4.

ENGINE

4-1
4. ENGINE

4-2
 4. ENGINE

4.1 SPESIFIKASI ENGINE (SK200-8)

4.1.1 SPESIFIKASI

Berlaku pada mesin SK200 - 8, SK210LC - 8

Model engine HINO J05E-TA
Mesin diesel tipe direct injection didinginkan dengan air,
Tipe 4-cycle, 4-cylinder dengan intercooler turbo-charger
Jumlah cylinder ⋅ Bore ⋅ Stroke mm (in) 4 ⋅ 112 ⋅ 130 (4.41 ⋅ 5.12)
Total displacement cc (cu•in) 5,123 (313)
Rasio kompresi 18.0
Output nominal kW (PS) at min -1
114 (115) at 2,000
N•m (lb•ft) at
Torque maksimum 572 (422) at 1,600
min-1
High idling min-1 2,000 ± 30
Low idling min -1
1,000 ± 30
Tekanan start injeksi MPa (psi) 50 (7,250)
Start / Full open
Thermostat action 350 (170) / 363 (194)
K (°F)
Urutan pengapian 1–3–4–2
MPa (psi) at
Tekanan kompresi 3.4 ~ 3.7 (493 ~ 537) at 280
min-1
Timing injeksi bahan bakar 0°
Valve clearance Terbuka Tertutup
14 sebelum top 30 sesudah top
° °
Intake valve 0.3 mm at cool
Valve clearance dead point dead point
54° sebelum top 13° sesudah top
Exhaust valve 0.45 mm at cool
dead point dead point
Kapasitas starter V ⋅ kW 24 ⋅ 5.0
Kapasitas generator (Alternator) V⋅ A 24 ⋅ 50
ø650 (25.6") ⋅ suction type 7 fans, V-velt drive,
Metoda drive kipas pendingin
pulley ratio Crank / Fan = 0.89
Full level 18.0
Volume minyak engine L (gal) Low level 15.0
Total 21.5 (5.68)
Berat kering kg (lbs) 580 (1,280)
Rasio konsumsi bahan bakar g/kW•h (g/ps•h) 217 (160)
Kemiringan yg dibolehkan
Depan / Belakang dan Kanan / Kiri : 35°
(Dibatasi oleh pelumasan E/G)
Dimensi (L ⋅ W ⋅ H) mm (in) 1,063⋅ 725⋅ 995 (3 ft 5.86 in ⋅ 28.5 in ⋅ 39.2 in)
Arah rotasi Berlawanan arah putaran jarum jam dilihat dari sisi flywheel

4-3
4. ENGINE

4.1.2 KURVA KARAKTERISTIK ENGINE (HINO J0SE-TA) (SK200-8)

Kondisi yang akan diukur : Yang diperlihatkan nilai bersih (net), diukur tanpa cooling fan.
Tanda menunjukkan titik yang dinilai (rated)

SHAFT TORQUE
SHAFT OUTPUT

TINGKAT KONSUMSI BAHANBAKAR

KECEPATAN ENGINE (min -1)

Konsumsi bahan bakar

Konsumsi bahan bakar x kW x Faktor beban ( )
0.835 X 1000
217g/kW.h
X 114kW X
0.835 X 1000 : Faktor beban standar
. L/h (0.70~0.80)
29.6
Konsumsi bhn bakar dalam pengoperasian biasa
(faktor beban 0.70~0.80)
20.7 L/h~23.7 L/h

4-4
 4. ENGINE

4.2 PANDANGAN LUAR ENGINE (SK200-8)

THERMOSTAT

OIL FILTER
ELEMENT

ALTERNATOR

FUEL FILTER
ELEMENT

STARTER

Gbr. 4-1 Pandangan luar engine

4.3 ENGINE MOUNTING (SK200-8)

27
27

14
14 Pin
11
17 10
2

* 25 11
12
3 26
C
B
16
27
*
10 23
14
25 12
11 20
14 27
36 20 11
10 5 26 12

3
20
25 A
A
10 23
12 20 22
28 30 16
A D

2
17 D
2
1
* 5

Gbr. 4-2 Engine mounting

4-5
4. ENGINE

4.4 SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR

4.4.1 PERBANDINGAN SISTEM INJEKSI

Perbandingan Sistem
(Tekanan tinggi seketika)

Sistem injeksi
Injection
konvensional Timer
pump
Governor
Nozzle

Electric
control
Sistem injeksi common
Rail
Pressure sensor Electric
solenoid
Supply Common rail valve
pump
Injector
(Tekanan tinggi constant)

Tipe Tipe in-line Sistem common rail

Penyetelan tingkat injeksi Pump (Governor) Injector (2WV)

Penyetelan timing injeksi Pump (Timer) Injector (2WV)

Boost Pump Supply pump

Distribusi Pump Common rail

Penyetelan tekanan injeksi Ditentukan oleh kecepatan rotasi dan Supply pump (PCV)
Supply pump (PCV) tingkat injeksi

Common rail
(Pressure container utk
masing2 injector untuk
dipakai bersama)

ECU

Injection pump

[pump tipe in-line] [Pump tipe common rail]

4-6
 4. ENGINE

4.4.2 SISTEM COMMON RAIL

• Sistem terdiri dari sypply pump, common rail, injector dan engine ECU yang mengendalikan unit2 tsb diatas,
switch2 sensor, relay2, dan lampu2.
• Supply pump mengirim bahan bakar yang digunakan untuk menghasilkan tekanan bahan bakar didalam
common rail. Tingkat pengiriman bahan bakar dikendalikan oleh supply pump fuel suction control valve
(SCV) dan SCV dikendlikan secara elektronik oleh engine ECU.
• Common rail digunakan untuk mendistribusi bahanbakar bertekanan tinggi yang diproduksi oleh supply
pump dan dikirim ke injektor2 masing cyiinder. Tekanan bahan bakar ini dideteksi oleh sensor tekanan yg
terpasang pada common rail. Engine ECU melaksanakan kendali feedback tekanan sehingga tekanan
command yg disetel agar sesuai dgn kecepatan engine dan beban engine sesuai dgn tekenan sebenarnya.
• Pada injector, jumlah injeksi bahan bakar dan timing injeksi bahan bakar dikendalikan dengan menswitch
ON/ OFF katup yang dikendalikan dengan solenoid dua-arah (two-way solenoid controlled valve). Bila two-
way solenoid controlled valve diswitch ke ON, karena sirkit bahan bakar diswitch sedemikan sehingga
minyak bertekanan tinggi mengalir keluar dari control chamber liwat orifice (liang/lubang), bahan bakar
mulai diinjeksi karena needle valve didorong keatas oleh kekuatan membuka nozzle valve akibat tingginya
tekanan bahan bakar di rongga noz-zle chamber. Bila two-way solenoid controlled valve diswitch ke OFF
(non-power distribution), karena minyak kembali ke sirkit bahan bakar sehingga minyak bertekanan tinggi
dikirim ke control chamber liwat orifice, injeksi bahan bakar berhenti karena needle valve bergerak kebawah.
Karena itu, timing injeksi bahan bakar dikendalikan dengan waktu mulai membuka katup two-way solenoid
controlled valve dan jumlah injeksi bahan bakar dikendalikan oleh jangka waktu membuka tsb.
• Karena kekuatan kedap-tekanan masing2 bagian sudah ditingkatkan, maka diperoleh injeksi bahan bakar
bertekanan yang lebih tinggi. Akibatnya, injeksi bahan bakar dalam bentuk partikel yang sangat kecil sekali
(micro-particulated) bisa dilakukan. Hal ini mewujudkan kondisi pembakaran yang baik tanpa ada bahan
bakar yang tidak terbakar, yang hasilnya mengurangi emisi bahan2 yang terpisah kecil2 (particulate materials
= PM).
Two-way solenoid valve
kendali jumlah injeksi
kendali timing injeksi
kendali tingkat injeksi
Engine ECU Pulsa yg mengendalikan two-way solenoid valve
Informasi
lain(Suhu, Common rail pressure sensor
tekanan) Common rail

Accel sensor Bocor

Small diameter orifice

Plunger Control
chamber
Inlet valve Feed pump
Outlet valve
Regulate valve Orifice
berdiameter
Suction control besar
valve (SCV)
Fuel overflow Piston

Nozzle

Nozzle chamber

Injector
Fuel inlet
Cam shaft

Fuel filter
Fuel tank
(dgn pr iming)

Engine Sub engine

speed speed
sensor sensor

4-7
4. ENGINE

4.4.3 LAYOUT BAGIAN SISTEM BAHAN BAKAR (tanpa air compressor)

11195 Nozzle clamp holder 22760 Common rail assembly

11491A Common rail bracket 23910 Injector
13691 Bearing holder case 9645A O-ring *
22730 Supply pump 9645A O-ring *
* Parts yang tidak digunakan

Torque pengencangan

22825 23.7 N•m {650 kgf•cm, 47 lbf•ft} 9068-08320 28.5 N•m {290 kgf•cm, 21 lbf•ft}
900124 108 N•m {1,100 kgf•cm, 80 lbf•ft} 9068-08400 28.5 N•m {290 kgf•cm, 21 lbf•ft}
900124A 25 N•m {250 kgf•cm, 18lbf•ft} 9068-08850 28.5 N•m {290 kgf•cm, 21 lbf•ft}
9068-08250 28.5 N•m {290 kgf•cm, 21 lbf•ft}

4-8
 4. ENGINE

23081 Leakage pipe 23766A Through feed pipe

23083 Through feed pipe 23783A Fuel pipe
23711 Injection pipe 9659B Gasket *
23712 Injection pipe 9659C Gasket *
23713 Injection pipe 9659CD Gasket *
23714 Injection pipe 9659E Gasket *
23766 Through feed pipe
* Parts yang tidak digunakan

4-9
4. ENGINE

4.5 KONSTRUKSI & FUNGSI

4.5.1 ENGINE
(1) Combustion chamber
• Tipe ombustion chamber adalah tipe direct injection yang combustion chambernya berbentuk khusus dan
nozzle2-nya terletak pada pusat piston2, Valvenya yang 4-valve construction, 2 valve untuk air intake dan
2 valve lainnya untuk udara buangan (exhaust air), yang menghasilkan pembakaran yang efisien, ditambah
lagi dengan perbaikan distribusi udara yang diinput (intake air) dan efisiensi penghisapan udara (air suction)
yang intake portnya berbentuk khusus.

Valve Grow plug Grow plug

Combustion chamber Nozzle Combustion chamber Nozzle

Valve

(2) Cylinder head

• Cylinder head dibentuk secara integral (merupakan satu unit dengan bagian yang lain), dan terbuat dari logam
coran paduan (alloy), tipenya cross flow dimana 2 suction valve ditempatkan selang-seling satu dengan yang lain,
untuk meningkatkan kehandalannya terhadap kecepatan tinggi dan hidup terus-menerus dengan beban berat.
• Intake port konstruksinya khusus seperti terlihat didalam gambar untuk menimbulkan gerakan berputar campuran
optimal dan menghasilkan pembakaran yang efisien.
• Valve seat merupakan tipe yang dimasukkan danpadu baik untuk air intake dan air exhaust.
• Nozzle sleeve tipe yang basah sisi head valve dan nozzle sleeve didinginkan dengan cooling jet agar jadi tahan
lama dan handal.
• Cylinder head tipe J1O5E disatukan dengan cam housing agar ukurannya jadi kecil dan mengurangi tinggi ke-
seluruhan engine.
Exhaust port

Catatan penerjemah : Glow plug dalam training text ditulis grow plug.
Orang Jepang tidak biasa dengan ejaan huruf :”el”.
Intake port
Mereka mengucapkannya sebagai “er”. Karena itu
ditulis grow bukan glow.
4-10
 4. ENGINE

(3) Cylinder block dan cylinder liner

• Cylinder block terbuat dari besi coran khusus dan dengan konstruksi dry liner yang sangat kokoh, selain itu
disekitar bore dan diantara cylinder2 diperkuat.
• Water gallery diperbesar untuk meningkatkan kapasitas pendinginan dan keadaan tanpa bising.
• Masing2 cylinder dilengkapi dengan cooling jet untuk mendinginkan piston.
• Cylinder lier terbuat dari besin coran khusus dengan daya regang (tensile) yang tinggi. K yang mulus dengan
piston ring dan cylinder block ditingkatkan dengan menyediakan clearance yang tepat untuk saling bertaut
dengan cylinder block dan mengolah untuk meningkatkan bagian dalam dan permukaan luar cylinder liner.

Piston ring Piston

Cylinder block

Cooling jet

Cylinder liner

(4) Piston dan piston pin

• Piston terbuat dari paduan aluminium yang tahan panas. Pembakaran yang efektif dan konsumsi bahan
bakar yang rendah diwujudkan dengan combustion chamber yang bentuknya khusus.
• Bentuk garis keliling piston merupakanprofil yang optimum dengan memperhitungkan pemuaian panas
dan osilasi piston.
• Piston diolah agar lebih baik (treating) dengan diberi lapisan skirt coating guna mengurangi kebisingan.
• Piston dijaga agar suhunya tepat dengan pendinginan piston cooling jet dan dilengkapi dengan rongga
guna menjamin kehandalan yang cukup bagi daya (power) yang tinggi. (Injeksi yang tidak mencukupi akibat
deformasi cooling jet dan salah pemasangan bisa menyebabkan pendinginan yang tidak memadai, dan
akibatnya kerusakan piston.)
• Piston dibuat dari baja yang dikeraskan dengan case hardening dan bisa menahan pengoperasian dengan
beban berat karena memanfaatkan tipe full floating.
Piston pin
Piston ring

Conecting rod

Piston
Cooling jet

4-11
4. ENGINE

(5) Piston ring

• Piston terbuat dari baja yang mengalami proses nitriding treatment (case hardening baja yang permukaan-
nya menyerap nitrogen), agar daya tahan terhadap aus dan abrasi meningkat.
• Top ring dioleh/diproses dengan PVD (*) coating untuk meningkatkan dayatahan terhadap aus dan abrasi
dalam takaran yang mencolok sehingga konsumsi minyak dan blowby gas berkurang.
• Bentuk irisan (penampang) ring menjaga konsumsi minyak pada tingkatan yang tepat dan didisain dengan cermat
untuk menguangi abrasi dan mencegah kebocoran gas serta scuffing (permukaan tergores, kasar, bopeng).
(*) PVD singkatan Physical Vapor Deposit.
Nitrided layer

PVD film

Nitrided layer Nitrided layer

Nitrided layer

Top ring Ring kedua Ring kedua

(6) Plastic range

Plastic range adalah metoda dimana bolt dikencangkan di daerah yang vibrasi gaya aksial terhadap pemanjang-
an bolt kecil dan memiliki keunggulan sebagai berikut:
• Bisa diperoleh gaya aksial yang stabil dan tinggi :
Gaya aksial bolt distabilkan karena dispersi gaya aksial lebih kecil, dibandingkan dengan pengencangan sampai
ke kisaran elastic range.
• Pemakaian ulang bolt ada batasnya :
Pemakaian ulang bolt ada batasnya, karena setiap kali bolt dipakai ulang dihasilkan pemanjangan plastik.

Yielding point
Elastic range Plastic range
Gaya aksial bolt

Dispersi kecil

Patah (fracture)
Dispersi besar

Pemanjangan bolt

Ciri2 bolt pada plastic range

4-12
 4. ENGINE

4.5.2 SISTEM PENDINGINAN

(1) Garis besar
• Engine dilengkapi dengan pendinginan menggunakan air, dimana coolant ditekan untuk bersirkulasi meng-
gunakan coolant pump.
• Pada sistem sirkulasi cairan pendingin ditambahkan EGR valve dan EGR cooler.
• Cairan pendingin yang didinginkan didalam adiator core dengan kipas pendingin (cooling fan) mengalir liwat
hose dari bagian bawah radiator meliwati thermostat dan masuk kedalam coolant pump.
• Cairan pendingin yang dikirim oleh pompa cairan pendingin, masuk kedalam oil cooler kemudian masuk ke
cylinder block sambil saling bertukar panas dengan minyak engine.
• Cairan pendingin yang dialirkan ke cylinder block masuk kedalam water jacket, mendinginkan tiap cylinder
liner dan naik kesisi cylinder head.
• Setelah mendinginkan dawrah diantara valve2 dan bagian port disisi cylinder head, cairan pendingin
mengalir liwat thermo case dan dan thermo cover kemudian kembali ke radiator.
• Sebagian dari cairan pendigin didalam cylinder block kembali ke thermo cover sesudah mendinginkan gas
buangan liwat EGR cooler dengan pnegoperasian “cool EGR” (EGR dingin).
• Thermostat terbuka seluruhnya ketika suhu coolant lebih tinggi dari 90°C. Thermostat tertutup pada suhu
76.5° atau kurang segera sesudah engine distart, dan tidak mengirim coolant ke radiator melainkan mem-
bypass coolant langsung ke coolant pump. Coolant mengalir kedalam engine dan beredar untuk mencegah
engine mengalami overcooling.

Reservoir
Suhu air

EGR cooler
Thermostat case
Cylinder head
Air
compressor
Thermostat
Cylinder block
Radiator Turbo
Car EGR
charger
heater Valve

Coolant Oil cooler

pump

Drain cock Drain cock

Tangki
cadangan

Radiator Pembuangan angin

cap EGR
cooler
Pembuangan angin
Thermo cover
(outlet) Heater
Suhu air
Thermostat
mostat
Radiator Cylinder head
Thermo cover
Thermostat
mostat
(intlet) Turbo
charger

Cylinder block

Drain cock
Coolant
pump Oil cooler

EGR Drain cock

Valve

4-13
4. ENGINE

(2) Pompa cairan pendingin (coolant pump)

• Pompa cairan pendingin terpasang pada sisi depan cylinder block dan digerakkan oleh V-belt.
• Pompa ciran pendingin dilengkapi dengan coolant seal yang dipasang pada vane (baling2) dan case untuk
mencegah kebocoran dan juga untuk mencegah kebocoran airdengan sliding seal terdiri dari pelat keramik
di sisi bling2 dan pelat karbon khusus di sisi case.

4.5.3 SISTEM PELUMASAN

(1) Garis besar
• Minyak didalam oil pan dipompa naik liwat strainer oleh pompa minyak yang sudah terpasang (built-in)
pada sisi belakang cylinder block. Sesudah pertukaranpanas dengan cairan pendinginan dengan oil cooler,
disaring oleh oil filter dan disalurkan ke lubang utama (main hole) minyak didalam cylinder block.
• Minyak yang disalurkan ke lubang utama minyak, mengalir ke crankshaft journal, cashaft dan rocker arm shaft
untuk pelumasan.
• Minyak yang digunakan untuk pelumasan masing2 journal (main bearing) crankshaft mengalir ke bagian pin
liwat oil gallerey didalam crankshaft dan melumasi ujung yang connecting rod besar.
• Dilain pihak, sebagian minyak pada masing2 journal crankshaft mengalir ke sub oil hole (lubang tambahan) dan
mendinginkan piston menggunakan piston cooling jet yang dilengkapi pada masing2 cylinder.
• Minyak pelumas didalam supplypump gear mengalir bercabang2didalam saluran minyak di lubang sub oil hole.
• Minyak yang disalurkan ke camshaft dipasok ke masing2 journal liwat lubang minyak di camshaft, dan melumasi
journal2.
• Minyak yang disalurkan ke rocker arm shaft dipasok ke masing2 rocker arm bushing untuk pelumasan rocker arm
bushing kemudian dipasok kedalam roller dan roller pin liwat lubang minyak masing2 rocker arm untuk pelumasan.
• Masing2 idle gear dilumasi dengan minyak yang disalurkan liwat lubang minyak utama (main) atau lubang minyak
tambahan (sub).
• Untuk penyetelan tekanan minyak di masing2 bagian, dipertahankan standar minyak tertinggi sampai 530 ± 40 kPa
(77 ± 6 psi) dengan regulator valve. Bila tekanan suhu rendah (low temperature pressure) terlalu tinggi, safety valve
pompa minyak akan bekerja mengembalikan minyak kedalam oil pan [Tekanan buka valve: 1640 kPa (238 psi)].
• Bila oil cooler dan/atau oil filter mampet/tersumbat, safety valve [Tekanan buka cooler valve: 392 ±40 kPa (57 ± 6 psi)] ,
tekanan buka filter valve:tipe J05E 196 ± 20 kPa (28 ± 3 psi) : tipe J08E 147 ± 10 kPa (21 ±1 psi) dipasang di tengah
penyaluran minyak guna mencegah kekurangan minyak.
• Tekanan pada oil pressure switch dipasok dari sisi sekunder oil filter dan check valve [Tekanan injeksi: 254 kPa (37 psi)
dipasang pada masing2 piston cooling jet untuk mendinginkannya sampai suhu yang tepat.

4-14
 4. ENGINE

Roller pin

Cam Roller

Cross Adjust Rocker Rocker

Valve
head screw arm arm shaft
Oil pan

Cam shaft

Cam idle
gear shaft

Sub idle
gear shaft

Turbo
charger
Strainer

Main
Oil pump Oil cooler Oil filter
oil hole

Connecting
Piston pin Crank shaft
rod

Supply pump
drive

Sub idle gear shaft

(Supply pump drive
atau air con compressor)

Piston cooling jet

Sub oil hole
(Check valve)

Main
idle shaft
; Pelumasan
; Kembali

4-15
4. ENGINE

(2) Konstruksi
1) Oil cooler
• Oil coolernya tipe water cooling multiplate yang terus memasok minyak engine kedalam masing2 bagian
engine dengan suhu yang tepat. Oil cooler terpasang di water gallery di bidang sebelah kanan engine block.
• Oil cooler konstruksinya sedemikian rupa,sehingga minyak yang dikirim oil pump mengalir kedalam sedangkan
cairan pendingin yang didinginkan oleh radiator mengalir keluar. Karena itu, bila suhu minyak engine tinggi,
oli cooler berfung mendinginkanminyak, sebaliknya bila suhu minyak renddah, panaskan dan jaga agar suhu
minyak selalu tepat.
• Jumlah pelat oil coolant element (elemen pendingin minyak) dibuat optimal sehinga meningkatkan koefisien
pendinginan dan mengurangi konsumsi bahan bakar.
Oil cooler element

Oil outlet
(Dari oil gallery)

Oil outlet
(ke oil pan) Oil inlet
(dari oil pump)

2) Oil filter
• Full flow oil filter (filter kertas) dan bypass oil filter (filter kertas) digunakan didalam satu cartridge sebagai
satu filter, yang terpasang pada satu komponen terpisah.
• Sebagian minyak yang mengalir ke full flow oil filter disaring oleh bypass oil filter dan kembali ke oil pan.

By-pass oil filter

Full-flow oil filter

4-16
 4. ENGINE

4.5.4 SISTEM BAHAN BAKAR

(1) Fuel filter
• Pencemaran bahan bakar oleh kotoran bisa mengakibatkan keruskan dan keausan dini pada supply pump
dan injector, yang berakibat penurunan mutu dan memburuknya fungsi.
• Fuel filter yang digunakan fuel filter tipe cartridge (selongsong), sehingga dibutuhkan perkakas khusus bila
menggantinya agar tidak terjadi kebocoran bahan bakar. Filter terpasang sebagai satu komponen yang terpisah.

Priming pump Airbleeding

Air bleeding plug
plug

Fuel inlet

Fuel outlet

Filter element

Bowl

Drain valve

Heater harness

PERINGATAN
Gunakanlah selalu minyak ringan dengan kadar belerang yang rendah (S50:klandungan belerang 50 ppm
atau kurang, bahan bakar diesel ASTM 2-D sebagai standar). (Tetapi didaerah dingin, gunakan bahan bakar
yang cocok dengan kondisi atmosfir/lingkungan.) Pegisian dan pencampuran bahan bakar dengan bensin,
minyak tanah dan bahan bakar alkohol selain yang telah ditentukan menyebabkan kerusakan (gagal fungsi)
bagian pelumasan bahan bakar didalam supply pump dan injector akibat peluncuran (sliding) yang tidak
mulus. Hal tsb mengakibatkan pengaruh yang sangat buruk pada engine dan akan menimbulkan kerusakan.

4-17
4. ENGINE

4.5.5 SISTEM EGR

(1) Garis besar
• EGR adalah singkatan dari Exhaust Gas Recirculation (resirkulasi Gas Buangan), yaitu suatu sistem yang me-
nyalurkan gas buangan didalam exhaust chamber untuk memperlambat kecepatan pembakaran, dan menurun-
kan suhu pembakaran guna mengurangi emisi Nox (oksida2 nitrogen).
• “Cool EGR” (EGR dingin) adalah konstruksi pendingin EGR tipe didalam tabung pendinginan air yang diinte-
grasikan kedalam EGR yang tipe pipa terpasang disebelah luar, yang mendinginkan gas buangan ketika
kembali dari sisi exhaust (buang) ke sisi suction (hisap) dengan bantuan cairan pendingin, dan menyalurkan
gas buangan yang tinggi kerapatannya (densitas) kesisi suction sehingga menghasilkan EGR efisiensi-tinggi.
• “Cool EGR” terdiri dari EGR cooler yang digunakan untuk mendinginkan gas buangan dan pipa EGR yang di-
gunakan untuk mengatur tingkat aliran gas.
(2) EGR cooler
• EGR cooler dilengkapi dengan 63 tabung yang dilalui gas EGR, dan terpasang didalam tangki berisi cairan
pendingin untuk mendinginkan gas EGR. Pipa2 yang berbentuk spiral yang mencapai keseimbangan antara
efisensi pendinginan dan penurunan mutu performa sesuai dengan peraturan gas emisi sekaligus dengan
konsumsi bahan bakar yang rendah yang dicapai.
• Pipa pendingin dilengkapi dengan saluran tambahan (sub-line) selain saluran utama (main line) pada core
body untuk menjaga tingkat aliran yang tepat didalam core dan pada saat yang sama efisiensi pendinginan
bertambah baik sehingga diperoleh kehandalan alat.
• EGR cooler body terbuat dari baja stainless yang sangat baik dalam hal daya-tahan terhadap panas dan korosi,
sehingga kehandalan dapat dijamin. Khususnya tabung yang dilalui gas terbuat dari baja stainless dengan
kandungan karbon sangat rendah, SUS 316L untuk menjaga kehandalan daya-tahannya terhadap korosi.

Lubang keluar
gas buangan

Lubang keluar
cairan pendingin
Lubang masuk Penampang A-A
Lubang masuk Cairan pendingin
gas buangan

(3) EGR valve

• EGR valve ini ada didalam double seat valve yang dikontrol secara elektronid tipe linear solenoid, untuk me-
ningkatkan ketelitian pengaturan tingkat EGR dan mengurangi bahan partikel2 halus dan emisi Nox sekaligus.
• Kontrol EGR yang tepat dicapai dengan feedback gas ke ECU sesuai dengan lubang EGR pipe karena ada
EGR valve lift sensor yang terpasang.

4-18
 4. ENGINE

(4) Pengoperasian
• Feedback control dilakukan sesuai dengan lubang EGR valve sehingga konsentrasi oksigen yang dihisap yang
berkisar sesuai dengan EGR mencapai nilai target yang setara dengan kondisi pengoperasian engine (kecepatan
engine, tekanan supercharge, suhu tiap bagian, beban, volume air yang dihisap) untuk meningkatkan performa
pemurnian gas buangan dengan penggunaan sistem EGR.
• Tingkatan EGR dikendalikan sesuai dengan lubang EGR valve dengan lift sensor berdasarkan lubang
suction air orifice yang ditetapkan lebih dulu dan lubang variable nozzle turbo guna memperluas area EGR.

EGR valve lift sensor

Linear solenoid actuator Engine speed

Linear solenoid Accelerator sensor
actuator Intake pressure, Atmospheric pressure
EGR valve lift sensor
Coolant temperature
Intake air volume

Double EGR cooler

seat valve

Exhaust gas
inlet Coolant
Exhaust gas
outlet Engine Exhaust manifold

4-19
4. ENGINE

4.5.6 SISTEM ELEKTRIK

(1) Starter
• Starter yang digunakan adalah tipe electromagnetic pinion shaft 24V – 5kW yang disatukan (integral) dengan
main switch, terdiri dari motor, reduction, pinion clutch dan bagian2 start magnetic, dan digunakan bersama2
dengan starter relay yang terpasang.
• Motornya tipe kecepatan tinggi dengan 4-pole control short time rating, armaturenya ditopang oleh masing2
bearing dari gear housing dan commutator end frame. Needle bearing digunakan sebagai bearing depan,
dan metal bearing digunakan sebagai bearing belakang. Empat sikat metal graphite brushes ditekan pada
commutator oleh brush spring.
• Bagian reduction digunakan untuk mengurangi putaran armature sampai kira2 seperlima dengan perantaraan
reducing gear, dan meneruskan rotasi ke pinion gear. Reduction gear ini menggunakan tipe planetary gear.
• Pinion clutch digunakan untuk meneruskan putaran (revulution) motor ke angine dan fungsinya mencegah daya
engine (power) diteruskan balik ke engine (armature) selama pengoperasian dengan bantuan roller clutch.
• Pinion gear terpisah dari clutch, disambung pada inner sleeve oleh straight spline (spline lurus) dan dipautkan
dengan snap ring dan stopper collar.
• Start magnetic switch digunakan untuk membuka/menutup main contact untuk engage/disengage pinion gear
dengan menggunakan lever.
• Dust seal terpasang pada ujung atas start drive housing (pinion case) untuk mencegah serbuk clutch masuk
ke bearing akibat abrasi.
• Drive spring terpasang diantara pinion gear dan inner sleeve (sebelah dalam) untuk meningkatkan performa
perpautan (engagement) dengan ring gear.
• Planetary single shaft motor dipaasng agar bentuknya kecil dan ringkas (compact).

Start magnet switch assembly

(Engine switch)

Shift lever

Gear shift

Armature

Starter switch

H P B
M

Armature FC B S E
assembly
C

Starter Starter relay

Battery

4-20
 4. ENGINE

(2) Alternator
• Altenator digerakkan dengan rpm kira2 dua kali lipat rpm engine denga bantuan belt drive, dan terdiri dari
stator coil, field coil, rotor Assy, rectifier, dan rectifier end frame, dsb.
• Rotor Assy dipress-fit pada shaft, dan drive end frame ditopang oleh ball bearing dan sisi rectifier end frame
ditopang oleh roller bearing. Rotor Assy ini mengubah2 medanmagnetik dengan berputar diantara stator coil
dan field coil, menghasilkan voltase AC dan voltase AC disearahkan menjadi voltase DC dengan diode.
• Kehandalan dan ketelitian penyetelan voltase regulator ditingkatkan dengan built-in IC regulator didalam
alternator. Regulator pun dikurangi bobotnya dengan menggunakan IC regulator.

Stator coil Drive end frame

Rotor assembly
Field coil
Fan

Regulator Pulley

Rear bearing

Rectifier
(Diode)
Front bearing

Bearing cover
Rectifier
(End frame)

Condenser

Diode
Fuse Load

L Lamp
(1.4~3 W)
R
Starter
P switch
Field
coil
N

Regulator
Stator
coil Battery 24 V

Alternator

4-21
4. ENGINE

(3) Glow plug (Komponen2 pembantu start pada suhu rendah)

1) Garis besar
• Pembantu start terdiri dari glow-plug, heater relay sensor suhu cairan pendingin, lampu indikator dan engine
ECU yang mengendalikan unit2 tsb diatas. Menstart engine dalam suhu rendahjadi mudah karena sistem
preheating otomatis tipe yang mendeteksi suhu cairan pendingin.
2) Pengoperasian
• Bila suhu cairan pendingin 0°C atau kurang, engine ECU mendeteksi suhu rendah pada saat starter switch
diputar ke “ON” dan mengirimkan arus ke heater relay. Kemudian heater relay 8 hidup (“ON”) dan arus dikirim
ke glow pulg dan lampu indikator.
• Bila pembantu start suhu rendah diaktifkan, preheating otomatis tertahan selama 5 detik dan lampu indikator
padam. Bila suhu air diatas 0°C, tidak, terjadi preheating.
• Dalam kondisi netral, putar starter switch ke posisi “ST”, maka after-glow akan aktif dan glow-plug akan bertahan
pada suhu konstan selama kira2 90 detik, sehingga kondisi menstart engine menjadi baik. Te-tapi kalau engine
starter switch tidak diputar ke posisi start “ST” dalam tempo 3,5 detik, controltimer akan batal dan after-glow tidak
aktif. Bila mesin dihentikan dalam tempo 90 detik sesudah engine distart, after-glow akan berhenti bekerja.

Grow lamp assembly

Engine dipandang dari atas

4-22
 4. ENGINE

4.5.7 SISTEM EXHAUST

(1) Turbocharger
1) Garis besar
• Konsumsi bahan bakar pada kecepatan sedang dan tinggi akan meningkat, dalam kondisi kapasitas besar
dan setelah perbaikan efisiensi dengan memberikan bentuk scroll yang cocok unuk pekerjaan dgn kecepatan
tinggi, yang dihasilkan dengan penggunaan turbocharger yang tinggi efisiensinya.
• Bila engine hidup pada kecepatan rendah, konsumsi bahan baker akan bertambah baik karena siteminjeksi
tipe common rail.
Blower housing
Back plate
Turbine housing

Turbine wheel

Blower impeller

Center housing

2) Pengoperasian
• Gas buangan engine mengalir dari exhaust manifold ke turbine case dan memutar turbine wheel.
• Turbine wheel menggerakkan blower impeller yang terpasang jadi satu pada ujung shaft yang satu lagi.
• Blower impeller memampatkan udara yang dimasukkan dari air cleaner dan dikeluarkan liwat lubang
keluar (outlet) blower housing.
• Udara bersuhu tinggi yang dimampatkan (dikompresi) didinginkan oleh intercooler dan disalurkan kedalam
intake manifold sebagai udara udara terkompresi dengan kerapatan-tinggi.
• Bila volume gas buangan bertambah, jumlah rotasi turbine wheel bertambah. Karena jumlah rotasi blower
impeller juga bertambah, lebih banyak lagi udara yang disalurkan ke intake manifold.
• Sebaliknya, bila volume gas buangan berkurang, volume udara yang disalurkan ke intake manifold juga
berkurang.
• Dalam hal over-boosting didaerah kecepatan-tinggi, kelebihan gas buangan tidak dikirim ke turbocharger.
Dalam hal ini kelebihan gas buangan mengalir menyimpang (bypass) ke exhaust pipe liwat waste gate.

West-gate

Turbine casing

Exhaust manifold
Blower housing

Inter cooler

Intake
manifold

Gas buangan Tubine wheel

Blower impeller
Udara terkompresi
Udara

4-23
4. ENGINE

4.6 CARA MEMBACA TROUBLESHOOTING

4.6.1 DIAGNOSA KERUSAKAN UNTUK ENGINE

Confirm failurekesalahan
Verifikasi on check lamp pada check lamp

Cek danperbaiki
bila perlu

Baca DTC
(Diagnosis Trouble Code)

4-24
 4. ENGINE

4.6.2 HUBUNGAN DENGAN ECU CONTROLLER

(1) Diagram blok sistem

Actuator Relay
Fuse
Each Sensor Power
Main relay
Key switch signal Fuse

Starter signal
- + Battery

Accelerator signal 1,2

Diagnosis tool
Diagnosis switch
Neutral switch
I/F
PTO Switch
Accelerator sensor for operation
PC Diagnosis tool
Engine speed main sensor
Engine speed sub sensor

OUTPUT
Glow relay

EGR valve 1 drive signal

INPUT

Injector drive signal

Supply pump

Supply pump control valve drive signal

Supply pump drive signal S/P
Lain2

Fuel temperature sensor (Supply pump)

EGR lift sensor1

Boost pressure sensor
Common rail pressure sensor1
Water temperature sensor
Common rail pressure sensor2 Engine ECU

Common rail T

Engine
P
EGR valve 1
(Linear solenoid)

4-25
4. ENGINE

(2) Hubungan ke ECU

1) Pre-inspection Maintenance C over (A)

1. Jika terjadi error pada system, kode DTC di-

indikasikan pada gauge cluster mesin.
2. Membaca kode kerusakan
a. Hubungan Hino-DX (connection)
1. Tekan tab sebelah atas pada main-
tenance cover (A: 1 tempat), yang
terletak pada cover dibelakang kursi
operator, lalu lepas cover (A). Akan
terlihat Engine failure diagnosis con-
nector.
2. Hubungkan kabel (Kabel khusus de-
ngan Hino-Bowie interface box) ke E ngine E C U
engine failure diagnosis connector tsb
diatas (16 pin) seperti terlihat didalam
gambar disebelah kanan. Lalu
sambung ujung kabel yang satu lagi E ngine failure
diagnos is
ke personal computer yang sudah connector
dipasangi Hino-DX.

Perkakas khusus:
Failure diagnos is connector
09121-1040 Hino-Bowie (Interface box)
09042-1220 Kabel penyambung
CD-ROM Hino-DX

Hino-B owie

C onnecting cable
C onnect to the failure diagnosis
connector at the machine side.

2) Metoda menghapus (delete) kerusakan masa lalu

1. Untuk menghapus kerusakan masa lalu engine
ECU, gunakan Hino-DX pada PC.
(Baca “Buku panduan pengoperasian sistem
support lapangan Hino”

4-26
 4. ENGINE

(3) Indikasi diagnosa kerusakan

atau

Jika DTC (Diagnosis Trouble Code) dimasukkanke tabel kode kerusakan.

Tabel kode kerusakan (Lihat tabel kode DTC (kode kerusakan) didalam Shop Manual).

(a) Diagnosa kerusakan dan

Kode DTC Perkiraan sebab kerusakan
(b) Alarm display (status alarm)
a. Engine tidak bisa distart P0335 Engine speed main sensor circuit tidak berfungsi
Engine berhenti P0606 CPU tidak berfungsi (deteksi susah)
Supply pump SCV tidak berfungsi (Saluran
b. Indikasi kode DTC P0629
sumber listrik hubungan pendek)
a. Output rendah P0200 Input tinggi pada ECU charge circuit
b. Indikasi kode DTC P0611 Input rendah pada ECU charge circuit
a. Output rendah (LOW idle
P2120 Accelerator sensor 1 dan 2 tidak berfungsi
800 rpm fixing)
b. Indikasi kode DTC
a. Output rendah P0217 Engine overheating
b. Indikasi kode DTC
Preheat circuit tidak berfungsi (Terbuka/GND hu-
a. Susah menstart engine P0540
bungan pendek)
b. Indikasi kode DTC P0540 Preheat circuit tidak berfungsi (+B hubungan pendek)
a. Output rendah P0234 Turbocharger overboost
b. Indikasi kode DTC

4-27
4. ENGINE

(4) Sambungan signal check harness

1) Signal check harness

Bag. belakang Engine ECU

kursi operator

Sambung harness
ke bagian bawah engine ECU
.

HATI2
Ketika mengukur terminal engine ECU, sambung signal check harness guna mencegah kerusakan pada connector.
Tempatkan tester rod pada contact box signal check harness untuk melakukan pengukuran.

Catatan
Jumlah terminal didalam naskah dan gambar2 sesuai seperti terlihat dibawah ini pd "Computer pin arrangement".

ECU terminal name

ECU terminal number

[Contoh] utk A8 terminal

A8
A

A
Signal check harness
(contact box)

4-28
 4. ENGINE

2) Sambungan signal check harness

1. Tempatkan starter key di posisi “LOCK” lalu lepaskan connector dari engine ECU.
2. Sambung signal check harness pada engine ECU dan harness mesin.
Perkakas khusus: Signal check harness (09049=1080)

ECU

Machine harness

Signal check harness

Test lead

Signal check connector

4-29
4. ENGINE

4.6.3 CHECK DAN REPARASI

(1) Pengukuran tahanan diantara terminal2
1) Tempatkan starter key di posisi “LOCK” dan sambung signal check harness.
2) Putuskan sambungan connector disisi ECU dari signal check harness dan ukur tahanan diantara terminal B6
dan terminal B7.
Nilai standar : Kira2 125.5±17 (20°C (68°F)

B6 B B7

NG (3)Teruskan mengukur tahanan diantara sensor terminal

OK

(2) Check kode diagnosa

1) Sambung connector sisi ECU dari signal check harness. Setelah menghapus kerusakan2 masa lalu, start
engine dan pastikan output no diagnostic code.
Standar : No diagnostic output

NG Kerusakan kontak ECU connector, hubungan-pendek harness

OK

Normal

(3) Mengukur tahanan diantara terminal2

1) Putuskan connector main engine speed sensor lalu ukur tahanan diantara terminal2 No.1 dan No2 pada
sensor.
Standar : Kira2 125.5±17 (20°C (68°F)

NG Kerusakan pada main engine speed sensor

Ini umumnya berarti engine

speed sensor perlu diganti

Dalam hal ini cek harness sirkit ybs

OK
dan perbaiki kerusakan.

Harness putus atau kerusakan connector

4-30

4.6.4 CARA MENGGUNAKAN DIAGNOSA KERUSAKAN UNTUK MASING2 STATUS ENGINE
Gunakan “Diagnosa kerusakan untuk masing2 status engine” untuk menyelidiki sebabnya. Lalu
perbaiki atau ganti parts yang rusak sesuai dengan instruksi dalam “Tindakan”
(Baca table DTC code (kode kerusakan) didalam Shop Manual.)
Status Sebab
Engine overheat (cairan pendingin) Cairan pendingin tidak cukup
Thermostat rusak
Air bocor dari sistem pendinginan
Pompa cairan pendigin rusak
Head gasket rusak
Engine overheat (radiator) Radiator tersumbat
Korosi sistem pendinginan
Bagian core radiator tersumbat
Radiator cap rusak
Engine overheat (tekanan kompresi)
Timing injeksi tidak sinkron
Tekanan injeksi bahan bakar rusak
Injector rusak
Engine overheat (Unit pelumasan) Mutu minyak engine menurun
Oil pump rusak
Minyak engine tidak cukup
4-31
4. ENGINE
Tindakan
Mengisi lagi cairan pendingin
Mengganti thermostat
Memperbaiki
Memperbaiki atau mengganti
Mengganti head gasket
Membersihkan radiator
Bersihkan & perbaiki sistem pendinginan
Bersihkan radiator
Mengganti radiator cap
Menyetel timing injeksi
Menyetel tekanan injeksi
Mengganti injector
Mengganti minyak engine
Mengganti oil pump
Mengisi lagi minyak engine
4. ENGINE

4.7 SPESIFIKASI ENGINE (SK330-8)

4.7.1 SPESIFIKASI

Berlaku bagi mesin SK330-8, SK350LC-8

Model engine HINO J08E-TM
Diesel engine dengan intercooler turbocharger didinginkan
Tipe
dengan air, 4 cycle 6 cylinder tipe direct injection
Jumlah CylinderxBorexStroke mm (in) 6 × 112 × 130 (4.41 × 5.12)
Total displacement cc (cu•in) 7,684 (469)
Rasio kompresi 18.0
Output nominal kW (PS) at min -1
197 (268) at 2,100
N•m (lb•ft) at
Torque maksimum 998 (736) at 1,600
min-1
High idling min-1 2,310 ± 30
Low idling min -1
1,000 ± 30
Tekanan start injeksi MPa (psi) 3.2 (464)
Start/Full open
Thermostat action 350 (170) / 363 (194)
K (°F)
Urutan pengapian 1-4-2-6-3-5
Tekanan kompresi MPa (psi)pd min -1 3.4~3.7 (493~537) at 280
Timing injeksi bahan bakar 0° sebelum top dead point
Valve clearance Open Close
0.3 mm ketika 14° sebelum top 30° sebelum top
Intake valve dingin
Valve clearance dead point dead point
0.45 mm ketika 54° sebelum top 13° sebelum top
Exhaust valve
dingin dead point dead point
Kapasitas starter V × kW 24 × 5.0
Kapasitas generator (Alternator) V×A 24 × 60
ø850 (33.5") × suction type 6 fans, V-belt drive,
Metoda drive kipas pendingin
pulley ratio Crank / Fan= 0.80
Full level 26.0 (6.87)
Volume minyak engine L (gal) Low level 20.0 (5.28)
Total 28.5 (7.53)
Berat kering kg (lbs) 680 (1,500)
Rasio konsumsi bahan bakar g/kW•h (g/ps•h) 225 (165)
Kemiringan yg dibolehkan
Depan / Belakang dan Kanan / Kiri : 35°
(Dibatasi oleh pelumasan E/G)
Dimension (L×W×H) {tanpa fan} mm (in) 1,294 × 868 × 987 (4ft-2.95in × 34.2in × 38.9in)
Arah rotasi Melawan arah putaran jarum jam dilihat dari sisi flywheel

4-32
 4. ENGINE

4.7.2 KURVA KARAKTERISTIK ENGINE (HINO J080-TM)

Kondisi yang akan diukur : Yang diperlihatkan nilai bersih (net), diukur tanpa cooling fan.
Tanda menunjukkan titik yang dinilai (rated)

SHAFT TORQUE
SHAFT OUTPUT

TINGKAT KONSUMSI BAHANBAKAR

KECEPATAN ENGINE (min -1)

Konsumsi bahan bakar

Konsumsi bahan bakar x kW x Faktor beban ( )
0.835 X 1000
225g/kW.h
X 209kW X
0.835 X 1000 : Faktor beban standar
. L/h (0.70~0.80)
56.3
Konsumsi bhn bakar dalam pengoperasian biasa
(faktor beban 0.70 ~ 0.80)
39.4 L/h~45.1 L/h

4-33
4. ENGINE

4.8 PANDANGAN LUAR ENGINE (SK330-8)

GASKET
THERMOSTAT KIT
OIL PLUG

OIL FILTER FUEL FILTER

ELEMENT ELEMENT

ALTERNATOR V BELT (2 BUAH)

V BELT
(COMPRESSOR)

STARTER

V BELT (3 BUAH)

Gbr. 4-3 Pandangan luar engine

4-34
 4. ENGINE

4.9 ENGINE MOUNTING (SK330-8)

22 22
12
12

23
23

15 15

13 13

13 13

11
21 19 19
28
24
25 B C
5
6 2

7
3
1
A
6
8
17
20
30
18
33 A
16 C

35 29 28

10 C

31
32

36

Gbr. 4-4 Engine mounting

4-35
4. ENGINE

[MEMO]

4-36