canaux disponibles, et dans le cadre d’une utilisation optimale
du spectre de fréquence,
Au niveau de l'interface " Um ", deux types de multiplexage sont effectués à savoir:
✓ Le multiplexage fréquentiel : appelé Frequency Division Multiple
Access(FDMA), consiste à attribuer un certain nombre de fréquences porteuses
par station de base.
✓ Le multiplexage temporel : appelé Time Division Multiple Access ou (TDMA),
consiste à diviser chaque canal de communication en trames de 8 intervalles de
temps.
• Les canaux logiques.
VI.5. La signalisation du GSM-R :
➢ Définition
La signalisation c’est l’ensemble des signaux, de règlements, de dispositifs destiné
à assurer la sécurité des circulations ferroviaire, elle est spécifique d’un pays à un autre.
La signalisation est un moyen pour donner des ordres au conducteur du train et à objectifs
d’éviter :
• Les risques de circulation ferroviaire
• quand deux trains se retrouvent face à face sur la même voie
• le rattrapage quand le train suiveur rattrape celui qui précède
• la limitation de vitesse dans les courbes, zones d’aiguillage et dans les travaux
➢ La signalisation ETCS :
✓ Définition :
La norme qui définit la signalisation ferroviaire c’est l’ETCS (European Train
Control System). Il permet de remplacer la signalisation latérale classique en rapatrient
l’ensemble des informations que le conducteur doit avoir sur le tableau de bord.
C’est une composante de l'ERTMS qui est prévu pour remplacer à terme le grand nombre
de systèmes de répétition des signaux et de signalisation en cabine actuellement utilisés
sur les différents réseaux de chemins de fer. Ce système doit permettre un passage rapide

21
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

des frontières tout en garantissant la sécurité des circulations. Sa transposition est prévue
dans une première phase sur les lignes à grande vitesse et à plus long terme sur
l'ensemble du réseau classique.
Il existe plusieurs niveaux de la signalisation ETCS :
✓ ETCSI :
Avec l’ETCS1 la locomotive reçoit une série d’information qu’il a même à traiter,
les systèmes embarqués déterminent à tous moment la vitesse maximale de train en
fonction des conditions de signalisation, à tous moment si le conducteur ne respect pas la
vitesse maximale autorisé au dépasse un feu rouge un freinage d’urgence est déclenché a
bord.
Ce niveau utilise une transmission ponctuelle à l'aide de balises placées au pied des
signaux et en amont. Ces balises (KVB) communiquent les données de signalisation au
train, sur un train LGV l’ETCS1 existe, il est utilisé en cas d’un panne du ETCS2.
ETCS1 nécessite l’utilisation d’un système de détection au sol pour détecter le train tel
que les circuits de voie.
Les informations doivent être transmises ponctuellement, cette ponctualité dépend
principalement des nombres des balises utilisés.
Pour des circulations à des vitesses supérieures à 160 Km/h une signalisation de cabine
est jugé indispensable car il est impossible au conducteur de suivre la signalisation le
long de la voix.
La figure(2.8)[28] montre une méthode que l'ETCS utilise pour envoyer les information
au cabine de signalisation

Figure 2. 8: Principe ETCS1


EVC =European Vital Computer (l'ordinateur embarqué)
LEU = Lineside Electronics Unit (la commande de la (des) balise(s))
(1) = Circuit de voie (ou autre moyen de détection des trains au sol)
(2) = Cabine de signalisation
✓ ETCS2 :

22
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

La principale différence avec ETCS1 réside dans le canal de transmission continu


des informations de signalisation alors que dans l’ETCS1 celle sont transmises par les
balises au sol via des signaux électromagnétique.
Dans L’ETCS2 sont transmise via des antennes GSM-R disposé le long de la voie ferrée,
se qui permet de réduire le nombre de balise au sol.
Dans ce cas les données ne sont pas transmises par les euro balises, mais d’une façon
permanant via le réseau GSM-R. ce qui rend l’installation de celui-ci nécessaire via le
GSM-R le train communique sa position avec le centre de contrôle, qui lui communique à
travers le GSM-R les actions à effectuer (arrêt, vitesse…). La position du train déterminé
à l’aide d’un odomètre, les balises KVB utilisé dans l’ETCS2 pour recaler l’odomètre.
Il se base sur l’utilisation des circuits de voies pour localiser le train sur un canton,
ensuite l’information sera transmise au Radio Block Center (RBC) qui gère ensuite
l’espacement entre deux circulations. Le train suiveur reçoit une nouvelle autorisation de
circulation par l’intermédiaire du réseau GSM-R.

Figure 2. 9: Principe ETCS2


La figure(2.9)[29] montre une autre méthode que l'ETCS utilise pour envoyer les
information au cabine de signalisation

EVC = European Vital Computer (l'ordinateur embarqué)


RBC = Radio Block Centre (la cabine de signalisation informatisée)
(1) = Circuit de voie (ou autre moyen de détection des trains au sol)
➢ Le système de contrôle de vitesse par balises :
Le système de contrôle de vitesse par balise est un système de communication qui
à comme but d’assurer la fonction de localisation ponctuelle des trains. Il se base sur
l’utilisation des balises fixées au sol sur le long de la voie ferrée et une antenne
embarquée d’émission-réception fixée sous le train. Cette antenne est utilisée pour télé-
alimenter les balises qui sont placés au sol et capter les signaux EM par les balises vers le
train pour lui informer de sa position.
Une première partie de ce système est installé à bord du train, elle comporte un ordinateur
de bord connecté à une antenne fixée sous le train. Cette antenne communique avec des
balises fixées au sol. Ces balises sont Placées entre les deux rails de voie.

23
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

Lorsque le train passe au dessus de ces balises, l’ordinateur de bord calcule les courbes de
vitesse optimales que le train doit suivre et au cours du trajet il assure la comparaison de
la vitesse du train avec les courbes calculées. Ce système à comme rôle aussi d’informer
le conducteur à chaque fois que la vitesse du train dépasse les vitesses définis par les
courbes de vitesse calculées. Le non respect de ces courbes engendre un freinage
d’urgence du train.[15], La figure(2.10)[15] présente la balise KVB qu'est placé entre
deux files de rail et qui assure la transmission des informations aux trains.

Figure 2. 10: Balise KVB

VI. Service et application du GSM-R


Le GSM-R constitue une infrastructure réservée aux entreprises ferroviaires qui
présentent une fiabilité et une qualité de service sensiblement supérieures à celles des
réseaux publics GSM. C’est également un système plus performant et plus sûr, qui prend
en compte les spécificités d’usages propres aux besoins d’exploitation des chemins de fer.
Son héritage GSM permet au GSM-R de profiter pleinement de la fonctionnalité standard
du GSM, comme les appels voix point à point et les systèmes de messages courts (SMS)
qui permettent les communications avec les radios de cabines embarquées et les
terminaux portatifs des agents ferroviaires.
Le standard GSM-R prévoit en outre les fonctionnalités très spécifiques à
l’environnement ferroviaire :les fonctionnalités type ASCI Ces fonctionnalités permettent
l’établissement d’appels prioritaires eMLPP (un appel d’urgence aura une priorité plus
haute qu’un appel voix entre un conducteur de train et un contrôleur réseau, et aura la
possibilité de réaliser la préemption d’appel, si nécessaire), ou les fonctionnalités d’appel
de groupe VBS et VGCS qui permettent aux équipes ferroviaires de communiquer
ensemble de façon efficace et plus sûre. Le service d’appels vocaux radiodiffusés, appelé
VBS (Voice Broadcast Services), permet d’envoyer des messages vers certains groupes
d’utilisateurs, comme par exemple, d’un régulateur vers les conducteurs de trains se
trouvant dans une même zone alors que le service d’appels vocaux, dénommé VGCS

24
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

(Voice Group Call Service), qui permet à un groupe fermé d’usagers d’effectuer des
appels entre plusieurs personnes d’un même groupe.
D’autres fonctionnalités ferroviaires spécifiques sont développées à l’initiative des
opérateurs ferroviaires, comme la possibilité de joindre un conducteur de train en
composant son numéro de train (adressage fonctionnel), la possibilité pour une équipe de
joindre directement son contrôleur de zone en fonction de sa localisation géographique
(adressage en fonction de la localisation), ou enfin des fonctionnalités qui assurent le
contrôle des appels au sein de groupes d’utilisateurs ferroviaires (matrices d’accès).
VI.1. ASCI :
Le GSM-R a été développé sur la base du standard GSM dans la phase 2+auquel
ont été ajoutées des fonctionnalités qui ont reçu le nom d'ASCI (Advanced Speech Call
Items). Ces fonctions supplémentaires qui supportent les aspects opérationnels
ferroviaires sont ajoutées au standard GSM dans le but de pouvoir exécuter toutes les
communications et applications ferroviaires.
Les fonctions ASCI se composent des services suivants :
➢ Service eMLPP (Multi-Level Precedence and Pre-emption Service):
Pour assurer une qualité de service GSM-R et surtout pour renforcer la sécurité
des communications ferroviaires, un système de précédence et préemption multi-niveau
améliorés du nom d’eMLPP (enhanced Multi-LevelPrecedence and Pre-emption), qui
permet d’effectuer des appels prioritaires, a été définit par l'UIC, Ces priorités peuvent
être attribuées aux appels en fonction de leur type. Cette fonctionnalité joue un rôle
important dans les réseaux utilisés pour l'exploitation. [4]
Le tableau (2.3).[4] présente les différentes priorités UIC et leurs niveaux.

Priorité UIC Niveau de priorité


Appel d’urgence ferroviaire 0 : priorité plus élevé
Commande et sécurité de train 1
Appel d’urgence public 2
Exploitation ferroviaire 3
Information ferroviaire et tous les autres appels 4: priorité basse

Tableau2. 3: Les différents niveaux de priorité du GSM-R

25
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

VI.2. Aspects opérationnels :


➢ Adresse Fonctionnel
L’Adressage fonctionnel signifie un appel vers le seul conducteur concerné disposant
d'un numéro fonctionnel spécifique
• Présentation du numéro fonctionnel :
La figure(2.13)[4] montre l'attribution de des numéros fonctionnels qu'est réalisée par
leur enregistrement dans le réseau GSM-R.

Figure 2. 11: Exemple de numérotation fonctionnelle


Les appels à ce numéro fonctionnel sont transférés automatiquement par le système au
terminal annoncé au moment concerné. Cela permet par exemple de joindre le
mécanicien du train 87970 sans connaître le numéro de téléphone de son CAB-Radio ni
de son téléphone mobile GSM-R.
Pour le personnel roulant (communication du train), le numéro fonctionnel est composé
des chiffres 2 + numéro du train + code de fonction. Le code de fonction permet de
distinguer les différentes fonctions dans un train.
- Le mécanicien (code de fonction = 01) conduisant le train 87970 peut être atteint
au moyen du numéro 28797001
➢ Adressage dépendant de l'emplacement
Attribution d'un numéro unique dans une zone de localisation à un agent
pouvant être contacté par le personnel (mécaniciens) de cette zone
VII. La coexistence entre la GSM-R et les autres technologies
radio
Dans ce partie nous avons concentrée sur les coexistences et les problèmes de
coexistences entre le GSM-R et les technologies radio et comment nous avons résoudre
ces problème pour que ces technologie peuvent harmonisées avec la technologie GSM-R
qui est spécialisé pour les communications ferroviaire Avec la réglementation de mis en
œuvre des différentes parties seront tous prendre des coûts pour assurer une bonne

26
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT

situation de coexistence. Les deux problèmes de coexistence abordés sont rayonnements


non désirés de systèmes de réseaux publics de téléphonie mobile dans la bande GSM-R et
que le récepteur GSM-R peut être bloqué par les signaux d'opérateur public. La
répartition de la charge entre les parties peut conceptuellement être décrite comme suit:

Les opérateurs publics seront dans des zones où le GSM-R voies ferrées permis de
prendre des mesures pour limiter la sur bruit de bande (des rayonnements non désirés) qui
est généré dans la bande GSM-R. Pour y parvenir, il ya plusieurs options à choisir à
partir, par exemple installation améliorée des filtres à bande sur les stations de base 3G et
4G et de limiter ainsi le bruit qui est généré dans la bande GSM-R ou de réduire
l'intensité du signal pour que le bruit qui tombe dans la bande GSM-R est limitée. La
solution plus tard en étant traduit par une perte de la couverture près de la voie de chemin
de fer. Comme un opérateur public, vous pouvez ainsi choisir de prendre votre fardeau
coût ou perte de la couverture en supplément.
L'opérateur GSM-R sur demande de renforcer localement les niveaux de signal dans le
réseau GSM-R. Cela permettra le fonctionnement du GSM-R sécurisé même si le bruit
qui est généré à partir de l'opérateur public dans les bandes adjacentes de 900 MHz dans
la bande GSM-R est augmenté. De cette façon, les opérateurs publics et l'opérateur GSM-
R se partagent le fardeau pour atténuer le problème de bruit de bande.[6]

Conclusion :
Dans ce chapitre nous avons rappelé le principe des différentes technologies
radios (GSM, LTE, UMTS, GPRS). Ensuite nous avons pu faire le tour des
fonctionnalités GSM-R, ainsi que les spécifications propres à ce standard. On peut en
conclure que c’est un système qui est venu standardiser les communications radio dans le
domaine ferroviaire dans un pays. Il présente en plus la possibilité de couplage avec le
système GSM pour une meilleure gestion administrative. Le réseau GSM-R est plus
sécurisé, offre un système de gestion et de suivi centralisé, en plus d’un grand nombre de
nouvelles fonctionnalités et services. Enfin nous avons traité les problèmes de
coexistence entre GSM-R et les différentes technologies radio.
Dans le troisième chapitre nous passons à la phase de planification et de
dimensionnement du réseau GSM-R de la SNCFT, dans une zone bien déterminée.

27
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

Chapitre III: Dimensionnement et planification du


réseau GSM-R de la SNCFT

Introduction :
Le dimensionnement d’une zone quelconque nécessite l’analyse de bilan de
liaison entre le mobile et la station de base afin de déterminer le rayon de cellule
nécessaire pour assurer la couverture. Un bon dimensionnement nous permet de réduire
au maximum le coût de déploiement tout en garantissant une bonne qualité de service
(voix, données). Dans ce contexte nous aborderons les règles d’ingénieries pour le
dimensionnement et la planification du réseau GSM-R tout en présentant le bilan de
liaison et les modèles de propagation à travers une définition simple de leurs paramètres.
Nous présenterons ainsi l’environnement matériel et logiciel de notre projet et nous
montrerons par détail la configuration des paramètres initiaux avant la planification.

I. Dimensionnement du réseau GSM-R :


I.1. Objectifs de dimensionnement :
Le dimensionnement du réseau mobile est une tâche très complexe qui met en
œuvre les aspects théoriques et pratiques. Le dimensionnement du réseau à pour but de
trouver la meilleure architecture cellulaire en tenant compte de plusieurs critères : il faut
obtenir une bonne qualité de couverture c'est-à-dire il faut garantir un lien radio en tout
point de la zone qu’en tente de couvrir.
Le deuxième objectif de dimensionnement du réseau est d’assurer l’absorption de charge,
ce qui signifie que le réseau doit être capable de fournir un nombre de canaux nécessaire
pour répondre à la densité de trafic dans les différentes cellules. Aussi il faut assurer la
mobilité d’utilisateur entre les différentes cellules ce qu’on appelle le Handover, aussi il
faut que chaque station de base connaît ses voisins pour assurer le Handover sans perte de
communication.
I.2. Processus de dimensionnement GSM-R :
Le dimensionnement est un problème complexe qui met en jeu les aspects
théoriques et pratiques. Il permet de trouver la meilleure architecture cellulaire au regard
de plusieurs critères que nous pouvons résumer comme suit :
• Qualité de couverture : garantir un lien radio dans tout point de la zone à couvrir

28
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

• Absorption de la charge : le réseau GSM-R doit être capable de fournir un nombre


de canaux de communication suffisante adapté à la densité de trafic pour chaque
cellule.
• Mobilité : faciliter le Handover lors des changements de cellules. Chaque station
de base doit connaître ses voisins pour permettre aux utilisateurs de se déplacer
d’une cellule à une autre sans perte de communication.
Le diagramme suivant résume le processus de dimensionnement et planification pour le
réseau GSM-R :
Caractéristique des abonnés Configuration initiale du réseau
• Modèle de trafic • Localisation des e-Node-B
• Modèle de mobilité • Caractéristique des antennes
• Distribution des abonnées • Caractéristique de
dans le réseau l'environnement

Simulation ou calculs analytiques


• Bilan de liaison
• Facteur de charge (UL, DL)

Evaluation des performances


Contraintes de • Couverture par service
QoS par service • Capacité de service
• QoS

Optimisation
• Ajuster les paramètres
• Ajout des équipements
• Ajout des ressources spectrales

Figure 3. 1: Processus de Dimensionnement et Planification du réseau GSM-R [5]

• Les étapes de processus de dimensionnement :


Les différentes étapes de processus de dimensionnement du réseau GSM-R se décrit
comme suit :
✓ Estimer le trafic par la localité de chaque gare en se basant sur les coefficients
économiques et sur des coefficients qui décrivent les abonnées
✓ Déterminer le nombre et le type de sites GSM-R à installer

29
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

✓ Choisir le type de BSC à installer et déterminer ensuite le nombre de BSC à


installer
✓ Choisir le type de configuration à faire pour la connexion entre les BTS au BSC
✓ Choisir le type de MSC à installer et déterminer le nombre de MSC à installer
✓ Déterminer la quantité de lien à faire entre les MSC
I.3. Contrainte radio :
L’objectif principal d’un déploiement cellulaire est de garantir un lien radio en
tout point de la zone à couvrir. La qualité de ce lien est définie par deux paramètres : le
rapport signal à bruit C/N (canal/ Noise) et le rapport signal sur interférences C/I
(canal/interférences).
• Rapport signal/bruit
Le rapport signal à bruit est donné par le rapport entre la puissance du signal reçu
et le double de puissance de densité spectrale de puissance c'est-à-dire le bruit. L’écart-
type : c’est le seul paramètre à connaitre pour caractériser le niveau de bruit. La puissance
moyenne de ce bruit N0 est égale à la variance des échantillons : σ2 = N0
On désigne par I la puissance totale des interférences et la puissance de bruit noté N.
Le rapport signal sur bruit s’exprime par :
𝑐
(1)
(𝑁+𝐼)

Ce rapport permet d’apprécier la qualité du signal reçu.


• Rapport signal/interférence
Les interférences sont de 3 types :
✓ les interférences inter-symboles (IIS),
✓ les interférences inter fréquences (IIF, encore appelées interférences canaux-
adjacents)
✓ les interférences co-canal (ICC)
On note I l’interférence totale présente pour un signal donnée.
I= IIS+ICC+IIF (2)
Pour le réseau GSM-R le rapport signal à interférences est donné par les valeurs
suivantes :
• Dans la section de contrôle des trains :
✓ Dans un état de travail normal :
Le rapport signal à interférence co-canal : C/Ic ≥25 dB
Le rapport signal à interférence avec le premier canal adjacent : C/Ia1 ≥0 dB

30
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

✓ S’il ya un point de défaillance dans le réseau


Le rapport signal à interférence co-canal : C/Ic ≥15 dB
Le rapport signal à interférence avec le premier canal adjacent : C/Ia1 ≥-3 dB
• Dans la section de non contrôle des trains :
✓ C/Ic ≥12 dB (interférence co-canal)
✓ C/Ia1 ≥-6 dB (interférence avec le canal adjacent 200 KHz)
✓ C/Ia2 ≥-38 dB (interférence avec le canal adjacent 400 KHz)
✓ C/Ia3 ≥-46 dB (interférence avec le canal adjacent 600 KHz)
I.4. La contrainte du trafic :
Les lois d’erlang sont utilisées pour caractériser le taux d’appels téléphoniques.
Cette loi à deux paramètres principaux qui sont les suivantes :
Le taux d’appels μ et les durée moyenne d’appel H
L’intensité du trafic par utilisateur donné par :
Au= μ*H Erlang (3)
On peut déterminer facilement la densité de trafic, si on connaissant la densité de
population associé à une zone géographique :
(4)
Ad = Au*dH Erlang/km2
Avec dH c’est la densité de population par Km2
Il est facile d’estimer le trafic que la cellule doit absorber A= A*S Erlang
Où S c’est la surface de la cellule
Les lois d’Erlang permettent de déterminer le nombre de canaux nécessaire pour
absorber tout le trafic avec un taux d’échec donné.
La loi d’Erlang est donnée par cette formule :
ANC⁄
NC!
Pc=∑N n (5)
n=0 A ⁄
n!

Avec NC c’est le nombre de canaux voix


I.5. Dimensionnement du réseau d’accès
➢ Dimensionnement de la station de base :
• Le But :
Le but de dimensionnement est de déterminer, en premier lieu, le nombre précis
de chaque type de BTS choisit nécessaires dans chaque délégation pour écouler le trafic
offert dans la délégation en question avec la qualité de service désirée (typiquement 1

31
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

%de congestion).En second lieu, nous déterminons le nombre total pour chaque type de
BTS pour l’ensemble de réseau.
• Les entrées
Les entrées du dimensionnement des BTS sont :
✓ les gares dans chaque gouvernorat et la population de chaque gare
✓ Des données sur les types de BTS désiré comme leurs : Type de configuration,
capacité en trafics et nombres de TRX
✓ Des estimations sur le trafic offert pour chaque gare en se basant d’une part
sur des coefficients économiques et d’autre part sur les moyennes de trafic
réel.
• Le processus
Le processus de dimensionnement comprend les étapes suivantes :
✓ Choisir un scénario par exemple : pour un nombre spécifique d’abonnés, C'est-à-
dire le calcul sera fait pour le scénario choisit
✓ Calculer le trafic selon le scénario choisit pour chaque gare
✓ Calculer le nombre des BTS nécessaire dans chaque gare
✓ Calculer enfin le nombre total de chaque type de BTS dans chaque gare puis dans
tous la liaison ferrée.
➢ Dimensionnement du BSC :
• Le But
Le but de dimensionnement est de déterminer le nombre le plus précis de BSC
pour chaque gare puis pour tous les gares pour une utilisation efficace du TS disponible
• Les entrées
Les entrées du dimensionnement des BSC sont :
Des entrées sur les BTS utilisé dans la partie précédente : le nombre de TRX de chaque
type de site (BTS) ainsi que le nombre calculé de chaque types de site dans chaque gare.
Le type de BSC souhaité utilisé par exemple BSC de capacité 300 TRX
• Le processus
Le processus de dimensionnement comprend les étapes suivantes :
Pour chaque gare:
Nous calculons le nombre de TRX de chaque type de BTS en multipliant le nombre de
site total nécessaire de chaque type calculé dans la partie précédente avec le nombre de
TRX correspondant au type de site utilisé puis nous sommons les résultats obtenus pour
déterminer le nombre total de TRX nécessaire.

32
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

Puis nous calculons le rapport :


𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑇𝑅𝑋
Nbre =𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝐵𝑆𝐶 𝑐ℎ𝑜𝑖𝑠𝑖𝑡 (6)

Et enfin, nous calculons le nombre de BSC qui est égal


Nbre BSC=1+ INT(Nbre) (7)
Nous additionnons les nombres de BSC calculé pour chaque gare pour déterminer le
nombre total de BSC nécessaire pour toutes les gares
Le réseau GSM-R c’est un réseau basé sur la sécurité, pour cette raison il faut utiliser des
équipements qui prennent le relais aux équipements en service dans le cas où ils sont en
panne. Pour l’utilisation de BSC, il faut deux BSC qui fonctionnent en mode maître
/esclave, la BTS doit être accordée normalement au BSC1 si le BSC master est en
panne, l’autre BSC prend le relais, comme le montre la figure (3.2).

Figure 3. 2: Utilisation de deux BSC maître et esclave


Si le BSC1 est défectueux, tous les BTS connectés au BSC1 seront accordés au BSC2. Si
BSC1 est restaurée, tous les BTS seront de retour à BSC1. Le BSC master est toujours en
priorité par rapport à l’autre BSC dans le cas où le lien est restauré.
➢ Dimensionnement de l’interface Abis
Pour calculer le nombre de jonctions à 2Mbit/s on utilise le principe de calcul
suivant :
✓ Calculer le nombre de TS (Time slot) dans chaque gare, si on utilise une
configuration en étoile il faut respecter la condition que les BTS de chaque
gare sont liées à une BTS appelé BTS de concentration.
nombre de TS calculé
✓ Calculer le rapport R = (8)
31

➔ (31 parce que la jonction de 2Mbit/s est divisé sur 32 TS). Cette opération est
effectuée pour toutes les gares du groupe sauf la gare où l’on veut mettre le BSC, cette
zone n’est pas concernée.
✓ Sommer les nombre trouvés pour déterminer le nombre total de jonctions
2Mbit/s nécessaire pour la connexion des BTS au BSC.
Dans le cas où les interfaces Abis entre BTS1 et BSC1 sont défectueux, le BTS1 sera
directement connecté à BSC2. Et si le défaut est restauré, BTS1 sera de retour à BSC1.

33
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

I.6. Dimensionnement du réseau cœur :


➢ Dimensionnement du MSC :
• But
Le but de cette partie est déterminé le nombre de MSC nécessaire, pour utiliser les
ressources de transmission d’une manière efficace.
• Les entrées :
✓ Le groupement des gares choisit pour la ligne ferroviaire « Tunis→Bizerte »:
Tunis, Mateur, Bizerte… le groupement sera choisit par l’utilisateur de l’outil.
✓ Le trafic total généré par les BSC trouvés lors du dimensionnement du réseau
d’accès, ce trafic doit être dirigé vers la MSC.
• Processus :
Le processus de dimensionnement de MSC comprend les étapes suivantes :
✓ Choisir un type de MSC, chaque type de MSC possède un nombre de limite de
trafic.
✓ L’étape suivante consiste à Calculer le nombre de MSC nécessaire de chaque
groupement choisit, après on fait la somme de trafic total du groupement et le
diviser par le nombre de limite de trafic qui correspond au type de MSC choisit
✓ Calculer après le nombre total de MSC nécessaire pour tous les groupements
➢ Dimensionnement de la connexion BSC et la MSC :
Si le nombre de MSC égal à 1 alors les BSC forme un seul groupe ou cluster et
dans ce cas le MSC sera placé dans la place de BSC qui génère plus de trafic.
Si le nombre de MSC supérieur à 1, alors les places de BSC seront divisées en cluster
appelé aussi groupe de nombre égal au nombre de MSC.
Ensuite les MSC seront placées dans chaque cluster dans les places de BSC qui ont la
plus grande valeur de trafic.
Le but de dimensionnement est de déterminer le nombre de jonctions 2Mbit/s pour
connecter les BSC au MSC.
• Les entrées :
✓ Le groupement des gares choisit
✓ Le trafic total généré par les BSC trouvées lors du dimensionnement du réseau
d’accès, c’est le trafic qui doit être dirigé vers le MSC.
✓ La formule d’erlang permettant de calculer à partir du trafic le nombre de MIC
(2Mbit/s) en fonction de la qualité de service désiré (1% de congestion).
Le processus de dimensionnement permet :

34
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

✓ La division des BSC en groupe


Et comme on a un nombre limité de BSC, donc on a le nombre de MSC du groupement
choisit est égal à un.
✓ Placer le MSC dans la place de BSC qui génère le plus grand nombre de trafic.
Effectuer cette étape pour tous les groupes de BSC
✓ Calculer le nombre de jonction 2Mbit/s nécessaire pour connecter les BSC au
MSC en traduisant le trafic en nombre de groupes nécessaire. Ce calcul est
effectuer pour chaque groupe à part. en suite il s’agit de sommer tous les résultats
pour obtenir le nombre de jonctions 2Mbit/s nécessaire.
I.7. Réseau optique de la SNCFT :
➢ Objectifs du réseau optique de la SNCFT :
Le réseau optique de la SNCFT à pour but d’assurer :
• L’interconnexion des installations de signalisation (block)
• L’interconnexion des installations de commande centralisée du trafic (CTC)
• Supervision, contrôle et acquisitions des données temps réels des sites déportées
des lignes électrifiées (SCADA)
• Téléphonie spécialisée – Régulation et Omnibus
• Réseau téléphonique privé
• Réseau téléinformatique
• L’interconnexion des sites BTS du réseau GSM-R
• L’interconnexion des systèmes d’information et d’orientation au public
• L’interconnexion et synchronisation des horloges
• Gestion et Supervision centralisées des différents réseaux et Systèmes
• Vidéosurveillance
➢ Réseau FTTH :
La solution FTTH ((Fiber to the Home), permet d’utiliser la fibre de bout en
bout.il est utilisé pour des liaisons à longue distance, de sorte que nous avons utilisé ce
type de fibre pour faire la liaison entre les gares ainsi il réalise nos besoins, ce réseau est
caractérisé par un débit élevé, il s’agit d’un débit symétrique c'est-à-dire le débit montant
égal le débit descendent qui est de l’ordre de 100Mbit/s[x], et une meilleure qualité du
signal.
La figure(3.3) présente l'installation de réseau FTTH

35
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

Figure 3. 3: Le réseau FTTH


On distingue deux types de FTTH :
• FTTH Point à Point
• FTTH Multipoint
Dans ce contexte nous avons besoin d’utilisé le type Point à Point car c’est la solution la
plus évolutive puisque le FAI peut contrôler davantage les débits et augmenter leur
besoin de la bande passante. Mais le FTTH dédié coûte plus cher.
La figure 3.4 présente la liaison de réseau FTTH Point à Point entre les gares

Figure 3. 4: FTTH point à point


Les stations de base sont connectées entre eux à travers deux fibres, l’un en service et
l’autre de secours, pour éviter le risque du non fonctionnement du système, on nécessite
deux BSC.

Les stations de base sont liées au deux BSC l’un en service et l’autre de secours. La
liaison est assurée en fibre optique. La fibre en service permet de relier les stations de
base au BSC en service et la fibre de secours relie les stations de base au BSC de secours.
Comme le réseau GSM-R se base sur le réseau GSM les deux BSC ne sont pas reliés
entre eux.
Les stations de base sont connectées en premier lieu au BSC en service, dés que ce lien
est occupé, la liaison sa sera directement commuté vers l’autre BSC.

II. Bilan de liaison :


Le bilan de liaison, consiste en additionner tous les éléments de gain ou de perte dans la
puissance du signal radio.
Figure (3.5) présente les éléments d’un bilan radio

36
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

Figure 3. 5: Eléments d'un bilan radio


Le Bilan de liaison permet de calculer la valeur de l’atténuation maximale tout en
respectant les paramètres déjà cité. Cette atténuation sera exploitée pour calculer le rayon
de la cellule suivant le modèle de propagation utilisé.
Sens de liaison Montante Descendante Formule
Partie réception BTS MS
Sensibilité -104 -102 C
Marge de protection 6 6 D
+marge de fading
Perte totale de câble et 4 0 E
connecteur
Gain d’antenne 23.5 0 F
Marge de masque 5 5 G
(90% de la surface)
Puissance médiane -110.5 -89 dBm H=C+D+E-F+G
nécessaire
Partie émission MS BTS
Puissance d’émission 33 46 I
(classes 2 et7)
Perte de couplage + 0 4 K
isolateurs
Perte totale de câble et 0 3 L
connecteurs
Gain d’antenne 0 23.5 M
Pire 33 62.5 N=I-k-l+M
Bilan de liaison
Affaiblissement 143.5 151.5 O=N-H
maximal
Affaiblissement due au 3 3 P
corps humain

37
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

Perte du train 19 19 S
Affaiblissement de 121.5 129.5 O-P-S
parcours

Tableau 3. 1: Bilan de liaison


➢ Simulation du bilan de liaison
Nous déterminons le résultat du bilan de liaison pour les deux liens descendant et
montant par l’outil Matlab. Les figures 3.6. et 3.7 présentent les calculs des bilan de
liaison que nous avons réalisé pour les deux types de liens.

Figure 3. 6: calcul du bilan de liaison en lien montant

Figure 3. 7: calcul du bilan de liaison en lien descendant

38
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

• Calcul de la sensibilité du récepteur.


Un émetteur est caractérisé par sa puissance, un récepteur par sa sensibilité pour assurer
une réception correcte le rapport signal/bruit doit être supérieur à un seuil donné. Ce
rapport s’exprime comme un rapport d’énergie Ec/N0 où l’Ec désigne l’énergie d’un bit
transmis et N0 désigne la densité de bruit.
La sensibilité c’est la puissance minimale de réception au dessous de la quelle il y’a une
rupture du lien radio.
La sensibilité est donnée par la formule suivante

𝐸𝑐
𝑆= (11)
𝑁
Avec N=N0*Δf c’est la puissance du bruit
N0=k*T c’est la densité spectrale du bruit
𝐸𝐶
Pour le réseau GSM-R le seuil est de 8 dB en présence des évanouissements sélectifs
𝑁0

(fading), la largeur de modulation est de 271 KHz, ce qui donne -120 dBm à 290 K. Le
premier étage d’amplification de puissance dans le dispositif de réception augmente le
bruit d’un facteur typique de 8 à 10 dB. En considérant une valeur de 10 dB, on obtient
un bruit de fond de -110 dBm et une sensibilité minimale de -102 dBm pour un portatif
Pour calculer le Bilan de liaison, il faut utiliser certains paramètres :
• Paramètres de transmission :
Les paramètres de transmission sont :
✓ Bruit thermique (thermal Noise) : caractérisé par une puissance Nth donnée par
K*T0 avec K c’est le constante de Boltzman (K=1.38 *10−20 mW/Hz/K), et T0
c’est la température de bruit (T0=293 K [20° c] [H], on obtient après le calcul
Nth=-174 dBm/Hz.
✓ Marge de fading de masquage (shadowing margin) dépend principalement aux
effets de masquage, elle est en fonction de la probabilité de la couverture de la
cellule et de l’emplacement du terminal,
✓ Marge de fading rapide : (Fading de Rayleigh), il s’agit d’un fading rapide qui
dépend de la qualité de service et la nature d’environnement auquel appartient le
terminal.
• Paramètres de station de Base
Les paramètres de station de base sont les suivants :

39
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

• Facteur de Bruit NF (Noise Factor), il s’agit d’un facteur du bruit généré au niveau du
récepteur dans ce cas NF=6 dB puisque on utilise des amplificateurs
• Perte de connecteur et de feeders : sa valeur est égale à 3 dB
• Gain d’antenne : l’antenne choisie dans notre cas est le VEGA pour assurer la
couverture dans le réseau GSM-R. il faut tenir compte de l’inclinaison et l’orientation
de l’antenne.
• Puissance maximale : la puissance maximale de la station de Base s’applique au
niveau Bilan de liaison, sa valeur est de 46 dBm. [H]
• Les paramètres de l’équipement de l’abonnée
L’équipement de l’utilisateur est caractérisé par les paramètres suivants :
✓ La puissance maximale(PUE) : elle a une valeur de 33 dBm
✓ Gain d’antenne(GAntUE) Typiquement il a une valeur 0 dBi
✓ Pertes de connecteurs et de câble (LBody) il à une valeur de 0 dB pour la voie et 0dB
pour les données.

III. Dimensionnement de couverture :


➢ Définition du modèle de propagation :
Un modèle de propagation permet de simuler le canal de propagation entre un
émetteur et un récepteur. Dans cette partie nous présenterons le modèle de propagation
« Okumura-Hata » qui trouve principalement dans les logiciels de simulation comme
« MentumPlanet ». Ce modèle, fonctionnel à une bande de fréquence allant de 150 MHz
à 1500 MHz, il est applicable dans plusieurs environnements, urbain, suburbain et rural…
➢ la distance du site du GSM-R :
La distance du site dépend du modèle de propagation du bilan de liaison choisie et
de l'environnement de l'espace, de sorte que la distance du site est différente dans
différents domaines
Dans la ligne « Tunis → Bizerte » on a besoin d’utiliser seulement le milieu suburbain et
urbain
L’affaiblissement de parcours est égal à 131,5 dB, en appliquant le modèle de propagation
okumura Hata.
Dans un milieu suburbain, pour f=921 MHz, hm=1.5métre, hb=39 mètre, alors Le rayon de
la cellule est égal à 3.06286 Km.
La surface de la cellule est donné par cette formule : Sc= (3*√3/2)R²= 24.3729 Km2
Le nombre de cellules est donné par la formule suivante :

40
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

longueur de la voie ferré longueur de la voie ferré


Nombre de cellule = = (12)
Diamètre de la cellule 2∗Rayon de la cellule
97
Nombre de cellule =2∗3.06286 =16 cellules

Le nombre de station de base est calculé par la formule suivante :


• Nombre de BTS
nombre de cellules
Nombre de BTS= (13)
nombre de cellules par BTS
16
Nombre de BTS = =8 BTS, puisque on utilise des antennes bi sectoriels.
2

• Nombre de BSC
Pour calculer le nombre de BSC nécessaire, il faut connaître le nombre de TRX total utilisé
pour toutes les stations de base.
La capacité de BSC choisit est 300 TRX
nombre_total_TRX
Nbre= (6)
capacité de BSC
32
𝑁𝑏𝑟𝑒 = 300=0.1066667

Nombre de BSC =1+INT(Nbre) (7)


Nombre de BSC=1 BSC
Et comme le réseau GSM-R se base sur le principe de redondance, alors il existe un
deuxième BSC qui est de secours, il prend le relais de BSC en service dans le cas où il est
défectueux.
• Nombre des interfaces Abis
Le nombre de jonction MIC, c’est le nombre des interfaces entre le BSC et la station de
base il est donné par :
nombre_total_TRX∗8
Nbre de jonction MIC= (14)
31
32∗8
Nbre jonction MIC = =9 interfaces Abis (15)
31
Parce que la jonction MIC se divise sur 32 TS, pour obtenir le nombre de jonction
nécessaire.
• Nombre de MSC :
Toutes les gares sont connectées à une seule BSC, d’où il s’agit d’un seul groupement.
Pour calculer le nombre de MSC il suffit de calculer le trafic total généré par cette
groupement et le divisé après par la capacité de MSC.
trafic total de groupement 32
Nbre = (16) Nbre=1500=0.021333
capacité de MSC

41
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

Nombre de MSC=1+INT(Nbre) (17)


Nombre de MSC =1 seul MSC
Une autre MSC sa sera exploitable qui est de secours pour prendre le relias de MSC en
service
• Nombre des interfaces entre le BSC et MSC (interface A)
Comme on a qu’un seul BSC (calcul précédent), d’onc il s’agit qu’un seul groupe de
BSC, le trafic de BSC va être dirigé vers le MSC.
Le nombre de jonctions MIC entre le MSC et le BSC égal à
Nombre total de TRX de BSC vers MSC∗8
Nombre des interfaces A= (18)
31
32∗8
Nombre des interfaces A= =9 interfaces A.
31

Le Nombre de canaux de fréquences disponible pour dimensionner le réseau de la ligne


ferroviaire Tunis-Bizerte est donné par la formule suivante
ressource des fréquences disponibles
Nombre de canaux de fréquences disponible= (20)
espacement entre porteuse

Et comme le réseau GSM-R de la SNCFT utilise la bande de fréquence suivante :


• 876 MHz-880 MHz pour le lien montant
• 921 MHz-925 MHz pour le lien descendant
Alors la ressource de fréquence disponible pour les deux liens est 4 MHz, d’où le nombre
de canaux nécessaire est égal :
4∗1000
Nombre de canaux de fréquences disponible= =20 canaux de fréquences
200
Le nombre de porteuse de fréquences par cellules est donné par la formule suivante :
nombre de canaux des fréquences
Nombre de porteuse par cellule= (21)
nombre total de cellule
20
Nombre de porteuse par cellule =16 =1 porteuse par cellule

La SNCFT utilise que 10 canaux de fréquence, d’où la nécessité de réutiliser les ressources
Le nombre de canaux de trafic par cellule donné par
Nombre de canaux TCH par cellule= nombre de porteuse par cellule *(8-1) (22)
Nombre de canaux TCH par cellule =7canaux de trafic TCH
➔ Nous avons éliminé un canal TCH pour chaque TRX pour la voie balise BCH
Nous avons réalisé nos calcule à l’aide de l’outil matlab, la figure (3.8) indique tous les
paramètres nécessaire pour le dimensionnement de ce réseaux sur la ligne ferroviaire
« Tunis → Bizerte »

42
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

Figure 3. 8:Tool GSM-R

IV. Dimensionnement des canaux voix GSM-R :


IV.1. Trafic point à point :
Dans le réseau GSM-R, il existe deux paramètres : P-trafic et T-trafic qui
déterminent la qualité de trafic point à point :
• P-trafic
P-Traffic représente le trafic généré par un personnel lors de l'entretien quotidien de la
gare. Actuellement, on estime que il ya 100 employés du personnel dans une gare, et le
trafic moyen de chacun varie 0,01 au 0,02 Erlang, Soit est de 0,015 Erlang en moyenne.
Par conséquent, le P-trafic de chaque station de base est de 1,5 Erlang.
• T-Trafic
T-Traffic est le trafic généré par les abonnés lorsque les trains passent et s’arrêtent à la
station de la gare .Généralement, deux trains passeront par une station à la fois. Si 30
appels sont générés lorsque le train est passé par la station, et la conversation dure 60
secondes pour chaque appel, le T-Trafic peut être exprimé par l'équation suivante:
T-Traffic = le nombre de trains * durée de chaque appel (s) / nombre des appels par
heure (s) (23)
T-Traffic = 2 * 60/3600 * 30 = 1 Erlang.
Généralement, seul 1 train s’arrête à une station de base à la fois. Si 10 appels sont
générés par les abonnés lorsque le train s’arrête à la station, et chaque conversation dure
60 secondes, le T-Traffic peut être exprimé par l'équation suivante:

43
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

T-Traffic = le nombre de trains * durée de chaque appel (H) / nombre d’appel par heure
(s) (24)
T-Traffic =1 * 60/3600 * 10 = 0.166 Erlang.
Par conséquent, le trafic de point à point est 2,67 Erlang au total.
Le trafic de point-à-point = P-Traffic + T-Traffic (25)
Le trafic de point-à-point = (0.015 + 0.166 + 1) = 1.181 Erlang.
La figure(3.9) présente la réalisation du calcul du trafic point à point par l’outil matlab.

Figure 3. 9 calcul du trafic point à point

IV.2. Trafic d’appel de groupe :


L’appel de groupe a besoin de 3 canaux en mode 1.5. Si l'appel de groupe n’est pas
démarré par un le régulateur, il faut deux canaux. Si la probabilité de l'expéditeur n’est
pas le régulateur pour lancer l'appel de groupe est de 50% pour chacun, vous devez
considérer la métrique de la circulation (3 * 50% + 2 * 50% = 2,5).
Généralement, deux trains passeront par une station à la fois. Si 6 appels de groupe sont
générés lorsque le train est passé par la station, et la conversation dure 120 secondes pour
chaque appel, le T-Traffic peut être exprimé par l'équation suivante:
T-Traffic = le nombre de trains * durée de chaque appel (s) / nombre d’appel par heure
(s) * trafic métrique (26)
T-Traffic = 2 * 120/3600 *6 * 2.5 = 1Erlang
Généralement, seul 1 train s’arrêtera à une station de base à la fois. Si deux appels sont
générés par les abonnés lorsque le train s’arrête à la station, et chaque conversation dure
120 secondes, le T-Trafic peut être exprimé par l'équation suivante:
T-trafic=le nombre de trains*durée de chaque appel(s)/nombre d’appel par
heure(s)*métrique de trafic

44
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

T-Traffic = le nombre de trains * durée de chaque appel (s) / nombre d’appel par heure
(s) * métrique de trafic (27)
T-Traffic = 1 * 120/3600 * 2 * 2,5 = 0.17Erl
S’il ya cinq abonnés d'appel de groupe dans une gare, et chaque abonné commence un
appel de groupe, et la conversation dure 120 secondes, le T-Traffic peut être exprimé par
l'équation suivante:
T-Traffic = le nombre d'abonnés de groupe * chaque durée (s) d'appel / nombre des
appels par heure (s) * métrique de trafic
(28)
T-Traffic = 5 * 120/3600 * 1 * 2,5 = 0,41 Erlang.
Par conséquent, le trafic d'appel de groupe est de 1,08 Erlang au total. C’est un appel de
groupe de trafic = (1 + 0,17+ 0,41) = 1,58 Erlang.

Figure 3. 10 :calcul d’appel de groupe

IV.3. Trafic d’appel de diffusion :


L’appel de diffusion est de 50% pour chacun, nous devons considérer la
métrique de la circulation (1 * 50% + 2 * 50% = 1,5).
Généralement, deux trains passeront par une station à la fois. Si trois appels de diffusion
sont générés lorsque le train est passé par la station, et la conversation dure 30 secondes
pour chaque appel, le T-Traffic peut être exprimé par l'équation suivante:
T-Traffic = le nombre de trains * durée de chaque appel (s) / nombre d’appel par heure
(s) * trafic métrique (29)

45
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

T-Traffic = 2 * 30/3600 * 3 * 1,5 = 0,075 Erlang.


Généralement, seul 1 train s’arrête à une station de base à la fois. Si une diffusion d’appel
est générée par les abonnés lorsque le train s’arrête à la station, et la conversation dure 30
secondes, le T-Traffic peut être exprimé par l'équation suivante:
T-Traffic = le nombre de trains * durée de chaque appel (s) / nombre des appels par
heure (s) * métrique de trafic
(30)
T-Traffic = 1 * 30/3600 * 1 * 1,5 = 0,0125 Erlang.
S’il ya cinq abonnés d'appel de diffusion dans une gare, et chaque abonné commence un
appel de diffusion, et chaque conversation dure 30 secondes, le T-Traffic peut être
exprimé par l'équation suivante:
T-Traffic = le nombre d'abonnés groupe de calibrage * chaque durée (s) d'appel / durées
des appels par heure (s) * métrique de trafic (31)
T-Traffic = 5 * 30/3600 * 1 * 1,5 = 0,0625 Erlang. Par conséquent, le trafic d'appel de
diffusion est 0,132 Erlang au total. Trafic d’appel de diffusion = (0,075 + 0,0125+
0,0625) = 0,15 Erlang.

Figure 3. 11 : calcul du trafic de diffusion

IV.4. Service de donnée :


Dans le réseau GSM-R, les services qui n’incluent pas les données, comprennent
l’appel point à point, l’appel de groupe, l’appel de diffusion. De sorte que le trafic total
voix est 2.911 Erlang. (1.181+ 1,58 + 0.15 = 2,911). Si le taux de perte d'appel est de
1%, 6 canaux de trafic TCH sont nécessaires pour les services voix conformément
au tableau Erlang.

46
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

Actuellement, les services de données, tels que GPRS, fournit la livraison du signal, et le
contrôle la synchronisation, sont utilisés dans le système GSM-R, une gare besoin de 2
canaux pour le service GPRS et une station de train a besoin de 2 canaux pour dériver la
livraison du signal. Par conséquent, si deux trains se rencontrent, 4 (2* 2 = 4) canaux sont
nécessaires pour synchroniser les trains.
D'après l'analyse précédente, les services de données dans un système GSM-R a besoin de 8
(2 + 2 + 4 = 8) canaux.
On suppose que deux trains sur la meme ligne feroviare « Tunis→Bizerte » envoient ses
informations simultanément au RBC.
Chaque antenne dispose deux Times slot, d’où 8 canaux sont nécessaires (2+2)*2=8 canaux
TCH.
Comme décrit plus haut, 22 (6+ 8+8) = 22 canaux sont nécessaires pour l'appel point-à-point,
appel de groupe, appel de diffusion, et les services de données. En outre, un autre deux
canaux de signalisation doivent être considérés, si une gare nécessite 24 canaux dans le
système GSM-R dans des conditions normales. Dans ce cas, vous devez configurer quatre
TRX pour la gare.
Chaque gare nécessite 24 canaux TCH pour le trafic et les données, la SNCFT dispose 8
gares sur le long de chemin de fer.
Nombre total de canaux=28*8=224 canaux TCH.
Nombre total TRX= 4*8 gares=32 TRX (32)
32 TRX sont nécessaire pour dimensionner le trafic (voix, données) total pour le réseau GSM-R
sur la ligne ferroviaire Tunis-Bizerte.

➢ Solution de couverture du réseau GSM-R :

Le Réseau GSM-R peut être affecté par des conditions naturelles fortement en
cours d'exécution dans les environnements physiques difficiles.
ZTE s’applique une solution de sauvegarde redondante du réseau d’accès radio pour
garantir une fiabilité et une continuité du train pour acheminer les communications.
Il existe deux types de double couverture réseau, une couverture Co-site, et l'autre est la
couverture de chevauchement.
La couverture Co-site :
La couverture Co-site signifie que les deux réseaux sans fil coexistent avec le
même endroit du site et la même gamme de couverture.
• Il s’agit d’un réseau à double couches dans les zones à couvertes

47
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

• Deux stations de base dans un seul site


• Si le BTS master échoue, le BTS Backup prend le relais
• La couche master du réseau est préférée
Les bénéfices de cette solution sont :
• Moins de sites BTS
• La même couverture pour deux niveaux simplifie le plan de réseau
Les Scénarios d'application
Avec certains endroits, elle est très difficile de construire des nouveaux sites comme la
zone de montagne.

Figure 3. 12:Couverture Co-site


La figure (3.12)[9] présente l'un des deux modèles de couverture utilisés dans la domaine
ferroviaire.
Couverture de chevauchement :
La couverture de Chevauchement signifie que les deux réseaux radio utilisent
des endroits différents du site pour mettre en œuvre la couverture entrelacé.
• Il s’agit d’un réseau à double couches dans les zones à couvertes
• Une seule station de base dans un seul site
• Si le BTS master échoue, le BTS Backup prend le relais
• La couche master du réseau est préférée
Cette solution assure plus de fiabilité et de sécurité, le service ne sera pas interrompu en
cas d'un seul site.

48
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

Figure 3. 13: Couverture de chevauchement


La figure (3.13)[9] présente la couverture de chevauchement, qu'est utilisé dans le
domaine ferroviaire.
Dans le tableau (3.2) nous comparons entre les méthodes de couverture décrites
précédement.
Solution difficulté Numéro du site résistance coût de
d'ingénierie désastres construction
une couverture Co- milieu milieu milieu milieu
site
couverture de élevé plus élevé élevé
chevauchement.

Tableau 3. 2: fiabilité de niveau de réseau du GSM-R

IV. Planification du réseau GSM-R :


V.1. Objectifs de planification :
La planification d’un réseau cellulaire consiste à définir sa couverture et sa
capacité. L’objectif de planification est de déterminer le nombre de site minimal requises
pour assurer la couverture d’une zone bien déterminé qui est dans notre cas le chemin de
fer.
La planification du réseau dépend principalement de plusieurs critères tels que les
services offerts par le réseau et le nombre d’abonnées et les contraintes de qualité de
service.
L’objectif de planification est d’atteint la maximum de couverture avec une capacité
optimale tout en tenant compte de coût de déploiement le plus faible possible. Elle est
possible d’amplifier le signal le plus proche de la source (côté radio à l’émetteur ou côté
antenne au récepteur). Il faut tenir compte que les bons amplis coutent cher, il ne faut pas
utiliser de gamme des amplis qui peuvent influencer négativement la liaison radio.
V.2. Les étapes de planification :
La planification du réseau GSM-R se compose de plusieurs étapes :

49
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

• Le découpage du territoire en cellule, de telle manière que tout le territoire soit


couvert par le réseau.
• L’allocation de fréquence : il n’est pas possible d’utiliser une même bande de
fréquence dans deux cellules adjacents à couse des interférences. Le nombre de
fréquence dans chaque cellule doit permettre d’acheminer un nombre suffisant de
communication
• La réduction de la taille des cellules, il est nécessaire de diminuer la taille de la
cellule, afin d’augmenter le nombre des antennes.
V.3. Outil de planification :
Pour calculer la couverture d’un réseau en utilisant un outil de prédiction radio ou
un outil de planification radio. Les outils de planification permettent de gains de temps et
en coût considérables.
Les outils de planification sont utilisés pour les fonctions suivant :
• Allocation des fréquences entre les différents sites
• Détermination des caractéristiques techniques des stations de base
• Détermination la position des stations de base
Les outils de planification contiennent également :
• Une interface graphique utilisateur
• Des modèles de propagation (par exemple le modèle d’okumura Hata)
• Des procédures de dimensionnement du réseau
• Des algorithmes d’affectation des fréquences appelé (AFP :Automatic Frequency
Planning)
• Des fonctions avancés par exemple le saut des fréquences, la diversité…
• Des modules de simulation de Handover il permet par exemple de déterminer les
paramètres correspondants (seuil…)
V.4. Mentum Planet :
PlanetEV est délivré pour assurer l’optimisation des réseaux de voix et de
données. Il a comme but principal d’aider les opérateurs à optimiser leurs réseaux de
communication afin de minimiser le cout de l’infrastructure et d’assurer la migration d’une
génération vers une autre. Comme tout autre outil, PlanetEv traite graphiquement le
problème de planification dans un réseau cellulaire. Pour permettre à l’utilisateur de
modéliser correctement les positions des sites dans la zone de service à couvrir à fin de
minimiser le coût de l’infrastructure.

50
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

➢ Création des sites :


Pour créer les sites, on cliquant sur le bouton « place site », puis on choisit ensuite une
position sur le map pour placer le site comme la figure(3.14) présente.

Figure 3. 14:création des sites


Pour configurer les sites, il faut sélectionner le site tout d’abord puis en cliquant sur le
bouton droit on choisit « édit ».

Figure 3. 15: configuration des sites


Dans le tableau «Site » et précisément dans « Site ID » nous choisissons les noms des sites
à placer. Nous faisons ensuite entrés les différents paramètres, tel que la position des sites,
le nombre de secteurs, et les différents éléments du bilan de liaison, nous choisissons aussi
le modèle de prédiction. Les sites seront alors créer.

➢ Création des requêtes :


Pour créer des requêtes sous Planet, il faut tout d’abord sélectionner « Grid Manager »,
puis on sélectionne le paramètre qu’on va utiliser pour créer la requête. En outre, on
utilisant les outils mathématiques (<, >, =, !=) pour créer les requêtes comme lemontre la
figure 3.16.

51
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT

Figure 3. 16: création des requêtes

Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons mis l’accent sur les phénomènes physiques affectant
la propagation du signal radio qui entrainent un affaiblissement assez important tout en
citant un modèles de propagation. Nous avons aussi présenté la dimensionnement de
différents équipements du réseau GSM-Rail en appliquant les différentes étapes de ce
processus. A la fin, nous avons configuré les paramètres nécessaires pour la planification
qui fera l’objet du prochain chapitre.

52
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Chapitre IV : Simulation du réseau GSM-Rail


pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Introduction :
Dans ce chapitre nous allons présenter notre travail, il s’agit d’une simulation du
réseau GSM-Rail de la ligne ferroviaire « Tunis→Bizerte » à l’aide de l’outil de
planification « MentumPlanet » tout en expliquant les étapes à suivre pour planifier un bon
réseau. Ainsi, nous proposerons quelques solutions d’optimisation.

I. Planification de la couverture :
Dans cette partie nous décrivons et interprétons en détail les résultats obtenus de
notre simulation afin d'appliquer les étapes de planification de la ligne ferroviaire
« Tunis → Bizerte » sur l'outil PlanetEV
I.1Placement des sites :
Après avoir choisi la zone à couvrir et ajuster les paramètres de la simulation l’étape
suivante consiste à mettre les sites en place. Une des caractéristiques de notre outil de
simulation « MentumPlanet », est qu’il nous permet de placer automatiquement les sites
dans la zone choisie cet outil nous permet d’offrir une solution de couverture très
performante en terme de couverture. Ainsi le placement des sites automatiquement par
notre simulateur se fait d’une façon exhaustive ainsi que cette dernière se fait même dans
les zones de la mer et du lac... La carte géographique donnée au sein de la société CERT
nous permet de connaitre toutes les caractéristiques de notre environnement (Railways,
roads, localité, water, river et lac..) pour éviter les faux placements. La figure 4.1 présente
les différentes caractéristiques de notre environnement.

53
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Figure4. 1: les différentes caractéristiques de l’environnement

Notre solution dans les différents milieux Urbain et suburbans est consituée de 12
sites.
• Pour un milieu suburbain :
Le rayon de cellule est 2,67 Km, d’où chaque cellule a une portée maximale égale
à 5.35 Km (jdeida-Bizerte), 7 stations de base sont suffisantes pour assurer une
couverture dans un milieu suburbain.
• Pour un milieu urbain :
Le rayon de cellule est égal à 1.37 km, chaque cellule a une portée maximale
égale à 2.74 Km( Tunis→jdeida). 5 stations de base sont largement suffisantes
pour assurer la couverture dans un milieu urbain. Tous ces résultats trouvés par
l’outil Matlab, sont vérifiés par l’outil de planification Planet.
La figure 4.2 présente notre simulation de la distance des sites GSM-Rail entre les
différents milieux Urban et suburbain.

54
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Figure4. 2:distance des sites GSM-R entre les milieux Urbain et suburbain

I.2 Analyse préliminaire de la couverture :


Après la mise en place des sites sur la région, nous effectuons en premier lieu la
prédiction (Generate prédictions) pour tous les secteurs. L’analyse prédictive est critique
pour la planification, la mise en œuvre et l’évaluation de la performance du réseau. Elle est
effectuée avant, durant et après les essais sur le terrain afin d’optimiser la couverture des
ondes radioélectriques et d’assurer l’évolutivité de la planification du réseau.

Figure4. 3: Génération des prédictions

55
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

En deuxième lieu, nous réalisons l’analyse du réseau (Network Analyses) afin d’obtenir les
résultats de couverture de cette configuration. Une fois cette analyse est terminée, nous
pouvons la visualiser comme indique la figure 4.4.

Figure4. 4: Analyse préliminaire de la couverture Best Server Signal Strength


Nous constatons que la couverture n’atteint pas toute la ligne ferroviaire (Tunis
→Bizerte) vu que le nombre de BTS n’est pas suffisant pour assurer une bonne
couverture.
I.3 Amélioration de la couverture :
Pour améliorer la couverture, nous avons réalisé les modifications suivantes :
• Augmentation de la puissance de sortie (PA Power) de 40 dBm à 46 dBm au
maximum de quelques secteurs des sites où la puissance reçue par récepteurs est
insuffisante (inférieure à -90 dBm)
• Elévation de la hauteur des antennes (de 25 mètres à 45 mètres) dans les zones où la
nature morphologique de l’environnement forme un obstacle pour la propagation des ondes
(zones montagneuses…).
• Réglages des azimuths des antennes des secteurs. En effet, il faut bien régler
l’orientation des antennes pour couvrir les zones ciblées sans gaspillage de puissance utile
(dans les zones de la mer par exemple).
• Changement du type des antennes de gain plus important pour augmenter la
puissance rayonnée (la PIRE), ce qui améliore le niveau du signal reçu par le récepteur.
56
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

• Ajout des sites pour optimiser la couverture.


La figure (4.5) présente le diagramme de rayonnement de notre antenne choisit ayant un
gain de 23.5dBi.

Figure4. 5: diagramme de rayonnement de l’antenne

Nous avons choisit ce type d’antenne vue que ce type offre un gain très élevé et une
faible interférence que les antennes sectorielles standards. En outre elle fournit un signal
beaucoup plus fort, plus fiable pour le long de voie ferrée aussi elle est directive et
bidirectionnelle spécialement conçue pour les réseaux d'accès radio cellulaire.
Après l’application de quelques modifications citées ci-dessus, nous avons augmenté le
nombre de site pour fournir une bonne couverture. Nous pouvons la visualiser comme
indique les figures ci-dessous (figure 4.6 et figure 4.7).

57
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Figure4. 6: Placement des sites

Figure4. 7: Analyse de la couverture après l'amélioration et les modifications faites

D’après la figure 4.7, nous remarquons que le niveau du signal en outdoor doit être
au minimum -76dBm, pour que le niveau du signal en indoor soit supérieur au seuil -95
dBm, car le train subit une perte de 19 dB.

58
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

La puissance du signal supérieur à -85 dBm est en couleur verte, les autres signaux qui
sont inférieurs au seuil du signal GSM-R sont en couleurs jaune.
Pour être certains que le niveau de puissance est supérieure à -76dbm , nous avons la
possibilité d’appliquer un filtre « GridQuery » qui permet d’afficher les zones où le niveau
de la puissance est supérieure à -75 dBm.
La figure 4.8 suivante présente le niveau de puissance supérieure à -75 dbm

Figure4. 8: Niveau de la puissance supérieur à -75 dBm


Nous remarquons que la couleur verte se concentre sur la zone ou il se trouve le
chemin de fer de la ligne Tunis-Bizerte. La couleur verte représente la condition vrai
puissance supérieur a -75, la couleur jaune représente la condition fausse.
La probabilité de couverture supérieure à 95 % est en couleur verte, les autres probabilités
de couverture qui sont inférieurs à 95% sont en couleurs jaune.
La figure 4.9 présente la probabilité de couverture supérieure a -95 dbm

59
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Figure4. 9: probabilité de couverture supérieure à -95 dbm

La puissance mobile requis supérieure à -95 dBm est représenté en couleur verte et la
puissance de mobile requis inférieur à la puissance seuil est représenté en couleur rouge,
on constate que la puissance supérieur à la puissance seuil se concentre sur la voie ferré.
On remarque aussi que la couleur verte se manifeste sur le chemin de fer que la couleur
rouge.

Figure4. 10:Puissance du mobile requis supérieur au seuil


La figure suivante montre la disponibilité de service data sur le long de la voie ferré, se
qui rend possible l’utilisation de L’ETCS (European Trafic Control System) pour
transmettre les données de signalisation entre le train et les radios de cabine.

60
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Les emplacements qu’on est capable de transmettre les données des signalisations

Figure4. 11: Disponibilité de service data sur la longue voie ferrée


Les meilleures classes de services sont données par 4 niveaux de puissance, ils sont
présentés par différentes couleurs.

✓ Violet :-50 jusqu’au 0 dBm


✓ Bleu :-50 jusqu’au -60 dBm
✓ Bleu ciel :-60 jusqu’au -70 dBm
✓ Jaune :-70 jusqu’au -80dBm

La majorité de service qui ont une puissance supérieure au seuil, sont répartis sur la voie
ferrée. Les autres services sont loin de la ligne ferrée.

61
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Figure4. 12:Classes de service

Un zoom sur un secteur quelconque représente en détaille les différentes classes et leurs
correspondances en puissances.

Figure4. 13:Les classes de service en claire


Nous avons remarqué que les services qui ont une puissance comprise entre -70 dBm
et -80 dBm, sont les services le plus dense dans la voie ferré qui sont supérieure au seuil.

62
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Ainsi que la couverture est assurée complètement (probabilité de couverture =100%) à


proximité de la station de bas, elle est présentée par le couleur violet.
La probabilité de couverture se diminue si on s’éloigne de la station de base cas du
couleur verte (probabilité de couverture 94%) et la couleur jaune (probabilité de couverture
89%). Ce ci due principalement à la puissance de la station de base qui se diminue
lorsqu’on s’éloigne de son rayonnement fort.
La légende dans la figure indique les différentes probabilités de couverture.

Figure4. 14:Les probabilités de couvertures


Nous avons remarqué que chaque station de base à deux secteurs qui offrent un meilleur
service, chaque secteur présenté par un couleur différent.
La légende dans la figure représente les différents secteurs qui ont un meilleur service,
chaque secteur est présenté par un couleur différent.

63
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Figure4. 15:Meilleur service des secteurs

Stations de Base Longitude Latitude BCCH Canaux de trafic


BTS1 9,846139 37,260014
BTS2 9,781544 37,237331
BTS3 9,767553 37,184031
BTS4 9,749181 37,136251
BTS5 9,713187 37,090220
BTS6 9,685325 37,039985
BTS7 9,740606 37,010584
BTS8 9,807503 37,022283
BTS9 9,864894 37,009045
BTS10 9,916895 36,977087
BTS11 9,943261 36,929051
BTS12 9,939778 36,878678
BTS13 9,965615 36,842501
BTS14 10,026570 36,830725
BTS15 10,093316 36,819118
Remarque : les stations de base doivent être placées loin des rivières et les lacs.

I.4 Solution optimale


La solution précédente constituée de 15 sites sur le long de voie ferré, en terme de
couverture il s’agit d’une bonne couverture, mais il a certains inconvénients comme :
• En termes de coût c’est une solution très chère
• Qualité de service : le grand nombre de Handover peut affecter la sécurité du
réseau GSM-R

64
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Pour cette raison il faut chercher une autre solution qui répond aux aspects de couverture
et assure une bonne qualité de service et optimise le coût d’exploitation du projet.

Parmi les solutions les plus adoptés au milieu ferroviaire, sont l’utilisation des répéteurs
qui assurent une bonne qualité de couverture et une qualité de service performante et il
prend en compte le coût qui est parmi les objectifs principaux de la planification d’un
réseau.

I.5 Les répéteurs


Les répéteurs GSM-R sont destinés à:

• Permettre la couverture des tunnels ferroviaires


• Relayer le signal GSM-R dans les différents trous de couverture le long des voies
ferrées : tranchées couvertes, vallées encaissées, etc...
• Couvrir en réseau GSM-R les bâtiments tels que gares, centres techniques, couloirs
de services

Pour étendre le rayon de la cellule il suffit d’utiliser une station de base qui est connecté à
7 répéteurs au maximum avec un niveau de puissance constante, les répéteurs sont reliés à
la station de base par l’intermédiaire de fibre optique, (nous avons proposé dans le
chapitre 4 d’utiliser deux fibres 144 sur les deux extrémités de la voie ferré, ils sont
exploités pour connecter les stations de base aux répéteurs).

Cette combinaison de répéteurs permet de réduire considérablement le nombre de BTS,


puis le coût total de déploiement, pour une meilleure qualité de service. Les avantages
sont doubles: de meilleures QoS(en terme de Handover) et un meilleur coût total.

65
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Figure4. 16:Principe de l'utilisation du Répéteur


Chaque station de base peut être connectée aux 7 répéteurs au maximum, la couverture
atteint 40 Km pour chaque station de base, se qui diminue le nombre de stations de base de
la ligne Tunis-Bizerte de plus de 50 %.

Pour que cette solution soit capable d’assurer une couverture sur 40 Km, il faut que
chaque répéteur rayonne sur 2.9 Km

66
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Le répéteur radio électrique à deux antennes l’un dirigé vers la station de base pour
détecter le signal, l’autre antenne dirigé vers la zone qu’on souhaite découverte
➔ Avec cette solution le Handover diminue considérablement
Les répéteurs radio captent les signaux radioélectriques à l’extérieur des structures à partir
de la réception en champ libre des réseaux radio concernés. Le signal capté sa sera injecté
dans un système qui contient des antennes qui assurent la couverture dans le chemin de
fer.
I.6 Solution de couverture
L’utilisation des répéteurs permet de réduire le nombre de station de base, et par
conséquent il réduit le coût d’exploitation du projet.
L’outil de planification ‘ Mentum Palanet ‘ nous a donnée une solution de couverture qui
contient 3 stations de base et 17 répéteurs, ils sont répartis sur le long de la voie ferrée.

Figure4. 17:Répartition des sites et répéteurs


Cette solution a les mêmes caractéristiques en termes de couverture que la solution
précédente, mais l’ajout principal de cette solution est la qualité de service (réduction du
nombre de Handover), Puisque 3 fréquences sont utilisées pour les stations de base au lieu
de 15 fréquences.

67
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Figure4. 18:Solution de couverture


Le niveau du signal en outdoor doit être au minimum -76 dBm, pour que le niveau du
signal en indoor soit supérieur au seuil parce que le train subit une perte de 19 dB.
La puissance du signal supérieur a -76 dBm est en couleur verte : condition vrai (1
binaire), les autres signaux qui sont inférieurs au seuil du signal GSM-R sont en couleurs
jaune (condition fausse).

Figure4. 19:Niveau du signal supérieur à -76

68
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Nous avons remarqué que la couleur verte se concentre sur la zone où il se trouve le
chemin de fer de la ligne Tunis-Bizerte. C'est-à-dire que cette solution répond aux critères
de la puissance.
La probabilité de couverture supérieure à 95 % est en couleur verte, les autres probabilités
de couverture qui sont inférieurs à 95% sont en couleurs jaune.
La couleur verte représente la condition vraie (probabilité de couverture supérieure à 95%,
le couleur jaune représente la condition fausse).

Figure4. 20:Probabilité de couverture supérieure à 95%


On constate que le couleur verte se manifeste sur le chemin de fer que le couleur blanc.
C'est-à-dire que les zones qui ont une probabilité de couvertures supérieures à 95% sont
plus denses que les zones qui ont une probabilité de couverture inférieure à 95%.
Les meilleures classes de services sont données par 4 niveaux de puissance, ils sont
présentés par différents couleurs.
✓ Violet :-50 jusqu’au 0 dBm
✓ Bleu :-50 jusqu’au -60 dBm
✓ Bleu ciel :-60 jusqu’au -70 dBm
✓ Jaune :-70 jusqu’au -80dBm
Les majorités de service qui ont une puissance supérieure au seuil, sont répartis sur la voie
ferrée. Les autres services sont loin de la ligne ferroviaire.

69
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Figure4. 21: Les meilleures classes de service


Nous avons remarqué que les meilleurs services sont répartis sur le chemin de fer. Les
autres couleurs correspond à des puissances inférieurs au seuil au de puissance nulle.
D’après une simulation sur planet, nous avons obtenu les résultats suivants :
Les services qui ont une puissance comprise entre -70 dBm et -80 dBm, ils sont les
services le plus dense dans le voie ferré.
Le couleur vert représente les classes de services entre -70 et -80 dBm (condition vrai), le
couleur jaune représente la condition fausse.

Figure4. 22:Les classes de services entre -70 et -80 dBm

70
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

La probabilité de couverture diffère d’un point à un autre, on remarque que la


probabilité de couverture atteint sa valeur maximal lorsque en se rapproche de la station de
base (atteint 100% comme probabilité de couverture, il est représenté par le couleur violet).
La probabilité de couverture diminue progressivement si on s’éloigne de la station de BTS
(atteint 94% comme probabilité de couverture il est présenté par le couleur vert). Les
différentes probabilités de couverture sont représentées dans la légende de figure 4.23.

Figure4. 23:Les probabilités de couverture


Chaque station de base a deux secteurs qui offrent un meilleur service, chaque secteur est
présenté par une couleur différent. Chaque répéteur à un seul secteur, est présenté par une
couleur différent.

71
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Figure4. 24:Les meilleures classes de serveur


Positions des BTS :
Stations de Base Longitude Latitude BCCH Canaux de trafic
BTS1 9,751625 37,140503
BTS2 9,926263 36,959211
BTS3 10,085080 36,820261
Tableau 4. 1:Position des BTS
Positions des répéteurs
Répéteurs Longitude Latitude Secteur de la BTS
Répéteur 1 9,751625 37,140503 BTS1
Répéteur 2 9,767809 37,191007 BTS1
Répéteur 3 9,716992 37,096593 BTS1
Répéteur 4 9,789329 37,240490 BTS1
Répéteur 5 9,689949 37,050954 BTS1
Répéteur 6 9,849461 37,261404 BTS1
Répéteur 7 9,711054 37,019879 BTS1
Répéteur 1 9,926263 36,959211 BTS2
Répéteur 2 9,883994 36,999686 BTS2
Répéteur 3 9,946485 36,919960 BTS2
Répéteur 4 9,832376 37,024318 BTS2
Répéteur 5 9,932597 36,858780 BTS2
Répéteur 6 9,767355 37,016600 BTS2
Répéteur 7 9,964676 36,843467 BTS2
Répéteur1 10,085080 36,820261 BTS3
Répéteur2 10,149621 36,803438 BTS3
Répéteur3 10,024109 36,832095 BTS3
Tableau 4. 2 :position des répéteurs

72
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »

Conclusion :
Tout au long de ce chapitre, nous avons effectuée une validation pour les résultats que
nous avons obtenu a partir de simulateur GSM-Rail, en utilisant l’outil de planification
Mentum-Planet qui nous a facilité la tache de planification de réseau ferroviaire GSM-Rail
sur la ligne « Tunis Bizerte » Avec une distance de 97 km. Nous pouvons conclure que
pour assurer une meilleur couverture et fiable pour les communications de voix et de
données, entre les différents membres des équipes ferroviaires dans une ligne ferroviaire il
faut changer ou modifier certains paramètres telle que la valeur de la puissance émis par la
station de base, l’hauteur de l’antenne , la valeur des angles Tilt et Azimuth et le type
d’antenne ( diagramme de rayonnement ) . ainsi nous avons proposer une solution de
répéteur pour diminuer le nombre totale de BTS pour minimiser le cout car la solution de
BTS est très couteuse et pour éviter encore le handover

73
Conclusion Générale

Conclusion Générale

L'objectif principal de notre projet est de réaliser le dimensionnement et la


planification du réseau ferroviaire GSM-R, pour la SNCFT. Ce réseau a pour objectif de
maintenir l'exploitation et la sécurité ferroviaire sur un réseau très étendu malgré les
ressources nettement insuffisantes pour la maintenance (entretien et renouvellement) de
l’infrastructure.
Nous avons traité, en particulier le cas de déploiement d’un réseau GSM-R dans la ligne
du « Tunis-Bizerte » comme une première zone d’étude. Nous avons effectué des
analyses différentes et approfondies par l’outil « MentumPlanet » qui prédit plusieurs
paramètres de planification tels que le niveau du signal. Nous avons proposé quelques
solutions d’optimisation afin de garantir une qualité de service qui répond aux exigences
des utilisateurs.
Par ailleurs, une étude plus approfondie des besoins des clients pourrait constituer une
amélioration du travail et mener à des interprétations plus pointues et un
dimensionnement plus proche des demandes réelles des clients en termes de trafic.

74
Bibliographie

[1] Description du CERT, http://www.cert.nat.tn,


[2] Pierre Beaufils, ZiedChoukair et Sami Tabbane« Réseaux 4G, technologies et
services» Edition Hermes Science publications.
[3] http://fr.wikipedia.o/wiki/GSM-R

[4] Document « Dimensionnement réseau de transmission pour un réseau GSM-R »

[5] document donné par CERT « Planification et Ingénierie des réseaux de


télécommunications »
[6] Document “ Coexistance between GSM-R and 3g/4g”
[9] http://docslide.us/documents/huawei-gsm-r-accelerates-your-success.html
[10] http://www.selecom.fr/fr/couverture-radio-ferroviaire
[11] : Mémoire de Projet de Fin d’Etudes : Optimisation d’un réseau pilote 4G pour Tunisie
Télécom : école national d’ingénieur gabes réalisé par AYA JAMEZI en21 juin 2013
[15] Thèse : « Recherche de Procédures de Caractérisation de l’Environnement
Electromagnétique Ferroviaire Adaptées au Contexte des Systèmes de Communications
Embarqués. »
[21]:http://www.comarcom.biz/Comarcom%20Marcom/VEGA%20CCCP%20data%20sheets
.pdf
[27] présentation de la solution ZTe
[28],[29] :http://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%A8me_europ%C3%A9en_de_contr%C3%B
4le_des_trains
[32] [33] présentation Abdel Latif Chernni : directeur de la SNCFT
[23], [24],[25],[26],[27],[28],[29],[30],[31] : http://fr.scribd.com/doc/24492175/GSM-Radio-
Network-Planning#scribd
(1)→(22) :Document donné par CERT « Planification et Ingénierie des réseaux de
télécommunications »

75
Annexe 1

Table des Informations Nécessaires pour la Planification du Réseau GSM-R TUNIS BIZERTE

Indiquer les informations


Type détaillées dans cette
d'Informati No. Description Nécessité colonne (Merci de
on joindre les documents
descriptifs s'ils existent).
Informatio
Nom de l'organisme/de voir site SNCFT:
ns basiques 1 SNCFT Optionnel
l'entreprise www,sncft,com,tn
sur le client
Informatio
Ressource de bande de fréquence disponible
n sur les
Ressource fréquentielle du du client
ressources 7 Obligatoire 10 couples déjà utilisé
réseau Confirmez s'il existe une fréquence inattendue
en
qui doit être vidée.
fréquence

Niveau ECTS/CTCS des Niveau-1、Niveau -2、Niveau-3


9 Obligatoire Néant
chemins de fer Niveau-1, Niveau-2, Niveau-3

Tels que extérieure; intérieure; dans un


les services GSM et les
Demandes véhicule, etc, ainsi que le niveau de signal reçu
services spécifiques
basiques 10 Types de services nécessaire, respectivement sur chacune d'elles; Obligatoire
EIRENE SRS et FRS de
sur le Confirmez quel service sera considéré comme
dernières version
réseau l'élément dans le test d'acceptance.
cible Conforme à la dernière
11 Grade de service (QoS) Obligatoire version EIRENE pour
une vitesse de 160 km/h
Conforme à la dernière
12 Valeurs du KPI Selon les exigences détaillées du client Optionnel version EIRENE pour
une vitesse de 160 km/h
Un programme de
généralisation du GSM-
Vérifiez si le périmètre de couverture cible se
R sur toute les lignes
Le périmètre de couverture dilate à travers l'ensemble des chemins de fer
13 Obligatoire ferroviaires est déjà
cible du réseau ou seulement le long de chemins de fer
inscrit dans la plan
sectionnelles.
d'investissement de la
SNCFT
S'il vous plaît présenter les documents (au Je peux vous remettre
Piste précise de chaque format kml, kmz ou MapInfo) présentant le des plans en formt ,dwg
14 Obligatoire
chemin de fer à parcourir parcours exact de chaque chemin de fer qui que vous devez convertir
doit être couvert. en faormat désiré
Longueur totale des
15 Longueur totale des chemins de fer à couvrir Obligatoire Tunis Bizerte
chemins de fer à couvrir
Fournir la position de chaque gare et sa zone
Exigences
de portée (avec valeur de surface et le Voir plan ,dwg qui vous
sur la 16 Stations des chemins de fer Obligatoire
document de polygone présentant la forme et seront remis
couverture
la taille de la zone).
réseau
Fournir la position de début et de fin de
Tunnel/Pont/passage en Deux tunnels de 300 m
chaque tunnel/pont/passage en montagne ou
17 montagne ou passage en Obligatoire chacunà Saida Manoubia
passage en colline dans le chemin et ses
colline en sortie de Tunis
informations de longueur respective.
Le client est tenu à fournir ces renseignements
pour le train de la radio de la cabine et
portables mobiles, respectivement. Si ces
informations ne sont pas fournies, le client doit
Conforme à la dernière
Niveau du signal requis et s'assurer que lorsque CERT PFE est en train de
18 Obligatoire version EIRENE pour
probabilité de couverture faire la planification de réseau mobile dont le
une vitesse de 160 km/h
niveau de signal du terminal (train cabine de
radio et mobile portable) requis et la
probabilité de couverture doivent être
considérées comme des critères de conception.

76
Confirmez si le client a des exigences
détaillées sur les marges impliqués dans le
bilan de liaison, comme la marge disparaît
Conforme à la dernière
rapidement, la marge d'interférence, la perte du
19 Marges Obligatoire version EIRENE pour
corps, etc, et la perte de liaison radio causée
une vitesse de 160 km/h
par le vieillissement des équipements, la
saison ou les changements météorologiques,
etc
Vitesse conçu par heure de
20 comme 350km/h Obligatoire 160 km/h
chaque type de train
Si le réseau sera construit
21 Confirmer cette information auprès du client. Obligatoire Oui
en plusieurs phases?
il ne s'agit d'un problème
de nombre d'abonné qui
Confirmer les informations précises sur le est très faible
Quantité d'abonnés en
22 nombre des abonnés dans la phase I auprès Obligatoire (acuellemnt 1000 et max
phase I
du client. 5000 abonnés),
portbales, embarqués et
fixes

Quantité d'abonnés en Si la construction du réseau sera complété en


23 Obligatoire Idem
phase II une seule phase, remplissez par "Aucun" ici.

Quantité de cabine radio train à chaque type de


Quantité de train cabine
24 train, la quantité totale de cabine radio dans Obligatoire Tunis Bizerte inf à 10
radio dans les trains
tous les trains
Quantité de mobiles portables sur chaque type
Quantité de mobiles
25 de train, la quantité totale de mobiles portables Obligatoire Pas de couverture incar
portables dans les trains
sur tous les trains
Exigences 5 par gares, la couverture
sur la doit être assurée en
capacité du Quantité de portable Quantité de personnel à chaque station le long outdoor pour les
réseau 26 Obligatoire
mobile dans les gares de chemins de fer portables de 2 watts le
long de la ligne à une
hauteur de 1,50 m

Type de gares: comme à grande échelle, à


Quantité / type / moyenne échelle ou à petite échelle;
5 gares maoyenne
27 l'emplacement des stations Quantité de chaque type de station; Obligatoire
échelle
de chemin de fer Situation de chaque station (longitude et
latitude)

Quantité maximale des


trains s'arrêtant La quantité maximale des trains s'arrêtant
28 Obligatoire Aléatoire
simultanément à chaque simultanément à chaque station
station

Intervalle de temps
29 minimum entre deux trains comme 3 minutes Obligatoire sup à une heure
adjacents (minutes)
Modèle du
Conforme à la dernière
trafic du
31 GoS: Grade of Service Exigence de taux de blocage Obligatoire version EIRENE pour
service
une vitesse de 160 km/h
voix

Si aucun des services de données sont


Modèle du Si les services de données Prédisposition pou le
35 nécessaires, les suivants quatre éléments Obligatoire
trafic du sont nécessaires? EDGE
d'information peuvent être ignorés.
service
données
Taux de pénétration des S'il n'ya pas de service de données nécessaire,
36 Obligatoire NA
services de données cette information peut être ignorée.

77
Circuit Switched Data
Par exemple, le débit de données requis est
37 Service (pour le contrôle Obligatoire NA
12.2kbps.
des trains)

Circuit Switched Data


Par exemple, le débit de données requis est
38 Service (pour la gestion Obligatoire NA
12.2kbps.
des trains expédition)

Circuit Switched Data


Par exemple, le débit de données requis est
39 Service (pour les horaires Obligatoire NA
12.2kbps.
de train)

comme un train de lourde charge de 20 mille


40 Service spécial de données Optionnel
tonnes

Vérifiez si la redondance est nécessaire. Si oui, Rédondance des


quel type de stratégie est adoptée: BTS composantes critiques de
Stratégies de redondance
41 doubles à chaque endroit du site, ou Obligatoire chaque BTS, de ses liens
en réseau
entrelacement de couverture avec BTS et de ses équipements
redondants? d'environnement

BS240 Indoor et BS241


42 Type de BTS B8800&B8700?R8204 ou RSU02E? Obligatoire
Outdoor

Confirmez le schéma de configuration du


système d'antenne et alimentation et présenter
son figure d'illustration. Veuillez donner une
2 TRX redondant par
attention particulière aux questions suivantes:
Programme de secteur, utilisation de
si des diviseurs de puissance sont utilisés; si
configuration du système splitter pour des cellules
RSUs sont soutenus mutuellement vers le haut;
44 d'antenne et d'alimentation Obligatoire composites , Antenne
Exigences quel module RSU adopte, splitter ou
(des cellules le long de dual polarisation avec
relatives combinateur, si la technologie le DDT est
chemins de fer) diversité, Pas de RRU
aux adoptée, si la réception en diversité à quatre
sur les pylones
réseaux voies est adoptée, si RRU sont installés sur la
tour; si plusieurs RRU partagent une même
cellule logique, etc

Programme de
configuration du système Deux tunnels de 300 m
46 d'antenne et d'alimentation le même que ci-dessus Obligatoire chacunà Saida Manoubia
(de cellules à l'intérieur des en sortie de Tunis
tunnels)

Si répéteurs sont adoptées, s'il vous plaît


48 Paramètres de répéteurs présenter leurs paramètres connexes, tels que Obligatoire NA
la puissance d'émission, etc

Confirmer les exigences sur les antennes, tels


49 Type d'antenne leurs types, le gain, le type de polarisation, le Obligatoire Katrain
type en bas inclinaison, etc
Confirmer la perte de pénétration de chaque
Autres
type de train.
information plus de 20 Db -
La perte de pénétration du Si le service intérieur est nécessaire, les
s sur le 50 Optionnel couverture indoor non
train informations sur les types de wagons de
réseau requise
chemin de fer ou de leurs pertes de pénétration
cible
doit être fournie.

78
Description des situations Présenter les caractéristiques de base du terrain
51 de base le long de chemins et l'encombrement dans les zones de Optionnel voir Google Earth
de fer couverture cibles le long de chemins de fer.

Annexe2 :

Gare Longitude Latitude


Gare SNCFT Tinja 9.758177 37.159496
Gare SNCFT Mateur 9.684534 37.036955
Gare SNCFT Ain Rehlal 9.833021 37.022565
Gare SNCFT Jdeida 9.934301 36.849818
Gare SNCFT Manouba 10.100895 36.816431
Gare Barcelone Tunis 10.188704 36.792928
Gare Bizerte 9.868208 37.267304
Rue el andalib, Pêcherie, Tunisie 9.833 37.256908
Dimensionnement et planification d’un réseau radio
GSM-Rail pour la SNCFT

Résumé

Le GSM-R (Global System for Mobile communications - Railways) est un standard


de communication sans fil qui remplace le système analogique Radio Sol-Train basé sur
le GSM, et développé spécifiquement pour les applications et les communications
ferroviaires. Il utilise une bande de fréquence 876-880MHZ pour les communications
montante et 921-925MHZ pour les communications descendantes.

L’objectif de notre projet c’est de résoudre les problèmes de système actuel de la


SNCFT qui consiste à réaliser le dimensionnement et la planification du réseau ferroviaire
GSM-R, pour la SNCFT. Ce réseau a pour objectif de maintenir l'exploitation et la sécurité
ferroviaire sur un réseau très étendu malgré les ressources nettement insuffisantes pour la
maintenance (entretien et renouvellement) de l’infrastructure.
Nous avons traité, en particulier le cas de déploiement d’un réseau GSM-R dans la ligne
du « Tunis-Bizerte » comme une première zone d’étude. Nous avons effectué des analyses
différentes et approfondies par l’outil « MentumPlanet » qui prédit plusieurs paramètres de
planification tels que le niveau du signal. Nous avons proposé quelques solutions
d’optimisation afin de garantir une qualité de service qui répond aux exigences des
voyageurs.

Mots clés: GSM-Rail, Dimensionnement, Planification, couverture radio, interférence,


fréquence, signalisation ferroviaire