Académique Documents
Professionnel Documents
Culture Documents
En vue de l’obtention du
Intitulé :
Trabelsi Intissar
Dridi Chaima
Au sein de Centre d’Etudes et de Recherche des Télécommunication (CERT)
Encadré par :
(CERT) (FSB)
A tous mes enseignants et tous mes amis qui n’ont pas cessé de
m’encourager afin de réaliser parfaitement ce projet.
INTISSAR ...
Dédicaces
Je dédie ce travail…….
CHAIMA ...
Remerciements
Liste de tableaux
Tableau2. 1 : Comparaison des technologies GSM, UMTS, HSPA et HSPA+....................... 7
Tableau2. 2 : Caractéristiques du GSM-R ............................................................................. 11
Tableau2. 3: Les différents niveaux de priorité du GSM-R ................................................... 25
Tableau 3. 1: Bilan de liaison.............................................................................................. ... 38
Tableau 3. 2: fiabilité de niveau de réseau du GSM-R........................................................ .. 49
Tableau 4. 1:Position des BTS……………………………………………………… ........... 72
Tableau 4. 2 :position des répéteurs ....................................................................................... 72
Glossaire
A
AuC: Authentification Center.
ASCI: Advanced Speech Call Items
ASCI (Advanced Speech Call Items
Introduction générale
Depuis quelques années, les transmissions numériques sans fil connaissent un essor
considérable entre les communications par satellites, la radio et la télévision numérique et
bien sur la téléphonie mobile, le développement d’Internet et des réseaux locaux sans fil. Le
monde des transports dans son ensemble n’échappe pas a ces évolutions technologiques et
les systèmes de communication sans fil sont de plus en plus utilisés dans le domaine des
transports ferroviaires afin d’assurer des communications et des liaisons entre les trains. Ces
systèmes répondent à des besoins opérationnels de sécurité et de confort, tels que la gestion
du trafic, la maintenance, la sécurité et l’information des passagers et du personnel. Ainsi,
plusieurs sociétés ferroviaires dans le monde entier ont intégré un réseau GSM dédié appelé
GSM-Rail, facilitant la communication fiable entre leurs employés, tel est le cas, de la
société nationale du chemin de fer tunisien (SNCFT).
Dans ce cadre se situe notre projet de fin d'études, qui a pour objet la mise en place d’un
réseau GSM-Rail au sein de le SNCFT. Ce projet a été réalisé au sein de la société CERT.
Dans ce projet, la CERT a pour mission la mise en place du réseau GSM-Rail pour son
client la SNCFT.
Dans le cadre de ce travail, nous avons étudié le réseau GSM-Rail, qui est un standard de
communication sans fil qui remplace le système analogique Radio Sol-Train basé sur le
GSM et développé spécifiquement pour les applications et les communications ferroviaires.
Ce système permet d’assurer les transmissions de la voix et des informations de trafic entre
le train et les centres de contrôle. Ce système assure un contact continu entre le train et les
centres de contrôle par la voix et permet au train de recevoir les informations de
signalisation relatives à son trajet. La continuité du service GSM-R est donc déterminante
pour la sécurité et le bon fonctionnement du trafic ferroviaire. Il faut donc garantir une
parfaite fiabilité du système afin d’assurer l’intégrité des données de signalisation et le
succès de leur transmission. Ce dernier est déjà installé à bord de certains trains, et peut
subir une grande variété de perturbations électromagnétiques rencontrées à bord d’un train
en mouvement. L’information utile véhiculée à travers ce système peut donc être affectée.
Le système GSM-R dispose d’un ensemble de protocoles pouvant lui permettre de corriger
certaines trames erronées ou de les renvoyer jusqu’à bonne réception.
1
Introduction Générale
Notre objectif dans ce projet de fin d'étude est d'étudier cette technologie afin de pouvoir
réaliser la planification et le dimensionnement à l’aide du logiciel Mentum Planet au sein de
CERT.
Ce rapport est organisé suivant 4 chapitres. Dans le premier chapitre nous rappelons en
premier lieu, les différentes générations du réseau radio mobile, en second lieu nous
décrivons le système GSM-Rail s, ses bandes de fréquence et les principales perturbations
EM rencontrées au sein de l’environnement ferroviaire. Après nous énumérons les services,
les fonctionnalités et les principes de signalisation de cette technologie. Enfin nous parlons
sur les coexistences entre ces générations et GSM-Rail. Dans le deuxième chapitre nous
aborderons les règles d’ingénieries pour le dimensionnement et la planification du réseau
GSM-Rail tout en présentant le bilan de liaison et les modèles de propagation à travers une
définition simple de leurs paramètres. Nous présenterons ainsi l’environnement matériel et
logiciel de notre projet et nous montrerons par détail la configuration des paramètres initiaux
avant la planification et enfin le dernier chapitre sera consacré à la planification de
couverture et de fréquence de la ligne ferroviaire « Tunis → Bizerte ». Nous clôturons ce
travail par une évaluation des performances de point de vue capacité des deux différents
services (voix et données) basée sur des simulations détaillées à l’aide d’un outil de
planification « MentumPlanet » tout en expliquant les étapes à suivre pour planifier un bon
réseau. Ainsi, nous proposerons quelques solutions d’optimisation.
2
Présentation du cadre général de projet
Introduction
Notre stage de fin d’étude s’est déroulé au sein du Centre d’Etudes et de Recherches
des Télécommunications (CERT). Ce centre s’intéresse beaucoup à l’étude des réseaux et
consacre plusieurs équipes spécialisées en réseaux radios mobiles. Notre travail consiste à
dimensionner et planifier le réseau ferroviaire GSM-Rail
I. Cadre du projet :
Notre travail s’inscrit dans le cadre du projet de fin d’étude présenté en vue de
l’obtention d’un diplôme de technicien en réseaux informatique spécialité technologie des
réseaux et des télécommunication à la faculté des sciences Bizerte (FSB) pour l’année
universitaire 2014-2015 .
La réalisation de notre projet est accompagnée par un stage qui s’est déroulé 4 mois depuis
février jusqu’à 31 mai au sein du Centre d’étude et de recherche des télécommunications
(CERT) ce centre s’intéresse beaucoup à l’étude des réseaux et consacre plusieurs équipes
spécialisé en réseau radio mobile.
Notre PFE consiste à étudier la nouvelle technologie des réseaux mobiles GSM-R
spécialisé pour le domaine de transport ferroviaire qui n’est pas encore déployé en Tunisie,
et d’effectuer des études de planification pour pouvoir évaluer les performances de cette
norme.
I.1 Présentation de l’organisme d’accueil :
Etablissement placé sous tutelle du ministère des technologies des communications,
le Centre d’Etudes et de Recherches des Télécommunication (CERT) a pour rôle de
participer au développement du secteur des télécommunication en Tunisie. Il a été créé en
1991 et s’est focalisé sur les différents domaines de la télécommunication citons notamment
la réception des techniques de réseau, l’homologation des équipements terminaux et l’étude
de déploiement des solutions de télécommunication (réseaux d’entreprise, réseaux des
opérateurs nationaux…).
3
Présentation du cadre général de projet
Les activités du CERT sont très variées et touchent les différents domaines de
télécommunication. Il s’intéresse à :
• L’évaluation des équipements et l’étude des performances des réseaux et ses
composants. Il étudie aussi le niveau de sécurité dans les réseaux ;
• La vérification de la conformité des travaux réalisés dans le cadre d’un projet
d’installation ou de mise à jour par rapport aux cahiers des charges, aux
réglementations et aux différentes normes en vigueur ;
• Le suivi du développement technologique mondial et l’évolution des normes
(IEEE, 3GPP…) ;
• La phase d’étude qui précède la phase de déploiement des réseaux. Au cours de
cette phase, les équipes du CERT effectuent des études de planification et de
dimensionnement des réseaux et élaborent des cahiers de charges pour l’exécution
des projets. Les activités du CERT touchent les différents réseaux de
télécommunication que ce soit publics ou privés.[1]
4
Présentation du cadre général de projet
L'espacement en fréquence entre chaque canal Physique est de 200kHz, La SNCFT utilise
10 couples de fréquences et ne paye que 9 couples seulement.
La SNCFT gère un réseau d’une longueur totale de 2167 Km et 267 gare et arrêts, elle
transporte aussi bien des voyageurs (grandes lignes et banlieues), elle transporte en 2010,
40 000 000 voyageurs dont 5,5 millions pour les trajets interurbains et achemine 3 000 000
tonnes de fret, et 8 000 000 tonnes de phosphate.
En 2013 elle transporte 36 000 000 voyageurs dont 4 millions pour les trajets interurbains
et achemine 3 millions de tonnes de phosphate, dont 2 millions de tonnes de fret.[32]
5
Présentation du cadre général de projet
Le Talkie Walkie est un système analogique qui peut présenter des défaillances techniques
et s’arrêter de fonctionner au moindre brouillage dû à des perturbations atmosphériques.
Alors on a besoin d’un nouveau système pour résoudre les problèmes de ce système.
Conclusion
Au cours de ce chapitre, nous avons décrit le cadre général de notre projet incluant
une description de l’entreprise d’accueil et le client, l'étude de l'existant et enfin la solution
proposée pour résoudre le problème.
6
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
Introduction :
Les technologies des réseaux mobiles sont classées par génération. Le passage
d’une génération à une autre provoque un changement dans la technologie de transmission
et la technique d’accès.
Dans ce chapitre, nous rappelons brièvement en premier lieu le principe des différentes
technologies radio mobile, nous réalisons par la suite une étude théorique détaillée du
réseau GSM-Rail. Nous traitons enfin le problème de coexistence entre ce réseau et les
autres technologies radio.
7
Présentation du cadre général de Projet
8
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
la voix et des informations de signalisation ferroviaires entre les trains et les centres de
contrôle[3]. Afin d’assurer l’interopérabilité des trains sur le réseau ferroviaire Tunisien,
ce système est en cours de déploiement à Tunis.
Le système GSM-R comporte deux parties :
• le BSS ou « Base Station Sub–system » composé :
✓ des stations de base appelées BTS (Base Transceiver Station) installées au
voisinage de la voie ferrée. Ces BTS sont connectés par des liaisons filaires
avec les centres de contrôle et de maintenance (via les « BSC » pour Base
Station Controller). La distance entre les stations de base est aujourd’hui
comprise entre 6 et 17 km.
• les antennes GSM-R fixées sur le toit de la motrice (une sur chaque motrice) et un
récepteur connecté à l’antenne GSM-R par l’intermédiaire d’un câble blindé comme
il est présenté dans la figure (Fig.2 .2 [15].
10
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
11
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
III. Perturbation EM :
Le système GSM-R dispose d’un ensemble de protocoles pour résister aux
perturbations EM pouvant lui permettre de corriger certaines trames erronées ou de les
renvoyer jusqu’à bonne réception. Mais on peut toutefois s’interroger sur ses capacités à
réagir face aux perturbations rencontrées dans le milieu ferroviaire et vérifier son
immunité EM au sein de cet environnement.
12
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
GSM-R le long d’un trajet de train (on verra dans le quatrième chapitre que ce niveau
peut varier entre -90 dBm et -20 dBm). Donc ne considérer que le niveau de bruit EM
maximum obtenu par la méthode fréquentielle a peu d’intérêt pour l’étude de l’immunité
du système GSM-R qu’on cherche à protéger.
IV.2. Perturbation électromagnétique transitoires agissant sur l’immunité
du système GSM-R
Dans le domaine ferroviaire, les perturbations EM transitoires peuvent être très
pénalisantes puisque les FFT de ces événements montrent qu’ils couvrent les bandes de
fréquence de fonctionnement du système GSM-R.
Les niveaux de bruit ramenés par les transitoires sur les bandes de fonctionnement du
système GSM-R peuvent atteindre jusqu’à -40 dBm.
Par ailleurs, même si les fréquences du système GSM-R sont couvertes avec un niveau
important, si cela se produit très ponctuellement, l’atteinte au système GSM-R peut être
très limitée.
En effet il faut garder à l’esprit que le système GSM-R est un système de
télécommunication numérique qui utilise des codes correcteurs d’erreurs et le protocole
spécifique Euroradio qui peuvent lui permettre de résister à certaines perturbations
électromagnétiques transitoires en corrigeant certaines trames erronées (codes canal) ou
en réémettant l’information jusqu'à sa bonne réception.
Donc une perturbation EM transitoire qui génère un niveau de bruit EM élevé sur la
bande de fréquence du système GSM-R mais avec un taux de répétition faible par rapport
au pouvoir correcteur du protocole de communication utilisé par le système GSM-R peut
ne pas avoir d’influence sur l’immunité du système GSM-R. Par contre, une perturbation
EM transitoire qui génère un niveau de bruit EM faible mais qui apparait avec un taux de
répétition si élevé que les protocoles employés par le système GSM-R ne peuvent le
tolérer, alors l’immunité du système GSM-R peut être affectée.
Donc l’immunité du système GSM-R par rapport aux perturbations EM transitoires
observées dans le domaine ferroviaire ne peut pas être étudiée d’une manière pertinente
en se limitant aux amplitudes de bruit générées par ces événements sur les bandes de
fréquence de fonctionnement du système GSM-R.[15]
13
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
La figure (2.6).[4] montre que l’architecture du réseau GSM-R se base principalement sur
l’architecture du GSM par la présence de ses équipements : BTS, BSC, MSC, VLR,
OMC, HLR, AUC, EIR… En outre il se base sur l’architecture du réseau GPRS (General
Packet Radio Service) par la présence des deux équipements qui sont GGSN (Gateway
GPRS support Node) et SGSN (Serving GPRS Support Node) pour la transmission des
données, Ainsi, avec le réseau GSM-R la transmission des données signifient la
transmission des données de signalisation ETCS.
Le système GSM-R offre différents services suivant une série de fonctions requises dans
tout réseau mobile comme la numérotation, l’acheminement vers un usager mobile, le
transfert de cellules, etc. Ces fonctions sont regroupées en entités fonctionnelles. Le
système complet est formé de ces entités.
14
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
➢ Les terminaux :
Le terminal ou la station mobile est l’équipement physique utilisé par l’usager
pour accéder aux services de télécommunication offerts par le réseau GSM-R.
On distingue deux catégories des équipements mobiles au sein du réseau GSM-R :
• Les radios de cabine : ils sont installés à bord des trains dans les postes de
conduite, ils sont destinés aux conducteurs.
• Les équipements portables ils permettent principalement de donner l’accès à
toutes les fonctionnalités évoluées du réseau GSM-R.
➢ Réseau d’accès radio BSS :
Le Sous-système radio BSS (Base Station Subsystem) représente le réseau d’accès
du système GSM-R. Fonctionnellement, ce système est divisé en deux principaux
éléments, un contrôleur de stations de base BSC (Base Station Controller) et des stations
de base BTS (Base Transceiver Station).
✓ Base Transceiver Station(BTS) :
La BTS est un ensemble d’émetteurs-récepteurs appelés TRX. Elle est chargée de
la transmission radio (modulation, démodulation, égalisation, codage correcteur d’erreur),
de la gestion de la couche physique (multiplexage TDMA, saut de fréquence lent,
chiffrement) et la couche liaison de données pour l’échange de signalisation entre les
mobiles et le réseau. Elle réalise aussi l’ensemble des mesures radio et les transmet
directement au BSC.
La figure 2.7 présente les composants d'une station de base
✓ Répéteur :
Dans notre architecture nous avons utilisé les répéteurs pour réduire
considérablement le nombre de BTS, ainsi le coût total de déploiement, pour une
meilleure qualité de service.
Les Répéteurs RF/RF GSM-R 900 est conçu pour améliorer la couverture en outdoor, ces
dernières offrent une extension de couverture rentable par rapport à une BTS.
Les répéteurs sont caractérisés par une installation rapide et facile.
La couverture des lignes de train à grande vitesse avec l’utilisation des BTS ne permet pas
d’une qualité suffisante pour la Qualité du service. Pour une puissance suffisante la
largeur de la cellule ne peut excéder 5 km, ainsi les transferts intercellulaires sont très
fréquents en raison de la grande vitesse. D’où les appels de téléphones mobiles sont de
mauvaise qualité.
15
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
16
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
17
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
18
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
19
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
20
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
21
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
des frontières tout en garantissant la sécurité des circulations. Sa transposition est prévue
dans une première phase sur les lignes à grande vitesse et à plus long terme sur
l'ensemble du réseau classique.
Il existe plusieurs niveaux de la signalisation ETCS :
✓ ETCSI :
Avec l’ETCS1 la locomotive reçoit une série d’information qu’il a même à traiter,
les systèmes embarqués déterminent à tous moment la vitesse maximale de train en
fonction des conditions de signalisation, à tous moment si le conducteur ne respect pas la
vitesse maximale autorisé au dépasse un feu rouge un freinage d’urgence est déclenché a
bord.
Ce niveau utilise une transmission ponctuelle à l'aide de balises placées au pied des
signaux et en amont. Ces balises (KVB) communiquent les données de signalisation au
train, sur un train LGV l’ETCS1 existe, il est utilisé en cas d’un panne du ETCS2.
ETCS1 nécessite l’utilisation d’un système de détection au sol pour détecter le train tel
que les circuits de voie.
Les informations doivent être transmises ponctuellement, cette ponctualité dépend
principalement des nombres des balises utilisés.
Pour des circulations à des vitesses supérieures à 160 Km/h une signalisation de cabine
est jugé indispensable car il est impossible au conducteur de suivre la signalisation le
long de la voix.
La figure(2.8)[28] montre une méthode que l'ETCS utilise pour envoyer les information
au cabine de signalisation
22
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
23
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
Lorsque le train passe au dessus de ces balises, l’ordinateur de bord calcule les courbes de
vitesse optimales que le train doit suivre et au cours du trajet il assure la comparaison de
la vitesse du train avec les courbes calculées. Ce système à comme rôle aussi d’informer
le conducteur à chaque fois que la vitesse du train dépasse les vitesses définis par les
courbes de vitesse calculées. Le non respect de ces courbes engendre un freinage
d’urgence du train.[15], La figure(2.10)[15] présente la balise KVB qu'est placé entre
deux files de rail et qui assure la transmission des informations aux trains.
24
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
(Voice Group Call Service), qui permet à un groupe fermé d’usagers d’effectuer des
appels entre plusieurs personnes d’un même groupe.
D’autres fonctionnalités ferroviaires spécifiques sont développées à l’initiative des
opérateurs ferroviaires, comme la possibilité de joindre un conducteur de train en
composant son numéro de train (adressage fonctionnel), la possibilité pour une équipe de
joindre directement son contrôleur de zone en fonction de sa localisation géographique
(adressage en fonction de la localisation), ou enfin des fonctionnalités qui assurent le
contrôle des appels au sein de groupes d’utilisateurs ferroviaires (matrices d’accès).
VI.1. ASCI :
Le GSM-R a été développé sur la base du standard GSM dans la phase 2+auquel
ont été ajoutées des fonctionnalités qui ont reçu le nom d'ASCI (Advanced Speech Call
Items). Ces fonctions supplémentaires qui supportent les aspects opérationnels
ferroviaires sont ajoutées au standard GSM dans le but de pouvoir exécuter toutes les
communications et applications ferroviaires.
Les fonctions ASCI se composent des services suivants :
➢ Service eMLPP (Multi-Level Precedence and Pre-emption Service):
Pour assurer une qualité de service GSM-R et surtout pour renforcer la sécurité
des communications ferroviaires, un système de précédence et préemption multi-niveau
améliorés du nom d’eMLPP (enhanced Multi-LevelPrecedence and Pre-emption), qui
permet d’effectuer des appels prioritaires, a été définit par l'UIC, Ces priorités peuvent
être attribuées aux appels en fonction de leur type. Cette fonctionnalité joue un rôle
important dans les réseaux utilisés pour l'exploitation. [4]
Le tableau (2.3).[4] présente les différentes priorités UIC et leurs niveaux.
25
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
26
Etude de réseau ferroviaire GSM-Rail de la SNCFT
Les opérateurs publics seront dans des zones où le GSM-R voies ferrées permis de
prendre des mesures pour limiter la sur bruit de bande (des rayonnements non désirés) qui
est généré dans la bande GSM-R. Pour y parvenir, il ya plusieurs options à choisir à
partir, par exemple installation améliorée des filtres à bande sur les stations de base 3G et
4G et de limiter ainsi le bruit qui est généré dans la bande GSM-R ou de réduire
l'intensité du signal pour que le bruit qui tombe dans la bande GSM-R est limitée. La
solution plus tard en étant traduit par une perte de la couverture près de la voie de chemin
de fer. Comme un opérateur public, vous pouvez ainsi choisir de prendre votre fardeau
coût ou perte de la couverture en supplément.
L'opérateur GSM-R sur demande de renforcer localement les niveaux de signal dans le
réseau GSM-R. Cela permettra le fonctionnement du GSM-R sécurisé même si le bruit
qui est généré à partir de l'opérateur public dans les bandes adjacentes de 900 MHz dans
la bande GSM-R est augmenté. De cette façon, les opérateurs publics et l'opérateur GSM-
R se partagent le fardeau pour atténuer le problème de bruit de bande.[6]
Conclusion :
Dans ce chapitre nous avons rappelé le principe des différentes technologies
radios (GSM, LTE, UMTS, GPRS). Ensuite nous avons pu faire le tour des
fonctionnalités GSM-R, ainsi que les spécifications propres à ce standard. On peut en
conclure que c’est un système qui est venu standardiser les communications radio dans le
domaine ferroviaire dans un pays. Il présente en plus la possibilité de couplage avec le
système GSM pour une meilleure gestion administrative. Le réseau GSM-R est plus
sécurisé, offre un système de gestion et de suivi centralisé, en plus d’un grand nombre de
nouvelles fonctionnalités et services. Enfin nous avons traité les problèmes de
coexistence entre GSM-R et les différentes technologies radio.
Dans le troisième chapitre nous passons à la phase de planification et de
dimensionnement du réseau GSM-R de la SNCFT, dans une zone bien déterminée.
27
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
Introduction :
Le dimensionnement d’une zone quelconque nécessite l’analyse de bilan de
liaison entre le mobile et la station de base afin de déterminer le rayon de cellule
nécessaire pour assurer la couverture. Un bon dimensionnement nous permet de réduire
au maximum le coût de déploiement tout en garantissant une bonne qualité de service
(voix, données). Dans ce contexte nous aborderons les règles d’ingénieries pour le
dimensionnement et la planification du réseau GSM-R tout en présentant le bilan de
liaison et les modèles de propagation à travers une définition simple de leurs paramètres.
Nous présenterons ainsi l’environnement matériel et logiciel de notre projet et nous
montrerons par détail la configuration des paramètres initiaux avant la planification.
28
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
Optimisation
• Ajuster les paramètres
• Ajout des équipements
• Ajout des ressources spectrales
29
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
30
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
31
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
%de congestion).En second lieu, nous déterminons le nombre total pour chaque type de
BTS pour l’ensemble de réseau.
• Les entrées
Les entrées du dimensionnement des BTS sont :
✓ les gares dans chaque gouvernorat et la population de chaque gare
✓ Des données sur les types de BTS désiré comme leurs : Type de configuration,
capacité en trafics et nombres de TRX
✓ Des estimations sur le trafic offert pour chaque gare en se basant d’une part
sur des coefficients économiques et d’autre part sur les moyennes de trafic
réel.
• Le processus
Le processus de dimensionnement comprend les étapes suivantes :
✓ Choisir un scénario par exemple : pour un nombre spécifique d’abonnés, C'est-à-
dire le calcul sera fait pour le scénario choisit
✓ Calculer le trafic selon le scénario choisit pour chaque gare
✓ Calculer le nombre des BTS nécessaire dans chaque gare
✓ Calculer enfin le nombre total de chaque type de BTS dans chaque gare puis dans
tous la liaison ferrée.
➢ Dimensionnement du BSC :
• Le But
Le but de dimensionnement est de déterminer le nombre le plus précis de BSC
pour chaque gare puis pour tous les gares pour une utilisation efficace du TS disponible
• Les entrées
Les entrées du dimensionnement des BSC sont :
Des entrées sur les BTS utilisé dans la partie précédente : le nombre de TRX de chaque
type de site (BTS) ainsi que le nombre calculé de chaque types de site dans chaque gare.
Le type de BSC souhaité utilisé par exemple BSC de capacité 300 TRX
• Le processus
Le processus de dimensionnement comprend les étapes suivantes :
Pour chaque gare:
Nous calculons le nombre de TRX de chaque type de BTS en multipliant le nombre de
site total nécessaire de chaque type calculé dans la partie précédente avec le nombre de
TRX correspondant au type de site utilisé puis nous sommons les résultats obtenus pour
déterminer le nombre total de TRX nécessaire.
32
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
➔ (31 parce que la jonction de 2Mbit/s est divisé sur 32 TS). Cette opération est
effectuée pour toutes les gares du groupe sauf la gare où l’on veut mettre le BSC, cette
zone n’est pas concernée.
✓ Sommer les nombre trouvés pour déterminer le nombre total de jonctions
2Mbit/s nécessaire pour la connexion des BTS au BSC.
Dans le cas où les interfaces Abis entre BTS1 et BSC1 sont défectueux, le BTS1 sera
directement connecté à BSC2. Et si le défaut est restauré, BTS1 sera de retour à BSC1.
33
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
34
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
35
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
Les stations de base sont liées au deux BSC l’un en service et l’autre de secours. La
liaison est assurée en fibre optique. La fibre en service permet de relier les stations de
base au BSC en service et la fibre de secours relie les stations de base au BSC de secours.
Comme le réseau GSM-R se base sur le réseau GSM les deux BSC ne sont pas reliés
entre eux.
Les stations de base sont connectées en premier lieu au BSC en service, dés que ce lien
est occupé, la liaison sa sera directement commuté vers l’autre BSC.
36
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
37
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
Perte du train 19 19 S
Affaiblissement de 121.5 129.5 O-P-S
parcours
38
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
𝐸𝑐
𝑆= (11)
𝑁
Avec N=N0*Δf c’est la puissance du bruit
N0=k*T c’est la densité spectrale du bruit
𝐸𝐶
Pour le réseau GSM-R le seuil est de 8 dB en présence des évanouissements sélectifs
𝑁0
(fading), la largeur de modulation est de 271 KHz, ce qui donne -120 dBm à 290 K. Le
premier étage d’amplification de puissance dans le dispositif de réception augmente le
bruit d’un facteur typique de 8 à 10 dB. En considérant une valeur de 10 dB, on obtient
un bruit de fond de -110 dBm et une sensibilité minimale de -102 dBm pour un portatif
Pour calculer le Bilan de liaison, il faut utiliser certains paramètres :
• Paramètres de transmission :
Les paramètres de transmission sont :
✓ Bruit thermique (thermal Noise) : caractérisé par une puissance Nth donnée par
K*T0 avec K c’est le constante de Boltzman (K=1.38 *10−20 mW/Hz/K), et T0
c’est la température de bruit (T0=293 K [20° c] [H], on obtient après le calcul
Nth=-174 dBm/Hz.
✓ Marge de fading de masquage (shadowing margin) dépend principalement aux
effets de masquage, elle est en fonction de la probabilité de la couverture de la
cellule et de l’emplacement du terminal,
✓ Marge de fading rapide : (Fading de Rayleigh), il s’agit d’un fading rapide qui
dépend de la qualité de service et la nature d’environnement auquel appartient le
terminal.
• Paramètres de station de Base
Les paramètres de station de base sont les suivants :
39
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
• Facteur de Bruit NF (Noise Factor), il s’agit d’un facteur du bruit généré au niveau du
récepteur dans ce cas NF=6 dB puisque on utilise des amplificateurs
• Perte de connecteur et de feeders : sa valeur est égale à 3 dB
• Gain d’antenne : l’antenne choisie dans notre cas est le VEGA pour assurer la
couverture dans le réseau GSM-R. il faut tenir compte de l’inclinaison et l’orientation
de l’antenne.
• Puissance maximale : la puissance maximale de la station de Base s’applique au
niveau Bilan de liaison, sa valeur est de 46 dBm. [H]
• Les paramètres de l’équipement de l’abonnée
L’équipement de l’utilisateur est caractérisé par les paramètres suivants :
✓ La puissance maximale(PUE) : elle a une valeur de 33 dBm
✓ Gain d’antenne(GAntUE) Typiquement il a une valeur 0 dBi
✓ Pertes de connecteurs et de câble (LBody) il à une valeur de 0 dB pour la voie et 0dB
pour les données.
40
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
• Nombre de BSC
Pour calculer le nombre de BSC nécessaire, il faut connaître le nombre de TRX total utilisé
pour toutes les stations de base.
La capacité de BSC choisit est 300 TRX
nombre_total_TRX
Nbre= (6)
capacité de BSC
32
𝑁𝑏𝑟𝑒 = 300=0.1066667
41
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
La SNCFT utilise que 10 canaux de fréquence, d’où la nécessité de réutiliser les ressources
Le nombre de canaux de trafic par cellule donné par
Nombre de canaux TCH par cellule= nombre de porteuse par cellule *(8-1) (22)
Nombre de canaux TCH par cellule =7canaux de trafic TCH
➔ Nous avons éliminé un canal TCH pour chaque TRX pour la voie balise BCH
Nous avons réalisé nos calcule à l’aide de l’outil matlab, la figure (3.8) indique tous les
paramètres nécessaire pour le dimensionnement de ce réseaux sur la ligne ferroviaire
« Tunis → Bizerte »
42
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
43
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
T-Traffic = le nombre de trains * durée de chaque appel (H) / nombre d’appel par heure
(s) (24)
T-Traffic =1 * 60/3600 * 10 = 0.166 Erlang.
Par conséquent, le trafic de point à point est 2,67 Erlang au total.
Le trafic de point-à-point = P-Traffic + T-Traffic (25)
Le trafic de point-à-point = (0.015 + 0.166 + 1) = 1.181 Erlang.
La figure(3.9) présente la réalisation du calcul du trafic point à point par l’outil matlab.
44
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
T-Traffic = le nombre de trains * durée de chaque appel (s) / nombre d’appel par heure
(s) * métrique de trafic (27)
T-Traffic = 1 * 120/3600 * 2 * 2,5 = 0.17Erl
S’il ya cinq abonnés d'appel de groupe dans une gare, et chaque abonné commence un
appel de groupe, et la conversation dure 120 secondes, le T-Traffic peut être exprimé par
l'équation suivante:
T-Traffic = le nombre d'abonnés de groupe * chaque durée (s) d'appel / nombre des
appels par heure (s) * métrique de trafic
(28)
T-Traffic = 5 * 120/3600 * 1 * 2,5 = 0,41 Erlang.
Par conséquent, le trafic d'appel de groupe est de 1,08 Erlang au total. C’est un appel de
groupe de trafic = (1 + 0,17+ 0,41) = 1,58 Erlang.
45
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
46
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
Actuellement, les services de données, tels que GPRS, fournit la livraison du signal, et le
contrôle la synchronisation, sont utilisés dans le système GSM-R, une gare besoin de 2
canaux pour le service GPRS et une station de train a besoin de 2 canaux pour dériver la
livraison du signal. Par conséquent, si deux trains se rencontrent, 4 (2* 2 = 4) canaux sont
nécessaires pour synchroniser les trains.
D'après l'analyse précédente, les services de données dans un système GSM-R a besoin de 8
(2 + 2 + 4 = 8) canaux.
On suppose que deux trains sur la meme ligne feroviare « Tunis→Bizerte » envoient ses
informations simultanément au RBC.
Chaque antenne dispose deux Times slot, d’où 8 canaux sont nécessaires (2+2)*2=8 canaux
TCH.
Comme décrit plus haut, 22 (6+ 8+8) = 22 canaux sont nécessaires pour l'appel point-à-point,
appel de groupe, appel de diffusion, et les services de données. En outre, un autre deux
canaux de signalisation doivent être considérés, si une gare nécessite 24 canaux dans le
système GSM-R dans des conditions normales. Dans ce cas, vous devez configurer quatre
TRX pour la gare.
Chaque gare nécessite 24 canaux TCH pour le trafic et les données, la SNCFT dispose 8
gares sur le long de chemin de fer.
Nombre total de canaux=28*8=224 canaux TCH.
Nombre total TRX= 4*8 gares=32 TRX (32)
32 TRX sont nécessaire pour dimensionner le trafic (voix, données) total pour le réseau GSM-R
sur la ligne ferroviaire Tunis-Bizerte.
Le Réseau GSM-R peut être affecté par des conditions naturelles fortement en
cours d'exécution dans les environnements physiques difficiles.
ZTE s’applique une solution de sauvegarde redondante du réseau d’accès radio pour
garantir une fiabilité et une continuité du train pour acheminer les communications.
Il existe deux types de double couverture réseau, une couverture Co-site, et l'autre est la
couverture de chevauchement.
La couverture Co-site :
La couverture Co-site signifie que les deux réseaux sans fil coexistent avec le
même endroit du site et la même gamme de couverture.
• Il s’agit d’un réseau à double couches dans les zones à couvertes
47
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
48
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
49
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
50
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
51
Dimensionnement et Planification du Réseau GSM-R de la SNCFT
Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons mis l’accent sur les phénomènes physiques affectant
la propagation du signal radio qui entrainent un affaiblissement assez important tout en
citant un modèles de propagation. Nous avons aussi présenté la dimensionnement de
différents équipements du réseau GSM-Rail en appliquant les différentes étapes de ce
processus. A la fin, nous avons configuré les paramètres nécessaires pour la planification
qui fera l’objet du prochain chapitre.
52
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
Introduction :
Dans ce chapitre nous allons présenter notre travail, il s’agit d’une simulation du
réseau GSM-Rail de la ligne ferroviaire « Tunis→Bizerte » à l’aide de l’outil de
planification « MentumPlanet » tout en expliquant les étapes à suivre pour planifier un bon
réseau. Ainsi, nous proposerons quelques solutions d’optimisation.
I. Planification de la couverture :
Dans cette partie nous décrivons et interprétons en détail les résultats obtenus de
notre simulation afin d'appliquer les étapes de planification de la ligne ferroviaire
« Tunis → Bizerte » sur l'outil PlanetEV
I.1Placement des sites :
Après avoir choisi la zone à couvrir et ajuster les paramètres de la simulation l’étape
suivante consiste à mettre les sites en place. Une des caractéristiques de notre outil de
simulation « MentumPlanet », est qu’il nous permet de placer automatiquement les sites
dans la zone choisie cet outil nous permet d’offrir une solution de couverture très
performante en terme de couverture. Ainsi le placement des sites automatiquement par
notre simulateur se fait d’une façon exhaustive ainsi que cette dernière se fait même dans
les zones de la mer et du lac... La carte géographique donnée au sein de la société CERT
nous permet de connaitre toutes les caractéristiques de notre environnement (Railways,
roads, localité, water, river et lac..) pour éviter les faux placements. La figure 4.1 présente
les différentes caractéristiques de notre environnement.
53
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
Notre solution dans les différents milieux Urbain et suburbans est consituée de 12
sites.
• Pour un milieu suburbain :
Le rayon de cellule est 2,67 Km, d’où chaque cellule a une portée maximale égale
à 5.35 Km (jdeida-Bizerte), 7 stations de base sont suffisantes pour assurer une
couverture dans un milieu suburbain.
• Pour un milieu urbain :
Le rayon de cellule est égal à 1.37 km, chaque cellule a une portée maximale
égale à 2.74 Km( Tunis→jdeida). 5 stations de base sont largement suffisantes
pour assurer la couverture dans un milieu urbain. Tous ces résultats trouvés par
l’outil Matlab, sont vérifiés par l’outil de planification Planet.
La figure 4.2 présente notre simulation de la distance des sites GSM-Rail entre les
différents milieux Urban et suburbain.
54
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
Figure4. 2:distance des sites GSM-R entre les milieux Urbain et suburbain
55
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
En deuxième lieu, nous réalisons l’analyse du réseau (Network Analyses) afin d’obtenir les
résultats de couverture de cette configuration. Une fois cette analyse est terminée, nous
pouvons la visualiser comme indique la figure 4.4.
Nous avons choisit ce type d’antenne vue que ce type offre un gain très élevé et une
faible interférence que les antennes sectorielles standards. En outre elle fournit un signal
beaucoup plus fort, plus fiable pour le long de voie ferrée aussi elle est directive et
bidirectionnelle spécialement conçue pour les réseaux d'accès radio cellulaire.
Après l’application de quelques modifications citées ci-dessus, nous avons augmenté le
nombre de site pour fournir une bonne couverture. Nous pouvons la visualiser comme
indique les figures ci-dessous (figure 4.6 et figure 4.7).
57
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
D’après la figure 4.7, nous remarquons que le niveau du signal en outdoor doit être
au minimum -76dBm, pour que le niveau du signal en indoor soit supérieur au seuil -95
dBm, car le train subit une perte de 19 dB.
58
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
La puissance du signal supérieur à -85 dBm est en couleur verte, les autres signaux qui
sont inférieurs au seuil du signal GSM-R sont en couleurs jaune.
Pour être certains que le niveau de puissance est supérieure à -76dbm , nous avons la
possibilité d’appliquer un filtre « GridQuery » qui permet d’afficher les zones où le niveau
de la puissance est supérieure à -75 dBm.
La figure 4.8 suivante présente le niveau de puissance supérieure à -75 dbm
59
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
La puissance mobile requis supérieure à -95 dBm est représenté en couleur verte et la
puissance de mobile requis inférieur à la puissance seuil est représenté en couleur rouge,
on constate que la puissance supérieur à la puissance seuil se concentre sur la voie ferré.
On remarque aussi que la couleur verte se manifeste sur le chemin de fer que la couleur
rouge.
60
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
Les emplacements qu’on est capable de transmettre les données des signalisations
La majorité de service qui ont une puissance supérieure au seuil, sont répartis sur la voie
ferrée. Les autres services sont loin de la ligne ferrée.
61
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
Un zoom sur un secteur quelconque représente en détaille les différentes classes et leurs
correspondances en puissances.
62
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
63
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
64
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
Pour cette raison il faut chercher une autre solution qui répond aux aspects de couverture
et assure une bonne qualité de service et optimise le coût d’exploitation du projet.
Parmi les solutions les plus adoptés au milieu ferroviaire, sont l’utilisation des répéteurs
qui assurent une bonne qualité de couverture et une qualité de service performante et il
prend en compte le coût qui est parmi les objectifs principaux de la planification d’un
réseau.
Pour étendre le rayon de la cellule il suffit d’utiliser une station de base qui est connecté à
7 répéteurs au maximum avec un niveau de puissance constante, les répéteurs sont reliés à
la station de base par l’intermédiaire de fibre optique, (nous avons proposé dans le
chapitre 4 d’utiliser deux fibres 144 sur les deux extrémités de la voie ferré, ils sont
exploités pour connecter les stations de base aux répéteurs).
65
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
Pour que cette solution soit capable d’assurer une couverture sur 40 Km, il faut que
chaque répéteur rayonne sur 2.9 Km
66
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
Le répéteur radio électrique à deux antennes l’un dirigé vers la station de base pour
détecter le signal, l’autre antenne dirigé vers la zone qu’on souhaite découverte
➔ Avec cette solution le Handover diminue considérablement
Les répéteurs radio captent les signaux radioélectriques à l’extérieur des structures à partir
de la réception en champ libre des réseaux radio concernés. Le signal capté sa sera injecté
dans un système qui contient des antennes qui assurent la couverture dans le chemin de
fer.
I.6 Solution de couverture
L’utilisation des répéteurs permet de réduire le nombre de station de base, et par
conséquent il réduit le coût d’exploitation du projet.
L’outil de planification ‘ Mentum Palanet ‘ nous a donnée une solution de couverture qui
contient 3 stations de base et 17 répéteurs, ils sont répartis sur le long de la voie ferrée.
67
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
68
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
Nous avons remarqué que la couleur verte se concentre sur la zone où il se trouve le
chemin de fer de la ligne Tunis-Bizerte. C'est-à-dire que cette solution répond aux critères
de la puissance.
La probabilité de couverture supérieure à 95 % est en couleur verte, les autres probabilités
de couverture qui sont inférieurs à 95% sont en couleurs jaune.
La couleur verte représente la condition vraie (probabilité de couverture supérieure à 95%,
le couleur jaune représente la condition fausse).
69
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
70
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
71
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
72
Simulation du réseau GSM-Rail pour la ligne Ferroviaire « Tunis →Bizerte »
Conclusion :
Tout au long de ce chapitre, nous avons effectuée une validation pour les résultats que
nous avons obtenu a partir de simulateur GSM-Rail, en utilisant l’outil de planification
Mentum-Planet qui nous a facilité la tache de planification de réseau ferroviaire GSM-Rail
sur la ligne « Tunis Bizerte » Avec une distance de 97 km. Nous pouvons conclure que
pour assurer une meilleur couverture et fiable pour les communications de voix et de
données, entre les différents membres des équipes ferroviaires dans une ligne ferroviaire il
faut changer ou modifier certains paramètres telle que la valeur de la puissance émis par la
station de base, l’hauteur de l’antenne , la valeur des angles Tilt et Azimuth et le type
d’antenne ( diagramme de rayonnement ) . ainsi nous avons proposer une solution de
répéteur pour diminuer le nombre totale de BTS pour minimiser le cout car la solution de
BTS est très couteuse et pour éviter encore le handover
73
Conclusion Générale
Conclusion Générale
74
Bibliographie
75
Annexe 1
Table des Informations Nécessaires pour la Planification du Réseau GSM-R TUNIS BIZERTE
76
Confirmez si le client a des exigences
détaillées sur les marges impliqués dans le
bilan de liaison, comme la marge disparaît
Conforme à la dernière
rapidement, la marge d'interférence, la perte du
19 Marges Obligatoire version EIRENE pour
corps, etc, et la perte de liaison radio causée
une vitesse de 160 km/h
par le vieillissement des équipements, la
saison ou les changements météorologiques,
etc
Vitesse conçu par heure de
20 comme 350km/h Obligatoire 160 km/h
chaque type de train
Si le réseau sera construit
21 Confirmer cette information auprès du client. Obligatoire Oui
en plusieurs phases?
il ne s'agit d'un problème
de nombre d'abonné qui
Confirmer les informations précises sur le est très faible
Quantité d'abonnés en
22 nombre des abonnés dans la phase I auprès Obligatoire (acuellemnt 1000 et max
phase I
du client. 5000 abonnés),
portbales, embarqués et
fixes
Intervalle de temps
29 minimum entre deux trains comme 3 minutes Obligatoire sup à une heure
adjacents (minutes)
Modèle du
Conforme à la dernière
trafic du
31 GoS: Grade of Service Exigence de taux de blocage Obligatoire version EIRENE pour
service
une vitesse de 160 km/h
voix
77
Circuit Switched Data
Par exemple, le débit de données requis est
37 Service (pour le contrôle Obligatoire NA
12.2kbps.
des trains)
Programme de
configuration du système Deux tunnels de 300 m
46 d'antenne et d'alimentation le même que ci-dessus Obligatoire chacunà Saida Manoubia
(de cellules à l'intérieur des en sortie de Tunis
tunnels)
78
Description des situations Présenter les caractéristiques de base du terrain
51 de base le long de chemins et l'encombrement dans les zones de Optionnel voir Google Earth
de fer couverture cibles le long de chemins de fer.
Annexe2 :
Résumé