EDC-16C9 / C39

Écrit par: ***

Date: févr.2013
Merci à: Taurius, Dieselpower, Xinpl
Pour plus d'informations: www.ecuconnections.com

Révision: 1.0
Indice:
Introduction:
Les EDC16C9 et EDC16C39 sont utilisés dans Opel Vectra, Fiat Chroma, Alfa 156, SAAB 9000 et certaines autres voitures qui utilisent le moteur 1.9cdti. Le
système ressemble beaucoup au système EDC15, mais le système EDC16 est basé sur le couple (Nm) au lieu de la quantité injectée. Il existe quelques
différences supplémentaires qui sont expliquées dans ce document. Pour les exemples de ce document, j'ai utilisé le fichier professionnel Opel Astra 1.9 cdti 16v
150bhp. Les images montrent le fichier réglé et la différence de l'original par Delta ou%.

J'ai choisi d'utiliser différentes valeurs dans mon remappage, j'espère que mon explication ne sera pas déroutante pour vous.

Ce guide n'a pas l'intention de montrer comment économiser de l'argent en remap DIY car c'est une mission impossible. Ce guide a

pour but de vous informer sur le contrôle des moteurs 1.9 DTH afin que vous puissiez jouer avec. Sachez que cela pourrait être un

passe-temps coûteux. Je vous souhaite beaucoup de plaisir.

Données de la voiture

Z19DTH - 1.9CDTI 150BHP

Spécification du moteur
Moteur, emplacement: Avant, transversal devant l'essieu 17º 24 'incliné vers l'avant
Système de refroidissement: Circuit liquide et étanche
Cylindres, nombre: 4
Alésage (mm) 82
Course (mm): 90,4
Déplacement (cc): 1910
Ratio de compression: 17,5: 1
Type de moteur: En ligne; 5 roulements principaux
Bloc-cylindres / culasse, matériau: Fonte / aluminium
Arbre (s) à cames, emplacement: 2 frais généraux (DOHC), entraînés par courroie crantée
Train de soupapes: Indirect, suiveurs de came à rouleau
Vanne, disposition: En ligne; 4 par cylindre Valve,
Ajustement: Automatique - hydraulique
Système de carburant: Injection directe diesel, rampe commune
Système de mise à feu: n / a
Pompe à carburant: Mécanicien haute pression
Système de contrôle des émissions: Chat à 2 voies. conv. (convertisseur catalytique oxydant) recirculation des gaz d'échappement DPF
Production ( kW / hp CEE à 1 / min): 110/150 à 4000
Puissance spécifique (kW / l; hp / l): 57,6; 78,5
Max. couple (Nm à 1 / min): 315 à 2000
Couple spécifique (Nm / litre): 164,9
Pression effective moyenne à max. puissance / max. couple (kPa): 1727,7 / 2073,4
Vitesse moyenne du piston (m / s): 12,1
Huile moteur, capacité (l): 4.3
Capacité de refroidissement (l): 7,5
Batterie 12 V,
capacité (Ah): 70
Alternateur 14,2 V,
Capacité (W): 1420
Max. intervalle d'entretien: 20000 miles ou 1 an
Conformité des émissions: Euro 4
Masse du moteur (kg): tba
Système de chargeur: Turbo avec refroidisseur intermédiaire
Max. pression de suralimentation (bar): tba

Puissance de sortie (kW) Couple (Nm)

2009 Aisin Warner AF40-6 (M36) FWD et (MXE) Transmission AWD

Type: traction avant à six vitesses, transmission automatique à commande électronique avec embrayage à
convertisseur de couple

Couple moteur maximal: 400 Nm (essence), 450 Nm (diesel)

Rapports d'engrenage: M36 et MXE
1er 4.15
2e 2,37
3e 1,56
4e 1,16
5e 0,86
6e 0,69
TOUR 3,39
2,561 / 2,666 / 2,774 / 2,839 / 2,955 / 3,075 / 3,200 / 3,329 / 3,464 / 3,640 /
F/D
3 750
Propagation du ratio 6,05: 1
Vitesse de passage maximale: 7000 tours par minute

Vitesse d'entrée min.: 650 tours par minute

Poids brut maximum validé du véhicule:
2355 kg (MY09 Opel Insignia HB AF40 AWD A28NET)

Mécanisme de changement de vitesse: Capteur de position intégré avec TCM

Changement de position: P, R, N, D (par câble) et Tiptronic (par CAN)
Boîtier: Aluminium moulé sous pression

Distance du centre: 197 millimètre

Longueur totale: 358 millimètre

Modèle de changement: Commande de solénoïde modulée en largeur d'impulsion

Qualité de décalage: Solénoïde de purge variable

Embrayage de convertisseur de couple: Commande de solénoïde modulée en largeur d'impulsion

Fonctions de contrôle disponibles: Mode écologique

Mode sport sélectif
Pilotes adaptatifs (flou)
Mode manuel (Tiptronic)
Contrôle en montée
Contrôle en descente
Limitation de couple (protection de l'arbre d'essieu)
Accélération rapide OFF
Accélération rapide activée
Décalage par température
Assistance au freinage
Contrôle de virage
Protection différentielle de la fonction de
test de bruit de passage
Contrôle neutre du schéma de décalage de
préchauffage (WUSP)
Contrôle de glissement L-up (conduite et
roue libre)
Tip Auto Up
Protection améliorée contre le rétrogradage
Prévention des changements de vitesse
Contrôle de m bas
Vitesse la plus élevée dans la stabilisation
de vitesse lente

EOBD II, OBD

Taille du convertisseur: 241 et 260
Facteur k: 142k - 225k
Rapport de couple: 2,0 - 2,32
Type de fluide AW-1 (faible friction), remplissage à vie 87 kg

Poids de la transmission (à sec):

Capacité fluide 6,96 kg (refroidisseur inclus)

Prises de pression disponibles: Accès à tous les embrayages et freins possible Anjo

Site Assmbly: City, Japon

Applications: Opel Astra, Zafira, Vectra Saab

9-3, Cadillac BLS
Adresse de la carte, dimensions et facteurs

Cartes liées au carburant

1. Les conducteurs souhaitent des cartes:

Général:
Cette carte montre le couple requis en fonction du régime et de la position du papillon. La sortie de cette carte est le couple en Nm. Il peut y avoir plus de cartes souhaitées pour les

pilotes, dans le fichier que j'ai utilisé pour ce guide, il y avait 3 cartes souhaitées pour les pilotes.
 2. Limiteur de couple:

Général:
Cette carte limite le couple du moteur en fonction du régime et de la pression atmosphérique. La sortie de cette carte est également le couple en Nm. Ceci est une carte

2D.
 3. Carte de conversion Nm en IQ:
Général:
Cette carte est une carte d'étalonnage. Cette carte convertit le couple demandé en Nm en IQ (quantité injectée).
 4. Carte des limiteurs de fumée:

Général:
Cette carte limite le QI en fonction de la masse d'air et du régime actuel.
 5. Limite IQ par température d'huile
Général:
Cette carte limite le QI en fonction de la température de l'air d'admission.
 6. Limite de QI par température de l'air d'admission

Général:
Cette carte limite le QI en fonction de la température de l'air d'admission.
 7. Limite de QI par RPM

Général:
Cette carte limite le QI en fonction de la température de l'air d'admission.
 8. Carte de début d'injection:
Général:
Cette carte montre l'angle auquel commence l'injection par rapport au TDC. Il y a 10 cartes, 5 d'entre elles sont exactement les mêmes et sont utilisées pendant la régénération du

DPF.
 9. Heure d'ouverture de l'injecteur (carte de durée):

Général:
Cette carte est une carte d'étalonnage. Cette carte montre la rotation nécessaire pour atteindre la quantité requise de carburant injecté. La sortie de cette
carte est en degrés moteur.
 10. Pression du rail CRS:

Général:
Cette carte montre comment devrait être la pression du rail à certains RPM et IQ. Il y a 2 cartes, 1 st est utilisé pendant la régénération du DPF, 2 nd pendant le
fonctionnement normal.
 11. Pression du rail SV:
Général:
Cette valeur limite la pression absolue de la rampe commune. Cette valeur se trouve derrière la carte de pression des rails. Il y a 4 cartes.
Cartes liées à l'air

12. Carte EGR vs MAF:

Général:
Cette carte régule la vanne de recirculation des gaz d'échappement.
 13. Carte EGR vs Temp:
Général:
Cette carte régule la vanne de recirculation des gaz d'échappement.
 14. Carte Turbo (demande Boost):
Général:
Cette carte définit la suralimentation requise en fonction du couple demandé et du régime actuel. Il peut y avoir plus d'une carte de boost. Dans ce fichier, il y a 2 cartes,
1 st est utilisé pendant la régénération du DPF, 2 nd pendant le fonctionnement normal.
 15. Carte des limiteurs Turbo (Boost):

Général:
Cette carte limite la surpression requise en fonction de la pression atmosphérique et du régime actuel.
 16. Limiteur de suralimentation à valeur unique:

Général:
Cette valeur limite la pression absolue du turbo. Cette valeur peut être trouvée en regardant directement derrière la carte du limiteur de turbo. Si vous regardez en 2D, vous voyez une

série de bosses comme celle-ci:

Le SVBL est situé à la fin de la série de bosses, juste avant que la ligne «retombe» à «0». Dans ce cas, il s'agit de la valeur la plus élevée entre la carte de limitation
du turbo et la carte suivante. La valeur du SVBL dans ce fichier est de 2500 mBar.
 17. Carte des aubes turbo (N75):
Général:
Cette carte contrôle les aubes à l'intérieur du turbo à un certain régime et quantité injectée. Il y a 4 cartes, 1 st est utilisé pendant la régénération du DPF, 2 nd pendant le
fonctionnement normal.

Demandé le boost est la quantité de boost que le turbo devrait faire selon la carte comme dans l'ECU

Augmentation réelle est l'ampleur de l'augmentation du turbo, mesurée par le MAP ( M anifold UNE bsolute P pression). cela devrait évidemment être similaire
à la valeur demandée, mais il est normal qu'il ait un peu de retard, puis augmente lorsque le turbo se déroule avant de revenir à "à peu près la même valeur
que la valeur demandée"

Cycle de service N75 ceci est donné en%, le plus haut qu'il lit est 75% et le plus bas est d'environ 30%. Un cycle de service bas équivaut à ce que l'ECU demande plus de
suralimentation du turbo, et un cycle de service élevé signifie que l'ECU a déjà trop de suralimentation et demande que l'augmentation soit inférieure. Donc, en regardant le
graphique lorsque l'accélérateur est enfoncé, plus de carburant est injecté et plus de suralimentation est demandée, car le boost est demandé, vous verrez le cycle de service
diminuer, le boost augmentera alors à la valeur requise lorsque le turbo se déroule et le cycle de service augmentera à mesure que vous augmentez les régimes. Il le fait
parce que la quantité d'air circulant à travers le turbo augmente, et avec cela, la nécessité pour les aubes de se fermer et de construire plus de suralimentation diminue, d'où
l'augmentation du cycle de service.
 18. Lambda:
Général:
Le but de ces fonctions importantes est de protéger les composants clés tels que le collecteur d'échappement, le turbocompresseur et le convertisseur catalytique. Le principe de

fonctionnement est la réduction de la température élevée des gaz d'échappement en enrichissant le mélange air-carburant. L'excès de carburant (non brûlé) s'évapore en

refroidissant les parois du cylindre, ainsi la température d'échappement diminue. L'efficacité de l'angle d'allumage diminue à mesure que l'EGT augmente, mais l'enrichissement du

mélange peut contrecarrer cela.

Réglage

Cartes liées au carburant

Cet exemple provient d'une voiture réglée par un tuner populaire. Alors qu'il travaille partout avec une augmentation de 20%, pour la sécurité, j'ai fait ma voiture avec seulement 15%

d'augmentation (et donc dans cet exemple).

1. Les conducteurs souhaitent des cartes:

Si nous voulons régler un moteur cdti / jtd d'origine, il suffit de changer le souhait du pilote, limiteur de couple, limiteur de fumée, limiteur IQ par IAT, limiteur IQ par
RPM, limiteur IQ par température d'huile, carte de durée (parfois). La carte EGR et les cartes turbo viennent plus tard.

Le souhait du conducteur peut rester le même pour une demande de pédale jusqu'à 50%. Et n'augmentez que les deux dernières colonnes de 15% mais pas plus de
500 NM, car la carte NM à IQ est calibrée à cette valeur.
 2. Limiteur de couple:

Le limiteur de couple peut être augmenté jusqu'à 4500 tr / min de ± 15%, laissez le stock de voiture au-dessus de ces régimes (coupe dure). Ne réduisez pas le%

demandé avant 4500 tr / min car cela rendra votre voiture puissante à bas régime et impuissante à haut régime (très gênant pour les dépassements, en particulier sur le

kick-down de la boîte de vitesses automatique).

Pour éviter les problèmes d'embrayage, commencez à partir de 1250 avec moins de% et activez le% maximum à 2000 tr / min. Ainsi, vous conserverez une forme de

courbe de couple similaire.

Pour donner un exemple, regardez l'image ci-dessous. Il s'agit d'une vue textuelle originale du limiteur de couple.

Le limiteur de couple modifié en% peut ressembler à l'image ci-dessous.

 3. Carte de conversion Nm en IQ:

Cette carte reste généralement en stock pour CRS. Cependant, lorsque certains des limiteurs SV sont manqués pour éviter d'être embarrassés, les tuners payés cèdent à la tentation de

désétalonner le moteur. Doit être utilisé avec prudence lors du réglage des voitures à boîte de vitesses automatique. De nombreux propriétaires de VAG ont eu une mauvaise expérience.

Comme mentionné ci-dessus, Vectra a obtenu un étalonnage jusqu'à 500NM, ce qui devrait suffire pour le réglage des stocks.
 4. Limiteur de fumée:

Comme vous pouvez le voir, le fabricant utilise les mêmes valeurs (mg / course) pour les bas régimes malgré le QI. Cependant, dans le régime élevé et la masse d'air

moindre, le QI est plus restreint. Nous ne voulons changer le limiteur de fumée qu'à des QI et une masse d'air élevés. Disons que vous pouvez commencer à partir de la

moitié de la surface de la carte en augmentant de 5%, puis 7,5%, 10%, 12,5% et faire tout le dernier trimestre + 15%.

Vous pouvez augmenter la valeur la plus élevée de l'axe MAF afin d'obtenir un QI plus élevé à une masse d'air plus élevée, mais le réglage pro ne l'a pas fait. Je pense
que ce n'est pas nécessaire car vous ne pourrez pas dépasser la quantité d'axe MAF en stock (1228,8 mg / course).

Original, la vue textuelle de la carte de fumée ressemblait à l'image

 5. Limite IQ par température d'huile

Cette carte limite le QI en fonction de la température de l'huile moteur, mais je n'ai pas pu trouver cette température dans les journaux de ma voiture. Je viens de suivre le travail des

tuners professionnels et d'augmenter les valeurs de 15%, laissant les dernières colonnes en stock pour la marge de sécurité.
 6. Limite de QI par température de l'air d'admission

Cette carte limite le QI en fonction de la température de l'air d'admission. Je suis le travail des tuners professionnels et augmente les valeurs de 15%, laissant les dernières colonnes

en stock pour la marge de sécurité.

 7. Limite de QI par RPM

Cette carte limite le QI en fonction de la température de l'air d'admission. Je suis le travail des tuners professionnels et augmente les valeurs de 15%, laissant les dernières colonnes

en stock pour la marge de sécurité.

 8. Carte de début d'injection:

Accordeur Pro a quitté ce stock de carte. J'ai avancé le mien sur toute la gamme de QI et de révolution de 2,0 degrés par pas de 0,5 degrés à la fois. «Heureusement», j'ai soufflé sur le

joint torique de l'un de mes injecteurs. Et je reviens à + 0.5deg partout en supposant que ce ne sera pas trop machinal.

Vous devez garder à l'esprit que la désactivation de l'EGR augmente la vitesse de combustion, l'augmentation de l'avance de démarrage de la combustion et l'augmentation de la pression du

rail entraîneront l'injection d'une plus grande quantité de BTDC. Alors finalement mieux vaut rester prudent et ne pas trop jouer avec SOI.
 9. Heure d'ouverture de l'injecteur (carte de durée):

Les cartes de durée peuvent également devoir être modifiées. Sinon, la carte de durée limitera la quantité injectée sur l'axe le plus élevé possible. Nous devons donc
changer la valeur de l'axe de 80 mg / course à 100 mg / course dans ce cas. Et extrapolez le temps d'ouverture de l'injecteur pour le nouvel axe IQ. Vous pouvez voir
dans l'exemple comment le tuner professionnel l'a fait. Cependant vous pouvez choisir des valeurs différentes car le temps d'ouverture n'augmente pas en
progression.

Il est visible que lorsque le temps d'ouverture de l'injecteur d'origine n'est jamais supérieur à 3000 microsec, et qu'il a les mêmes valeurs pour la pression de rail la plus basse

et le QI 60 - 80 mg / course (pour tous les moteurs 1.9DTH, y compris Opel, Fiat et SAAB). Il n'est donc peut-être pas conseillé de dépasser ces délais, même si je ne pense

pas que la voiture fonctionnera jamais à cette plage de pression / IQ / RPM du CRS.
 10. Pression du rail CRS:

Un effet positif de l'augmentation de la pression du carburant ... est que le fait de forcer le carburant à travers le même injecteur à une pression plus élevée tend à améliorer

l'atomisation du carburant. Cela tendra à améliorer la distribution du carburant et l'efficacité de la combustion, et peut contribuer à une meilleure économie de carburant. Les

avantages d'une pression plus élevée s'accompagnent de quelques préoccupations supplémentaires, la principale étant la sécurité. Les conduites de carburant et les raccords

étant soumis à une pression plus élevée, il existe naturellement un risque accru de fuite ou de panne pure et simple. Pour garantir la fiabilité, les pièces Bosch standard sont

conçues pour des pressions bien supérieures à la plage de fonctionnement normale.

Le tuner professionnel a augmenté toutes les cartes liées à la pression en utilisant un Delta plat (100 bars) sur toute la plage de révolution, même histoire ici. J'ai utilisé + 6%

(max 1696bar) et étendre tout cela (1000 tr / min) sur la carte même pour les faibles valeurs de QI.
 11. Pression du rail SV:

Cette valeur limite la pression absolue de la rampe commune. Cette valeur se trouve derrière la carte de pression des rails. Il y a 4 cartes comme celle-ci. Pas besoin de
les toucher.
Cartes liées à l'air

12. Carte EGR vs MAF:

Pour éviter une admission obstruée et éviter de futurs problèmes (volets de tourbillon, MAP, EGR), la carte EGR peut être simplement désactivée à l'aide d'un interrupteur.

Cependant, certains syntoniseurs rapportent moins de consommation de carburant tout en laissant le fonctionnement de l'EGR mais une réduction, c'est-à-dire une

augmentation autorisée du MAF. Pour réduire l'EGR et permettre plus d'admission d'air, nous devons augmenter la MAF autorisée en mg / course. Ne dépassez pas la

valeur la plus élevée, dans ce cas, elle est de 1200. Le tuner pro n'a pas basculé de l'EGR ni touché cette carte.

Lors de la lecture des données du journal de l'ECU, le débit d'air massique est indiqué en kg par heure, mais dans hexdump, nous travaillons en mg par course. La

conversion d'une valeur en une autre est assez simple:

À 900 tr / min un moteur 4 cylindres 4 temps fait 900 tr / min * 2 temps / tour * 60 minutes en une heure =
108 000 coups.
Donc, si l'ECU lit 480 mg / course au ralenti, cela équivaut à 108 000 * 480e-6 = 52 kg / heure de débit d'air.
480 mg / course est la valeur que vous devez lire avec un moteur de 1,9 L au ralenti lorsque l'EGR est fermé. Une bouteille pleine est de
0,48 litre. L'air est d'environ 1290 mg par litre.
Nous pouvons donc calculer 0,48 * 1290 = 619 mg / AVC.
Cependant, la bouteille n'est pas complètement remplie car elle doit aspirer de l'air dans un laps de temps limité. Par conséquent, la valeur est un peu inférieure. (Si
le turbo fonctionnait vraiment au ralenti, le débit d'air pourrait être supérieur à 619 mg / course.)

Si vous souhaitez désactiver complètement l'EGR, il n'est pas nécessaire de toucher la carte ci-dessus:

Trouvez les 4 interrupteurs indiqués sur la capture d'écran ci-dessous.

Ou trouver la carte EGR (quantité d'air souhaitée MAF) - dans ce fichier C2B98 Activez les modes 16 bits, HiLo, décimal et 2D. Recherchez après l'hystérésis de la carte EGR

4 (25x1) comme sur les images ci-dessous

Remplissez ces cartes avec 0 comme sur les images ci-dessous

 13. Carte EGR vs Temp:
Je ne sais pas ce que fait cette carte !!! Et planifier des expériences!
J'espère qu'il agira comme je le souhaite et que l'EGR ne fonctionnera qu'à des températures ambiantes basses.
 14. Carte Turbo (demande Boost):

Comme vous pouvez le voir, le boost monte jusqu'à 2510 mbar maximum. Le turbo de cette voiture, une GT1749V, peut gérer une poussée maximale d'environ 2650 mbar.

Ainsi, la valeur maximale de cette carte peut être de 2600 mbar.

Puisque nous ne réglons que pour la puissance maximale, seules les 3-4 colonnes les plus à droite doivent être modifiées. Cette pression turbo est uniquement pour la

version 150 ch. Les versions de puissance inférieure ont également une pression de turbo inférieure! Vous pouvez supposer que la pression turbo peut être augmentée

d'environ 7% max. Le tuner professionnel fonctionne avec un delta fixe et augmente la demande de suralimentation pour un QI de 70 mm3 de 150 mbar. En lisant que

l'utilisation d'une valeur plate du plus bas au plus haut régime n'est pas la meilleure approche, j'ai choisi d'augmenter la mienne avec 2,5%, 5%, 6% et 6,5%

Comme vous pouvez le voir, la valeur de l'axe va jusqu'à 70 mm3 / course. Comme nous allons injecter environ 80 mm3 / course (par mon enregistrement, avec une

augmentation de 15%), vous pouvez redimensionner l'axe et augmenter la demande. Le tuner Pro n'a pas fait bien qu'il ait augmenté de 20% le QI ...

Le réglage économique est beaucoup plus compliqué… À bas régime et IQ, l'EGR limite la MAF à 200 - 500 mg / course. Le moteur à aspiration naturelle
de 1,9 l obtiendra 0,48 l / course * 1290 mg / l = 619 mg / course.
Alors pourquoi limiter l'aspiration naturelle par EGR et demander une augmentation du QI inférieur à 25 mm3 / coup (et 1 mm3 n'est que de 0,86 mg)

De nombreux tuners signalent une économie de carburant accrue avec une demande de suralimentation réduite, mais le N75 doit également être réduit pour réduire la

contre-pression sur le système d'échappement.

 15. Carte des limiteurs Turbo (Boost):

À ce stade, nous avons réglé le boost jusqu'à 2513 mbar dans la carte turbo et évitez les pics de boost en abaissant la carte N75.
Mais la carte du limiteur de suralimentation limitera le 2513mbar à 2500mbar
comme vous pouvez le voir sur l'image. Le tuner pro augmente la demande de boost de 150 mbar et il l'a fait pour le limiteur de boost. De cette façon, la marge entre la

demande de suralimentation et le limiteur reste intacte. Comme j'ai utilisé 6,5% pour mon boost, j'ai utilisé la même valeur pour le limiteur de boost.

Nous devons changer ces valeurs de la même manière que la carte turbo, même un peu plus haut car c'est le limiteur. Comme nous roulons

uniquement au niveau de la mer (1013,25hpa), il n'est pas nécessaire d'ajuster la voiture à

900hpa et moins (ou vous vivez à plus de 1000 mètres au-dessus du niveau de la mer). Les Opel de série ont la même valeur sur toute la gamme malgré la pression
atmosphérique.
 16. Limiteur de suralimentation à valeurs uniques:

À ce stade, nous avons presque tout réglé pour obtenir un boost plus élevé, sauf le limiteur absolu.
C'est le dernier que nous devons changer. Les ingénieurs Opel utilisent la même valeur pour SVBL et limiteur de suralimentation malgré la pression atmosphérique.

Alors utilisez simplement le même stock + 6,5%. Selon certains tuners, cette valeur doit être un peu plus élevée (lire 50 mbar) que la valeur de carte turbo la plus

élevée.
 17. Carte des aubes turbo (N75):

La carte N75 contrôle les aubes à l'intérieur du turbo et, lors de l'augmentation du QI (ou de la suppression du DPF), elle doit être réduite pour éviter les pics de turbo.

Comme nous n'avons pas redimensionné la carte d'amplification, l'axe IQ ne redimensionnera pas non plus l'axe N75. Si vous l'avez fait, faites mieux correspondre l'axe N75

IQ pour augmenter l'axe IQ de la carte.

En règle générale, vous pouvez diminuer les valeurs de 1500-5000 tr / min à un QI élevé de 8%. Cela dépend de la voiture et de la quantité de pics de boost dont vous

disposez… il y a encore des pics de boost… réduisez la carte. Vous pouvez voir que le tuner a choisi de changer toutes les cartes de la même manière, même celles qui ne

sont pas utilisées (Astra n'avait pas de DPF). Il a fait de même pour la pression de rail (mais pas pour le lambda) désignée pour la régénération du DPF.

Régulier N75
N75 régulier pendant la régénération du DPF
Transition N75 pendant
 19. Lambda:

Le tuner Pro change très peu de valeurs à haut régime et MAF, en fait, il ne fait que copier le bouton Sport lambda pour un régime élevé et MAF. Il a laissé le
bouton sport lambda inchangé.

Ma voiture n'a pas de bouton sport, je choisis donc de copier toute la carte lambda du bouton Sport sur la carte lambda régulière. Pour éviter d'être trop
enfumé, je règle la valeur AFR minimale sur 14,5
Conseils

1. Les 0 cartes sont ignorées

2. Pour tout ce qui est supérieur à max, la dernière valeur connue est utilisée.

3. Les cartes VNT transitoires sont utilisées lorsque le changement de pédale est supérieur à 20% en une seconde.

4. Les cartes VNT ne sont utilisées qu'en mode boucle ouverte, lorsque les coups de pied en boucle fermée dans le contrôleur PID prennent le relais.

Si l'augmentation réelle est trop éloignée de la demande lorsque le PID prend le relais, vous obtenez une oscillation de poussée, car le contrôle PID est

lent.

5. Les cartes lambda limitent le QI par rapport à la masse d'air mg / moyeu (moyeu signifie course), pour conserver l'AFR prévu. 1 litre de diesel est

6. d'environ 0,85 kg soit 100 mm3 sont 86 mg

sept. Le facteur Lambda pour EDC16 est de 0,0145 selon le manuel Bosch EDC16
8. Vous pouvez augmenter la pression du rail jusqu'à 1750 bars, le moteur 1,9DTH / CDTI a un capteur de rail de 1800 bars.

9. GT1749V, peut gérer une augmentation maximale d'environ 2650-2700mbar. Le graphique turbo de Garrett dit une histoire un peu différente.
10. Rendre le limiteur de couple linéaire. La puissance en chevaux vient en régime élevé. Si vous augmentez soudainement le couple, l'embrayage et le volant mourront.

11. La plupart des travaux dans un bon réglage vont au bon réglage VNT afin que votre amplification n'oscille pas. Il y a 4 cartes VNT dans cet ecu, 2 normales et 2 sur regen.

Normalement, vous devez les réduire de 2 ou 3% sur la voiture à l'écoute. Vous avez besoin de journaux pour une correspondance exacte, car chaque voiture est un peu

différente.

12. Les deux lectures de suralimentation sont en mBar et en absolu

13. 1,18 * puissance de roue = puissance de volant; Habituellement, RWD perd 10%; FWD-perdre 15%; AWD-perdre 20%; Perte automatique 5%

14. Limiteur de couple: commencez à 1750 pour protéger votre embrayage et ne travaillez pas avec% s'il vous plaît! Donnez-lui simplement le maximum de carburant jusqu'à la

limite de régime que vous avez en tête, et créez-y un "hard cut". (J'utilise toujours 15% mais jusqu'à 4500 tr / min, laissant le stock à 4750 tr / min, la boîte de vitesses de la

mine passe automatiquement à environ 4600 tr / min)

15. Gardez les cartes de durée aussi "vraies" que possible (et ou les cartes nm / iq si edc16), afin que l'ecu de la boîte de vitesses comprenne qu'il y a plus de couple

à venir

16. Réduire le lambda / limiteur de fumée en régime élevé, car VE (rendement volumétrique) sera ici plus bas, même avec la même pression de suralimentation

17. Vous devriez ajouter plus d'avancées de SOI à haut régime que bas. Surtout si les cartes de durée ont été modifiées.

18. Augmentez les cartes SOI et augmentez-les naturellement un peu plus pour l'axe étendu du nouveau IQ.

19. Franchement, je doute qu'il existe de nombreux tuners qui savent à 100% ce qu'ils font
20. Le même facteur 100: 8196 = 0,012207 est utilisé pour la pédale% dans le DW, N75 duty%, Swirl Duty% et EGR duty% ....

Merci à tout le monde!