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Partie G La scurit des transports urbains intermdiaires . Evolutions rglementaires et expertise

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I. Introduction Lvolution de la rglementation et des modes de contrle de la scurit des transports urbains intermdiaires sinscrit dans un ensemble dvolutions rglementaires et organisationnelles plus larges qui concernent soit la scurit des transports guids (chemin de fer et (ou) remontes mcaniques), soit la scurit des transports en gnral. Une bonne part de ces diverses volutions rglementaires est lie la construction europenne (ncessit de transcrire les directives europennes en droit franais), mais pour une autre part ces volutions sont spcifiquement nationales. Pour ce qui concerne la France en particulier, la faon dont sont transposes les directives europennes, et donc les dispositifs lgislatifs ou rglementaires qui en sont issus, dun ct sappuie sur lhistoire sdimente des rglementations anciennes, et de lautre prend en compte, finalement, un certain diagnostic des comptences actuelles des divers acteurs concerns, notamment quant la localisation de lexpertise sur ces questions. Ces nombreuses volutions rglementaires et rflexions en tout genre (lois, dcrets, circulaires, rapports divers) sont rcentes, voire trs rcentes, et lies deux phnomnes distincts. Dune part donc, comme dit plus haut, et plutt en rfrence au transport public interurbain et la volont de la Commission douvrir ce march la concurrence, la construction europenne amne traiter dun certain nombre dinnovations : sparation rgulateur/oprateurs, interoprabilit, redistribution des responsabilits des diverses nouvelles parties prenantes , vis--vis de la scurit ferroviaire, dans ce nouveau cadre. Dautre part, la question de la scurit en matire de transport public est (re)passe, au moins en termes de proccupation des pouvoirs publics, au premier plan, tant en raison dun certain nombre daccidents spectaculaires (tunnel sous la Manche, tunnel sous le Mont Blanc, accidents de funiculaires en montagne) qu cause dune certaine inquitude devant justement les effets possibles, en termes de scurit, des drglementations-rerglementations en perspective (scnario catastrophe de la Grande Bretagne en matire de libralisation du chemin de fer). Cest donc linfluence croise des projets europens et de lactualit mondiale, de plus en plus inquitante sur le plan de la scurit dans des domaines toujours plus varis, qui ont contraint lgislateurs et gouvernement revoir les textes et en combler les lacunes. On assiste donc aujourdhui (depuis mars 2000) une refonte de la rglementation et de lapproche de la scurit (Hadj-Mabrouk, Triki, 2003 a). Pour tenter de comprendre les raisons qui ont men larchitecture institutionnelle et rglementaire actuelle, en France, sagissant de la scurit des vhicules intermdiaires, il convient donc de passer en revue lensemble des textes officiels (1) qui, de prs ou de plus loin, affectent ou modifient cette question. II. volutions rglementaires Jusqu ces dernires annes, lessentiel de ce que lon appelait en France la police des chemins de fer tait rgi par deux textes anciens : la loi du 15 juillet 1845 (1) et surtout le dcret N 730 du 22 mars 1942 (3). la lueur des rorganisations programmes par la Commission Europenne dans les annes 90, ces textes ont t rcemment jugs poussireux par les pouvoirs publics franais, le dcret, en particulier, prsentant de nombreuses
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Dans cette contribution, on ne passera en revue que les textes concernant les transports guids, en laissant provisoirement de ct la question videmment fondamentale de la confrontation de ces divers textes avec ceux issus du monde routier.

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insuffisances qui peuvent tre regroupes en 7 familles dont lobsolescence technique et la dsutude du vocabulaire, linadaptation lorganisation actuelle de lEtat, la confusion des responsabilits entre lEtat et lexploitant, (Hadj-Mabrouk, Desfray, 2000). II.1. Les textes anciens Bien que poussireux, les textes anciens prsentent un certain intrt. Certains textes lgislatifs ou rglementaires, dont on trouve des traces la lecture des 3 principaux textes davant 1945 rpertoris en bibliographie (il sagit notamment des lois ou autres textes concernant les concessions de tramway au dbut du XXme sicle), ont sans doute t globalement abrogs. Mais les trois textes de 1845, 1940, et 1942 nont vu que certains de leurs articles abrogs au fil du temps. Subsiste donc, ou plus positivement ont t modifis ou confirms, en droit franais, un certain nombre de dispositions anciennes, notamment en termes de responsabilit, qui continuent de fonder la gestion actuelle des transports guids, par exemple : - Quiconque, par maladresse, imprudence, inattention, ngligence ou inobservation des lois ou rglements, aura involontairement caus sur un chemin de fer, ou dans les gares ou stations, un accident qui aura occasionn des blessures, sera puni de 6 mois demprisonnement et dune amende de 3750 . Si laccident a occasionn la mort dune ou plusieurs personnes, lemprisonnement sera de 5 ans et lamende de 3750 . (Article 19 de (1) modifi par ordonnance 2000-916 2000-09-19 entre en vigueur le 1/01/2002). - Les fonctions de Directeur du Contrle des Voies Ferres dintrt local sont exerces dans chaque dpartement par lingnieur en chef du service ordinaire des Ponts et Chausses. Les autres fonctionnaires et agents chargs dassurer ce contrle sont nomms par le Prfet,, et choisis parmi les fonctionnaires et agents du service ordinaire des Ponts et Chausses ou du Service des Mines (article 3 de (2)) . - Pour lapplication du prsent dcret aux voies ferres dintrt local, les attributions confres au secrtaire dEtat charg des transports sont exerces par le Prfet statuant sur le rapport du service de contrle,. (article 2 de (3)). - Dans chaque dpartement, le contrle de lEtat sur les transports publics dintrt local et les transports de voyageurs et de personnes viss larticle 10 de la loi du 19 juin 1979, est exerc par le directeur dpartemental de lEquipement, sous lautorit du Prfet. (article 67 de (3) modifi par dcret 91-322 1981-04-07 art. 4). On notera ainsi, pour ce qui concerne notre objet, que ces articles ou morceaux darticles anciens indiquent quen matire de contrle ultime des transports guids au niveau local, le couple Prfet/DDE est historiquement considr en France comme le principal responsable . Cest dailleurs ce que rappellent les auteurs dun rapport sur la scurit ferroviaire du Conseil Gnral des Ponts et Chausses remis au Directeur des Transports Terrestres en janvier 2000 (Quatre et al., 2000). Et cette spcificit franaise, issue du XIXme sicle, ne semble pas avoir t finalement remise en cause, malgr les bouleversements rcents (voir plus loin). II.2. Les textes des annes 1980-1990. La LOTI (1982, (4)) concerne tous les modes de transport et assez peu les questions de scurit stricto sensu (Hadj-Mabrouk, Triki, 2003 a). Cependant, son article 9 prcise que lEtat dfinit la rglementation sociale ainsi que les rgles de scurit et de contrle 119

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technique applicables aux transports. Il veille leur mise en uvre et en contrle lapplication . Larticle 12 stipule que en vue dassurer leur scurit et celle des tiers, lEtat contrle laptitude physique des personnes charges de la conduite ou du pilotage et favorise le dveloppement dune politique de prvention de linaptitude . Et dans larticle 13 il est cr, dans chaque dpartement, une commission consultative charge de suivre lapplication des dispositions relatives la scurit de la conduite et la dure du travail des agents chargs de la conduite ou du pilotage dans le secteur des transports Cette commission est prside par un inspecteur du travail . Dans la version en vigueur de la LOTI, dautres articles (13.1) concernent de manire plus spcifique la scurit des transports publics guids, mais ces articles ont t manifestement crs par des lois ultrieures (notamment 2002-3, voir plus loin). Si lon sen tient un suivi chronologique des textes concernant de prs ou de loin la scurit des transports guids urbains, il faut, sagissant des annes 1990, mentionner les premires directives europennes qui concernent en fait essentiellement lorganisation du march du transport guid interurbain. Ces directives, qui parfois ne sappliquent explicitement pas au transport urbain, mais parfois peuvent sy appliquer, constituent manifestement une des origines des bouleversements en cours et certaines des innovations quelles suggrent (lide de lexigence de certificat de scurit pour les nouveaux oprateurs) inspireront tant le transport guid interurbain que lurbain. La Directive europenne 91/440 /CEE (5) a pour objet principal douvrir la concurrence entre entreprises ferroviaires, en interurbain, sur le territoire europen. Cest elle en particulier qui organise la sparation de la gestion de linfrastructure et de lexploitation. Elle stipule, dans son article 2, que les entreprises ferroviaires dont lactivit est limite lexploitation des seuls transports urbains, suburbains ou rgionaux, sont exclues du champ dapplication de la prsente directive . Les Directives europennes 95/18/CE (6) et surtout 95/19/CE (7), abordent les questions de licence, de redevance et de certificat de scurit (article 11 de (7)) ncessaires aux entreprises ferroviaires pour exercer leur activit. Mais ces deux directives stipulent, comme (5), que les entreprises de transport urbain ne sont pas concernes. En revanche, dans la directive 2001/14/CE (8) qui reprend peu prs les mmes exigences en matire de scurit que les prcdentes, il est simplement stipul (article 1) que les Etats membres peuvent exclure du champ dapplication de la prsente directive, les rseaux destins uniquement lexploitation de services urbains et suburbains de transport de voyageurs . II.3. Les textes franais les plus rcents Un certain nombre de textes dabord concernent exclusivement le rseau ferr national : RFF, Rseau ferr de France, gestionnaire de linfrastructure a dailleurs t cr par dcret en 1997, et officiellement spar de la SNCF. Certains de ces textes sont des transpositions des directives europennes prcdentes, cest le cas par exemple de larrt du 13 octobre 1999 relatif au certificat de scurit qui semble dailleurs rsulter de jeux complexes entre la SNCF, RFF et la DTT pour tablir les obligations et responsabilits des uns et des autres vis--vis de cette question, compte tenu de la localisation des comptences disponibles (Hadj-Mabrouk, Triki, 2003 a). Cest aussi le cas du dcret 2000-286 (9) relatif la scurit du rseau ferr national, texte plus gnral, qui lui aussi et par dfinition, ne sapplique pas aux transports urbains, mais quil est intressant de commenter sur un point particulier, celui dune

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innovation qui sera gnralise ensuite lensemble des transports guids, le principe GAME (Globalement Au Moins Equivalent). Cest en effet larticle 3 de ce dcret (9) qui donne la philosophie franaise en matire de scurit ferroviaire: La modification dun systme existant ainsi que la conception dun nouveau systme sont effectues de telle sorte que le niveau global de scurit en rsultant soit au moins quivalent au niveau de scurit existant ou celui de systmes existants assurant des services ou fonctions comparables . Et les articles suivants du mme dcret sont plus explicites : larticle 4 explique, pour schmatiser, que tout nouvel entrant doit respecter les recommandations ou rgles de lart (lesquelles sont tablies par la SNCF) ; et larticle 5 explique que la vrification des comptences, vis--vis de ces objectifs de scurit, des nouveaux postulants, sera effectue par un organisme indpendant (conformment aux directives bruxelloises), agr par le ministre, aprs avis de la SNCF. Enfin, pour la premire fois galement dans ce mme dcret (9), apparaissent les obligations de dossier prliminaire de scurit (article 7), de dossier de scurit (articles 12 et 13), avant autorisation de mise en service, de rglement de scurit de lexploitation , dobligation de retours dexpriences par les exploitants (article 22), etc. La philosophie GAME (2) semble tre une innovation franaise destine contrecarrer / sadapter la philosophie bruxelloise. Plus exactement, diffrents principes , diffrentes approches de la meilleure manire de garantir une scurit acceptable sur lensemble du rseau de chemin de fer europen se sont affronts o ont tout au moins t en concurrence loccasion de la rdaction des directives voques ci-dessus et de leurs transpositions dans les divers droits nationaux des Etats membres. En dehors du principe GAME prn par les franais et dune approche sensiblement diffrente avance par les allemands, le principe ALARA (3) port plutt par les britanniques visait fixer au(x) systme(s) de transport (et donc aux nouveaux entrants ) des objectifs quantifis de rsultats (un maximum de victimes ou de nombres daccidents annuels), et demander aux exploitants de dmontrer par des calculs de probabilits que la conception de leur systme permettait de respecter ces objectifs. Or la France, dans ce domaine comme dans dautres dailleurs, semble ne pas accepter le principe de la scurit probabiliste qui traduit par des calculs le nombre de victimes acceptable . Alors quau contraire, les instances europennes (dans la communication sur le nouveau paquet ferroviaire ) parlent dlaborer des techniques communes dvaluation de la scurit et un rgime reposant sur la probabilit (Hadj-Mabrouk, Triki, 2003 b). Bien que le dbat entre les pays membres sur ce sujet ne soit sans doute pas clos de nos jours (il sest dplac au sein de la nouvelle Agence Ferroviaire Europenne, voir plus loin), la position franaise sur ces questions a t depuis plusieurs fois raffirme (Voir par exemple Assemble Nationale, dlgation pour lUnion Europenne, 2002). La loi 2002-3 (10) du 3 janvier 2002, qui est dorigine diffrente et concerne lensemble des transports, voire plus, tend dans une certaine mesure ce mcanisme, rserv par le dcret prcdent lensemble du rseau national, tous les modes de transport ferroviaire. Sont donc aussi concerns les mtros, tramways, tram-trains, etc. En effet son article 4 nonce que les travaux de construction ou de modification substantielle dun systme de transport public guid ou ferroviaire ne peuvent tre engags avant que lEtat ait approuv un dossier

Le principe GAME serait en fait dorigine SNCF . Il a t utilis en interne ds les annes 1990 vis--vis dun certain nombre de projets ; le recours a son utilisation semble conscutive la srie noire des accidents SNCF des annes 1980 (Quatre et al., 2000). 3 As Low As Reasonnably Achievable

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prliminaire de scurit tabli par un expert ou un organisme notifi, agr. Ce rapport prcise notamment les conditions dexploitation de ces ouvrages au regard des risques naturels ou technologiques susceptibles de les affecter (Hadj-Mabrouk, Triki, 2003 a). Par ailleurs cette mme loi instaure ou gnralise le principe de lenqute technique indpendante , suite aux accidents, plus ou moins limage du BEA (bureau-enqutesaccident) arien. Par exemple (article 14) : A la suite dun incident de transport terrestre, le ministre charg des transport peut dcider une enqute technique dont le seul objet est de prvenir de futurs vnements, accidents ou incidents (indpendance par rapport la justice). Et cette enqute technique est faite par un organisme permanent spcialis qui peut faire appel des membres des corps dinspection et de contrle, . Finalement, cest cette loi gnrale de 2002 relative la scurit des infrastructures et systmes de transport, aux enqutes techniques aprs vnements de mer, accident ou incident de transport terrestre ou arien qui, pour partie en transposant en droit franais certaines exigences europennes (le principe des enqutes techniques indpendantes aprs accident), pour partie en tendant par commodit sans doute au transport urbain certaines innovations rcentes dveloppes pour linterurbain, cre ou recre le lien entre transport guid urbain et transport guid interurbain. Ainsi le BEA-Transports terrestres (Bureau Enqutes Accidents) est officiellement cr en 2004, par dcret (13), au sein du Conseil Gnral des Ponts et Chausses, et a pour mission (article 18) de raliser les enqutes techniques sur les accidents ou incidents de transport terrestre, qui peuvent porter notamment sur les systmes de transport ferroviaire ou les systmes de transport guids,. . Ainsi surtout le dcret 2003-425 du 9 mai (12) relatif la scurit des transports guids (hors rseau national) revient sur, explicite et transpose, pour le cas des transports guids urbains cette fois, certains des principes dcrits dans le dcret de 2000 (9), concernant linterurbain, et que la loi de 2002 (10) gnralise. On y voit que le principe GAME sapplique aux transports guids urbains (article 5), que lide dexperts indpendants, qualifis et agrs pour valuer de diverses manires la scurit de ces transports, est galement reprise (art. 6, 7, 8), et que les ides de dossiers de dfinition et de dossiers prliminaires de scurit sont galement reprises et dveloppes. Il y est galement question, pratiquement de la mme manire que dans le dcret de 2000 concernant la scurit du rseau ferr national, de rglement de scurit dexploitation, de rvaluation priodique de la scurit, de plan dintervention et de scurit, et de contrle de lEtat. Cest ce dernier dcret qui est le point daboutissement actuel de cette volution rglementaire, en matire de transport public guid urbain ; sa mise en uvre va demander la rdaction et la publication dune volumineuse circulaire dapplication et de plusieurs arrts portant essentiellement sur les procdures et lorganisation du contrle par lEtat (voir 2, contrle et expertise). Paralllement, et dans le but justement de commencer rpondre aux nouvelles exigences cres par la rglementation en termes dexpertise des services de lEtat, le dcret 2001-714 (11) du 31 juillet porte cration du service technique des remontes mcaniques et des transports guids. Ce service (bti partir de lex STRM) est notamment charg, en matire de transports guids, de dlivrer les avis et attestations prvus par la rglementation, dinstruire les dossiers soumis aux commissions spcialises, dorganiser les changes dexpriences, , de participer au dveloppement des comptences des personnels du ministre intervenant dans ces secteurs dactivits. (article 2 de (11)).

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En conclusion, depuis quelques annes, on le voit, un certain nombre de lois de dcrets, mais aussi darrts et de circulaires, sont venues modifier sensiblement lorganisation de la scurit des transports guids. Ces textes font advenir de nouveaux acteurs, redistribuent comptences et responsabilits, et rorganisent les fonctions de contrle et dexpertise. III. Contrle et expertise Lvolution rglementaire ci-dessus suppose un redploiement et une rorganisation des capacits dexpertise et de contrle, dorigine publique ou prive, vis vis de la scurit des transports ferroviaires interurbains et urbains. L aussi, les choses sont plus ou moins entremles et plus ou moins cloisonnes entre les deux domaines. III.1. CERTIFER LAgence de Certification Ferroviaire, CERTIFER, a t cre en 1997 linitiative de la DTT. Membres fondateurs : SNCF, RATP, FIF (Fdration des Industries Ferroviaires) et INRETS, rejoints le 1er janvier 1998 par lUTP et RFF (Pronost, 2002). Cette cration, sous forme dassociation, a t voulue initialement pour rpondre aux besoins de certification lis la directive 96/48 sur linteroprabilit ferroviaire grande vitesse. Mais ces besoins tant limits, CERTIFER sest orient rapidement vers dautres activits, pour satisfaire les attentes des industriels et des oprateurs, plus particulirement urbains et priurbains. CERTIFER ralise ainsi des certifications de produits, des inspections, des audits et valuations diverses dans le domaine des transports guids. CERTIFER est accrdit par le COFRAC (Comit Franais dAccrditation) pour la certification de produits, suivant la norme EN 45011. (Mrindol, 2002). III.2. EOQA, expertise indpendante, deuxime regard . En lien avec lintroduction donc du principe GAME vis--vis de la scurit des transports guids urbains, le dcret de 2003 (12) est porteur dune innovation majeure exprime en son article 6 : Des experts ou organismes qualifis agrs , choisis par lautorit organisatrice des transports, sont chargs dvaluer si la conception et la ralisation de tout nouveau systme, ou de toute modification substantielle dun systme existant, lui permettent datteindre, tout moment de sa dure de vie, lobjectif de scurit mentionn larticle 5 lequel article 5 rsume le principe GAME. Les EOQA , dont les mode de slection et dagrment sont prciss dans les articles 7 et suivant du dcret (12) sont donc de nouveaux entrants , appartenant au secteur priv, en principe indpendants , dont le rle est crucial dans la dmonstration que les objectifs de scurit assigns aux autorits organisatrices sont effectivement respects. Les EOQA, dont laction de contrle est dsormais qualifie de deuxime regard (en ce sens quils sont amens vrifier au cas par cas les niveaux de scurit annoncs par lautorit organisatrice elle-mme) vont tre amens se multiplier et intervenir dans toutes les phases de vrification stipules par la rglementation nouvelle (dossiers de dfinition, prliminaire, et de scurit et mise en exploitation commerciale, ). Dun point de vue pratique, le march des EOQA comprend actuellement (mai 2005) environ 300 membres. Ces nouveaux experts viennent de deux origines distinctes : dun ct, des bureaux dtudes spcialiss depuis longtemps, de manire transversale, sur des questions de scurit (Vritas, Ligeron) ; de lautre des experts ou filiales de groupes de transports ferroviaires dont le dcret de 2003 tente, au cas par cas, dorganiser lindpendance : un expert agr ne peut tablir un rapport, un avis ou dlivrer une attestation portant sur un 123

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systme de transport la conception ou la ralisation duquel il participe ou particip. (article 8 de (12)). Par ailleurs, ces EOQA sont spcialiss (matriel roulant, exploitation, insertion urbaine,) et ne sont dailleurs agrs que en raison de leur spcialit, de sorte que la vrification de la conformit au principe GAME est effectu par morceaux , quitte ce que lensemble soit assembl et revrifi par une catgorie spcifique dEOQA appele vision systme, cohrence globale (4). Mais le deuxime regard nest officiellement quune tape dans la vrification de la scurit des systmes de transport guids urbains. A tous les niveaux de vrification lists dans le dcret de 2003, cest lEtat, et selon la tradition franaise, son reprsentant au plan local, que revient in fine la dcision de prendre les diverses mesures (dautorisation de mise en service, de rvaluation priodique de la scurit, ). Pour ce faire, le Prfet sappuie, comme cest la tradition, sur le Directeur Dpartemental de lEquipement local. Mais de cet autre point de vue (celui du redploiement de lexpertise dEtat sur ces questions) les choses ont galement beaucoup chang ces dernires annes III.3. DDE, STRMTG et BIRMTG Les circulaires de la DTT (sous direction des transports urbains rgionaux et dpartementaux) du 14 fvrier 1991 (14 et 15) prcisent aux prfets les modalits de contrle technique et de scurit de lEtat sur les transports publics guids urbains de personnes, en Ile de France et hors dIle de France. On y rappelle que le contrle de lEtat est exerc par le prfet, appuy par le DDE, et que le service de contrle peut exiger du matre duvre, lors de la phase davant-projet, un plan dassurance-qualit. dfaut de plan, le matre duvre doit prciser les rgles de lart justifiant de la qualit et de la scuritDans le cas de dispositions innovantes, le matre duvre doit prciser les mthodes mises en uvre par le constructeur et lui-mme pour sassurer de la qualit et de la scurit. Le service de contrle peut exiger du matre douvrage des contrles externes par un organisme agr par le service du contrle, indpendant des intervenants dans la conception et la ralisation, en particulier dans le cas de dispositifs innovants. Chaque anne, lexploitant, , remettra un rapport dnombrant les incidents, accidents, et problmes dexploitation engageant la scurit survenus au cours de lanne, et prsentant ses conclusions (la circulaire N1 du 7 janvier 1963 relative linstruction des accidents dexploitation demeurant applicable) . Les transports guids urbains taient en faible quantit en France jusquaux annes 1980, le couple Prfet/DDE avait finalement peu loccasion dexercer ses comptences rgaliennes sur ces questions. Au tournant des annes 1990, - c'est--dire paralllement, au moment des affaires du sang contamin ou de Furiani , au moment donc o certains reprsentants de lEtat se sont trouvs menacs par la justice suite des catastrophes dont la responsabilit pouvait leur tre, au moins en partie, impute-, le problme est devenu plus aigu. La question de la perte de comptence dans les services dconcentrs est petit petit devenue un problme pour le ministre de lEquipement. Plusieurs rapports du CGPC ont attir lattention sur les problmes des DDE pour assurer convenablement la mission qui leur tait confie en tant que service de contrle des transports guids (tramways, mtros) auprs des prfets. Lvaluation qui tait faite en 1994 concluait des problmes vidents de comptence, , ce qui renvoyait un besoin
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Ce paragraphe sappuie sur une interview de Jean-Pascal Lesot et Kamal Akdim (BIRMTG-DREIF, 25 /05 /05)

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dassistance par un organisme central dot dune comptence suffisamment solide et prenne (Vill, 1998), do le diagnostic, aprs enqute dans 11 DDE et la DREIF ayant des missions de contrle assurer effectu par cet ingnieur gnral des Ponts et Chausses. Dans les conclusions et rcapitulatif des recommandations, lauteur prconise, dans un contexte o il sagit plus pour lEtat de savoir faire faire que de faire soi-mme : - de crer nanmoins un organisme technique central avec des moyens limits au sein du STRM (synergie avec les comptences y existantes en matire de remontes mcaniques). - de susciter la mobilisation dorganismes extrieurs indpendants (type CERTIFER ou VERITAS) sous rserves que soient mieux dfinis les rfrentiels techniques acceptables par lEtat servant aux valuations . Le STRMTG est donc cr en 2001 (11). La circulaire de la DTT (sous direction des transports collectifs) et de la DPSM du 9 (ou 22) dcembre 2003 (16) explicite, lattention des prfets, le dcret de mai 2003 (12). Elle reprend les principes du dcret (GAME, valuation de la scurit pendant la conception et la ralisation par des organismes ou experts indpendants et agrs, valuation communment dnomme donc deuxime regard ) et prend acte de la cration (ou de lorganisation) entre temps de la commission nationale dvaluation de la scurit des transports guids (CNESTG) (17). Cette commission, actuellement prside par Bertrand Debazeille (17) peut tre saisie par les prfets en cas dinnovation susceptible de concerner la scurit du systme (16). La circulaire insiste sur lvaluation obligatoire indpendante dite de deuxime regard par les experts et organismes qualifis et agrs (EOQA) dont une premire liste, aprs agrment ministriel devait (aurait d selon la circulaire) tre publie au 4me trimestre 2003, notamment sur le site internet du ministre. Le contrle de lEtat sexerce sur lavis donn aux dossiers de dfinition de scurit, prliminaire de scurit, et finalement de scurit, (tablis par les EOQA choisis), tout ceci avant mise en exploitation commerciale. Enfin il sexerce galement aprs mise en exploitation commerciale, travers le suivi du rglement de scurit de lexploitation (RSE), le plan dintervention et de scurit (PIS) et les procdures de rvaluation priodique de la scurit. Le suivi des accidents et incidents doit tre effectu par lEtat et transmis la DTT et au STRMTG. NB : au passage et pour revenir aux systmes intermdiaires (I 4.2 : Cas spcial dun matriel roulant pouvant circuler en mode routier), la circulaire indique que un systme de transport guid intermdiaire , assujetti pour une partie de son parcours suivre un rail de guidage et circulant pour le reste en mode routier, relvera donc de deux rglementations de scurit (dcret N 2003-425 et code de la route) . Enfin, la circulaire dcrit (titre 3) lorganisation pratique du contrle de lEtat, tout au moins du ct ministre des transports (hors scurit civile), avec cration des bureaux interdpartementaux des remontes mcaniques et des transports guids (BIRMTG), sortes dinterfaces expertes entre les DDE et le STRMTG sur ces questions. Lobjet de la circulaire sur ce point est de tenter de clarifier lembrouillamini des comptences et des responsabilits des services dconcentrs de lEtat, vis vis des dsormais multiples oprations effectuer en matire de scurit des transports guids urbains. On rappelle que les prfets peuvent sappuyer sur des services de lEtat interdpartementaux (ici les BIRMTG), 125

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selon le nouvel article 24-4 du dcret 82-389, mais que la dlgation de tches ou de missions depuis le prfet vers les DDE ou BIRMTG, ou de la DDE vers le BIRMTG, doit faire lobjet de conventions pralables, et que cette dlgation est dconseille dans certains cas (dcision darrt dexploitation par exemple). Le tout est quand mme assez compliqu : une vingtaine de tches de contrle sont rpertories (en rfrence donc au dcret de 2003), avec prconisation dun jeu de rles divers selon ces tches, entre le Prfet lui-mme, la DDE locale, et le BIRMTG correspondant. III.4. Agences Pendant ce temps, de nouveaux textes europens sont venus conforter et prciser les directives prcdentes, essentiellement dans le domaine des chemins de fer communautaires interurbains. La Directive 2004/49/CE (20) en particulier impose des obligations nouvelles. Certes il y est rappel pour ce qui nous concerne ici (article 3 de ses considrants) que dans de nombreux pays ou Etats membres, les mtros, tramways et autres systmes ferroviaires urbains sont soumis des rgles de scurit locales ou rgionales et que pour ces raisons, et conformment au principe de subsidiarit consacr larticle 5 du trait, les Etats membres devraient pouvoir exclure ces systmes ferroviaires locaux du champ dapplication de la prsente directive . Mais plusieurs points mritent toutefois dtre souligns : - Dune part rien ninterdit aux Etats membres de sappuyer sur cette directive aussi pour organiser ou rorganiser leurs systmes de transports guids urbains. Et les nouveaux principes invents pour linterurbain (mesures de scurit communes, objectifs de scurit communs, certification des entreprise ferroviaires en matire de scurit) pourraient trs bien aussi, mme si la directive ne limpose pas, se voir adapts linterurbain. - Dautre part, la directive explicite le rle dvolu lAgence ferroviaire europenne, cre simultanment (21) (5), agence charge notamment de prparer et de proposer les mthodes et objectifs communs de scurit, dassurer un suivi des performances, ou de tenir une base de donnes relative la scurit ferroviaire. Enfin cette mme directive oblige (article 16.1) chaque Etat membre tablir une autorit de scurit. indpendante des entreprises ferroviaires, des gestionnaires de linfrastructures, des demandeurs de certification et des entits adjudicatrices . Cette autorit de scurit (ferroviaire nationale) aura notamment pour tches dautoriser des mises en services et de dlivrer des certificats de scurit aux nouvelles entreprises ferroviaires. Aprs quelques discussions lAssemble Nationale et au Snat, discussions qui portaient essentiellement sur la ncessit ou pas de crer une nouvelle institution en France pour rpondre la directive de 2004 (il aurait t juridiquement possible dtablir la nouvelle autorit de scurit au sein du ministre des Transports), il a finalement t dcid le 5 janvier 2006 par une nouvelle Loi relative la scurit et au dveloppement des transports (22) de crer (article 1), compter du 1er janvier 2006, un tablissement public de lEtat dnomm Etablissement public de scurit ferroviaire . Cest essentiellement pour permettre le recrutement dexperts de statuts et dorigines (public, priv) divers que la formule tablissement public a t prfre par rapport une localisation possible de lautorit exige par Bruxelles au sein de la Direction des Transports Terrestres du ministre, le ministre M . Perben ayant en loccurrence suivi sur ce point les recommandations dun rapport du Conseil Gnral des Ponts et Chausses (Desbazeille et al., 2004).
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Lagence ferroviaire europenne a t implante depuis en France sur deux sites, Valenciennes et Lille.

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Encore une fois, rien ne dit que ces deux nouvelles agences , leuropenne et la nationale, joueront un rle quelconque lavenir dans le domaine des transports guids urbains. Mais rien ne dit non plus que lEtablissement public de scurit ferroviaire franais tout rcent ne jouera aucun rle sur ces questions. Aprs tout, on la vu, dautres institutions rcemment cres en France ces dernires annes pour des raisons diverses (CERTIFER, le Bureau Enqutes Accident des Transports Terrestres prsentement rattach au Conseil des Ponts et Chausses) se positionnent demble aussi bien sur le champ des transports guids interurbains que sur celui des transports guids urbains. IV. Conclusion En quelques annes, en fait depuis le rapport du CGPC (Vill, 1998) dnonant la perte de comptences des services dconcentrs de lEquipement vis--vis de la scurit des transports guids, nous sommes passs sur ces questions dune situation de quasi absence dexpertise (en tout cas dnonce comme telle) la situation actuelle dun grand foisonnement et dune grande diversit dexperts , aux statuts, aux comptences, et aux responsabilits divers et varis, susceptibles de jouer un rle vis--vis de la scurit des transports guids urbains. Cette notable volution peut en partie tre rapporte la construction europenne et un certain nombre dexigences nouvelles formules par Bruxelles . Mais on la vu, la situation actuelle en France, vis--vis de la scurit des transports guids urbains, rsulte plutt de la manire, notre connaissance originale et spcifiquement nationale, avec laquelle les pouvoirs publics franais ont adapt des directives europennes, qui pour certaines dentre elles dailleurs, ne concernaient mme pas, a priori, le transport urbain. Il en est ainsi, par exemple, du principe GAME, qui nest nullement impos par Bruxelles , et dont la mise en uvre rencontre indiscutablement quelques difficults, malgr, ou cause de la dsormais vaste panoplie dexperts qui sont en charge de le faire appliquer. Articles, rapports : Assemble Nationale, Dlgation pour lUnion Europenne, 2002, runion du 20 novembre, compte rendu N16, Audition de Mr Louis Gallois, Prsident de la SNCF, sur lvolution des transports ferroviaires en Europe (document web). Desbazeille Bertrand, Quatre Michel, Sylvestre Grard, Pellegrin Jacques, octobre 2004, Organisation de la scurit ferroviaire dans la perspective de la transposition des directives europennes, Rapport CGPC n 2004-0042-01 pour le Secrtaire dEtat aux transports et la mer. Hadj-Mabrouk Habib, Triki Ibtisem, 2003 (a), Lvolution de la rglementation nationale en matire de scurit ferroviaire , Annales des Ponts et Chausses N 106, p 45-59. Hadj-Mabrouk Habib, Triki Ibtisem, 2003 (b), La rglementation europenne en matire de scurit ferroviaire , Revue gnrale des chemins de fer, avril, p 5-19. Hadj-Mabrouk Habib, Desfray Pierre, 2000, Lgislation et rglementation de la scurit dans les transports publics guids , Revue gnrale des chemins de fer N7, aot- septembre, p 11-23. Mrindol Roland, 2002, Normalisation et valuation de la conformit dans le domaine ferroviaire , Annales des Mines, dcembre.

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Pronost Jean-Pierre, 2002, CERTIFER , Agence Franaise de Certification Ferroviaire , PCM Le Pont N 10, octobre Quatre Michel, Sylvestre Grard, Vill Jacques, 2000, Rapport sur la scurit ferroviaire et les perspectives dvolution moyen terme, CGPC. Vill Jacques, 1998, Diagnostic de lexercice, par les DDE, de leur mission de contrle de scurit des transports guids, rapport la DTT, 31 Dcembre. Vill Jacques, 2000, Rapport dtape sur llaboration dune rglementation technique de scurit relative la construction et lexploitation des tramways et des tram-trains, rapport la DTT, 14 fvrier. Lois, dcrets, : 12345678910Loi du 15 juillet 1845 sur la police des chemins de fer. Dcret du 11 dcembre 1940 Dcret N 730 du 22 mars 1942 Loi LOTI (dorientation des transports intrieurs) N 82-1153 du 30 dcembre 1982 Directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au dveloppement de chemins de fer communautaires. Directive 95/18 concernant les licences des entreprises ferroviaires. Directive 95/19/CE concernant les rpartitions des capacits dinfrastructures ferroviaires et la perception de redevances dutilisation de linfrastructure. Directive 2001/14/CE concernant la rpartition des capacits dinfrastructure ferroviaire, la tarification et la certification en matire de scurit. Dcret 2000-286 du 30 mars 2000 relatif la scurit du rseau ferr national. Loi 2002-3 relative la scurit des infrastructures et systmes de transport, aux enqutes techniques aprs vnement de mer, accident, ou incident de transport terrestre ou arien et au stockage souterrain de gaz naturel, dhydrocarbures et de produits chimiques. (dite loi Gayssot) Dcret 2001-714 du 31 juillet porte cration du service technique des remontes mcaniques et des transports guids. Dcret 2003-425 du 9 mai relatif la scurit des transports guids. Dcret 2004-85 relatif aux enqutes techniques aprs vnement de mer, accident ou incident de transport terrestre. Circulaire du 14 fvrier 1991 de la DTT aux prfets ayant pour objet le Contrle technique et de scurit de lEtat sur les transports publics guids de personnes, autres que ceux exploits par la SNCF, dans la rgion Ile de France . Circulaire du 14 fvrier 1991 de la DTT aux prfets ayant pour objet le contrle technique et de scurit de lEtat sur les transports publics guids urbains de personnes, en dehors de la rgion Ile de France . Circulaire du 9 (ou 22) dcembre 2003 relative la scurit des systmes de transport public guids en application du dcret N 2003-425 du 9 mai 2003 relatif la scurit des transports publics guids. 128

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Arrt du 18 juin 2003 portant nomination la Commission nationale dvaluation de la scurit des transports guids. Dcret 2003-194 du 7 mars 2003 relatif lutilisation du rseau ferr national (certificats de scurit) Arrt du 20 juin 2003 attribuant certains services dconcentrs du ministre de lquipement, des transports, du logement, du tourisme, et de la mer une comptence interdpartementale dans les domaines des remontes mcaniques et des transports guids. (BIRMTG) Directive 2004 /49/CE du 29 avril 2004 concernant la scurit des chemins de fer et modifiant les directives antrieures (95, 2001) Rglement (CE) n 881/2004 du Parlement europen et du Conseil, du 29 avril 2004, instituant une Agence ferroviaire europenne. Loi n 2006-10 du 5 janvier 2006 relative la scurit et au dveloppement des transports.

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