Chapitre 3: ETUDE DE TRAFIC DE LA

ROUTE
3.1. Introduction :

Pour répondre efficacement aux besoins des usagers et suivre le développement socio-
économique de la zone, une étude de trafic parait indispensable pour viser :

 La quantification des déplacements existants et la prévision des déplacements futurs

 La définition des variantes d’aménagement
 La connaissance de l’évolution socio-économique et à l’intérêt du projet pour la
collectivité
 La détermination des dates optimales de la mise en service de la route.

La connaissance du volume et de la structure du trafic dans la situation actuelle est

appréhendée à travers les statistiques du MEHAT issues des comptages antérieure sur le
tronçon de la route MC 51 au niveau du PK20, dont les plus récentes sont celles de l’année
2007 quoique le bureau. Cette estimation est basée aussi sur des hypothèses de croissance
future des agrégats macro-économiques (population, PIB national et par habitant…)

3.2. Présentation du trafic dans la situation actuelle :

Les résultats des comptages (par type de véhicules) réalisés en 2007 au niveau du PK20 de la
RR51, se présentent de la manière suivante :

La notion uvp « unité de véhicule particulier » est utilisée pour homogénéiser les différents
constituants du trafic. Par suite pour chaque élément du trafic est associée une valeur bien
définie de uvp pour rendre facile l’étude de trafic [10]. Nous avons utilisé les valeurs
d’équivalences suivantes :

- VL=1uvp.

- PL=2uvp.

- Cycles et motocycles (2R)=0,5uvp.

Tableau 1 : Trafic sur la RR51 au PK20 (Année 2007)

Poste RR51 au PK20

Part Part

Type de véhicule Trafic sans 2R avec 2R

Voitures particulières 789 29,4% 27,0%

Véhicules Camionnettes CU<1,5t 1 180 43,9% 40,3%

Légers Camions légers CU<3,5t 219 8,2% 7,5%

(VL) Ensemble véhicules légers 2 188 81,5% 74,8%

Camions sans remorques CU>3,5t 264 9,8% 9,0%

Ensemble articulé 163 6,1% 5,6%

Poids Transport exceptionnel 3 0,1% 0,1%

Lourds Engins spéciaux 0 0,0% 0,0%

(PL) Engins agricoles 45 1,7% 1,5%

Transport en commun (bus, autocar) 22 0,8% 0,8%

Ensemble poids lourd 497 18,5% 17,0%

Total général en véhicules : (VL) + (PL) 2 685 100,0% 91,7%

Deux roues (cycles et motocycles) (2R) 242 8,3%

Total général en véhicules : (VL) + (PL) + (2R) 2 927 100,0%

Total général en unités de voitures particulières (uvp) 3 379

La lecture de ces résultats, permet de tirer les enseignements suivants :

- le trafic recensé (hors 2 roues), se compose essentiellement de véhicules légers dont en

particulier : les camionnettes (43,9%) et les voitures particulières (29,4%)

COMPOSITION DU TRAFIC VL SANS 2R

10%
36%
voiture particuliéres
camionette CU<1.5T
camionette CU>3.5T

54%

- par conséquent le trafic lourd il parait important et se compose essentiellement de

Camions sans remorques (9,8%) et d’ensembles articulés (6,1% du trafic total recensé
hors 2 roues)
La structure du trafic total est relativement dominée par les véhicules légers comme l’indique
la figure :
 Composition du trafic PL SANS 2R

38%

camionions sans
remorques CU>3.5T
Ensemble articulé

62%

Pour conclure le trafic total es dominé essentiellement des véhicules légers qui comptent
81.5% du trafic total alors que celui des poids lourds occupe 18.5% de la part totale comme il
est reporté suivant le graphique suivant

COMPOSITION DU TRAFIC TOTAL EN 2007

90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
VL PL
3.2. Evolution antérieure du trafic :
L’évolution antérieure du trafic, au cours de la période s’étendant entre 1987 et 2007, sur la
RR51, au niveau du PK20, est présentée dans les tableaux et schémas ci-après et calculée par
MEHAT par la formule suivante :

Ti+ j 1 /k
τ =( ) −1
Tj

3.2.1. Evolution du trafic VL :

Le trafic VL a évolué au cours de la période 1987-2007 de la manière suivante :

Tableau 2 : Evolution du trafic VL sur la RR51 au PK20

Année 1987 1992 1997 2002 2007

Trafic 860 805 1502 1677 2 188

1987-1992 -1,3%

Evolution 1992-1997 13,3%

annuelle 1997-2002 2,2%

Du 2002-2007 5,5%

trafic 1997-2007 3,8%

VL 1992-2007 6,9%

1987-2007 4,8%

En examinant les résultats ci-dessus indiqués, on remarque que le trafic VL a connu une
évolution irrégulière : baisse entre 1987 et 1997 suivie de trois hausses successives (très forte
entre 1992 et 1997, faible entre 1997 et 2002, modérée entre 2002 et 2007), tout en
enregistrant un accroissement moyen relativement faible (de l’ordre de 4,8% par an) sur
l’ensemble de la période 1987-2007. La courbe schématisant cette évolution est donnée dans
la figure suivante :
 TRAFIC VL
2500

2000

1500

1000

500

0
1987
1992
1997
2002
2007

Figure 10 : Courbe d'évolution des VL 1987-2007

3.2.2. Evolution du trafic total :
Le trafic total qui découle des résultats ci-dessus, a évolué au cours de la période 1987-2007
de la manière suivante :

Tableau 3 : Evolution du trafic Total (VL+PL) sur la RR51 au PK20

Année 1987 1992 1997 2002 2007

Trafic 1090 1102 1881 2034 2685

1987-1992 0,2%

Evolution 1992-1997 11,3%

annuelle 1997-2002 1,6%

Du 2002-2007 5,7%

trafic 1997-2007 3,6%

total 1992-2007 6,1%

1987-2007 4,6%

Le trafic total a donc suivi la même tendance d’évolution du trafic VL, étant donné sa
prépondérance dans le trafic total (environ 82%). Le schéma de cette évolution se présente
comme suit.

TRAFIC VL
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
1987
1992
1997
2002
2007

Figure 11 : Courbe d'évolution du trafic total

3.2.3. Trafic prévisionnel :

Le trafic prévisionnel se compose en général du trafic normal, du trafic induit et du trafic

dévié. Seulement que pour ce tronçon, le trafic dévié ne sera pas pris en compte, étant donné
l’inexistence d’un véritable itinéraire concurrent.

Rappelons que les horizons retenus pour l’estimation du trafic prévisionnel sont les suivants :
- l’année 2020 en supposant qu’elle coïncide avec la mise en service après son
renforcement.
- les années 2030,2035 qui correspondent à 10 ,15 ans après la mise en service du
projet.
L’estimation du trafic prévisionnel à ces différents horizons se base sur un certain nombre
d’hypothèses relatives :
- à l’évolution passée et future de la population et du PIB ;
- aux élasticités du trafic des personnes et des marchandises au PIB.

Le trafic prévisionnel obtenu sur la base de ces hypothèses prend en considération, en grande
partie de l’évolution future du contexte socio-économique et urbanistique de la zone
d’influence directe.

A cet effet, l’accroissement attendu des échanges de personnes et de marchandises, à travers

cette infrastructure, suggèrent la prise en compte, dans les années à venir, des taux
d’évolution suivants :

Tableau 4:Taux d'accroissement annuels futurs sur la RR51 au PK20

Horizon 2008-2011 2012-2016 2017-2021 2022-2026 2027-2031

VL 5,5% 5,0% 4,5% 4,0% 3,5%

PL 5,0% 4,5% 4,0% 3,5% 3,0%

Ainsi, on estime que les trafics VL et PL continueront à augmenter d’une manière assez
élevée au cours des prochaines années, soit :

 5,5% pour les VL et 5,0% pour les PL au cours de la période 2007-2012

 d’une manière dégressive au cours de la période 2012-2017 et des quinquennats

ultérieurs.
 6

4
PIB

3
PIB PL
2 PIB VL

0
2008-2011 2012-2016 2017-2021 2022-2026 2027-2031

Années

Cette dégressivité du trafic s’explique par une tendance baissière à moyen et long termes due
à plusieurs facteurs, dont notamment la prise en compte de la stratégie nationale future en
matière de transport des voyageurs et des marchandises.

En effet, cette stratégie a été préconisée par deux études élaborées par le Ministère des
Transports, à savoir les études du plan directeur national des transports (PDNT) et de
transport de marchandises en Tunisie achevées respectivement en 2005 et 2006 Ces deux
études préconisent, en effet, dans les années à venir une utilisation moins accrue :

- des voitures particulières au profit des transports collectifs (notamment des autocars et des
véhicules de louages à 8 places)

- des véhicules de transport de marchandises de faible tonnage au profit des véhicules de

grande capacité.
Les conséquences directes de cette stratégie seraient de réduire :
- la dépendance des ménages vis-à-vis des voitures particulières et d’avantager de plus en
plus les modes de transports peu ou non polluants (essentiellement le transport collectif
ferroviaire et d’un degré moindre le transport collectif routier).

- les déplacements quotidiens interurbains pour motif travail, suite à la décentralisation des
activités socio-économiques et la création attendue de nouvelles opportunités d’emplois à
proximité des lieues de résidence.
L’application des taux d’accroissement du trafic retenus, en supposant que l’année de mise en
service est 2020, donne lieu aux estimations données dans le tableau suivant :

En supposant que l’évolution du trafic dans le temps suive une branche parabolique, on peut
écrire la relation suivante :

T j+ k =T j (1+i) k

Tj : trafic da l’année j

Tj+k : trafic da l’année j+k

i : taux d’accroissement annuel de trafic

k : différence d’années

Tableau 5 : Prévisions du trafic sur la RR51 au PK20

2014

Horizon (Comptage donné) 2020 2030 2035

Type véhicule (Mise en service)

VL 5 272 6775 9756 11300

PL 1177 1477 1987 2035

Total MJA 6449 8252 11743 13335

Il ressort que le trafic total atteindrait 13 335 véhicules (TMJA) à l’horizon 2035 sur la
section étudiée et le trafic PL verrait sa part dans le trafic total passer de 18,5% en 2007 à
environ 16,0% en 2035.
18000

16000

14000

12000

10000 VL
PL
8000 TOTAL MJA
TOTAL uvp
6000

4000

2000

0
2014 2020 2030 2035

3.3.Condition de la circulation :

La répartition du trafic sur différents itinéraires est dépendante des conditions de circulation.
En effet l’aspect essentiel de niveau de service se traduit par :

 L’usager en termes de confort : liberté de circulation et régularité de conduite.

 La collectivité essentiellement en terme économique : consommation, coût des accidents.

En général la liberté du manœuvre s’apprécie à partir du temps passé en peloton.

On distingue donc trois seuils :

 Le seuil de gène notable.

 Le seuil de circulation dense.

 Le seuil de risques de congestion.

Vers la fin de la durée de vie du projet, le trafic total atteindrait, 15370 uvp. D’où le
choix du profil en travers (chaussée à 2 voies) dont on va discuter dans ce qui suit.
 A l’horizon (2035), le débit horaire en uvp par voie sera de 640 uvp/h/voie < seuil de gène
ce qui correspond, d’après le tableau suivant, au niveau de service A qui se caractérise par une
vitesse libre et une circulation fluide.

Nivea Vitesse Circulation Débit en uvp/h/voie

Au Vitesse Fluide 500-700
B libre
90-100 Stable 900-1000

C 80 Stable : vitesse limitée par le 1500

trafic
D 60 Stable de courte durée 1800
E 50 Ecoulement instable 2000
F < 40 Forcé : congestion

3.5. La classe de trafic

3.5.1 Détermination de la classe de trafic Ti :
Pour le dimensionnement de la structure de la chaussée seulement le trafic en poids lourds est
pris en compte plus précisément dont les charges utiles supérieures à 3,5 tonnes .Pour le
pratique on cherche à déterminer le nombre cumulé du passage de la charge d’un essieu de
référence de 13 tonnes supportée par la chaussée durant toute sa durée de vie. Pour cela on
dispose :

 L’année de mise en service : 2020

 Durée de vie : 15 ans
 Le taux de croissance du trafic
 Le trafic moyen journalier de la mise en service

365∗MJA∗ (1+i ) ᴷ−1

¿= ∗Aeq
i

Où :
MJA : Moyenne journalière annuelle en poids lourd à l’année de mise en service.
i : taux d’accroissement annuel de trafic poids lourds.
k : durée de vie de la chaussée en année.
Aeq : coefficient d’équivalence des poids lourd en essieux de 13T=0,36
De ce fait, on a calculé le nombre d’essieux équivalant :

Horizon 2020-2035
Neq(106) 1.8

On se basant sur le classification du trafic réglé par le catalogue tunisien, on se trouve face à
un trafic important de classe T1 :

3.4. Conclusion

Etant donné que le trafic moyen journalier serait de 13335uvp/jour à l’horizon de l’année
2035(15ans après la mise en service), une route 2 voies sera suffisante pour répondre au trafic
estimé puisque le seuil de saturation d’une route bidirectionnelle 2voies est de 15000 uvp/jour
Pour le profil en travers type deux cas sont envisageables :

 Un profil en travers type en zone urbaine

 Un profil en travers type en zone rurale

Largeur de la chaussée Sur largeur Accotement/trottoir

Zone rurale 7m 0.6m 2.75m
Zone urbaine 12m 0.6m 1.5m
Chapitre 4: ETUDE GEOTHECNIQUE
 4.1Introduction :

En complément de l’étude du trafic de la route, une compagne géotechnique a été réalisée,

en se basant sur des sondages.
Les sondages géotechniques ne seront réalisés qu’à un stade ultérieur au tracé de l’axe de
la route qui pourra nous fixer sur l’emplacement exact à considérer pour notre campagne
géotechnique.
Les échantillons extraits ont fait l’objet d’une série d’essais au laboratoire.

Le but de cette étude géotechnique est d’identifier le sol support et de déterminer son
comportement à long terme vis-à-vis des chargements répétitifs pour ce raison deux
études principales ont été effectuées, à savoir :
 Une étude géologique se basant sur une cartographie de la zone du projet avec des
missions de reconnaissance de terrain,
 Une campagne de reconnaissance géotechnique basée sur :
 des fouilles à ciel ouvert réparties le long des tracés de la route avec des
prélèvements remaniés pour analyse au laboratoire,
 des prélèvements d’échantillons dans les gîtes et carrières avec identification et
analyses au laboratoire.

4.2Les données géologique

4.2.1 Etude géologique du tracé

Le tronçon de la route régionale RR51, objet de la présente étude, débute de la zone de

Teskraia et se termine au niveau de l’intersection avec la RR58 et la route reliant Sejnane à
Cap Serrat.

 De point de vue topographie, cette route est caractérisée par un relief légèrement
vallonné.
 La route traverse des séries constituées essentiellement par des formations argilo-
gréseuses.
la figure suivante présente les caractéristiques géologique de la route étudiée et les
principales reliefs traversés
Cadre géologique du tracé de la route RR 51. Extrait de la carte géologique au 1/50.000
de O.SEJNANAE

4.3Les données géotechniques

4.3.1Détermination de la portance du sol (CBR)

C’est un indicateur de la portance des sols. Il consiste à comparer l’enfoncement d’un poinçon
dans le sol teste et dans un matériau type. Le niveau de saturation en eau est très important
pour la détermination de l’indice de portance pondéré ou CBR caractéristique. Le climat est
un paramètre très important dans le comportement des sols meubles. Il a un rôle déterminant
pour le classement des sols. La méthode utilisée consiste à déterminer le CBR au laboratoire
sur un échantillon compacté, la teneur en eau est l’optimum Proctor. On prendra l’indice CBR
avant imbibition et après quatre jours d’imbibition. Le CBR caractéristique est calculé en
pondérant :

(α ∗logCBRi + β∗logCBRs)
CBR=e

Pour cette étude on admet que BIZERTE appartient au zone climatique sub-humide ce qui
correspond au zone A :

α=0.5

β=0.5
Le tableau ci-après récapitule les résultats de sondage indiquant le type de sol.

γ
En se basant sur les valeurs obtenues des indices de plasticités et les limites de liquidité, on
peut classifier le sol suivant la classification LCPC ce qui donne

Echantillon PK W L(%) I P(%) Classification

LCPC

1 26 75 54 At
2 28 IND 0 IND
3 30 IND 0 IND
4 32 IND 0 IND
5 34 59 34 At
6 37 55 30 At
7 40 57 32 At
8 45 41 22 Ap
9 47 43 23 Ap
10 49 68 43 At

Nous retiendrons les résultats de la classification suivant le catalogue tunisien qui sera,
naturellement, utilisé lors du dimensionnement de la structure de la chaussée. Ce qui donne :

Echantillons PK CBR pondérée Classe de sol

1 26 8.7 S2
2 28 10.71 S2
3 30 12.3 S3
4 32 14.07 S3
5 34 9.16 S2
6 37 8.48 S2
7 40 8.83 S2
8 45 11.66 S2
9 47 9.48 S2
10 49 8.06 S2

Suivant cette méthode, dans notre cas nous disposons de deux classes de sol (S 2 et S3). Pour couvrir
la totalité de l’itinéraire, nous retenons la classe la plus défavorable, soit la classe « S2 ».
 4.4. Conclusion

En ayant deux facteurs de taille qui interviennent d’une façon directe dans notre projet tel que
la détermination de la classe du trafic et la détermination de la classe du sol support nous pouvons
avoir des données suffisantes pour dimensionner la structure de notre chaussée.
Chapitre 5: Dimensionnement de la structure de la
chaussée
 5.1.Introduction :

Le dimensionnement de la chaussée est fait selon l’approche pratique tunisienne qui consiste,
dans le cas d’un renforcement de la chaussée existante ou bien la création d’un nouveau tronçon
de chaussée, à déterminer trois paramètres fondamentaux qui sont :

La classe du trafic qui nous renseigne sur l’intensité du trafic.

La classe du sol qui caractérise le sol support.
La classe de la chaussée existante.

Le choix et la détermination de ses paramètres sont nécessaires pour utiliser le

catalogue conformément aux hypothèses ayant servi à sa conception et dont les objectifs sont :

 d’assurer une épaisseur suffisante à la structure pour éviter le poinçonnement du sol support.
 d’assurer une épaisseur suffisante aux couches traitées pour éviter leur rupture par
flexion.

5.2.Définition :

La chaussée se présente comme une structure multicouche reposant sur du sol terrassé appelé
« plate-forme ».

On peut schématiser une chaussée par la superposition d’un certain nombre de couches de
natures et d’épaisseurs différentes constituants son corps.

Un corps de la chaussée est généralement constituée de :

 Une couche de revêtement.

 Une couche de base.
 Une couche de fondation.
 Figure : structure de la chaussée

5.3. Dimensionnement de la structure de chaussée :

Le dimensionnement de la structure de chaussé pour le cas d’une chaussé neuve ou pour un cas de
renforcement se base sur les trois facteurs suivants :

1. Classe du trafic :

D’après l’étude du trafic (voir chapitre 3), il s’agit d’un trafic de classe T3.

2. Classe du sol support : 

D’après l’étude géotechnique (voir chapitre 4), il s’agit d’un sol support de classe S3.

3. Classe de la chaussée existante :

Les classes de chaussée caractérisent la qualité résiduelle des chaussés existantes à renforcer.
Cinq classes de chaussée ont été définies, de C1 la plus faible à C5 la plus forte. La détermination de
la classe de chaussée peut se faire selon trois méthodes :
par indice de structure.
mesure de déflexion.
 par épaisseur de la chaussé et son type de revêtement.

Ces chaussées traditionnelles sont assimilées à deux schémas types :

Type (a) : chaussée à revêtement superficiel et matériau granulaire.

Type (b) : chaussée à revêtement enrobé.
EP moy : épaisseur du corps de chaussée (fondation+base+revêtement)
La chaussé existante étudié se décompose des matériaux et de la structure suivante :

PK fouille PK26 PK28 PK30 PK32 PK34 PK37 PK40 PK45 PK47 PK49

e1 (cm) 4 5 4 4 3 3 3 3 4 5

Matériau Bc bc bc bc bc Bc bc bc Bc bc

e2 (cm) 11 10 8 11 14 12 12 12 11 10

Matériau Grave grave grave grave grave grave grave grave Grave grave

e3 (cm) 15 15 10 13 13 10 10 15 15 10

Matériau Tv tv tv tv Tv Tv tv tv Tv tv
BB : béton bitumineux ; mu c : revêtement superficiel multicouche ; bc : revêtement superficiel
bicouche ; m o : macadam ordinaire ; TV : tout venant, s : sable

La classe de la chaussée existante est déterminée à partir des coupes de chaussée réalisées en calculant
l’indice de structure SN par la formule suivante :

SN = (a1h1 + a2h2 +a3h3+…)/2.54 + ΔSN

La prise en compte des coupes de chaussées et des paramètres de portance du sol support
permettent de dresser le tableau suivant :

PK fouille PK26 PK28 PK30 PK32 PK34 PK37 PK40 PK45 PK47 PK49

SN 0.98 0.98 0.74 0.94 1.07 0.87 0.87 0.99 0.98 0.86

CBR 8.7 10.6 12.2 14.1 9.2 8.4 8.7 11.3 9.8 8.7

∆ SN 1.2 1.25 1.27 1.4 1.15 1.2 1.22 1.3 1.24 1.15
´
SN 2.1 2.23 2.01 2.34 2.22 2.07 2.09 2.29 2.22 2.01

Classe de
chaussée C2 C2 C2 C3 C2 C2 C2 C2 C2 C2

Les résultats ainsi obtenus permettent de retenir une de classe de chaussée C2.
 5.4La structure de la chaussée [3]

1. Cas d’un renforcement de la chaussée existante :

- Présentation des variantes :

D’après le catalogue de dimensionnement des chaussées, dans le cas d’un

renforcement, les différentes structures de la chaussée à retenir, pour un trafic de classe T2
et une chaussée de classe C2,
En se basant sur la classe de la chaussée et sur la classe de trafic, on détermine la
structure de renforcement à adopter en respectant les principes recommandés par le Maître de
l’Ouvrage :
 Favoriser l’utilisation des matériaux blancs tant que les conditions de trafic le
permettent et tant qu’il n’y a pas de contraintes particulières qui imposent la passage aux
produits bitumineux,
 Eviter, dans la limite du possible l’utilisation de la GRH qui nécessite des
précautions particulières et des dispositions difficiles à respecter dans le cadre de ce type de
projet,
En partant des structures proposées dans le catalogue tunisien « Dimensionnement des
chaussées neuves et renforcement », nous avons préconisé la structure suivante :

 Variante de renforcement :

couche de roulement en Bi couche (BC) de 2cm

couche de base en grave concassé G 0/20 d’épaisseur 45cm. A mettre en place par deux
sous couches

 Variante de section neuve et élargissement :

couche de roulement en Bi couche (BC) de 2cm

couche de base en grave concassé G 0/20 d’épaisseur45cm.

couche de fondation en grave concassé G 0/31.5 d’épaisseur 25cm.

 Conclusion :

La détermination de la structure de la chaussée se montre comme une tache très critique dans
l’étude d’une route puisqu’elle dépend étroitement de l’étude économique du projet et de la
disponibilité des matériaux et de la climatologie de la zone concernée.

Pour conclure, la structure de la chaussée adaptée en zone urbaine pour le renforcement et pour le cas
d’une chaussée neuve est la suivante :

Cas d’une chaussée neuve Cas d’une chaussée renforcée

Couche de fondation : 25 cm G
0 /31.5 Couche de base : 45 cm G 0 / 20
Couche de base : 45 cm G0/20
Revêtement BC : 2cm BB Revêtement : 2 cm BC

. A fin d’optimiser la mise en place et faciliter la liaison des différente couche de la chaussée je
proposée de permuter les épaisseur de la couche de base et fondation(du renforcement) a fin que la
couche de base coïncidé avec celle de la nouvelle chaussée tout en veillant a garder la même épaisseur
pour assurée la rigidité de la structure .

La structure sera la suivante :

Cas de chaussée neuve Cas de chaussée renforcée

Couche de Bi couche (BC) de 2cm Bi couche (BC) de 2cm

roulement
grave concassé G 0/20 grave concassé G 0/20
Couche de base
d’épaisseur 45cm. d’épaisseur 45cm.

grave concassé G 0/31.5

Couche de grave concassé G 0/31.5 d’épaisseur 15cm.
Fondation
d’épaisseur 25cm.
Chaussée existante