Labaier - Saada

REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique
Université Kasdi Merbah – Ouargla

N° d’ordre…
N° série……
Faculté des Mathématiques et des Sciences de la Matière
Département de physique
Mémoire de fin d’étude
En vue de l’obtention du diplôme de Master

Filière : physique
Spécialité : physique Énergétique et Énergies Renouvelables
Présenté Par :
LABAIER Chahinez SAADA Yasmina
Thème
Modélisation et gestion d’énergie d’un

système multi-source dans un tramway
hybride : application sur le tramway de
Ouargla
Soutenu publiquement Le : 17/06/2021

devant le Jury :
MOHCENE Hocine MCA Président
SETTOU Noureddine Pr Examinateur
MARIF Yacine MCA Examinateur
NEGROU Belkhir MCA Encadreur
CHETOUANE Mohammed Amine Doctorant Co-encadreur
Année Universitaire : 2020 /2021

Dédicace
Je dédie ce mémoire:
A mon père, la pulsation de mon coeur qui m’a tout donnée
pour vivre heureuse.
À ma mère, le soleil de mes jours et la lumière de mes nuits.
Et mes frères Abde alhak ,Akram
A ma famille
À tous les professeurs et enseignants qui m’ont suivi durant
tout mon cursus scolaire et qui m’ont permis de réussir Dans
mes études.
À mes aime
À ma petite amie, chérie et compagnon sur ce chemin
LABAIER Chahinez
À mes amis d’enfance
À mes amis d’étude
A tout mes respectée camarades promotion 2021
À toute personne ayant contribué à ce travail de près ou de
loin.
Saada Yasmina
I
‫الاهداء‬
‫الى من كلله اهلل بالهيبة و الوق ار الى من علمني العطاء بدون انتظار‬
‫الى من احمل اسمه بكل افتخار ارجو من اهلل ان يمد في عمرك لترى ثمارا قد حان‬
‫قطافها بعد طول انتظار‪.‬‬
‫)والدي العزيز سالم( ‪.‬‬
‫الى من وضع المولى_ سبحانه و تعالى _الجنة تحت قدميها و وقرها في كتابه العزيز‪.‬‬
‫)امي جنتي نور الهدى شيبات( ‪.‬‬
‫الى اخي محمد الخامس و اخواتي الزهرة ‪ ,‬جيهان ‪,‬االء الرحمان و ضحى ميرال‪.‬‬
‫الى جميع افراد عائلتي خاصة عمي (جمال)‪.‬‬
‫دون ان ننسى جميع المعلمين سواء اكانوا تعليما ابتدائيا او متوسطا او ثانويا او عاليا‪,‬‬
‫الى التي رافقتني وشاركتني في هذا العمل و تخطت معي كل الصعوبات رفيقتي‬
‫(ياسمينة)‪,‬‬
‫الى كل من ساهم في هذا العمل قريبا كان او بعيد‪.‬‬
‫الى كل اصدق ائي و كل من يحبونني‪.‬‬
‫شكرا لكم جميعا‪.‬‬
‫شهيناز لبعير‬
‫ق‬
‫‪II‬‬
Remerciements
Nous tenons à exprimer notre gratitude et remerciement à ALLAH qui nous a
donné la force et le pouvoir pour effectuer ce modeste travail.
Nous tenons tout d'abord à remercier notre encadreur Directeur de l'Institut de

Technologie Dr. NEGROU Belkhir pour nous avoir proposé ce sujet, et pour
sa contribution et son aide qui nous ont été indispensable pour la réalisation de
ce travail ainsi que tous ces remarques constructives qui nous ont permis
d’approfondir nos connaissances scientifiques.
Nous remercions infiniment Dr. MOHCEN Hocine, de l'université Kasdi

Merbah Ouargla Faculté des mathématiques et sciences de la matière, d'avoir
fait l'honneur de présider notre jury de mémoire
Nos meilleurs remerciements au Pr. SETTOU Noureddine et au Dr. MARIF

Yacine de l'Université Kasdi Merbah Ouargla, Faculté de Mathématiques et
Sciences des Matériaux, d'avoir accepté d’examiner ce travail.
Nous adressons également nos sincères remerciements à Mr. CHETOUANE

Med Amine pour son suivi, son soutien et ses bons conseils tout au long de ce
travail, et à Dr. SETTOU Belkhir pour son aide et pour nous avoir fait part de
ses précieux avis.
Enfin, nos sincères reconnaissances à tous ceux qui nous ont aidé de près ou de
loin à réaliser ce travail.
III
Sommaire
Dédicace I
‫االهداء‬ II
Remerciements III
Sommaire IV
Liste des Figures VI
Liste des Tableaux VII
Liste des abréviations VIII
Introduction Générale 1
Chapitre 1: Contexte énergétique dans le transport 4
Introduction 5
Contexte énergétique 5
Mondial 5
National 7
Energie et transport 12
Impact environnemental 13
Solutions alternatives 14
Hydrogène 17
Production d’hydrogène 17
Méthodes de stockage de l’hydrogène 18
Hydrogène en Algérie 19
Conclusion 19
Chapitre 2: Transport ferroviaire par tramway à Ouargla 20
Introduction 21
Tramway en général 21
Définitions 21
Historique 21
Composants du tramway 22
Principe de fonctionnement du tramway 23
Avantages du tramway 23
Caractéristiques techniques 24
Tramway d’Ouargla 29
Présentation de la société d’exploitation 29
Présentation du tramway d’Ouargla 29
Revue de littérature 31
Sommaire
Conclusion 32
Chapitre 3: Tramway hybride 33
Introduction 34
Architecture de système d’énergie hydride 34
Pile à combustible 35
Eléments de stockage 39
Modèle de convertisseur CC / CC : 42
Modélisation de la puissance du véhicule de charge : 42
Effet de masse sur la consommation d’énergie 44
Etude de performance d’un tramway hybride sur la zone de Ouargla 47
Tramway hybride LF-LRV 47
Stratégie de gestion de l'énergie 48
Résultants de simulation. 50
Conception d’un tramway hybride 51
Méthode de dimensionnement 51
Résultant 52
Conclusion 57
Conclusion générale 58
Bibliographie 61
Annexe A 64
Annexe B 65
V
Liste des Figures
Liste des Figures

Figure 1.1 : Production mondiale d’énergie primaire en 2017 [Mtep]. 6
Figure 1.2 : a) Evolution de consommation d’énergie primaire 2018-2019 ; 7
Figure 1.3: Production d’énergie primaire en ktep. 8
Figure 1.4 : Production d’énergie dérivée en ktep. 9
Figure 1.5 : Consommation énergétique par forme d’énergie en Algérie. 9
Figure 1.6 : Consommation d’énergie finale par produit pour 2019. 10
Figure 1.7: Structure de la consommation finale par secteur pour 2019. 11
Figure 1.8: Bilan énergétique Algérien [8]. 12
Figure 1.9 : Évolution d’émission de CO2. 13
Figure 1.10 : a) Architecture Hybride Parallèle ; 15
Figure 1.11 : Structure d’un véhicule hybride à pile à combustible. 17
Figure 1.12: Différentes méthodes de production d’hydrogène. 18
Figure 2.1: Exemple des cabines au tramway. 22
Figure 2.2 : Matériels fixes du tramway. 23
Figure 2.3: a) Bogie moteur ; b) Central hydraulique ; c) Compresseur de sablage. [29]. 24
Figure 2.4: a) Bogie porteur ; b) Moteur de traction [29]. 25
Figure 2.5: a) Groupe de climatisation cabine ; b) Groupe de refroidissement [29]. 26
Figure 2.6: a) Pantographe ; b) Coffre disjoncteur [29]. 27
Figure 2.7: a) Groupe de climatisation salle ; b) Rhéostat de freinage ; 28
Figure 2.8: Tramway d’Ouargla [31]. 29
Figure 2.9: Vue générale de la ligne du tramway d’Ouargla [32]. 30
Figure 3.1: Configuration proposée du tramway hybride. 34
Figure 3.2: Structure d’un empilement de cellule PEMFC [Electro Encycl]. 36
Figure 3.3: Schéma du fonctionnement d'une pile à combustible PEM. 37
Figure 3.4 : Batterie modèle de batterie lithium. 39
Figure 3.5: Schéma du fonctionnement d'un super condensateur. 41
Figure 3.6: Profil de charge du tramway Ouargla. 45
Figure 3.7: Puissances appliquée sur le tramway. 46
Figure 3.8 : Effet de masse sur la consommation totale. 47
Figure 3.9: Tramway hybrid LF-LRV [42]. 48
Figure 3.10: Variation de puissance produire par l’énergie utilise dans le tramway LF-LRV. 50
Figure 3.11 : Organigramme de la méthode de dimensionnement. 51
Figure 3.12 : a) Energie formée et stockée par SC ; b) Energie formée et stockée par batterie
; c) Energie produit par la pile à combustible. 53
Figure 3.13:a) Variation de puissance de pile à combustible ; b) Valeur maximale de variation
de pile à combustible. 55
Figure 3.14: Energie perdue par le système. 56
Figure 3.15: Variation de la masse de système. 56
Figure 3.16 : Variation de consommation de l’hydrogène. 57
Liste des tableaux
Liste des Tableaux

Tableau 1-1: Réserves énergétiques mondiale. VIII
Tableau 1-2 : Réserves prouvées de pétrole et de gaz naturel 8
Tableau 2-1 : Caractéristiques de tramway de type Citadis 402 [33] 31
Tableau 3-1: Caractéristique du tramway. 45
Tableau 3-2 : Paramètres des appareils commerciaux. [42] 49
Tableau 3-3 : Caractéristiques de système dans chaque cas. 52
Tableau A-1 : Exemples de véhicules à pile à combustible [50,53] 64
Tableau B-1 : types de pile à combustible [50] 67
Liste des abréviations
Liste des abréviations

APS Alimentation Par le Sol
BP British Petroleum
BTP Bâtiment et Travaux Publics
EMA Entreprise du Métro d’Alger
GPL Gaz de Pétrole Liquéfié
HC Combustion d’Hydrocarbures
IEA International Energy Agency
LAC Ligne Aérienne de Contact
MCI Moteur à Combustion Interne
MPE Membrane de Proton Echangeuse
NOx Oxyde d’azote
PAC Pile à Combustible
SC Super Condensateur
SGE Système de Gestion d'Energie
SOC State Of Charge (l’état de charge)
SSE Système de stockage d’énergie
VE Véhicule Electrique
VEH Véhicule Electrique Hybride
VEB Véhicule Electrique à Batterie
VPAC Véhicule à Pile à Combustible
Introduction Générale
Introduction générale
L’énergie que nous utilisons pour nous éclairer, nous chauffer, nous déplacer, ou
encore produire des biens, provient de plusieurs sources. Les énergies fossiles, l’énergie
renouvelable et l’énergie nucléaire.
Les énergies fossiles : pétrole, gaz, charbon, résultent de la fossilisation de végétaux.
Elle représente 84% de l’énergie consommée car elles sont facilement stockables,
transportables et utilisables.
Avec l’augmentation de la population mondiale, l’émergence de nouvelles puissances
économiques et l'élévation du niveau de vie, la consommation énergétique mondiale ne cesse
d’augmenter. Selon les dernières données de BP, la consommation mondiale d'énergie
primaire en 2019 a atteint 583,90 𝐸𝐽. Parallèlement, l'augmentation plus généralisée de
l'utilisation des carburants fossiles a été nécessaire pour faire face à la croissance du secteur
des transports.
Le transport joue un rôle important dans le développement des pays et réduit les
distances, et est considéré comme l'une des principales sources de consommation d'énergies
fossiles et la principale cause de la pollution climatique car il est l'une des sources de gaz à
effet de serre et leur exploitation représentent 25% des émissions de ces gaz. De plus les
différentes formes de l'énergie fossile qui mettent des millions d’années à se constituer
s’épuisent et sont inégalement répartis sur la planète. Ces énergies sont donc à l’origine de
conflits.
Notre système énergétique actuel n’est pas viable car la famille d’énergie la plus
utilisée dans le monde est la plus polluante. C’est pourquoi il est essentiel de prendre de
nouvelles décisions qui ouvrent la route à une nouvelle tendance mondiale dans la gestion
de l'énergie, en particulier dans le secteur des transports, de sorte qu'il y a une volonté
d'abandonner les véhicules conventionnels et de passer à d'autres alternatives, et diversifier
les sources de carburants pour les transports.
L’hydrogène, est l’une des alternatives envisagées pour répondre à cette équation.
L’hydrogène peut être utilisé aussi bien comme combustible pour la production de chaleur
et/ou d’électricité qu’en tant que carburant dans des véhicules. Dans ce dernier cas,
l’hydrogène peut être utilisé en alimentant une pile à hydrogène.
2
Dans ce travail, le problème de l'énergie électrique utilisée pour alimenter le tramway

d’Ouargla a été étudié. L'électricité est produite par une centrale électrique à gaz, ce qui
augmente le taux de pollution et réduit la réserve énergétique du pays et fait une pression sur
le réseau national. Afin de résoudre ce problème, un système utilisant une pile à combustible
comme source d’énergie principale, et batterie super condensateur comme source d’énergie
auxiliaire est proposée. Un programme de calcul en Matlab est écrit nous permettant
d’effectuer une simulation pour dimensionner les différents éléments du système multi
sources et tester l'efficacité de stratégie de gestion d’énergie. Les résultats obtenus sont
représentés dans les différentes parties de ce mémoire.
Le travail présenté ici s’organise selon trois chapitres :
Le premier chapitre présentera en premier lieu la situation énergétique actuelle à
l’échelle mondiale et nationale, en termes de ressources, de production, de consommation et
leurs impacts sur l’environnement et principalement dans le secteur de transport. En second
lieu, un aperçu sur l'hydrogène et les méthodes de production par l'énergie solaire.
Le deuxième chapitre, vise à assurer, une description du tramway en général et le
tramway d’Ouargla en particulier.
Le troisième chapitre est consacré à la description de la pile à combustible et les
éléments de stockage, ensuite une modélisation de la puissance du véhicule selon un plan de
charge spécifique. Nous présentons ensuite les résultats de la simulation pour les cas
prédéfinis selon le plan de charge.
Finalement, une conclusion termine le mémoire et présente les implications relatives
aux résultats obtenus.
3
Chapitre 1: Contexte
énergétique dans le
transport
Chapitre 1 : Contexte énergétique dans le transport
Introduction
Dans ce chapitre, nous passons en revue les problèmes et les causes les plus importants
qui ont conduit au passage des combustibles fossiles à l'utilisation de sources d'énergie
renouvelables propres dans le secteur de transport. Afin de résoudre ces problèmes, de
nombreuses solutions ont été adoptées et appliqués dans le secteur des transports, et parmi
ces solutions l’utilisation de véhicules hybrides utilisant l'hydrogène comme carburant,
considérant que l'hydrogène est l'énergie du futur.
Contexte énergétique
L'énergie joue un rôle important dans le développement de la technologie nationale,
des secteurs industriels et économiques et des aspects sociaux, car la consommation
d'énergie augmente depuis la révolution industrielle et depuis le 20ème siècle, ce qui fait des
combustibles fossiles la clé du fonctionnement de l'économie mondiale. Bien qu'elle soit à
l'origine de la pollution de l'environnement et du réchauffement climatique, la majeure partie
de l'énergie consommée provient de combustibles fossiles [1].
Mondial
Réserves énergétiques
En réalité, les estimations des réserves mondiales varient en fonction des découvertes,
de l'évolution des techniques et de l'économie qui rend plus ou moins rentable l'exploitation
des gisements. Les réserves d’énergie fossile seront suffisantes pour couvrir l’évolution des
consommations dans les prochaines décennies. Les réserves prouvées devraient couvrir 52
ans de consommation de pétrole, 60 ans pour le gaz et 183 ans pour le charbon (au rythme
de production actuel) [2].
Tableau 1-1: Réserves énergétiques mondiale.

Volume total Années de production
Charbon et Lignite 701,5 183
Pétrole brut et LNG 240 52
Gaz Naturel 188,2 60
Uranium 51,4 82
5
Production d’énergie primaire

Pour ce qui est de la production mondiale, les diverses sources d’informations
statistiques présentent de légères différences [3], la Figure 1.1 sont extraient de
« Key World Energy Statistics, IEA » de l’année 2019. Elle montre la production de énergie
primaire dans le monde qui est répartie comme suit : les énergies fossiles représentaient 81%
de cette production (Charbon : 27 %, pétrole : 32 %, gaz naturel : 22 %) ; le reste de la
production d'énergie provient du nucléaire 5 %, 11 % des énergies renouvelables, et 3 %
de l’hydraulique [4].
pétrole charbon Gaz naturel Nucléaire Hydraulique Renouvelables + déchets
11%
3%
5% 32%
22%
27%
Figure 1.1 : Production mondiale d’énergie primaire en 2017 [Mtep].
Consommation d’énergie primaire

La demande d’énergie primaire mondiale était satisfaite en 2019 à plus de 84 % par
les énergies fossiles. Le pétrole est la première source d’énergie, assurant 33 % des besoins
mondiaux, suivi par le charbon 27 % et le gaz 24 %. Les énergies renouvelables satisfont
quant à elles 5 % de la demande, dont 7 % pour l’hydroélectrique [5].
6
Figure 1.2 : a) Evolution de consommation d’énergie primaire 2018-2019 ;

b) Consommation d’énergie primaire.
National
Réserves énergétiques
 Pétrole
Les réserves prouvées de pétrole de l'Algérie étaient estimées par BP à 1,5 milliards
de tonnes fin 2019 (12,2 milliards de barils), et 22,5 années de production au rythme de
2019. Ces réserves classaient l'Algérie au 16éme rang mondial, et au 3éme rang en Afrique
derrière la Libye et le Nigeria [6,7].
 Gaz naturel
BP estime qu’à la fin de 2019, les réserves prouvées de gaz naturel de l'Algérie étaient
de 4300 milliards de 𝑚3 (153,1 trillions US de pieds cubent), avec 50 années d’exploitation
au rythme de 2019. Ces réserves qui représentant 2,2 % du total mondial, classent l'Algérie
au 11émé rang mondial, et au 2émé rang en Afrique derrière le Nigeria [6,7].
7
Tableau 1-2 : Réserves prouvées de pétrole et de gaz naturel.
1999 2009 2018 2019

Gaz Milliards
4400 4300 4300 4300
naturel 𝒎𝟑
Milliards de
Pétrole 11,3 12,2 12,2 12,2
barils
Production des énergies fossile

Par rapport à 2018, la production commerciale d’énergie primaire a chuté à
157,4 𝑀𝑡𝑒𝑝, et la production d’énergie dérivée a atteint 66,1 𝑀𝑡𝑒𝑝, avec une augmentation
de 2,2 % par rapport aux 2018 [8].
L’évolution de la production nationale d’énergie primaire et dérivée entre 2016 et 2019
est présentée dans la Figure 1.3 et Figure 1.4 :
Gaz naturel Pétrole brut Condensat GPL aux champs

9
Production d’énergie primaire
x 10000
8
7
6
(ktep)
5
4
3
2
1
0
2016 2017 2018 2019
Figure 1.3: Production d’énergie primaire en ktep.
8
Figure 1.4 : Production d’énergie dérivée en ktep.
Consommation d’énergie primaire

En 2019, la consommation nationale était de 66,9 𝑀𝑡𝑒𝑝, avec une augmentation de
3,0 % par rapport à 2018, principalement due à la consommation de gaz naturel et des
produits pétroliers (3,9 % chacun) : Le gaz naturel (39 %), électricité (28 %) et les produits
liquides (27 %) [8].
Gaz naturel electricité GPL Autre P.pétroliers,condensat,pétrole
27%
39%
2%
4%
28%
Figure 1.5 : Consommation énergétique par forme d’énergie en Algérie.
9
Consommation d’énergie finale

 Par produit
Les détails de la consommation finale, par produit énergétique, est donné dans la
Figure 1.6 :
Le gaz naturel reste la première énergie consommée, représentant 33,8 % de la
consommation finale (17 𝑀𝑡𝑒𝑝). Les produits pétroliers arrivent en deuxième position avec
une consommation d'énergie de 32,1% (16 𝑀𝑡𝑒𝑝). L'électricité est également en hausse,
représentant 28.4 % du total (14 𝑀𝑡𝑒𝑝). Enfin, le GPL représentait 5.6 % du total, avec une
consommation de 2838 𝑘𝑡𝑒𝑝.
Gaz naturel Electricité GPL Produits pétroliers
32% 34%
6%
28%
Figure 1.6 : Consommation d’énergie finale par produit pour 2019.
 Par secteur
L’analyse de la consommation d'énergie est divisée en plusieurs secteurs différents
selon la nature des consommateurs et les besoins énergétiques. Ces secteurs comprennent :
l'industrie, les travaux urbains et publics, les transports et les véhicules, et enfin le logement
[9].
D’après Ministère de l’Energie dans son rapport sur la Bilan Energétique National
pour l’année 2019, La structure de la consommation finale reste dominée par le secteur des
« Ménages et autres » (46,7 %), suivi par le transport (30,6 %) et enfin le secteur de
10
Ménages et autres, Transport Industrie et BTP,
22,7%
46,7%
30,6%
Figure 1.7: Structure de la consommation finale par secteur pour 2019.
« l’industrie et BTP » avec une part de 22,7 %, comme illustré dans le Figure 1.7 [8].
Bien que la consommation de l'industrie et de la construction soit passée de 10,4 𝑀𝑡𝑒𝑝
en 2018 à 11.4 𝑀𝑡𝑒𝑝 en 2019 [8]. Cependant, la consommation des ménages en Algérie
reste la plus élevée avec 23.5 𝑀𝑡𝑒𝑝, avec une augmentation de 5 % par rapport à 2018. Cela
est dû à une augmentation de la population et à l'amélioration des conditions de vie. Qui a
conduit à une augmentation de la consommation d'éclairage, de climatisation et d'appareils
électroménagers (réfrigérateurs, éclairage, télévisions, etc.)[10].
11
Figure 1.8: Bilan énergétique Algérien [8].
Energie et transport
Ces dernières années, de nombreux pays comme l'Algérie ont mis en œuvre diverses
politiques visant à développer le secteur des transports, ce secteur qui joue un rôle important
12
dans le développement des pays, car il contribue grandement à la mise en œuvre des
politiques économiques et des politiques de planification sociale et urbaine car les différents
moyens de transport permettent de raccourcir les distances et participent à l'établissement
d'une relation intégrative entre la ville et la campagne [11].
Le transport routier c’est le plus utilisé en Algérie comparent à l’autre moyen de
transport car les routes sont partout (routiers et ferroviaires), et les moyens de transport
différent avec la différence de type de route, ils sont individuels (voiture, moto, etc.) et
collectifs (tramway, train, etc.)
La consommation du secteur des transports a atteint 15.4 𝑀𝑡𝑒𝑝 en 2019, soit une
croissance de près de 0,124 𝑀𝑡𝑒𝑝 (0,8 %) par rapport à l'année précédente, en raison
principalement de la croissance sur la consommation des carburants pour le mode de
transport routier [8].
Impact environnemental
Le grand nombre d'automobiles utilisées dans le monde pose des graves problèmes
pour l'environnement et la vie humaine, pollution atmosphérique, réchauffement climatique.
Aujourd'hui, tous les véhicules dépendent de moteur à combustion interne (MCI) pour
obtenir l'énergie nécessaire à leur propulsion, et les produits de combustion sont rejetés dans
l'atmosphère.
9000
8000
émissions de CO2 (Mt)
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2018
Figure 1.9 : Évolution d’émission de CO2.
13
La combustion du carburant dans MCI n'est jamais idéale, les produits de combustion
contiennent une certaine quantité d'oxydes d'azote (𝑁𝑂𝑥), de monoxyde de carbone (𝐶𝑂) et
hydrocarbures imbrûlés, et sont tous toxiques pour la santé humaine [12].
Solutions alternatives
Le pétrole, dont on extrait l’essence et le gazole de nos voitures conventionnelles est
une énergie épuisable. A moyen terme, il existe plusieurs sources d’énergie de substitution,
avec chacune leurs avantages et leurs inconvénients : le gaz naturel ou les biocarburants pour
les moteurs à combustion, les batteries pour les véhicules électriques, Le gaz est abondant
mais difficiles à stocker, et comme le pétrole, il contribue à l’accroissement de l’effet de
serre.
La nécessité impérieuse de réduire les émissions de 𝐶𝑂2 au niveau mondial, impose
des prises de décisions prônées par de nouveaux engagements politiques. Nouveaux
engagements qui posent les jalons d’une nouvelle orientation mondiale en termes de gestion
énergétique surtout dans le secteur de transport. L’objectif étant de permettre la recherche et
la commercialisation de nouvelles solutions, il y a plusieurs études et solutions qui sont
proposées et appliquées, parmi eux :
Véhicules hybrides
Un véhicule hybride est un véhicule disposant d’au moins deux sources d’énergie
différentes. Actuellement, les véhicules hybrides regroupent le plus souvent un MCI et une
batterie. La combinaison de ces deux structures permettra à la fois, d’améliorer le rendement
du moteur thermique de véhicule [13].
Le véhicule hybride se compose des composants suivants :
Batterie : Une batterie est un appareil dont la fonction est de récupérer l'énergie
produite par une réaction électrochimique pour la convertir en courant électrique [14,15].
Moteur électrique : Le moteur convertit l’énergie électrique en énergie mécanique
durant les phases de traction et inversement l’énergie mécanique en énergie électrique lors
des phases de freinage [15].
Moteur à combustion interne: Le moteur à combustion interne (MCI) convertit la
chaleur de la réaction chimique entre le carburent et l’oxygène à une énergie mécanique et
les produits de combustion sont libérés dans l'atmosphère, la combustion d'hydrocarbures ne
produira que du dioxyde de carbone (𝐶𝑂2) et de l'eau sans nuire à l'environnement [12].
14
Les véhicules hybrides peuvent être classés selon plusieurs critères : leur architecture,
leur taux d’hybridation, leur type de recharge interne ou externe (plug-in) de l’élément de
stockage d’énergie, le dimensionnement des deux sources d’énergie [13].
 Hybride parallèle
La propulsion dans l’architecture hybride parallèle du véhicule peut se faire par le MCI
ou le moteur électrique ou les deux ensembles, via un couplage mécanique au niveau de la
transmission. Le moteur électrique intervient pour aider le MCI si la puissance demandée
est élevée ; et transforme en générateur afin d’absorber la différence de puissance dans le
cas contraire [16].
 Hybride série
Dans l’architecture série, la propulsion est intégralement assurée par un moteur
électrique. Ce dernier peut être alimenté soit par le moteur à combustion interne, soit par le
système de stockage, soit par les deux en même temps. L’énergie mécanique produit par le
MCI sera convertie en énergie électrique par le générateur, et utilisé pour propulser le
véhicule, soit être stocké dans la batterie pour une utilisation ultérieurement.
(a)
(b)
Figure 1.10 : a) Architecture Hybride Parallèle ;

b) Architecture Hybride Série.
15
Biocarburants
Biocarburants est un terme fourre-tout pour la matière organique naturelle associée
aux organismes vivants proposé comme une alternative énergétique durable et renouvelable.
Les biocarburants peuvent être utilisés comme source d’énergie dans le secteur des
transports. Pour utiliser cette alternative source, deux approches sont possibles : il faut soit
adapter le biocarburant à des moteurs conçus pour fonctionner avec des dérivés du pétrole,
soit concevoir des moteurs robustes fonctionnant au biocarburant naturel, non transformé
chimiquement [13] .
Véhicules électriques
Par rapport au véhicule thermique, les véhicules électriques sont des voitures très
silencieuses sans émissions de polluants locaux.
 Véhicules à batterie
Les véhicules électriques à batterie (VEB) basée sur un principe simple : un moteur
électrique alimenté par une batterie qui branché sur une borne de recharge électrique lorsque
le véhicule n'est pas utilisé pour la recharge. Ils présentent de nombreux avantages : ils sont
très efficaces, ne produisent pas les émissions d'échappement qui sont bénéfiques pour la
qualité de l'air local, elles ont bonne accélération, peut être facturé du jour au lendemain sur
de l'électricité à faible coût produit par tout type de centrale électrique, y compris les énergies
renouvelables.
Cependant, malgré ces avantages, les VEB sont également confrontés à des défis
importants. Le stockage d'électricité reste cher et la recharge du la batterie prend du temps ;
c'est pourquoi la gamme de ces véhicules est Une infrastructure de bornes de recharge doit
être en place avant toute pénétration du marché, et l'investissement correspondant est
important. En outre, des problèmes d'épuisement des ressources primaires ont été soulevés
pour certains éléments de la batterie. L'impact des VEB sur le réseau pourrait être
dommageable. Cependant, la question la plus difficile est l'acceptation sociale de ces
véhicules, qui est le dernier grand obstacle avant que les VEB puissent pénétrer le marché
de manière significative. Leur coût d'investissement élevé est un obstacle pour les
consommateurs et leur faible coût de fonctionnement à une faible visibilité [17].
16
 Véhicules à pile à combustible

Un véhicule hybride à pile à combustible se classe dans la catégorie des véhicules à
architecture d’hybridation parallèle dans laquelle l’ensemble moteur à combustion interne et
générateur électrique est remplacé par une pile à combustible. Cette dernière est chargée de
fournir l’énergie électrique nécessaire à la traction à partir d’une réaction chimique entre
l’oxygène et l’hydrogène. La structure d’un véhicule hybride à pile à combustible est
montrée dans la Figure 1.11 [16].
Hydrogène
La recherche actuelle dans le domaine de l'énergie tente de remplacer les sources
d'énergie fossile non-renouvelables par d'autres sources d'énergie renouvelable, et la
recherche porte principalement sur l'utilisation de l'hydrogène, qui est l'élément le plus
abondant sur la planète, mais il n'existe pas. Dans la nature librement, mais est présent en
combinaison avec d'autres éléments tels que l'eau (𝐻2 O).
Production d’hydrogène
L'hydrogène est un combustible qui n'émet aucun gaz à effet de serre. Il peut être
produit en dissociant l'eau par électrolyse ou par thermochimie à haute température. D'autres
possibilités existent à partir d'hydrocarbures, d'alcools ou de biomasse, ce sont le reformage,
l'oxydation partielle et la gazéification.
L'électrolyse de l'eau, représente aujourd'hui que quelques pour-cent de la totalité de
Figure 1.11 : Structure d’un véhicule hybride à pile à combustible.
l'hydrogène produit, est néanmoins du plus haut intérêt car elle est un mode de production
propre qui fournit de l'hydrogène de pureté élevée.
17
La molécule d’eau, soumise à un courant électrique au travers de deux électrodes, se

dissocie en oxygène et hydrogène gazeux : c’est l’électrolyse. Le courant électrique dissocie
la molécule d’eau en ions hydroxyde (OH)- à la cathode et en protons H+ à l’anode. Les
protons acceptent des électrons dans une réaction d’oxydation en formant de l’hydrogène
gazeux.
L’électrolyse en elle-même ne dégage aucun CO2. Mais, dans un calcul global, il faut
tenir compte de la production d’électricité. Dans le cas où l’électricité utilisée est produite à
partir de sources qui n’émettent pas de CO2 (énergies renouvelables, etc.), l’hydrogène sera
produit sans aucune émission de gaz à effet de serre.
Figure 1.12: Différentes méthodes de production d’hydrogène.
Méthodes de stockage de l’hydrogène

La méthode de stockage de 𝐻2 sous forme de gaz est l'une des technologies les plus
simples et les plus courantes. Ce processus a lieu à l'intérieur de réservoirs ou de conteneurs
et de bouteilles de gaz, la pression de remplissage maximale a été atteinte Les conteneurs
font environ 700 𝑏𝑎𝑟 [18,19].
La deuxième méthode de stockage la plus courante après le gaz comprimé consiste à
stocker l'hydrogène sous forme liquide. L'hydrogène peut être stocké sous forme de liquide
cryogénique à une température inférieure à zéro (-253 ° C).
L'hydrogène peut également être stocké à l'état solide il existe deux méthodes, qui
diffèrent par la manière dont l'hydrogène est lié au solide. :(Chemisorptio -Physisorption).
18
Hydrogène en Algérie
La présence d'un niveau d'eau important, associé à une possibilité de production
d’énergie solaire très élevée, fait de l'Algérie une zone exceptionnelle de production
d'hydrogène solaire. Cette production fournira non seulement à l'Algérie une énergie propre,
et garantit la diversification et l’augmentation de ses ressources énergétiques, offre des
opportunités de maintenir sa position sur le marché de l'énergie [20].
Il existe de nombreuses études en Algérie sur la production d'hydrogène à partir
d'énergies renouvelables, dont : L'étude expérimentale menée par N. Chennouf et al dans
[21] à Ouargla sur le système de production d'hydrogène solaire par électrolyse de l'eau, et
ils ont conclu que l'augmentation de la température permet de produire un meilleur
hydrogène. Belkhir Negrou et al dans [22] ont fait une étude porte sur la conception d'une
centrale d'hydrogène par électrolyse de l'eau dont les ressources énergétiques sont solaires
et L'approvisionnement en électricité est assuré par une cheminé solaire, et ils ont constaté
que l'utilisation de l'électricité produite par la cheminé solaire dans la production
d'hydrogène est moins coûteuse que l'énergie conventionnelle. Soumia Rahmouni et d'autres
dans [23] ont également mené une étude pour évaluer le potentiel de production d'hydrogène
à partir de sources renouvelables en Algérie, et obtenue que le désert algérien est idéal pour
les projets de production d'hydrogène solaire à grande échelle, en référence [24] Belkhir
Settou et al étudie la possibilité d’intégrer la technologie solaire routière dans la route Est-
Oust de l’Algérie, et d’utiliser l’énergie produite pour alimenter le véhicule électrique en
électricité ou en hydrogène, et dans [25] Messaoudi et al ont mené une étude pour trouver
les zones de production d'hydrogène appropriée en Algérie, et il a identifié les meilleurs
endroits pour produire de l'hydrogène tout en déterminant leurs capacités de production.
Conclusion
Nous avons observé dans ce chapitre que la consommation de combustibles fossiles
augmente avec l'augmentation de la demande, notamment dans le secteur des transports, ce
qui est compensé par une diminution de l'offre de combustibles fossiles parce qu'ils ne sont
pas renouvelables. L'utilisation intensive de ces problèmes a causé l'environnement, qui a
nécessité l'adoption de solutions telles que la transition des véhicules individuels aux
véhicules collectifs et des carburants traditionnels aux carburants propres tels que
l'hydrogène.
19
Chapitre 2: Transport
ferroviaire par
tramway à Ouargla
Chapitre 2 : Transport ferroviaire par tramway à Ouargla
Introduction
Le transport en commun est l'une des solutions proposées pour réduire la
consommation d'énergie des transports. Le tramway est l'un des véhicules de transport
collectif et un moyen de transport adopté par de nombreuses villes, notamment pour réduire
la circulation dans les centres de villes. Ce chapitre est destiné à fournir une description
claire et un historique sur les tramways en général, et de la première ligne de tramway dans
la ville de Ouargla en particulier.
Tramway en général
Le tramway est devenu un moyen de transport que plusieurs villes adoptent de nos
jours. C’est un moyen de transport écologique qui offre une alternative intéressante
notamment pour désengorger les centres villes [26].
Définitions
Le mot tramway désigne une voie ferrée formée de 2 rails parallèles sur lesquels
circulent des véhicules à roues en acier effectuant un service urbain de transport de
voyageurs. Puis, par extension, le véhicule de transport à traction électrique circulant sur ces
rails, souvent noyés dans la chaussée, et guidé par eux.
Un véhicule moteur à caisse unique, pouvant tirer une ou plusieurs remorques non
motorisées, est appelé automotrice ou, plus couramment, motrice.
Une rame est formée de plusieurs automotrices circulant en unités multiples (UM) et
pouvant encadrer une ou plusieurs remorques. Dans le langage courant, on parle de tram.
Le terme de métro léger désigne une ligne de tramway établie intégralement en site
propre, sans partage du tracé avec la voirie.
Historique
Le tramway est apparu durant la première moitié du 19ème siècle, mû par la traction
animale. Les premiers tramways hippomobiles sont construits aux États-Unis. Le premier
tramway de France est construit dans le département de la Loire sur la route entre Montrond
les Bains et Montbrison. Il fait 15 km et est mis en service en 1837 [27].
Le tramway se développe alors dans de nombreuses villes d'Europe (Londres, Berlin,
Paris, Milan, …). Plus rapides et confortables que les omnibus, les tramways ont un coût
21
d'exploitation élevé du fait de la traction animale. C'est pourquoi la traction mécanique est
rapidement développée : à vapeur dès 1873, électrique à partir de 1881.
La modernité technique que représente l'électricité et surtout les faibles nuisances
engendrées par celle-ci facilitent son adoption rapide, une fois que les difficultés liées à la
production et au transport de l'électricité furent résolues. Le premier tramway électrique est
mis en exploitation à Budapest en 1887 [27].
Composants du tramway
Matériel fixe
Les matériaux fixes sont en production de l’énergie de traction moderne et la voie
ferrée représente un ensemble production de l’énergie de traction moderne.
 La voie ferrée : il se compose des éléments suivants : Rail, système de fixation,
joint isolant, appareil de dilatation, appareil de voie.
 Ensemble production de l’énergie de traction moderne : Le système de traction
électrique comprend trois systèmes suivants : Sous-stations, Sous-système
caténaire, ligne aérienne de contact, alimentations par le Sol (APS), Sous-
système SCADA [28].
Matériel roulant
Il comprend tous les véhicules, moteurs ou remorques, conçus pour se déplacer sur le
rail. Ils sont comme suit :
 Les composants de la rame : La rame du tramway est de type bidirectionnel, elle
comporte les composants suivants (voir Figure 2.1) : Cabine de la conduite - Cabine
motrice - Nacelle motorisée - Nacelle porteuse – Caisse suspendue.
 Les pièces utilisables : Bogies, Moteurs, Appareillage, Convertisseurs auxiliaires,
Transformateurs de traction Systèmes d’alimentation Carboni, Amortisseurs Dispen
[28].
Figure 2.1: Exemple des cabines au tramway.
22
Principe de fonctionnement du tramway

La maquette du tramway est alimentée en énergie électrique par les lignes aériennes
de contact appelé la caténaire (Tension électrique en courant continu de 750 volts).
L’électricité est ensuite transmise au véhicule par le pantographe situé sur le toit du tramway.
L’électricité arrive après aux deux moteurs qui entraînent en rotation le système de
transmission constitué d’engrenages qui à son tour met en rotation les roues motrices, ce qui
propulse le tramway. Enfin le guidage de ce moyen de transport se fait à l’aide des rails et
des roues.
Figure 2.2 : Matériels fixes du tramway.
Avantages du tramway
Le tramway est un outil moderne et attractif qui permet d'embellir les lieux publics et
de transporter les passagers dans des conditions confortables (espace luminosité - éclairage
ambiance - design intérieur - isolation - phonique - climatisation - vision panoramique -
accès facile pour les handicapés). Les tramways sont ponctuels et réguliers, et ont une plus
grande capacité de chargement que les bus. Non seulement cela améliore notre vie
quotidienne, mais cela améliore également notre cadre de vie, et contrairement aux voitures
qui émettent des gaz polluants, elles sont silencieuses, respectueuses de l'environnement et
fonctionnent à l'électricité.
23
Caractéristiques techniques
Equipements en fosse
Les équipements en fosse d’un élément du tramway sont illustrés ci-dessous soit [29]:
En motrices M1 et M2 :
 Quatre bogies moteurs
 Quatre centrales hydrauliques
 Quatre compresseurs de sablage
En nacelle porteuse NP :
 Un bogie porteur
 Une centrale hydraulique
 En motrices M1 et M2
 Bogie moteur : est équipé de deux moteurs asynchrones triphasés à
refroidissement par eau, d’une masse de 335 𝑘𝑔, et d’une puissance de
175 𝑘𝑊. Leur vitesse de rotation maximale est de 4550 𝑡𝑟/𝑚𝑖𝑛. Il est utilisé
dans le cas d’une traction directe ou indirecte et aussi pour le freinage. Il existe
un bogie moteur pour chaque motrice M1 et M2.
 Centrale hydraulique : est un organe hydraulique utilisé dans certaines
phases de freinage (de service, d’urgence, de secours, d’immobilisation et de
parking).
(a) (b) (c)
Figure 2.3: a) Bogie moteur ; b) Central hydraulique ; c) Compresseur de

sablage. [29].
24
 Compresseur de sablage : Le compresseur permet la production d'air

comprimé utilisé pour la mise en œuvre du sablage, il est utilisé dans le cas où
il y a le patinage ou l’enrayage.
 En nacelle porteuse NP
 Bogie porteur : est généralement utilisé pour le freinage et assure la répartition
des charges et le guidage. Il existe un seul bogie porteur dans la nacelle
porteuse NP, son fonctionnement est tout à fait le contraire pour le bogie
moteur.
 Moteurs de traction : sont de type asynchrone triphasés et à cage d’écureuil,
fermé et refroidit par fluide caloporteur à partir de 750 V, un onduleur
individuel à IGBT alimente chaque moteur.
(a) (b)
Figure 2.4: a) Bogie porteur ; b) Moteur de traction [29].
Equipements en toiture
Les équipements en toiture d’un élément du tramway sont illustrés ci-dessous soit :
En motrices M1 et M2 :
 Un coffre équipement électrique basse tension.
 Un coffre équipement traction/freinage.
 Un groupe de refroidissement moteur.
 Un groupe de climatisation cabine (dans M1).
25
En nacelle porteuse NP :
 Un coffre disjoncteur.
 Un pantographe.
 Un parafoudre.
En caisse suspendue C1 :
 Un groupe de climatisation salle.
 Un rhéostat de freinage.
 Un coffre batterie (dans C1).
 Un convertisseur statique (dans C2).
 En motrices M1 et M2
 Groupe de climatisation cabine : Le groupe de climatisation salle voyageurs
a pour rôle de maintenir et d’assurer, à l’intérieur de chaque cabine de conduite
une température constante prédéfinie et modifiable par l’agent de conduite.
 Groupe de refroidissement : Un groupe de refroidissement assure le
refroidissement des moteurs de traction d’un même bogie.
(a) (b)
Figure 2.5: a) Groupe de climatisation cabine ; b) Groupe de

refroidissement [29].
 En nacelle porteuse NP
 Pantographe : est un ensemble mécanique articulé, qui capte le courant sur la
caténaire et l’achemine jusqu’à la ligne de conduite.
Les organes de commandes permettent la montée ou la descente du pantographe.
26
 Coffre disjoncteur : situé en toiture de la nacelle porteuse NP, est

l’équipement qui assure la continuité électrique contre :
- D’une part, les équipements permettant la fourniture de la tension HT
(pantographe, batterie HT).
- Et d’autre part, les équipements nécessitant la tension HT avec principalement les
coffres de traction-freinage et les convertisseurs statique.
 Parafoudre assure la protection de la rame contre les surtensions du matériel
alimenté sous une tension nominale de 750 𝑉 en courant continu en cas
d’orage.
(a) (b)
Figure 2.6: a) Pantographe ; b) Coffre disjoncteur [29].
 En caisse suspendue C1
 Groupe de climatisation salle voyageurs : a pour rôle de maintenir et

d’assurer à l’intérieur de salles voyageuses une température constante de
confort.
 Rhéostat de freinage : permet de dissiper l’énergie fournie par les moteurs, en
effet en phase de freinage les moteurs se comportent comme des générateurs
et injectent de l’énergie sur la caténaire mais lorsque celle-ci n’est plus
réceptive le flux d’énergie est envoyé dans les rhéostats.
 Coffre batterie : ce réseau est utilisé principalement pour alimenter les
fonctions qui doivent rester disponibles quand le véhicule dé-préparé (par
27
exemple : feux de garage (fanaux)). C’est la raison pour laquelle il est

continuellement alimenté par la batterie tant que cette dernière n’est pas
déchargée (ou par le convertisseur statique lorsqu’il fonctionne) et remorque
/poussage, ce réseau de l’élément secouru n’est pas alimenté par l’élément
secourant.
 Convertisseur statique CVS : La fourniture d’énergie auxiliaire est assurée
par un convertisseur statique CVS.
(a) (b)
(c) (d)
Figure 2.7: a) Groupe de climatisation salle ; b) Rhéostat de freinage ;

c) Coffre batterie ; d) Convertisseur statique CVS [29].
A partir de la haute tension 750 V délivré par un pantographe, le convertisseur statique

délivre, à partir de différents modules électriques, l’énergie moyenne et basse tension utilisée
sur la rame.
Freinage
Il y a trois types de freins :
 Freins électrodynamiques
Le freinage de tramway est, essentiellement, assuré par les freins électrodynamiques
qui agissent sur les essieux moteurs (chaque essieu contient 2 roues).
 Freins mécaniques ou freins à friction
Ils équipent tous les essieux des bogies moteurs et les roues des bogies porteurs.
Ces freins sont mis en œuvre à l’aide d’un dispositif hydraulique agissant sur un
ensemble étriers du disque de freins.
28
 Freins électromagnétiques
Ce type de freins est réalisé par l’intermédiaire de 6 patins magnétiques par élément
de rame.
Une paire de patin magnétique est montée sur chaque bogie ils se plaquent sur les rails
lorsqu’ils sont alimentés afin de faire ralentir ou arrêter le véhicule suivant les cas
d’utilisation. Chaque patin magnétique est suspendu au longeron de châssis-pont du bogie.
Tramway d’Ouargla
Présentation de la société d’exploitation

SETRAM est la société chargée de l'exploitation et de la maintenance des tramways
en Algérie. Elle exploite actuellement les Tramways d'Alger, Oran, Constantine, Sidi Bel
Abbes, Ouargla et Sétif. La direction générale de la SETRAM se trouve dans la capitale
Alger.
SETRAM est née d’un accord entre l’Entreprise du Métro d’Alger (EMA) et le groupe
RATP, du savoir-faire dont l’expertise a été reconnue en France et à l’international dans de
nombreux pays du monde [30].
Le site d’Ouargla est un centre pour la maintenance des tramways. Ce centre est situé
à côté de la station de transport de voyageurs, sur la route de Ghardaïa.
Figure 2.8: Tramway d’Ouargla [31].
Présentation du tramway d’Ouargla

L'unité d’Ouargla a été inaugurée le 20 mars 2018 et ce projet a été mis en œuvre dans
le cadre du développement du secteur des transports sous la tutelle du ministère des travaux
29
publics et des transports. Le tramway d’Ouargla a été le premier tramway du désert, conçu
pour résister aux conditions climatiques difficiles liées à la proximité du désert.
La ligne du tramway Ouargla relie la vieille ville de Qasr (Sid Rouhou) et la nouvelle
ville de Nasr City (station Chenine Kadour)) à travers la nouvelle ville en plus de la nouvelle
gare routière et passe à l'Université Kasdi Merbah, faisant du tramway une ligne centrale de
transport dans la ville.
Figure 2.9: Vue générale de la ligne du tramway d’Ouargla [32].
Le tramway d’Ouargla est un système de transport en commun en site propre

desservant la ville d’Ouargla, au sud de l'Algérie. Comprend une ligne à double voie d’une
longueur d’environ 9,6 km et comporte 16 stations (au niveau de la chaussée de la voie).
Cette ligne est empruntée par une flotte de rames Citadis 402 alimentées électriquement par
une ligne aérienne de contact (LAC). Le tramway d'Ouargla est équipé de 23 rames du type
Citadis 402 (les caractéristiques du tramway présentée dans tableau 2-1 [33]) .
30
Tableau 2-1 : Caractéristiques du tramway de type Citadis 402 [33]

Caractéristiques Rames 402
Largeur d'une rame 2,4 m
Longueur d’une rame 44 m
Masse de rame 54000 kg
Capacité maximale d’une rame (à 4 passagers/m2) 230 places debout et 70 assises
Capacité maximale d’une rame (à 6 passagers/m2) 345 places debout et 70 assises
Nombre de portes doubles par rame 10
Nombre de portes simples par rame 4
Largeur de passage des portes simples 800 mm
Largeur de passage des portes doubles 1300 mm
Accélération (performances contractuelles) 1,09 m/s2
Vitesse maximale du train (spécifications techniques) 60 km/h
Moteur 6*120 kW = 720 kW
Revue de littérature
En raison du réchauffement climatique, l'épuisement rapide des combustibles fossiles,

et l'attention croissante portée à l'environnement ont incité les chercheurs à développer des
systèmes d'entraînement plus propres et plus efficaces. Les véhicules à pile à combustible
ont le potentiel de réduire les émissions en améliorant l'efficacité de conversion du secteur
des transports. Parmi les différents types de piles à combustible, la technologie PEMFC est
considérée comme le candidat le plus prometteur pour les applications automobiles en raison
de son fonctionnement à basse température et de son rendement plus élevé.
Afin de concrétiser cette vision, l'utilisation de piles à combustible comme principal
élément de propulsion du tramway peut réduire considérablement les émissions de polluants
et de bruit. Pour plusieurs raisons : l'espace intérieur du véhicule est spacieux, la disposition
appropriée des composants du groupe motopropulseur peut être utilisés, et le nombre de
stations de ravitaillement en hydrogène sont petites. Enfin, bien que différentes applications
ferroviaires FC aient été testées, comparées à d'autres systèmes d'entraînement ferroviaire,
les voies de tramway sont les plus adaptées en raison de leur faible consommation d'énergie ;
Le coût initial d'un tramway à pile à combustible hybride est inférieur au coût initial d'un
tramway à pantographe / caténaire [34].
31
Plusieurs travaux et méthodes de gestion de l'énergie des tramways à pile à

combustible et travail de dimensionnement ont été rapportés dans la littérature.
Luis M. et al ont présenté dans [35] une stratégie de commande évalué et contrôlé sur
tramway du métro Centro, Séville (Espagne), pour remplacer les lignes aériennes du centre
historique de Séville par une source d'énergie hybride autonome alimentée par des PaC,
batterie, et SCs ; Jibin Yang et al dans [36] et Pablo García et al dans [37] montrent la
possibilité de répondre à la demande de puissance d’un tramway par un système hybride.
Les mêmes résultats sont obtenus par Qi Li et al dans [38]. La même source d’énergie est
proposée par J.P. Torreglosa et al présente dans [39] pour le tramway Centro à Séville, en
Espagne, mais avec une méthode de contrôle existantes basées sur des stratégies
équivalentes. Pour réduire la consommation d'énergie ; de leur côté Victor Herrera et al dans
[40],ont présenté une stratégie de gestion de l’énergie adaptative basée sur la logique floue
ayant pour objectif de réduire les coûts d'exploitation des lignes du tramway, et améliorer
les performances du tramway dans les zones sans réseaux pantographe / caténaire. Les
auteurs dans [41] présente une stratégie de contrôle innovant et efficace pour obtenue une
faible consommation et longue durée de vie dans le tramway de Wuhan Guanggu. La
stratégie basée sur des principes de connaissance globale et des algorithmes en temps réel ;
Qi Li a et al ont présenté dans [42] le système hybride du tramway LF-LRV, et ont proposé
une SGE basé sur le contrôle de statisme distribuer la puissance de demande en fonction du
changement d'état dans un cycle de conduite réel d’un tramway en turquie.
Conclusion
Les résultats obtenus à travers ce chapitre ont montré la nécessité de remplacer le
système électrique du tramway d’Ouargla par un nouveau système qui dépend de la
production d'énergie au niveau du véhicule lui-même, basé sur un système hybride.
32
Chapitre 3: Tramway
hybride
Chapitre 3 : Tramway hybride
Introduction
Dans ce chapitre, nous passons en revue le système de sources d'énergie. Nous
expliquons le principe de l'utilisation des caractéristiques d'un tramway commercial qui
utilise l'hydrogène comme carburant en réalisant une simulation d'un trajet en tramway sur
la ligne de la ville d’Ouargla. Nous modélisons les éléments qui interviennent dans les
sources d'énergie pour le tramway à hydrogène en fonction de la consommation d'énergie de
la ville d’Ouargla.
Architecture de système d’énergie hydride

La configuration proposée du système hybride alimenté par PaC, batterie et SC pour
le tramway est illustrée sur la Figure 3.1. Le système hybride est composé d’une PaC, de la
batterie, du SC, du convertisseur CC / CC unidirectionnel, des convertisseurs CC / CC
bidirectionnels et du système de gestion de l'énergie (SGE).
Figure 3.1: Configuration proposée du tramway hybride.
Le PaC est la principale source d'énergie du tramway. Il est connecté à un convertisseur

CC / CC unidirectionnel élévateur pour augmenter la basse tension continue fournie par PaC.
D'autre part, les batteries lithium-ion et SC sont utilisées comme système de stockage
d'énergie (ESS) pour compléter la puissance de sortie du PaC lors de l'accélération de la
voiture électrique et pour la récupération d'énergie lors du freinage. En particulier, en raison
34
de sa réponse dynamique élevée et de sa puissance spécifique élevée, SC peut consommer

une puissance de crête que ni le PaC ni la batterie ne peuvent stocker.
La batterie et le SC sont respectivement connectés au bus CC de traction via un
convertisseur CC / CC bidirectionnel, permettant à la batterie et au SC de se charger et de se
décharger. Afin de distribuer la puissance requise, le SGE détermine les signaux de
puissance de référence du PaC, de la batterie et du SC en ajustant les convertisseurs CC / CC
unidirectionnels et bidirectionnels. De plus, si nécessaire pendant le freinage par
récupération, il peut également déterminer le signal de référence pour la dissipation d'énergie
à travers la résistance de freinage [38].
Pile à combustible
Il a été découvert il y a plus de 150 ans. Une pile à combustible est un appareil
électrochimique qui transforme l’énergie chimique d’oxygène et d’hydrogène et produit
l’énergie électrique.
Historique
En 1839, Sir William Grove, un juriste anglais et chercheur amateur en chimie, décrit
une expérience où de l’eau et de l’électricité sont produites à partir d’oxygène et d’hydrogène
[43].
Dès 1855 de nouveaux concepts, à haute température, utilisant des électrolytes fondus,
sont mis au point. Le terme pile à combustible est apparu en 1889 avec le chimiste
britannique d'origine allemande LUDWIG MOND et son assistant CHARLES LANGER.
Qui a développé la première pile à combustible avec des électrodes perforées en platine. Les
résultats sont modestes et en 1939, le bilan du premier siècle de recherche est plutôt
pessimiste, malgré les potentialités indéniables de la filière hydrogène [44]. La technologie
de la pile de MPE a servi dans le cadre du projet-Gemini début 1960. En1970, l’entreprise
dupont a mis au point, pour un autre usage, la membrane nafion, qui a permis de relancer les
piles à combustible de MPE [45].
Pile à combustible de type PEM

La cellule se compose de la membrane, des électrodes (anode, cathode) et des
plaques. Figure 3.2 illustre plus en détail les trois parties suivantes :
 Films polymères ioniques.
 Électrodes.
 Feuilles bipolaires.
35
Figure 3.2: Structure d’un empilement de cellule PEMFC [Electro Encycl].
Principe de fonctionnement de pile à combustible (PEM)

Une pile à combustible est un dispositif de conversion d'énergie. Où il convertit
l'énergie du carburant (hydrogène et oxygène) en énergie électrique, et l'eau et la chaleur
sont produites selon la réaction chimique suivante 3-1) [46,47] :
2𝐻2 + 𝑂2 → 2𝐻2 𝑂 + é𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑖𝑡é + 𝑐ℎ𝑎𝑙𝑒𝑢𝑟 3-1
Cette réaction s’opère au sein d’une structure essentiellement composée de deux

électrodes (l’anode et la cathode) qui seront les conducteurs électriques, séparées par un
électrolyte solide qui sera le conducteur protonique. Plus précisément, les réactions suivantes
interviennent aux deux électrodes :
𝐻2 → 2𝐻⁺ + 2𝑒⁻ Anode 3-2
1 Cathode 3-3
2𝐻⁺ + 2𝑒⁻ + 𝑂2 → 𝐻2 𝑂
2
Modèle de pile à combustible

En tant que principale source d'énergie du véhicule à pile à combustible, La tension
d'une seule cellule à pile à combustible est très faible (entre 0,4 et1 𝑉), ce qui est loin d'être
suffisant pour alimenter des véhicules hybrides à pile à combustible. Par conséquent,
plusieurs cellules sont intégrées dans la pile à combustible pour fournir la puissance de
fonctionnement demandée. En règle générale, chaque cellule de la pile à combustible a la
même structure géométrique et les mêmes propriétés de matériau [48].
36
Figure 3.3: Schéma du fonctionnement d'une pile à combustible PEM.
La tension d'une pile à combustible peut être calculée par la multiplication du nombre
des cellules et de la tension d’une seule cellule (3-4).
𝑉𝑠𝑡𝑎𝑐𝑘 = 𝑁𝑐𝑒𝑙𝑙 × 𝑉𝑐𝑒𝑙𝑙 3-4
𝑉𝑠𝑡𝑎𝑐𝑘 : Tension de la pile à combustible.

𝑁𝑐𝑒𝑙𝑙 : Nombre de cellule dans la PaC.
𝑉𝑐𝑒𝑙𝑙 : Tension d'une seule cellule.
La variation de la tension de cellule individuelle combustible est associée à de
nombreuses pertes. Les causes des pertes sont les pertes d'activation, les pertes ohmiques et
la concentration pertes. (3-5) [49].
𝑉𝑐𝑒𝑙𝑙 = 𝑉𝑟𝑒𝑣 − ∆𝑉𝑎𝑐𝑡 − ∆𝑉𝑜ℎ𝑚 − ∆𝑉𝑐𝑜𝑛 3-5
𝑉𝑟𝑒𝑣 : Potentielle thermodynamique réversible et est également la performance

maximale qui peut être obtenue à partir d'une pile à combustible.
∆𝑉𝑎𝑐𝑡 : Pertes d'activation dues à l'activation .de l'anode et de la cathode.
∆𝑉𝑜ℎ𝑚 : Pertes ohmiques liées à la conduction des protons à travers l'électrolyte solide
et les électrons à travers les résistances électroniques internes.
∆𝑉𝑐𝑜𝑛 : Pertes de concentration dues à la concentration ou au transport de masse du
réactif gaz.
37
La potentielle thermodynamique réversible est la tension qui serait obtenue si toute

l'énergie libre de Gibbs a été convertie en électricité sans aucune perte. Il peut être calculé
dans l'équation 3-6.
𝑅𝑇
𝑉𝑟𝑒𝑣 = 𝑉0 − 0.85𝑒 −3 (𝑇 − 𝑇𝐶 ) + ln (√𝑃𝑂2 𝑃𝐻2 ) 3-6
2𝐹
𝐸0 : Potentiel réversible le plus proche pour une seule cellule.

𝑇: Température de la cellule.
𝑇𝐶 : Décalage de correction de température.
𝑅: Constante idéale des gaz (R=8.3145 J/mol. K).
𝐹: Constante de Faraday (F= 96400 Coulombs /mol e-).
𝑃𝑂 2 𝑒𝑡 𝑃𝐻2 : sont une pression partielle d'oxygène et d’hydrogène.
Les pertes d'activation dynamique 𝐸𝑎𝑐𝑡 peuvent être décrites dans l'équation 3-7 :
𝑅𝑇 𝐼𝑝𝑎𝑐
∆𝑉𝑎𝑐𝑡 = ln ( ) 3-7
𝑛𝛼𝐹 𝐼0 𝑆
𝐼𝑝𝑎𝑐 : Courant de pile à combustible.

𝑆 : Surface de la section de la couche de catalyseur.
𝑛 : Nombre d'électrons impliqués dans la réaction.
𝛼: Facteur de symétrie et 𝐼0 la densité du courant d'échange.
Les pertes d'activation statique de la cellule 𝐼𝑝𝑎𝑐 peuvent être calculées sur la base du
célèbre Butler (équation 3-8) de potentiel de Vollmer.
𝛼𝑛𝐹 −(1−𝛼)𝑛𝐹
𝐼𝑝𝑎𝑐 = 𝐼0 𝑆 (𝑒 𝐾𝑇 ∆𝑉𝑎𝑐𝑡 − 𝑒 𝑅𝑇
∆𝑉𝑎𝑐𝑡
) 3-8
Les pertes ohmiques 𝐸𝑜ℎ𝑚 dues à la résistance électrique des électrodes, et la résistance
au flux d'ions dans l'électrolyte sont les plus simples à comprendre et à modéliser.
Cette chute de tension est proportionnelle à la densité de courant et elle est linéaire.
Les pertes ohmiques peuvent être obtenues par l'équation3-9 :
∆𝑉𝑜ℎ𝑚 = 𝐼𝑝𝑎𝑐 × 𝑅𝑝𝑎𝑐 3-9
𝑅𝑝𝑎𝑐 : Résistance interne.
Les pertes de concentration 𝐸𝑐𝑜𝑛 sont liées au changement de concentration des

réactifs à la surface des électrodes. Comme l'hydrogène pur se diffuse mieux que l'oxygène
dans l'azote et l'eau, les pertes de concentration à l'anode peuvent être négligées. Pertes de
concentration 𝐸𝑐𝑜𝑛 peut être défini dans l'équation 3-10 :
38
𝐼𝑝𝑎𝑐
∆𝑉𝑐𝑜𝑛 = −𝐵 × ln(1 − ) 3-10
𝐼𝑚𝑎𝑥
𝐵 : Constante empirique.
𝐼𝑚𝑎𝑥 : Courant maximum autorisé.
Eléments de stockage
Batterie
Les batteries, sont des dispositifs électrochimiques qui convertissent l'énergie
électrique en énergie chimique pendant la charge et convertissent l'énergie chimique en
énergie électrique pendant la décharge [12].
Dans le cadre d’une utilisation pour les véhicules électrique, les principales
technologies retenues sont les batteries au Plomb, les batteries Nickel Métal-Hydrure et les
batteries Lithium-ion. La technologie au plomb est la technologie la plus commune dans le
domaine de l’automobile, Elle se caractérise par sa robustesse et son faible coût ; néanmoins,
elle possède une puissance et une énergie spécifique médiocre [13].
Un autre paramètre important d'une batterie est l'état de charge (SOC). Le SOC est
défini comme le rapport entre la capacité restante et la capacité entièrement chargée. Avec
cette définition, une batterie complètement chargée à un SOC de 100%, et une batterie
complètement déchargée a un SOC de 0% [12].
Figure 3.4 : Batterie modèle de batterie lithium.
Capacité de la batterie : la quantité d'électricité que la batterie peut fournir avant qu'elle
ne soit complètement déchargée, exprimée en ampères heures (Ah) [50].
𝑡
𝐶𝑏𝑎𝑡𝑡 (𝑡) = 𝐶𝑏𝑎𝑡𝑡 (0) − ∫ 𝐼𝑏𝑎𝑡𝑡 (𝑡). 𝑑𝑡 3-11
0
39
Telle que :
𝐼𝑏𝑎𝑡𝑡 : Courant nominal de batterie.
𝑆𝑂𝐶 : L’état de charge de batterie et présentée par le pourcentage de la capacité
maximale de la batterie qui est stocké dans la batterie à un instant déterminé dans
l’équation 3-12.
𝐶𝑏𝑎𝑡𝑡 (𝑡) 3-12
𝑆𝑂𝐶 =
𝐶𝑚𝑎𝑥
𝑉𝑏𝑎𝑡𝑡 : Tension de la batterie élémentaire : est dépende de son état de charge SOC et
du courant, est donnée par la relation suivante (équation 3-13) :
𝑉𝑏𝑎𝑡𝑡 = 𝑉𝑣𝑖𝑑𝑒 (𝑆𝑂𝐶) − 𝑅𝑏𝑎𝑡𝑡 (𝑆𝑂𝐶, 𝐼𝑏𝑎𝑡𝑡 )𝐼𝑏𝑎𝑡𝑡 3-13
Avec :
𝑉𝑣𝑖𝑑𝑒 : La tension de batterie à vide.
𝑅𝑏𝑎𝑡𝑡 (𝑆𝑂𝐶, 𝐼𝑏𝑎𝑡𝑡 ) = 𝑅𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 (𝑆𝑂𝐶) 𝑠𝑖𝐼𝑏𝑎𝑡𝑡 ≤ 0
On a: {
𝑅𝑏𝑎𝑡𝑡 (𝑆𝑂𝐶, 𝐼𝑏𝑎𝑡𝑡 ) = 𝑅𝑑é𝑐ℎ𝑎𝑟𝑔𝑒 (𝑆𝑂𝐶) 𝑠𝑖 𝐼𝑏𝑎𝑡𝑡> 0
La tension totale pour un pack de batteries composé de 𝑁𝑏 éléments connectés en série
(équation 3-14) :
𝑉𝑏𝑎𝑡𝑡𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑉𝑏𝑎𝑡𝑡 × 𝑁𝑏 3-14
Super condensateur
Les super condensateurs (également appelés condensateurs à double couche) stockent
l'énergie électro-statiquement en polarisant les solutions d'électrolyte. En utilisant des Super
condensateurs, une capacité de surface élevée peut être obtenue, et par conséquent des
valeurs de capacité très élevées peuvent être obtenues. Cela fait des super condensateurs un
élément potentiel de stockage de sauvegarde. Son principe de fonctionnement est d'immerger
deux tiges de carbone dans une solution d'acide sulfurique séparées l'une de l'autre et de les
charger avec une tension légèrement supérieure à 1,2 V. De petites bulles apparaîtront à la
surface de l'électrode. Ces bulles représentent l'électrolyse de l'eau [12].
40
Figure 3.5: Schéma du fonctionnement d'un super condensateur.
La tension du condensateur à vide 𝑉𝐶 : est exprimée par l’intégration de courant, et

donnée par 3-15 [51] :
1 𝑡
𝑉𝐶 (𝑡) = 𝑉𝐶 (0) − ∫ 𝐼𝑆𝐶 (𝑡). 𝑑𝑡 3-15
𝐶 0
Avec :
𝐶 : Capacité du condensateur sa valeur est constante.
𝐼𝑆𝐶 : Courant du super condensateur.
La résistance interne du super condensateur 𝑅𝑆𝐶 est constante.
L’état de charge (𝑆𝑂𝐶) du super condensateur est présentée par le rapport entre
l’énergie contenue dans le super condensateur et l’énergie maximale admissible
(équation 3-16) :
𝐸𝑆𝐶
𝑆𝑂𝐶 = 3-16
𝐸𝑚𝑎𝑥
Telle que :
𝐸𝑆𝐶 : L’énergie contenue du super condensateur est calculée selon l’équation 3-17:
1
𝐸𝑆𝐶 = . C . 𝑉𝐶 ² 3-17
2
La tension élémentaire aux bornes d’un super condensateur est3-18 :

𝑉𝑆𝐶 = 𝑉𝐶 − 𝑅𝑆𝐶 . 𝐼𝑆𝐶
3-18
41
La tension totale d’un assemblage de 𝑁𝑆𝐶 du super condensateur montons en série

est 3-19) :
𝑉𝑆𝐶𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 𝑉𝑆𝐶 . 𝑁𝑆𝐶 3-19
Définissons la convention utilisée pour l’analyse de ce circuit. La puissance est définie

par l’équation 3-20 :
𝑃𝑆𝐶 = 𝑉𝑆𝐶𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 . 𝐼𝑆𝐶 3-20
𝑃𝑆𝐶 > 0 : En traction (décharge du pack de SC).

𝑃𝑆𝐶 < 0: En freinage (charge du pack de SC).
Modèle de convertisseur CC / CC :
La pile à combustible est connectée au bus CC via un convertisseur élévateur CC / CC
et les éléments de stockage est connecté au bus CC via un convertisseur abaisseur/élévateur
(𝐶𝐶/𝐶𝐶) avec opération de suralimentation pour le mode de décharge et fonctionnement
abaisseur pour la charge mode [52]. La relation entre la puissance d'entrée et de sortie de
deux convertisseurs est décrite dans l'équation suivante (3-21) :
𝑃𝑜𝑢𝑡 = 𝑃𝑖𝑛 𝜂𝑐𝑜𝑛𝑣 3-21
Où :
𝑃𝑖𝑛 : Puissance d'entrée.
𝜂𝑐𝑜𝑛𝑣 : Efficacité du convertisseur CC / CC.
Modélisation de la puissance du véhicule de charge :

La force qui agit sur un véhicule pour le déplacer d’un point à un autre dépend de la
force de traction 𝐹𝑡 , la force de friction aérodynamique 𝐹𝑎 , la force de friction de
roulement 𝐹𝑟 , et la force causée par la gravité pendant la conduite 𝐹𝑔 . Le contenu requis pour
l'accélération du véhicule peut être écrit comme l’équation 3-22:
𝑑𝑣
𝑚𝑣 = 𝐹𝑡 − (𝐹𝑎 + 𝐹𝑟 + 𝐹𝑔 ) 3-22
𝑑𝑡
Où
𝑚𝑣 : Masse du véhicule.
𝑣 : Vitesse du véhicule.
𝐹𝑡 : Force de traction sur la roue.
42
Les causes du frottement aérodynamique 𝐹𝑎 comprennent le frottement visqueux de

l'air environnant à la surface du véhicule et les pertes dues à la différence de pression entre
l'avant et l'arrière du véhicule due à la séparation du flux d'air. La carrosserie du véhicule,
les passages de roues, les rétroviseurs extérieurs, les vitres, même la ventilation et la
ventilation du moteur peuvent tous provoquer la force de résistance aérodynamique.
Habituellement, la force de résistance aérodynamique est approximée en simplifiant le
véhicule pour qu'il soit un corps prismatique avec une zone frontale. La force provoquée par
la pression de stagnation est multipliée par un coefficient de traînée aérodynamique 𝐶𝑥 qui
modélise les conditions d'écoulement réelles. Le frottement aérodynamique peut être calculé
dans l'équation 3-23:
1
𝐹𝑎 = 𝜌𝐴𝐶𝑥 𝑣² 3-23
2
Où :
𝜌 : Densité de l'air ambiant.
𝐴 : Surface avant du véhicule.
𝐶𝑥 : Coefficient de traînée aérodynamique.
Le frottement de roulement 𝐹𝑟 peut être calculé par l'équation 3-24:
𝐹𝑟 = 𝑚𝑣 𝐶𝑟 𝑔 cos(𝛼) 3-24
Où
𝑚𝑣 : Masse du véhicule.
𝑔: Accélération gravitationnelle.
𝛼: L’angle définissant la pente de la route.
𝐶𝑟 : Coefficient de frottement de roulement, qui est déterminé par de nombreuses
variables.
La force de pente 𝐹𝑔 est la composante horizontale du poids du véhicule, qui s'oppose
(ou facilite) le mouvement du véhicule uniquement si le véhicule se déplace en montée (ou
en descente) dans l'équation 3-25:
𝐹𝑔 = 𝑚𝑣 𝑔 sin(𝛼) 3-25
Grâce à la force de traction calculée sur la roue, la puissance nécessaire pour conduire
le véhicule peut être calculée dans l'équation 3-26:
43
𝑑
𝑃𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 = 𝑣 (𝑚𝑣 𝑣 + 𝐹𝑎 + 𝐹𝑟 + 𝐹𝑔 ) 3-26
𝑑𝑡
Où :
𝑃𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 : Puissance requise au volant.
La puissance demandée sur le bus CC de la pile à combustible, de la batterie et du
super condensateur est donnée dans l'équation 3-27 :
𝑃𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒
𝑃𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑 = 3-27 (a)
𝐸𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
𝑃𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑 = 𝑃𝑃𝑎𝐶 . 𝐸𝐶𝐶,𝑃𝑎𝐶 + 𝑃𝐵𝑎𝑡𝑡 . 𝐸𝐶𝐶,𝐵𝑎𝑡𝑡 + 𝑃𝑆𝑐 . 𝐸𝐶𝐶,𝑆𝐶 3-27 (b)
Où :
𝑃𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑 : Demande de puissance.
𝐸𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 : Efficacité du moteur.
𝑃𝑃𝑎𝐶 : Puissance de PaC.
𝐸𝐶𝐶 𝑃à𝐶 : L’efficacité du convertisseur 𝐶𝐶/𝐶𝐶 unidirectionnel connecté à la pile à
combustible.
𝑃𝐵𝑎𝑡𝑡 : Puissance de batterie.
𝐸𝐶𝐶,𝐵𝑎𝑡𝑡 : L'efficacité du convertisseur 𝐶𝐶/𝐶𝐶 bidirectionnel connecté à batterie.
𝑃𝑆𝑐 : Puissance de Sc.
𝐸𝐶𝐶 𝑆𝐶 : L'efficacité du convertisseur 𝐶𝐶/𝐶𝐶 bidirectionnel connecté à super
condensateur [52].
Effet de masse sur la consommation d’énergie

Un profil de conduite pour un tramway, est constitué par un trajet partant d’un point
A et allant à un point B. Il peut être caractérisé par des données telles que la vitesse, le
couple, la puissance, etc. Notre objectif principal est d’assurer cette puissance demandée à
chaque instant.
La figure 3.6 et figure 3.7 représente la consommation d’énergie du tramway
d’Ouargla. Il est calculé sur la base de l’équation 3-22, et de tableau 3-1.
La figure 3.6 représente le profil de puissance total consommée et produit par le
tramway d’Ouargla. Il dépend de la masse et la vitesse du tramway. Cette courbe a été le
point de départ de la conception d'un système du tramway hybride.
44
Tableau 3-1: Caractéristiques du tramway.

Paramètre Valeur
Accélération gravitationnelle 9.8 m/s2
Densité de l'air 1.2 kg/m3
Coefficient de résistance au roulement 0.014
Coefficient de traînée 0.3
La surface de zone avant 1.746 m2
La masse de SC 0.406 kg
Capacité spécifique de SC 5 Wh/kg
Puissance spécifique de SC 10 kW/kg
Capacité spécifique de Batterie 200 Wh/kg
Puissance spécifique de Batterie 3 kW/kg
Rapport (puissance / Masse) de PaC 0.333 kW/kg
L'efficacité du convertisseur 0.95
Efficacité du convertisseur 0.95
Efficacité du moteur électrique 0.95
On peut remarquer que les valeurs de puissance incluent des valeurs positives et
négatives ; les valeurs positives représentent l’énergie consommée par le tramway, il atteint
une valeur maximale de 554515.6 𝑊 ; et les valeurs négatives représente les puissances
récupérées par le système pendent le freinage et atteint une valeur maximale de 552025 𝑊.
6
x 100000
4
puissance (W)
2
0
-2
-4
-6
0 500 1000 1500 2000
Temps(sec)
Figure 3.6: Profil de charge du tramway Ouargla.
La variation de puissance est soumise à l'influence de plusieurs sous-puissance

représentée dans la Figure 3.7, ces puissances sont celle de l’accélération, de frottement, et
45
enfin la puissance aérodynamique. Cette dernière étant négligeable par rapport aux autres
puissances appliquées.
Dans la puissance d'accélération il y a des valeurs positives et négatives, la première

représente l'énergie consommée par le tramway, et la dernière désigne l'énergie électrique
produite par le tramway.
Puissance d'accélération Puissance aérodynamique

Puissance de frottement
6
x 100000
4
Puissance (W)
2
0
-2
-4
-6
0 500 1000 1500 2000
Temps (sec)
Figure 3.7: Puissances appliquée sur le tramway.
La puissance de frottement sur le sol change avec la vitesse à laquelle le véhicule se

déplace.
La Figure 3.8 représente l’effet de masse sur la consommation du tramway, on
remarque que la consommation augmente avec l’augmentation de masse.
46
Figure 3.8 : Effet de masse sur la consommation totale.
Etude de performance d’un tramway hybride sur la zone de Ouargla

Tramway hybride LF-LRV
Récemment, un tramway hybride LF-LRV sans connexion au réseau est en cours de
développement par le fabricant chinois de Tangshan Railway Vehicle Co.Ltd et de
l'Université Southwest Jiaotong ; comme le montre la Figure 3.9. Ce tramway hybride
présente une capacité de 360 passagers et atteint une vitesse maximale de 77 km/h est
composé de deux unités motrices et d'une unité de remorque [42].
47
Figure 3.9: Tramway hybrid LF-LRV [42].
Ce tramway utilise un système d’énergie hybride se composant de tableau 3-2 :

:un tramway hybride LF-LRV 33.
 Une pile à combustible de type PEM et de modèle FCvelocity ™ HD6 avec
une masse 710 kg et qui peut fournée sur une puissance de 260 kW.
 Les éléments de stockage qui utilisée sont : une batterie de type li-ion de model
MV06203-127NTPCA avec un masse 280 kg, et un SC de modèle BMOD0615
et de masse 670 kg.
Stratégie de gestion de l'énergie

Le SGE peut être divisé en stratégie basée sur des règles, stratégie basée sur la
fréquence et stratégie basée sur l'optimisation. Les stratégies basées sur des règles peuvent
également être divisé en stratégie basée sur des règles déterministe et stratégie basée sur des
règles floues.
Les règles de contrôle sont conçues sur la base de l'intelligence et de l'expérience
humaines, généralement sans connaissance préalable du cycle de conduite. Les stratégies
basées sur la fréquence sont spécifiquement utilisées pour les véhicules électriques en raison
des faibles caractéristiques dynamiques des piles à combustible. Les stratégies basées sur
l'optimisation peuvent être divisées en stratégies basées sur l'optimisation locale et stratégies
globales basées sur l'optimisation.
La stratégie utilisé dans le travail basé sur le "linprog solver" et intégré dans MATLAB
et qui est classé dans les méthodes d’optimisation ; Pour cela la stratégie de la gestion
d'énergie est divisée en une fonction objective avec plusieurs contraintes. La programmation
linéaire (LP) minimise ou maximise une fonction objective linéaire soumise à des contraintes
de limites, d'égalité linéaire et d'inégalité. Des exemples de problèmes incluent le mélange
48
dans les industries de transformation, la planification de la production dans la fabrication,

l'appariement des flux de trésorerie dans la finance et la planification dans l'énergie et les
transports.
La fonction objective utilisée a pour but de minimiser la puissance générée par les trois
sources d'énergie.
min 𝑓 = 𝑃𝑃𝐴𝐶 + 𝑃𝐵𝑎𝑡𝑡 + 𝑃𝑆𝐶
L'organisation des fonctions de contraints représente les conditions réelles de
fonctionnement des différentes sources d'énergie :
𝑃𝑃𝐴𝐶,𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝑃𝑃𝐴𝐶 ≤ 𝑃𝑃𝐴𝐶,𝑚𝑎𝑥
∆𝑃𝑃𝐴𝐶,𝑚𝑖𝑛 ≤ ∆𝑃𝑃𝐴𝐶 ≤ ∆𝑃𝑃𝐴𝐶,𝑚𝑎𝑥
𝑃𝐵𝑎𝑡𝑡,𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝑃𝐵𝑎𝑡𝑡 ≤ 𝑃𝐵𝑎𝑡𝑡,𝑚𝑎𝑥
𝐸𝐵𝑎𝑡𝑡,𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝐸𝐵𝑎𝑡𝑡 ≤ 𝐸𝐵𝑎𝑡𝑡,𝑚𝑎𝑥
𝑃𝑆𝐶,𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝑃𝑆𝐶 ≤ 𝑃𝑆𝐶,𝑚𝑎𝑥
Tableau 3-2 : Paramètres des appareils commerciaux. [42]
Pile à combustible Batterie Super condensateur
Ballard Stack
Microvast
Modules- Maxwell
Fabricant Fabricant BatteryMV06203- Fabricant
FCvelocity™ BMOD0615
127NTPCA
HD6
Puissance Capacité Capacité
260 40 45
nominale (kW) (Ah) (F)
Température
Taux de
nominale du Puissance
décharge
liquide de 50-63 5 spécifique 3300
maximum
refroidissement (W / kg)
(C)
(C)
Température Courant
maximale du de Courant
liquide de 66 décharge 240 maximum 1400
refroidissement maximum absolu (A)
(C) (A)
Plage de Tension Tension
tension 570-650 nominale 331 nominale 528
nominale (V) (V) (V)
Masse Masse
Masse (kg) 710 280 670
(kg) (kg)
Définir (11 séries *
Définir les Définir les
2 parallèles les 2 parallèles 3 parallèles)
numéros numéros
numéros * 2parallèles
49
𝐸𝑆𝐶,𝑚𝑖𝑛 ≤ 𝐸𝑆𝐶 ≤ 𝐸𝑆𝐶,𝑚𝑎𝑥

𝑃𝑃𝑎𝐶 × 𝐸𝐶𝐶,𝑃𝑎𝐶 + 𝑃𝐵𝑎𝑡𝑡 × 𝐸𝐶𝐶,𝐵𝑎𝑡𝑡 + 𝑃𝑆𝑐 × 𝐸𝐶𝐶,𝑆𝑐 ≥ 𝑃𝑑𝑜𝑚
Résultats de la simulation.
Le tramway de Shanghai a les mêmes caractéristiques techniques que le tramway
d’Ouargla, notamment en termes de vitesse et de nombre de passagers. Pour cela les mêmes
caractéristiques des sources d’énergie sont utilisées pour le système proposé.
La Figure 3.10 représente la variation de puissance produite par le système d’énergie
utilisée dans le tramway LF-LRV. Les résultats montre que la batterie c’est le fournisseur
principal de l’énergie au tramway contrairement à la contribution de la PaC et le SC qui est
négligeable.
Puissance de PàC Puissance de SC Puissance de Batterie
600000
400000
Puissance (W)
200000
0
-200000
-400000
-600000
0 500 1000 1500 2000
Temps (sec)
Figure 3.10: Variation de puissance produire par l’énergie utilise dans le tramway LF-
LRV.
Ce résultat montre que les caractéristiques et la taille de batterie est suffisante pour
fournir les énergies nécessaires pour fonctionner le tramway tout seul.
On peut le rependre aux besoins d’énergie du tramway d’Ouargla avec des
caractéristiques moindres en termes de source d’énergie par apport au tramway.
50
Conception d’un tramway hybride

Méthode de dimensionnement
La puissance de la pile à combustible et de la batterie est déterminée par la puissance
maximale consommée par le tramway, c'est pourquoi nous avons exigé que la puissance
fournie par la pile à combustible et la batterie soit suffisante pour répondre à la demande.
Figure 3.11 : Organigramme de la méthode de dimensionnement.
Où nous avons proposé plusieurs scénarios qui diffèrent en termes de degré de

contribution de chaque élément.au la pile à combustible. Dans le premier scénario qui
51
Contribue pour toute la demande ; et puis commence à décroître la contribution de pile

combustible jusqu'à atteindre 30% de la demande totale dans le dernier scénario.
𝑃𝑑𝑜𝑚,𝑚𝑎𝑥 = 𝑃𝑃𝑎𝐶,𝑚𝑎𝑥 + 𝑃𝑏𝑎𝑡𝑡,𝑚𝑎𝑥 3-28
Le nombre de super condensateurs est déterminé pour s'assurer que les sources
d'énergie répondent à la demande d'énergie du tramway à tout moment, où nous avons simulé
le trajet du tramway pour un certain nombre de super condensateurs différents, puis
déterminé le nombre minimum de super condensateurs pour lesquels le système alimente le
tramway pour compléter son trajet.
Tableau 3-3 : Caractéristiques de système dans chaque cas.
Cas 1 Cas 2 Cas 3 Cas 4 Cas 5 Cas 6 Cas 7 Cas 8

Masse de la PaC (kg) 1666 1499 1333 1166 1000 833 677 500
Masse de Batterie (kg) 0 19 37 56 74 93 111 130
Nombre SC 106 100 58 22 5 5 48 57
Résultat
L’application de la méthode de dimensionnement produit les résultats représentée dans
le tableau 3-3. Dans cette application, le taux d’hybridation est changé de 100 % d’énergie
produit par la pile à combustible pour le cas 1, jusqu’à 30 % de puissance par pile à
combustible, et 70 % fourni par la batterie dans le cas 8. La première ligne représente la
variation de la taille de pile à combustible, la diminution de masse de pile à combustible et
ceci à cause de la diminution de la dépendance en énergie produite par le pile à combustible.
L’augmentation de la dépendance en énergie fourni par la batterie, et cela peut être vu dans
l’augmentation de la taille de la batterie, comme indiqué dans la deuxième ligne du tableau.
Le nombre minimal de SC est déterminé et présenté dans la troisième ligne du tableau, Il a
été déterminé de manière à s'assurer que les sources d'énergie répondent aux besoins
énergétiques du tramway.
La Figure 3.12. a) représente la variation de l'énergie fournie et stockée par le super
condensateur dans chaque cas. On observe que l’énergie fourni diminue de 3.6 × 106 J dans
le cas 1 jusqu’à 5.9 × 104 J dans le cas 5 puis augmente jusqu’à 1.5 × 106 J dans le cas 8.
La même remarque pour l’énergie stockée, elle varie de 3.6 × 106 J dans le cas 1 et diminue
jusqu’à 5.9 × 104 J dans le cas 5, et augmente jusqu’à 1.4 × 106 J dans le cas 8.
52
Nous expliquons l'évolution de la contribution de l'énergie stockée et de l'énergie

fournie due à la modification du nombre de super condensateurs, donc plus le nombre est
élevé, plus la contribution énergétique est importante. En d'autres termes, la configuration
du système dans le cas 4 jusqu’à le cas 6 a besoin d'un petit nombre de SC pour répondre à
la demande d'énergie du tramway.
La Figure 3.12.b) représente la variation de l'énergie fournie et stockée par la batterie
en fonction de chaque cas.
Energie stockée dans le super condensateur Energie fournie par super-condensateur

(a) 40
x 100000
30
Energie (J)
20
10
Energie
Energiestokée dans
stockée Lele
dans Batterie
Batterie Energie fournie par Batterie
(b)
15
x 10000000
Energie (J)
10
(c) 20
x 10000000
Energie produite (J)
15
10
0
Cas 1 Cas 2 Cas 3 Cas 4 Cas 5 Cas 6 Cas 7 Cas 8
Figure 3.12 : a) Energie formée et stockée par SC ; b) Energie formée et stockée par
batterie ; c) Energie produit par la pile à combustible.
53
On observe que l’énergie fournie a augmentée de 0 J dans le cas 1 jusqu’à 7.5 × 107 J,
dans le cas 8 puis l’énergie stockée a augmentée de 0 J dans le cas 1 jusqu’à 1.3 × 108 J
dans le cas 8. Cette variation de l'énergie stockée et fournie par la batterie à chaque cas, et à
cause de la taille de batterie, lorsque la taille de batterie augmente l'énergie consommée et
fournie par la batterie augmente aussi.
Sur la Figure 3.12.c) l’énergie totale produite par la pile à combustible dans chaque
cas a été montrée. On note que à chaque fois le taux d'hybridation change, l'énergie produite
par la pile à combustible change et passe de 15 × 107 J lorsque la pile à combustible était le
seul responsable de la production d'énergie à une valeur beaucoup plus faible, estimée à
0,48 × 107 J, où la pile à combustible contribue par 30 % de l'énergie demandée par le
tramway seulement, tandis que la batterie contribue par le reste d’énergie demandée.
Nous expliquons la réduction de l'énergie produite par la pile à combustible aux
capacités fournies par la batterie pour stocker l'énergie excédentaire, qui est à nouveau
utilisée pour faire fonctionner le tramway.
La Figure 3.13 montre le niveau de variation de la puissance produite par la pile à
combustible, où nous constatons que la variation maximale diminue de 4.9 × 104 W dans le
cas 1 à 1.9 × 104 W dans le cas 8. Cette diminution qui résulte à cause de la réduction de la
dépendance à l'énergie produite par la pile à combustible en présence de la batterie, ce qui
se répercute positivement sur la pile à combustible et ses performances.
54
Figure 3.13:a) Variation de puissance de pile à combustible ; b) Valeur maximale de

variation de pile à combustible.
Sur la Figure 3.14, les changements d'énergie perdue sont présentés dans chaque cas.
Cette perte résulte de la grande différence entre les niveaux de changement d'énergie requis
par le tramway et la vitesse de réponse de la pile à combustible à ces changements. Ce qui
fait que la pile à combustible produit beaucoup plus d'énergie que ce qui est réellement
nécessaire. La réduction de l'énergie perdue de 1.025 × 108 J dans le cas 1 à 5.06 × 106 J
dans le cas 8, qui est due à l'augmentation de la taille de la batterie, qui augmente la quantité
d'énergie récupérée et réduit l'énergie produite par la pile à combustible et diminue ainsi la
vitesse de variation de l'énergie produite à laquelle la pile à combustible subit.
55
Figure 3.14: Energie perdue par le système.
La Figure 3.15 présente les changements de masse du système d'alimentation par

l’énergie (pile à combustible, à super condensateur et batterie) dans chaque cas, où l'on voit
que la masse diminue du cas 1 au cas 8, ce qui réduira la consommation de carburant.
Figure 3.15: Variation de la masse de système.
Sur la Figure 3.16 l'évolution de la quantité d'hydrogène selon chaque cas où l'on
observe une diminution de la quantité d'hydrogène consommée de 5.175 × 104 g à 0.598 ×
104 g dans le cas 8. La consommation d'hydrogène dans le cas 8 est due à l'énergie réduite
produite par la pile à combustible et à l'énergie gaspillée du système.
56
Figure 3.16 : Variation de consommation de l’hydrogène.
Conclusion
Dans ce chapitre, un système d'énergie alternative a été proposé pour le tramway
d’Ouargla. Ce système a été testé et 55 g de consommation d'hydrogène ont été obtenus par
km sur le tramway. D’autre part, il y a eu une perte d'énergie importante, ce qui nous met
devant la possibilité de réduire cette quantité.
57
Conclusion générale
La dépendance du tramway à l'électricité produite par les centrales électriques présente

plusieurs inconvénients dont : la pollution résultant de la production d'énergie électrique du
fait de la dépendance des stations aux énergies fossiles comme le gaz naturel, car il en est
l'une des sources. Parmi les émissions de gaz à effet de serre lors de la combustion, elles
libèrent du dioxyde de carbone, du monoxyde de carbone et des composés autres que le
carbone dans l'atmosphère. Le gaz naturel n'est pas renouvelable et expirera un jour comme
les autres combustibles fossiles. De plus, le réseau électrique est soumis à une forte pression,
ce qui entraîne des coupures de courant et la suspension du service de tramway.
Dans ce travail, un système hybride composé d’une pile à combustible et des éléments
de stockage d’énergie sont proposés comme des sources d’énergie pour l’utilisation dans le
tramway de la ville d’Ouargla.
Afin de tester la technologie proposée, le profil de charge et de consommation
d'énergie du tramway d’Ouargla est déterminé, et s'élève à 554515,6 W comme valeur
maximale au cours de l'énergie consommée et 552025 W de l'énergie produite.
Comme une première application, les caractéristiques du tramway hybride LF-LRV a
été utilisé pour fait une simulation d’un voyage de tramway reliant la vieille ville de Qasr
(Sid Rouhou) et la nouvelle ville de Nasr City (station Chenine Kadour). Nous obtenons que
la batterie est le responsable principal de fourniture de l’énergie demandée par le tramway
et la contribution de PaC et de SC est négligeable.
Sur la base de ce résultat obtenu dans la première application, et pour objectif d'obtenir
la taille idéale des sources d’énergie pour le tramway d’Ouargla, une méthodologie de
dimensionnement a été utilisée. Les résultats ont montré que la meilleure taille est celle à
laquelle la pile à combustible contribue par 30 % de l'énergie, dans laquelle toutes les sources
d'énergie proposées fonctionnent.
Les résultats ont également montré que le système de gestion de l'énergie utilisé dans
l'étude entraînait une perte d'énergie et une consommation importante d'hydrogène. Il est
donc suggéré de mener une étude comparative entre plusieurs systèmes de gestion de
l'énergie pour obtenir les meilleurs résultats.
59
Au cours des deux derniers mois, dans l'un des laboratoires d'Allemagne, une pâte
énergétique a été produite qui, lorsqu'elle interagit avec l'eau, produit de l'hydrogène à
température ambiante. C'est un développement important. La possibilité de l'utiliser comme
source d'énergie pour le tramway et ses effets sur les performances et la sécurité du système
doivent être étudiés.
60
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63
Annexes
Annexe A
Tableau 3-1 : Exemples de véhicules à pile à combustible [50,53]
Constructe Source
Pile à Stockage de Auto- Motoris
ur Véhicule secondaire
combustible l’hydrogène -nomie -ation
d’énergie
FCX 86 kW Super Réservoir haute
Honda
(Honda) condensate pression 430 km 80 kW
/Honda/
urs (156,6 l, 350 bar)
Version 3 :
Highlander Hydrure métallique
FCHV* 90 kW Version 4 : 300 km
Toyota Batteries
(Toyota) Réservoir haute 250 km 80 kW
/Toyota/ Ni-MH
pression
Version 5 :
Reformeur
X-Trail
FCHV* Batterie Réservoir haute
Nissan 90 kW
Li-ion pression 500 km 90 kW
/Nissan (Nissan)
(700 bar)
Version liquide :
Zafira Réservoir
Hydrogen3 d’hydrogène
General
liquide (68 l) 400 km
Motors 94 kW Sans 60 kW
Version gaz : 270 km
/GM/
Réservoir haute
pression
(77,4 l, 700 bar)
Partner Taxi-
PAC Réservoir haute
PSA 5,5 kW Batteries
pression 250 km 22 kW
/PSA/ Ni-MH
(300 bar)
64
Annexes
Annexe B
Types de pile à combustible :
La pile à combustible est un dispositif transformé l'énergie chimique à une
énergie électrique : il y a 6 types de pile à combustible classé selon la température
de fonctionnement et la combustible (présenté dans le tableau) [50]:
Parmi les types de piles à combustible existants, nous intéresserons dans notre
étude uniquement à la pile à combustible à membrane d'échange, car le PEM contient
de nombreuses caractéristiques intéressantes telles que :
• La température de fonctionnement varie de 100 ° C à 60°C et est

relativement basse pour assurer un temps de démarrage court.
• Un électrolyte solide (pas de fuites dues aux vibrations) et surtout une
puissance massique élevée qui rendement la PAC compacté et économique.
• L’eau produite par la transformation d’énergie sort sous forme liquide.
Système auxiliaire de pile à combustible :
Pour produire de l’énergie électrique à partir d’un système de à pile
combustible, vous avez besoin d’un ensemble de termes, à savoir :
1. Elle doit être alimentée en hydrogène et en air.
2. La membrane doit être en permanence humidifiée.
3. Et la chaleur produite doit être évacuée.
Pour le bon fonctionnement du système de pile à combustible, il est nécessaire
de prévoir des systèmes auxiliaires.
Cinq circuits principaux composent un Système PAC :
Le circuit d’hydrogène : Il alimente l’anode en hydrogène gazeux.
L’hydrogène non consommé à la sortie de la PAC peut être réinjecté à l’entrée de
celle-ci par l’intermédiaire d’une pompe de recirculation.
Le circuit d’air : Généralement, pour alimenter la pile à combustible en
oxygène, un compresseur injecte de l’air à la cathode.
Circuit d’eau : L’humidification des membranes se fait par les gaz entrants
(air et hydrogène) via le circuit d’eau. L’eau contribue également au refroidissement
de la pile à combustible lors de son passage dans l’échangeur de chaleur.
65
Annexes
Circuit d’électricité : Dans les limites du groupe électrogène, ce circuit

comporte le branchement des auxiliaires (pompes, ventilateurs, compresseur,
hacheur élévateur) sur la pile.
Circuit de refroidissement : la chaleur qui produit par la réaction chimique
dans la PAC provoquée peut-être à 50% des pertes de puissance aux courants élevés,
et le circuit de refroidissement utilisé pour diminuer ces pertes par d’échangeurs
thermiques.
66
Annexes
Tableau B-1 : types de pile à combustible [50].
Matériau Température Rende

Types des piles à combustible Principes de fonctionnement Carburant Réactions chimiques Applications possibles
électrolytique [C]° ment
Solution A.R:
d'hydroxyde de H2 +4OH⁻⇒ 4 H2O +4e⁻ Spatial, Défense,
Piles à combustible alcalines (AFC) 50 à 250°C Hydrogène 55 – 60%
potassium (KOH) et C.R : Equipements, portables
L’eau O2 + 2 H2O + 4 e⁻⇒ 4 OH⁻
Solution d'acide A.R :

35 – 45%
Piles à combustible à acide phosphorique phosphorique dans 2H2⇒ 4 H⁺ + 4 e⁻ Stationnaire, cogénération,
150 à 220°C Hydrogène 75% en
(PAFC) un moule en C.R: O2(gaz) + 4 H⁺ + 4 e⁻⇒ Transport
cogénération
carbure de silicium 2 H2O
67
Annexes
An :
Hydrogène,
Piles à combustible à carbonate fondu Sel décarbonate 2H2⇒ 4 H⁺ + 4 e⁻CR:
600 à 800°C gaz naturel, 50 – 60% Stationnaire, cogénération
(MCFC) fondu liquide O2 (gaz) + 4 H⁺ + 4e⁻⇒ 2
méthanol…
H2O
A.R:
Hydrogène, 50 – 55%
2H2+2O²⁻⇒
Pile à combustible à oxyde solide (SOFC) Céramique solide 700 à 1050°C gaz naturel, 70% en Stationnaire, cogénération
2H2O + 4 e⁻ C.R:
méthanol… Cogénération
O2 + 4 e⁻⇒ 2 O²⁻
A.R:
2H2⇒ 4H⁺ +4e⁻
Spatial, Transport,
Piles à combustible à membrane Membrane En C.R:
70 à 100°C Hydrogène 30 – 45% Stationnaire, Equipements
échangeuse de protons (PEMFC) polymère solide O2 + 4H⁻ +
portable
4e⁻⇒2H2O
AR:
CH3OH + H2O ⇒ CO2 + 6H⁺
Transport, Equipment
Piles à combustible au méthanol directes Membrane En + 6e⁻ (C R):
70 à 90°C Methanol 30 – 45% portable
DMFC polymère solide 3/2 O2 + 6 H⁺ + 6e⁻⇒ 3 H2O
Tot: CH3OH + 3/2 O2⇒ CO2
+ 2H2O
68

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REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université Kasdi Merbah – Ouargla

Mémoire de fin d’étude

En vue de l’obtention du diplôme de Master

Spécialité : physique Énergétique et Énergies Renouvelables

LABAIER Chahinez SAADA Yasmina

Modélisation et gestion d’énergie d’un

Soutenu publiquement Le : 17/06/2021

SETTOU Noureddine Pr Examinateur

MARIF Yacine MCA Examinateur

NEGROU Belkhir MCA Encadreur

CHETOUANE Mohammed Amine Doctorant Co-encadreur

Année Universitaire : 2020 /2021

‫)والدي العزيز سالم( ‪.‬‬

‫)امي جنتي نور الهدى شيبات( ‪.‬‬

‫الى جميع افراد عائلتي خاصة عمي (جمال)‪.‬‬

‫الى كل من ساهم في هذا العمل قريبا كان او بعيد‪.‬‬

‫الى كل اصدق ائي و كل من يحبونني‪.‬‬

‫شكرا لكم جميعا‪.‬‬

Nous tenons tout d'abord à remercier notre encadreur Directeur de l'Institut de

Nous remercions infiniment Dr. MOHCEN Hocine, de l'université Kasdi

Nos meilleurs remerciements au Pr. SETTOU Noureddine et au Dr. MARIF

Nous adressons également nos sincères remerciements à Mr. CHETOUANE

Liste des Figures

Liste des Tableaux

Liste des abréviations

Dans ce travail, le problème de l'énergie électrique utilisée pour alimenter le tramway

Tableau 1-1: Réserves énergétiques mondiale.

Pétrole brut et LNG 240 52

Gaz Naturel 188,2 60

Production d’énergie primaire

pétrole charbon Gaz naturel Nucléaire Hydraulique Renouvelables + déchets

Figure 1.1 : Production mondiale d’énergie primaire en 2017 [Mtep].

Consommation d’énergie primaire

Figure 1.2 : a) Evolution de consommation d’énergie primaire 2018-2019 ;

Tableau 1-2 : Réserves prouvées de pétrole et de gaz naturel.

1999 2009 2018 2019

Production des énergies fossile

Gaz naturel Pétrole brut Condensat GPL aux champs

Figure 1.3: Production d’énergie primaire en ktep.

Figure 1.4 : Production d’énergie dérivée en ktep.

Consommation d’énergie primaire

Gaz naturel electricité GPL Autre P.pétroliers,condensat,pétrole

Figure 1.5 : Consommation énergétique par forme d’énergie en Algérie.

Consommation d’énergie finale

Gaz naturel Electricité GPL Produits pétroliers

Figure 1.6 : Consommation d’énergie finale par produit pour 2019.

Ménages et autres, Transport Industrie et BTP,

Figure 1.7: Structure de la consommation finale par secteur pour 2019.

Figure 1.8: Bilan énergétique Algérien [8].

Figure 1.9 : Évolution d’émission de CO2.

Figure 1.10 : a) Architecture Hybride Parallèle ;

 Véhicules à pile à combustible

Figure 1.11 : Structure d’un véhicule hybride à pile à combustible.

La molécule d’eau, soumise à un courant électrique au travers de deux électrodes, se

Figure 1.12: Différentes méthodes de production d’hydrogène.

Méthodes de stockage de l’hydrogène

Figure 2.1: Exemple des cabines au tramway.

Principe de fonctionnement du tramway

Figure 2.2 : Matériels fixes du tramway.

(a) (b) (c)

Figure 2.3: a) Bogie moteur ; b) Central hydraulique ; c) Compresseur de

 Compresseur de sablage : Le compresseur permet la production d'air