LF3 SL Logistique urbaine

Chapitre 3 : La logistique urbaine : bénéfices et enjeux

L’objectif de ce chapitre est de mieux comprendre le concept de logistique urbaine en le définissant, et
en présentant ses caractéristiques clés. On finira par la présentation des solutions adaptées en pratique
pour une meilleure atteinte des objectifs de la logistique urbaine.

I. Généralités :
1. Concept de la logistique urbaine :
La logistique urbaine est l’ensemble des activités qui permettent le transport des colis dans les
agglomérations. Il s’agit de la gestion des flux entrants et sortants des produits acheminés par les
transporteurs dans les entrepôts ou bien directement chez les professionnels ou les particuliers.
La logistique urbaine recouvre l'ensemble des activités inhérentes au transport de marchandises en
ville. Située au carrefour des enjeux du développement urbain, de la dynamique économique et de la
qualité de la vie, elle prend un intérêt croissant dans le fonctionnement global de la ville et sa gestion
nécessite une rationalisation performante de ces composantes. La logistique urbaine regroupe plusieurs
réalités interdépendantes, à savoir :
- L'organisation des flux générés par les établissements commerciaux , les industriels ou
tertiaires du secteur marchand
- Les déplacements des particuliers pour leur approvisionnement
- Les flux annexes englobant une réalité diversifiée (transports de déchets, transports public...).
2. Les objectifs de la logistique urbaine :
- La promotion d’une meilleure gouvernance au niveau des agglomérations et l’association des
professionnels à l’élaboration des politiques locales de déplacement urbain afin :
- Faire de la logistique urbaine un véritable chantier de la politique locale.
- Renforcer le volet "distribution de marchandises" dans les plans de déplacements urbains (PDU).
- Réfléchir aux conditions de transfert au niveau intercommunal de la compétence en matière de
circulation et de stationnement.
- Mettre en place une instance de concertation.
- Inciter les pouvoirs publics locaux à la réservation d’espaces logistiques en milieu urbain pour
préserver et restaurer le foncier logistique en centre ville. Cette démarche nécessiterait l’identification
de réserves foncières assurant la disponibilité d’espaces suffisants à des prix accessibles.
- Adapter la dimension des aires de livraison au gabarit des véhicules pour optimiser le partage de la
voirie et améliorer les conditions de travail des conducteurs livreurs, notamment en augmentant le
montant des amendes pour non respect des aires de livraison.
- Réduire les nuisances par l’encouragement de l’utilisation de véhicules adaptés (motorisations
nouvelles, équipements isolants phoniques, formation à la livraison silencieuse…).
- Adapter les réglementations afin d’encourager le développement des véhicules électriques
pour lever les freins réglementaires (permis de conduire, poids des véhicules).
3. Les missions de la logistique urbaine
La finalité de la logistique urbaine est de faciliter la mobilité urbaine. Il s’agit d’organiser dans les
meilleures conditions de temps et de coûts, les flux entrants, les flux internes et les flux sortants dans
les centres urbains, les villes ou les agglomérations. Ses principaux centres d’intérêt sont les suivants :

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Implantation des infrastructures logistiques (entrepôts et plateformes de distribution, centres

commerciaux ou de consommation, marchés. En bref, toute infrastructure qui demande un
afflux massif des populations ou des marchandises).
Implantation des infrastructures de transport (gares routières et ferroviaires, ports, aéroports,
parkings, installations de paysage routier, installations de pesage routier, stations à essence...).
Implantation des infrastructures de notoriété publique (décharges publiques, écoles publiques,
éclairage publique, centres de loisirs, centres culturels et sportifs…).
Développement du réseau des transports (Classification des routes, entretien routier,
signalisation routière, contrôle du trafic routier, systèmes d’information sur la circulation
routière, législation des transports, évolution des transports en commun, inter connectivité des
réseaux ferroviaires, routiers, maritimes et aériens, développement des techniques de transport
intermodal…).
4. Les enjeux de la logistique dans les zones urbaines
On retient différents enjeux auxquels la logistique urbaine doit faire face, qui peuvent être classés sous
les classes suivantes :
- Enjeux économiques : La logistique urbaine représente en moyenne de 2 à 3 % du coût d’un
produit. En outre, nombreux sont les enjeux à classer dans cette case comme l’importance des
emplois dans le domaine du transport de marchandises où encore la prise en compte des
évolutions du commerce (e commerce, « drive », etc.) et ses retombées sur les flux échangés
entre les villes ;
- Enjeux environnementaux : Les marchandises participent au compte global des transports
urbains à hauteur d’environ 1/3 des pollutions (dont 1/2 pour les émissions de particules) : 
Bruit  Qualité de l’air  Pollution directe  Pollution indirecte  Bilan carbone 
Efficacité énergétique ;
- Enjeux urbains : ou aussi la question du foncier : la pression foncière contribue à délocaliser
les activités logistiques en périphérie des villes. On cite aussi le calibrage des rues pour
prendre en compte les livraisons (matériaux, dimensionnement des voiries, girations, etc.). La
position géographique des plates-formes logistiques doit donc permettre de réduire les
mouvements dans la ville tout en veillant à une meilleure intégration dans le tissu urbain.
- Enjeux sociétaux : Concentration des activités, densité du trafic… mais rareté de l’espace
public, Rythme des mouvements de personnes différent de celui du transport de marchandises,
Evolution de la localisation du commerce et des modes de consommation (retour des grandes
enseignes en centre-ville : Carrefour express, monoprix…, développement du e-commerce)
Notons enfin que les évolutions technologiques dans le domaine des véhicules comme par exemple
les Véhicules plus respectueux de l’environnement (véhicules électriques, triporteurs) et le recours aux
outils numériques : réservation d’aires de livraisons, visualisation du fonctionnement des aires de
livraison en temps réel, capteurs sur les aires de livraisons, etc. constituent de véritables enjeux
technologiques à prendre en compte par la logistique urbaine.

II. Les espaces logistiques urbains :

De nombreuses initiatives existent pour optimiser la livraison de marchandises en ville. Elles sont
souvent supportées par les pouvoirs publics. Pour agir efficacement dans un souci environnemental
sur le fameux « dernier kilomètre », trois principales sont explorées :

- La création d’espaces logistique urbains (ELU)

- Les moyens de transport propres : les voies fluviales et le train, véhicules routiers propres
électriques roulant au gaz naturel de ville ;
- Un meilleur partage de l’espace public urbain qui améliore les conditions de livraison de
marchandises

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Un espace logistique urbain (ELU) est un équipement destiné à optimiser la livraison des
marchandises en ville, sur les plans fonctionnels et environnemental, par la mise en œuvre de points de
rupture de charge. Les ELU ont vocation à recomposer les flux qui parcourent la ville en offrant des
services spécifiques aux professionnels (stockage, manutention, desserte en véhicule propre…). On
distingue 5 grands groupes d’ELU ayant chacun des objectifs nettement différenciés.
1. Les zones logistiques urbaines : ZLU
Ce sont des zones dédiées à la circulation des marchandises en ville. La finalité de ces zones est de
localiser les professionnels à proximité de leurs clients afin de limiter les mouvements de
véhicules. Seule la localisation des interfaces change, les pratiques de livraison et d’enlèvements
restent identiques. Leur mise en place implique obligatoirement une intervention des pouvoirs
publics. Ces outils peuvent faire abaisser de 25% le nombre de véhicules utilitaires en circulation
et diminuer d’autant les nuisances.
2. Les centres de distribution urbaine : CDU
On désigne sous cette catégorie CDU les plates-formes de rassemblement des marchandises à
destination ou en provenance du centre ville mises en œuvre à l’initiative des structures publiques.
La vocation de ces outils est de desservir l’ensemble des zones denses durant les heures
problématiques notamment la période comprise entre 9h et 12h. Les autorités publiques concèdent
généralement à une entreprise privée l’exploitation du CDU selon un cahier de charges précisant
les conditions de transport (heures, types de véhicules,….)
3. Les points d’accueil des véhicules (PAV) :
Un PAV est basé sur l’affectation d’une partie de la voirie au stationnement des véhicules
utilitaires à certaines heures de la journée, celles où la circulation des marchandises est la plus
intense. Ces lieux sont beaucoup plus que de simples aires de stationnement, ils sont surtout
destinés à garantir libres accès aux chauffeurs livreurs pour qu’ils puissent rayonner en toute
sécurité pour délivrer ou récupérer les marchandises. Ces livreurs rejoindront à pied
(éventuellement avec l’aide de moyens de manutention) le lieu de destination. Ces équipements ne
modifient en rien la relation transporteur-client, les séquences sont les mêmes que dans une
desserte classique, seul est allongé le parcours effectué à pieds qu’une aide apportée par du
personnel ou des moyens de manutention pourrait compenser. Un tel équipement doit permettre le
stationnement en simultané de 5 à 10 véhicules et il s’adresse aux petits envois.
4. Les points d’accueil des marchandises (PAM) :
Le principe est de concentrer en un point les envois à destination ou en provenance d’une zone
difficile d’accès, le transporteur ne se rend pas chez le client, mais en un point bien identifié où
sont déposés les envois. Ces interfaces se substituent au destinataire ou à l’expéditeur. Les
relations entre le PAM et le client urbain peuvent se concevoir de multiples façons : avec
intervention ou non des véhicules, de prestataires, de prêt d’engins de manutention, et couvrir une
large gamme de produits. Ces équipements peuvent être développés par des structures publiques
ou privées et être dédiés à cette activité ou positionnés dans un établissement ayant une autre
vocation (commerce, service).
5. Les boites logistiques urbaines (BLU) :
Il s’agit de toutes les interfaces qui permettent de relier le transporteur et le client sans que la
présence d’une personne sur le lieu du transfert ne soit nécessaire. Ces espaces sont ceux qui
nécessitent le moins l’intervention de la collectivité, mais leur intérêt économique et
environnemental justifie un encouragement de leur installation. Notons également que es
équipements sont particulièrement adaptés aux ventes en ligne ou e-commerce, ce qui explique
aussi que parmi les ELU, ces équipements soient ceux qui, aujourd’hui, se développent le plus

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vite, notamment sous l’impulsion de concepteurs et d’investisseurs privés. Le principal intérêt

réside dans la capacité à livrer en dehors des heures de pointe, ce qui permet de multiplier le
nombre de points livrés durant un même laps de temps.

III. La méthode pour agir :

1. Description de la démarche :
La mise en œuvre d’ELU est une action toujours complexe qui doit s’inscrire dans le cadre d’une
réflexion globale sur les déplacements et d’un projet de ville. La création d’interfaces pour des
échanges plus performants suppose une large concertation qui doit tenir compte des jeux d’acteurs
basés sur les pratiques et les habitudes, les intérêts financiers et concurrentiels, etc. Pour cette raison,
bien au-delà d’une décision résultant d’une simple étude de faisabilité, le choix de créer des ELU
relève d’un acte politique visant à considérer que les marchandises ne sont pas une conséquence de la
vie urbaine, mais participent à celle-ci.
La démarche à suivre est en 5 étapes : - fixer des objectifs stratégiques, - mener un diagnostic de
l’existant, - ressortir les principes d’action, - mette en œuvre ces plans d’action, et suivi et évaluation.
Notons que lors de la fixation des objectifs stratégiques, ces objectifs sont à confronter avec le point de
vue de tous les acteurs institutionnels et professionnels qui sont partie prenante de l’opération. Il est
nécessaire d’évaluer le niveau d’implication de chacun des acteurs et de connaitre leur positionnement
en cherchant à rapprocher les points de vue formalisés : « qui vise quoi ? ». Une fois les objectifs
fixés, il est nécessaire de connaitre les pratiques en vigueur et de mesurer les dysfonctionnements qui
s’y attachent. Un tel diagnostique facilitera la mise en place d’un plan d’action efficace et le choix de
la solution à appliquer. Il faut cependant, mener un suivi et une évaluation permanents pour connaitre
si l’ELU a bien répondu aux attentes et éventuellement pour permettre de l’adapter. Les résultats sont
à analyser d’un triple point de vue fonctionnel, économique et environnemental.
2. Forces et faiblesses :
Le succès des ELU est souvent associé à un suivi et une règlementation contraignante, à une
démarche de concertation intégrant tous les acteurs du transport de marchandises, et à l’instauration de
services complémentaires (emballage, stockage….)
Un tel succès est souvent matérialisé sous forme de :• Réduction des nuisances Diminution des
polluants => CO², Particules fines, Ozone, SO² et diminution de la pollution sonore pour le voisinage,
élargissement des plages horaires grâce aux ELU, minoration d’émission , • Massification des flux et
Réduction du nombre de véhicules, taux de remplissage optimisé, gestion des livraisons et des
enlèvements rendus possible par CityLogistics, • Meilleur suivi des livraisons Développement des
logiciels adaptés pour permettre un meilleur suivi de l’information pour le client final, analyse en
temps réel des conditions de trafic pour optimisation des tournées, • Création de valeur Amélioration
de la chaine logistique avec une minoration des coûts liés au dernier kilomètre, Création de nouveaux
services : e-business, stockage avancé, aménagement des horaires de livraison, services de
conciergerie, etc..
Toutefois, les échecs sont aussi fréquents et ceci est dû à l’absence de règlementation suffisamment
contraignante pour inciter les transporteurs à passer par les ELU, à la réticence des transporteurs à
perdre contact direct avec leurs destinataires, aux surcoûts liés à la rupture de charge supplémentaire,
et à la communication insuffisante entre les acteurs du secteur du TMV.