MAT 2894 Notice de Fonctionnement TRM 10000 Camion Lourd de Dépannage

X
TRM 10000
MINISTERE DE LA DEFENSE
MAT 2894
MAT 2894
direction centrale Notice

du matériel
de fonctionnement
SOUS-DIRECTION
TECHNIQUE TRM 10 000
Camion lourd de dépannage
Partie porteur
MODIFICATIF N° 1
50 01 008 975
APPROUVE le 07 Août 1997 Edition : JANVIER 1995

sous le n° 7024/SCT/SDM/AM/MBT 1ère mise à jour Mars 2005
X
TRM 10000
MAT 2894
INDEX DES PAGES

CE DOCUMENT COMPREND 221 PAGES NUMEROTEES ET DATEES
CONFORMEMENT AU PRESENT TABLEAU
NUMERO DES PAGES DATE D'EDITION NUMERO DES PAGES DATE D'EDITION
Index des pages Chapitre III

Pages 2M1, 2AM1 Pages 71 à 87 originale
et 2BM1 mars 2005 Pages 88M1 et 89M1 mars 2005
Table des matières Pages 90 et 91 originale
Pages 3M1 et 4M1 mars 2005 Page 92M1 mars 2005
Page 5 originale Chapitre IV
Page 6M1 mars 2005 Pages 93 à 104 originale
Table des figures Page 105M1 mars 2005
Pages 7M1 à 10M1 mars 2005 Pages 106 et 107 originale
Table des planches Pages 108M1 et 109M1 mars 2005
Pages 110 et 111 originale
Page 11M1 et 12M1 mars 2005
Page 112M1 mars 2005
Avant-propos
Chapitre V
Page 13 originale
Page 14M1 mars 2005 Pages 115M1 et 116M1 mars 2005
Section I Pages 117 à 130 originale
Page 16 originale Page 131M1 mars 2005
Chapitre I Pages 132 à 136 originale
Page 19 originale Pages 155M1 à 157M1 mars 2005
Chapitre Il Chapitre VI
Page 21 originale Pages 163 à 168 originale
Page 22M1 mars 2005 Chapitre VII
Pages 23 à 27 originale Pages 169 à 177 originale
Page 28M1 mars 2005 Page 178M1 mars 2005
Pages 29 et 30 originale Chapitre VIII
Chapitre III Page 179 originale
Page 32M1 mars 2005 Section III
Chapitre IV Page 182M1 mars 2005
Pages 33M1 et 34M1 mars 2005 Chapitre I
Section Il Pages 183 à 192 originale
Page 36M1 mars 2005
Chapitre I
Page 37M1 mars 2005
Pages 197 à 209 originale
Pages 38 et 39 originale Page 210M1 mars 2005
Page 40M1 mars 2005
Page 41 et 42 originale
Chapitre Il
Page 45M1 mars 2005
Pages 46 à 70 originale
PAGE 2M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
NUMERO DES PAGES DATE D'EDITION NUMERO DES PAGES DATE D'EDITION
Chapitre II
Page 211 originale
Section IV
Chapitre I
Page 215 originale
Section V
Chapitre I
Page 219 originale
MARS 2005 PAGE 2AM1

X
TRM 10000
MAT 2894
Page laissée intentionnellement blanche
PAGE 2BM1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
TABLE DES MATIERES
PAGE
Table des figures .............................................................................................................................. 7 M1
Table des planches .......................................................................................................................... 11
Avant-propos .................................................................................................................................... 13
Chapitre I - Objet de la notice de fonctionnement ............................................................................. 13
Chapitre II - Mode d’emploi de la notice de fonctionnement .............................................................. 13
Chapitre III - Abréviations ................................................................................................................. 14 M1
Chapitre IV - Noms et symboles des unités de mesure .................................................................... 14 M1
SECTION I - GENERALITES
CHAPITRE I - CARACTERISTIQUES GENERALES ...................................................................... 17
1.1. - Présentation du matériel ....................................................................................................... 17

1.2. - Conception et destination ...................................................................................................... 17
1.3. - Personnel nécessaire pour sa mise en œuvre ...................................................................... 17
1.4. - Organisation du véhicule....................................................................................................... 17
CHAPITRE Il - CARACTERISTIQUES STATIQUES ........................................................................ 21
2.1. - Identification du matériel ....................................................................................................... 21

2.2. - Identification des principaux ensembles et sous-ensembles .................................................. 22 M1
2.3. - Caractéristiques dimensionnelles et masses .......................................................................... 27
2.4. - Contenances des réservoirs et des carters ........................................................................... 29
2.5. - Tableau de gonflage des pneumatiques ................................................................................. 30
CHAPITRE III - PERFORMANCES SUR ROUTE ET EN TOUT TERRAIN ................................... 31
3.1. - Performances du véhicule .................................................................................................... 31
CHAPITRE IV - LIMITES D’UTILISATION ........................................................................................ 33 M1
4.1. - Performances du véhicule à ne pas dépasser ....................................................................... 33 M1

4.2. - Remorquage tracté ................................................................................................................ 33 M1
SECTION II - DESCRIPTION - FONCTIONNEMENT
CHAPITRE I - CHASSIS .................................................................................................................. 37 M1
1.1. - Cadre assemblé .................................................................................................................... 37 M1

1.2. - Suspension ........................................................................................................................... 37 M1
1.3. - Coffres .................................................................................................................................. 39
1.4. - Dispositifs de remorquage .................................................................................................... 40 M1
MARS 2005 PAGE 3M1

X
TRM 10000
MAT 2894
PAGE
CHAPITRE II - MOTEUR ASSEMBLE ............................................................................................ 43
2.1. - Caractéristiques moteur assemblé ........................................................................................ 43

2.2. - Carters .................................................................................................................................. 43
2.3. - Attelage mobile ..................................................................................................................... 43
2.4. - Culasse-distribution .............................................................................................................. 45 M1
2.5. - Circulation des gaz sur moteur .............................................................................................. 46
2.6. - Refroidissement .................................................................................................................... 48
2.7. - Lubrification .......................................................................................................................... 53
2.8. - Equipement d’injection .......................................................................................................... 54
2.9. - Circuit d’alimentation en carburant ........................................................................................ 59
2.10.- Circuit de refroidissement ..................................................................................................... 63
2.11.- Circulation des gaz hors moteur ............................................................................................ 63
2.12.- Equipements mécaniques sur moteur .................................................................................... 64
2.13.- Equipements électriques sur moteur ...................................................................................... 67
2.14.- Commandes moteur .............................................................................................................. 69
CHAPITRE III - LIAISON MOTEUR/BOITE DE VITESSES

BOITE DE VITESSES - BOITE DE TRANSFERT - PRISE DE MOUVEMENT ...... 71
3.1. - Liaison moteur - boîte de vitesses ........................................................................................ 71

3.2. - Boîte de vitesses .................................................................................................................. 73
3.3. - Boîte de transfert .................................................................................................................. 84
3.4. - Prise de mouvement ............................................................................................................. 87
3.5. - Commande de la boîte de vitesses ....................................................................................... 88 M1
CHAPITRE IV - DIRECTION - PONTS - ROUES ET PNEUMATIQUES - TRANSMISSIONS ........ 93
4.1. - Direction ................................................................................................................................ 93

4.2. - Ponts avant, milieu et arrière ................................................................................................ 103
4.3. - Roues et pneumatiques ........................................................................................................ 110
4.4. - Transmissions ....................................................................................................................... 111 M1
CHAPITRE V - FREINAGE ET SERVITUDES ................................................................................. 113
5.1. - Freins sur les ponts .............................................................................................................. 113

5.2. - Commande de frein sur le pont avant ................................................................................... 114
5.3. - Commande de frein sur les ponts milieu et arrière ................................................................ 114
5.4. - Commande de frein à pied .................................................................................................... 114
5.5. - Circuit pneumatique de freinage ........................................................................................... 117
5.6. - Appareils de freinage ............................................................................................................ 119
5.7. - Circuit pneumatique des servitudes ...................................................................................... 157 M1
CHAPITRE VI - CABINE ET CARROSSERIE ................................................................................. 163
6.1. - Cabine .................................................................................................................................. 163
PAGE 4M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
PAGE
CHAPITRE VII - EQUIPEMENTS ELECTRIQUES ............................................................................... 169
7.1. - Généralités ................................................................................................................................ 169

7.2. - Schéma de principe ................................................................................................................... 169
7.3. - Unité de raccordement ............................................................................................................... 176
7.4. - Tableau de bord ......................................................................................................................... 177
CHAPITRE VIII - EQUIPEMENTS SPECIFIQUES ............................................................................... 179
8.1. - Dispositif de passage de gué ..................................................................................................... 179
SECTION III - CONDITIONNEMENT EN VUE DU STOCKAGE ET DU TRANSPORT
CHAPITRE I - CONDITIONNEMENT EN VUE DU STOCKAGE .......................................................... 183
1.1. - Avant-propos ............................................................................................................................. 183

1.2. - Généralités ................................................................................................................................ 183
1.3. - Choix des modes de stockage ................................................................................................... 185
1.4. - Mise en stockage ....................................................................................................................... 186
CHAPITRE II - TRANSPORT ................................................................................................................ 211
SECTION IV - DECONTAMINATION N.B.C.
CHAPITRE I - DECONTAMINATION N.B.C ......................................................................................... 215
SECTION V - DESTRUCTION DU MATERIEL
CHAPITRE I - METHODES DE DESTRUCTION .................................................................................. 219
1.1. - A la masse ou à la pioche .......................................................................................................... 219

1.2. - A l’explosif .................................................................................................................................. 219
1.3. - Par le feu ................................................................................................................................... 219
ORIGINALE PAGE 5
X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 6M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
TABLE DES FIGURES
PAGE
FIGURE
1 - Vue d’ensemble TRM 10000 .............................................................................................. 16

2 - Organisation du véhicule (chaîne cinématique) .................................................................. 19
3 - Identification militaire .......................................................................................................... 21
4 - Identification constructeur .................................................................................................. 21
5 - Identification du châssis ..................................................................................................... 22 M1
6 - Identification du moteur ...................................................................................................... 23 M1
7 - Identification de la boîte de vitesses ................................................................................... 23 M1
8 - Identification de la boîte de transfert ................................................................................... 24
9 - Identification du pont avant ................................................................................................. 25
10 - Identification du pont intermédiaire ..................................................................................... 25
11 - Identification du pont arrière ............................................................................................... 26
12 - Identification de la cabine ................................................................................................... 26
13 - Encombrement ................................................................................................................... 27
14 - Suspension avant ................................................................................................................ 37 M1
15 - Suspension arrière ............................................................................................................. 38
16 - Pivot de suspension ............................................................................................................ 39
17 - Dispositifs de remorquage .................................................................................................. 40 M1
18 - Moteur assemblé (coupe) ................................................................................................... 44
19 - Distribution ......................................................................................................................... 45 M1
20 - Circulation des gaz sur moteur ........................................................................................... 46
21 - Fonctionnement du turbocompresseur ................................................................................ 47
22 - Pompe à eau ...................................................................................................................... 48
23 - Thermostat .......................................................................................................................... 49
24 - Echangeur de température ................................................................................................. 50
25 - Commande de ventilateur .................................................................................................... 51
26 - Lubrification ........................................................................................................................ 52
27 - Clapet by-pass fermé .......................................................................................................... 53
28 - Clapet by-pass ouvert ......................................................................................................... 53
29 - Equipement d’injection ........................................................................................................ 54
30 - Pompe d’injection ............................................................................................................... 55
31 - Régulateur mécanique ........................................................................................................ 56
32 - Correcteur de débit ............................................................................................................. 56
33 - Pompe d’alimentation .......................................................................................................... 57
34 - Porte-injecteur .................................................................................................................... 58
35 - Alimentation en carburant ................................................................................................... 59
36 - Ensemble de filtres chauffants ............................................................................................ 60
37 - Echangeur de température (alimentation carburant) ........................................................... 61
38 - Circulation des gaz hors moteur ......................................................................................... 62
39 - Compresseur d’air .............................................................................................................. 64
40 - Schéma de principe de la pompe hydraulique de servo-direction ....................................... 66
41 - Alternateur (schéma de principe) ........................................................................................ 67
42 - Démarreur (schéma de principe) ........................................................................................ 68
43 - Commande d’accélérateur et d’arrêt moteur ....................................................................... 69
44 - Liaison moteur - boîte de vitesses ....................................................................................... 71
45 - Boîte de vitesses ................................................................................................................. 72
46 - Cinématique des vitesses (Point-mort /1ère vitesse) ........................................................... 74
47 - Cinématique des vitesses (2ème/3ème et 4ème vitesses) ................................................... 75
48 - Cinématique des vitesses (5ème/6ème vitesses et marche arrière) .................................... 76
49 - Ralentisseur ........................................................................................................................ 77
50 - Circuit hydraulique interne de commande .......................................................................... 79
51 - Alimentation du convertisseur, lubrification et commande du ralentisseur ........................... 80
52 - Circuit de commande du passage des vitesses ................................................................... 82
53 - Boîte de transfert ................................................................................................................ 84
MARS 2005 PAGE 7M1

X
TRM 10000
MAT 2894
PAGE
FIGURE
54 - Cinématique (vitesse rapide) ................................................................................................. 85

55 - Cinématique (vitesse lente) ................................................................................................... 86
56 - Prise de mouvement ............................................................................................................. 87
57 - Circuit électrohydraulique de commande de prise de mouvement......................................... 87
58 - Commande de la boîte de vitesses ....................................................................................... 88 M1
59 - Schéma de principe de la commande de la boîte de vitesses ............................................... 89 M1
60 - Diagramme de passage des vitesses .................................................................................... 91
61 - Présentation d’ensemble de la direction ................................................................................ 93
62 - Boîtier de direction (position neutre) ...................................................................................... 95
63 - Boîtier de direction (braquage à gauche) ............................................................................... 97
64 - Boîtier de direction (braquage à droite) ................................................................................. 99
65 - Limitation hydraulique de braquage ..................................................................................... 101
66 - Purge automatique (position neutre).................................................................................... 101
67 - Pont avant ........................................................................................................................... 103
68 - Nez de pont avant ............................................................................................................... 104
69 - Schéma de principe du pont avant ...................................................................................... 104
70 - Réducteur et pivot ............................................................................................................... 105 M1
71 - Schéma de principe du réducteur ........................................................................................ 106
72 - Pont milieu........................................................................................................................... 106
73 - Adaptation sur nez de pont .................................................................................................. 107
74 - Schéma de principe de l’adaptation et du nez de pont milieu .............................................. 108 M1
75 - Nez de pont (blocage de différentiel inter-roues) ................................................................. 109 M1
76 - Pont arrière ......................................................................................................................... 110
77 - Arbre de transmission .......................................................................................................... 111
78 - Freins sur les ponts ............................................................................................................. 113
79 - Commande de frein à pied .................................................................................................. 114
80 - Dessiccateur et régulateur de pression (réenclenchement du régulateur) ........................... 120
81 - Valve de protection .............................................................................................................. 123
82 - Détendeur ............................................................................................................................ 125
83 - Robinet de frein principal ..................................................................................................... 127
84 - Double valve d’arrêt ............................................................................................................. 129
85 - Valve de desserrage rapide ................................................................................................. 129
86 - Valve relais .......................................................................................................................... 131 M1
87 - Correcteur de freinage (freinage avec charge fixe) ............................................................. 133
88 - Correcteur de freinage (freinage avec variation de charge) ................................................ 135
89 - Correcteur de freinage (défreinage avec charge fixe) ......................................................... 137 M1
90 - Cylindre de frein avant ......................................................................................................... 139
91 - Cylindre de frein arrière ...................................................................................................... 141
92 - Valve de commande de remorque ....................................................................................... 143
93 - Valve de commande de remorque (défaillance sur un circuit de pilotage) ........................... 145
94 - Robinet du frein de parcage ................................................................................................ 147
95 - Robinet du frein de parcage ................................................................................................ 149
96 - Têtes d’accouplement arrière ............................................................................................... 151
97 - Têtes d’accouplement avant ................................................................................................. 153
98 - Valve de retenue .................................................................................................................. 153
99 - Filtre à air ............................................................................................................................ 157 M1
100 - Robinet de commande du ralentisseur sur BV ..................................................................... 159
101 - Electrovalve .......................................................................................................................... 161 M1
102 - Présentation d’ensemble ...................................................................................................... 163
103 - Dispositif de chauffage ........................................................................................................ 164
104 - Sièges avant ........................................................................................................................ 165
105 - Schéma de principe de basculement cabine ....................................................................... 166
106 - Basculement cabine (schéma du circuit hydraulique) .......................................................... 167
PAGE 8M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
PAGE
FIGURE
107 - Câblage des batteries......................................................................................................... 169

108 - Circuit de charge ................................................................................................................ 170
109 - Circuit de démarrage .......................................................................................................... 171
110 - Circuit d’aide au démarrage ............................................................................................... 172
111 - Circuit de commande du frein de parcage .......................................................................... 173
112 - Circuit de crabotage de la prise de mouvement.................................................................. 174
113 - Circuit de commande boîte de vitesses et boîte de transfert .............................................. 175
114 - Unité de raccordement ....................................................................................................... 176
115 - Tableau de bord (commandes et interrupteurs) .................................................................. 177
116 - Tableau de bord (indicateurs et témoins) ........................................................................... 178 M1
MARS 2005 PAGE 9M1

X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 10M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
TABLE DES PLANCHES
PAGE
Planche 1 - Moteur assemblé ....................................................................................................... 41

Planche 2 - Circuit pneumatique de freinage ................................................................................ 115 M1
Planche 3 - Circuit pneumatique des servitudes .......................................................................... 155 M1
MARS 2005 PAGE 11M1

X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 12M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
AVANT-PROPOS
CHAPITRE I
OBJET DE LA NOTICE DE FONCTIONNEMENT
La présente notice de fonctionnement a pour but de renseigner et de guider le personnel des unités utilisatrices
et des ateliers.
Elle traite de la description et du fonctionnement des différents organes constituant le véhicule.
CHAPITRE II
MODE D'EMPLOI DE LA NOTICE DE FONCTIONNEMENT
FRACTIONNEMENT DU TEXTE
Les divisions et subdivisions du texte sont les suivantes :
– SECTION
– CHAPITRE
– ARTICLE
– PARAGRAPHE
– SOUS-PARAGRAPHE
En ce qui concerne le fractionnement du texte à l'intérieur du chapitre, le procédé dit de "CLASSIFICATION

DECIMALE UNIVERSELLE" a été retenu, soit :
Le chapitre au rang de l'unité : Exemple : III

L'article au rang du dixième : : 3.1.
Le paragraphe au rang du centième : : 3.1.1.
Le sous-paragraphe au rang du millième : : 3.1.1.1.
ORIGINALE PAGE 13
X
TRM 10000
MAT 2894
CHAPITRE III
ABREVIATIONS
AV : AVant Lg : Longueur
AR : ARrière L/min : Litre par minute
BO : Black-Out kN.m : Kilo-Newton-mètre
BSC : Boîtier de Sélection de Commande M.AR : Marche Arrière
BT : Boîte de Transfert M.AV : Marche Avant
BV : Boîte de Vitesses Maxi : Maximum, Maximal
Cf : Confer Mini : Minimum, Minimal
cm3/tr : Centimètre cube par tour m/min : Mètre-minute
D : Droite Pl : Planche
ECR : Ecran de Camouflage Rapide PTAC : Poids Total Autorisé en Charge
EP : Epaisseur PTRA : Poids Total Roulant Autorisé
Ex : Exemple PV : Petite Vitesse
Fig : Figure V : Vitesse
G : Gauche % : Pour cent
GMP : Groupe MotoPropulseur Ø : Diamètre
GV : Grande Vitesse § : Paragraphe
l : largeur
CHAPITRE IV
NOMS ET SYMBOLES DES UNITES DE MESURE
Les noms et les symboles des unités de mesure sont conformes aux normes françaises :
NF X02-003 - X02-004 - X02-006
LONGUEUR TEMPERATURE SURFACE

km kilomètre °C degré centigrade m2 mètre carré
2
m mètre ou cm centimètre carré
2
cm centimètre degré Celsius mm millimètre carré
mm millimètre
µ micron
TRAVAIL-COUPLE-ENERGIE PUISSANCE VOLUME
daN.m déca-Newton-mètre ch cheval vapeur (1) m3 mètre cube

3
N.m Newton mètre W Watt dm décimètre cube
3
kW kiloWatt cm centimètre cube
3
VA Volt-Ampère mm millimètre cube
VITESSE ELECTRICITE ANGLE

tr/min tour par minute A Ampère ° degré
km/h kilomètre par Hz Hertz ' minute d'angle
heure V Volt " seconde d'angle
m./s2 mètre par seconde F Farad
au carré Ω Ohm
Ah Ampère heure
MASSE TEMPS FORCE

t tonne h heure N Newton
kg kilogramme min minute daN déca-Newton
g gramme s seconde
PRESSION CAPACITE
bar bar (1 bar = 1,02 kg/cm2) L Litre
(1) : cheval vapeur = 736 W
PAGE 14M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
SECTION I
GENERALITES
X
MAT 2894 TRM 10000
CLD vue 3/4 AV. droite CLD vue 3/4 AV. gauche
CLD vue 3/4 AR. droite CLD vue 3/4 AR. gauche
Fig. 1 - Vue d'ensemble TRM 10 000
PAGE 16 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
CHAPITRE I
CARACTERISTIQUES GENERALES
1.1. - PRESENTATION DU MATERIEL
Le TRM 10000 CLD est un camion lourd de dépannage toutes roues motrices permanentes.
1.2. - CONCEPTION ET DESTINATION
La partie porteur du CLD reçoit les équipements qui permettent d’assurer les fonctions suivantes :
• halage,
• levage,
• remorquage.
Pour la partie équipement, voir MAT 2898.
1.3. - PERSONNEL NECESSAIRE POUR SA MISE EN ŒUVRE
L’équipage du véhicule se compose de deux hommes :

• un chef de bord,
• un conducteur.
Il peut transporter trois passagers.

Le chef de bord est responsable de la mise en œuvre, de l’entretien et de la sécurité du véhicule.
Le conducteur sur les ordres du chef de bord assure la conduite et l’entretien du matériel.
1.4. - ORGANISATION DU VEHICULE
1.4.1. - Spécifications communes
1.4.1.1. - Châssis
Il comprend :
• un cadre assemblé par boulons sur lequel viennent se fixer :

– les éléments mécaniques,
– la carrosserie.
ORIGINALE PAGE 17
X
MAT 2894 TRM 10000
1.4.1.2. - Moteur
C’est un moteur diesel six cylindres en ligne à suralimentation, de 202 kW, refroidi par eau.
1.4.1.3 - Boîte de vitesses - boîte de transfert - prise de mouvement
La transmission de puissance s’effectue par l’intermédiaire :
• d’une boîte de vitesses automatique à six rapports en marche avant et un rapport en marche
arrière.
• d’une boîte de transfert à deux rapports, équipée d’un blocage de différentiel inter-ponts.
1.4.1.4. - Direction - ponts - roues et pneumatiques - transmissions
La commande de la direction est assistée.
Le train de roulement se compose :
• d’un pont avant moto-directeur,

• d’un pont milieu moteur avec un blocage de différentiel inter-ponts, et un blocage de différentiel
inter-roues à commande électropneumatique,
• d’un pont arrière moteur avec un blocage de différentiel inter-roues, à commande
électropneumatique,
• de six roues équipées de pneumatiques : 1400 R20 XL sans chambre.
1.4.1.5. - Freinage
Le dispositif de freinage principal pneumatique agit sur les six roues par l’intermédiaire de freins
à tambour.
Le dispositif de freinage pneumatique de parcage agit sur les quatre roues arrière.
1.4.1.6. - Cabine et carrosserie
C’est une cabine quatre portes, bâchée.
PAGE 18M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
A - Moteur F - Pont milieu

B - Boîte de vitesses G - Arbre de transmission BT/pont milieu
C - Arbre de transmission BV/BT H - Boîte de transfert
D - Pont arrière J - Arbre de transmission BT/pont avant
E - Arbre de transmission K - Pont avant
pont milieu/pont arrière
Fig. 2 - Organisation du véhicule

(chaîne cinématique)
1.4.2. - Spécifications particulières
Les véhicules sont équipés :
• d’un crochet de remorquage AV et deux à l’arrière, dont l’un situé sur une traverse surbaissée,
• d’une prise de mouvement,
• dans la cabine : une prédisposition pour cinq FAMAS, deux bouteilles de décontamination et un
équipement radio,
• d’une prédisposition pour le montage des Ecrans de Camouflage Rapide (ECR),
• d’une signalisation «CONVOI EXCEPTIONNEL».
NOTA : Ils peuvent être équipés d’une bâche de protection cabine pour le transport par
voie ferrée.
ORIGINALE PAGE 19
X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 20M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
CHAPITRE II
CARACTERISTIQUES STATIQUES
2.1. - IDENTIFICATION DU MATERIEL
Le véhicule est identifié par la plaque militaire et la plaque constructeur. Les principaux ensembles et sous-
ensembles sont identifiés.
2.1.1. - Identification militaire (Fig. 3)
Situation : Derrière la calandre
Fig. 3 - Identification militaire
2.1.2. - Identification constructeur (Fig. 4)
A : 17 caractères sans espacement :

• trois définissent le construc-
teur et sa localité (VF6),
• six définissent le type du véhi-
cule
• huit définissent le numéro de
châssis
Montage A Montage B
Situation : Dans la cabine, sur le côté droit du tunnel moteur
Fig. 4 - Identification constructeur
ORIGINALE PAGE 21
X
MAT 2894 TRM 10000
2.2. - IDENTIFICATION DES PRINCIPAUX ENSEMBLES ET SOUS-ENSEMBLES
2.2.1. - Châssis (Fig. 5)
A : 17 caractères sans espacement :

• trois définissent le construc-
teur et sa localité (VF6),
• six définissent le type du véhi-
cule
• huit définissent le numéro de
châssis
Situation : Frappé à froid sur le longeron droit
Fig. 5 - Identification du châssis
PAGE 22M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
2.2.2. - Moteur (Fig. 6)
Montage A Montage B
Situation : Sur le côté gauche du bloc-cylindres, entre la pompe hydraulique d’assistance de direc-
tion et le filtre à huile
Fig. 6 - Identification du moteur
2.2.3. - Boîte de vitesses (Fig. 7)
A - Numéro de nomenclature D - Quantité d’huile

B - Type E - Rapport de démultiplication
C - Rapport de la prise de tachymètre F - Numéro de commande client
Situation : Sur le côté gauche du carter
Fig. 7 - Identification de la boîte de vitesses
ORIGINALE PAGE 23
X
MAT 2894 TRM 10000
2.2.4. - Boîte de transfert (Fig. 8)
A - Numéro de nomenclature
B - Type
C - Rapport de la prise de tachymètre
D - Quantité d’huile
E - Rapport de démultiplication
F - Numéro de commande client
Situation : Sur la face arrière du carter de la boîte de transfert
Fig. 8 - Identification de la boîte de transfert
PAGE 24 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
2.2.5. - Ponts
• Pont avant (Fig. 9)
Situation : Sur le carter du nez de pont
Fig. 9 - Identification du pont avant
• Pont intermédiaire (Fig. 10)
Montage A Montage B
Situation : Sur le carter d’adaptation du pont
Fig. 10 - Identification du pont intermédiaire
ORIGINALE PAGE 25
X
MAT 2894 TRM 10000
• Pont arrière (Fig. 11)
Montage A Montage B
Situation : Sur le carter du nez de pont
Fig. 11 - Identification du pont arrière
2.2.6. - Cabine (Fig. 12)
A - Type de cabine
B - Numéro de série
Situation : Derrière la calandre
Fig. 12 - Identification de la cabine
PAGE 26 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
2.3. - CARACTERISTIQUES DIMENSIONNELLES ET MASSES
2.3.1. - Caractéristiques dimensionnelles
Fig. 13 - Encombrement
ORIGINALE PAGE 27
X
TRM 10000
MAT 2894
2.3.2. - Masses
Poids à vide 21 670 kg
Répartition AV 7 180 kg
à vide
AR 14 490 kg
Flèche/AV Flèche/AR
P.T.A.C. 23 500 kg Pont AV 7 711 kg 7 312 kg
Pont AR 15 789 kg 16 188 kg
P.T.R.A. 68 000 kg *
* à 25 km/h sur route
Les masses du porteur dans la version remorquage sont détaillées dans la documentation
MAT 2898.
PAGE 28M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
2.4. - CONTENANCES DES RESERVOIRS ET DES CARTERS
Organes Capacité
(litres)
• Réservoirs à carburant 2 X 235
• Pivots de suspension 2 X 0,9
• Moteur :
– moteur à sec 25
– sans échange des deux filtres 20
– avec échange des deux filtres 23
• Circuit de refroidissement 50
• Boîte de vitesses :
– vidange normale 12 à 17
– carter à sec (1er remplissage) 30
• Boîte de transfert 5,5
• Circuit hydraulique d’assistance de

direction 2,5
• Pont avant
– carter 7,5
– réducteur 2 X 0,8
• Pont milieu :
– carter et adaptation 8,5
• Pont arrière
– carter 7,5
• Circuit hydraulique de basculement cabine 2,5
• Réservoir de lave-glace 6
NOTA : Les contenances sont fournies à titre d'information, seules les indications données par
les jauges ou les bouchons de niveau sont à prendre en compte lors d'un remplissage.
ORIGINALE PAGE 29
X
MAT 2894 TRM 10000
2.5. - TABLEAU DE GONFLAGE DES PNEUMATIQUES
PRESSION DES PNEUMATIQUES EN BAR
Pont AV Pression d'utilisation

7 500 kg 1400 R 20 XL
Utilisation
Pont AR en
8 000 kg x 2 charge
Pont AV 5,5
Route
Ponts AR 6
Terrain : Pont AV 3,6

Vitesse maximale
65 km/h Ponts AR 3,9
Sol meuble : Pont AV 2,1

Vitesse maximale
20 km/h Ponts AR 2,3
NOTA : Pression roue de secours 8 bar.
PAGE 30 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
CHAPITRE III
PERFORMANCES SUR ROUTE ET EN TOUT TERRAIN
3.1. - PERFORMANCES DU VEHICULE
3.1.1. - Vitesse en charge, sur route plane à 2 200 tr/min moteur
Boîte de vitesses Boîte de transfert Rapport de Vitesse du véhicule

rapport rapport réduction en km/h
G.V. P.V. Total Pour 2 200 tr/min. moteur
1ère 4,31 1,0 4,31 15,7

1,85 7,97 8,5
2ème 2,81 1,0 2,81 24,1
1,85 5,20 13,0
3ème 1,84 1,0 1,84 36,8
1,85 3,40 19,9
4ème 1,36 1,0 1,36 49,8
1,85 2,52 26,9
5ème 1,00 1,0 1,00 67,7
1,85 1,85 36,6
6ème 0,80 1,0 0,80 84,6
1,85 1,48 45,7
Marche AR 3,97 1,0 3,97 17,0
1,85 7,34 9,2
3.1.2. - Diamètre de braquage
• Entre murs : 22,50 m

• Entre trottoirs : 19,20 m
3.1.3. - Consommation de carburant
• Consommation moyenne sur route au PTC : 49 l./100 km.

• Autonomie au PTC sur itinéraire moyennement accidenté : 1 000 km.
3.1.4. - Capacité de franchissement du véhicule en ordre de marche, en charge sur chaussée

adhérente et dure
• Pente maximale : 50 %
• Dévers : 30 %
• Passage à gué (sans préparation) : 1,20 m
ORIGINALE PAGE 31
X
TRM 10000
MAT 2894
3.1.5. - Code wagonnage
1017
3.1.6. - Performances freinage en charge
• Frein principal :
distance d'arrêt à 60 km/h < 36,70 m.
• Frein de parcage :
retient le véhicule en charge sur une rampe de 50 %.
NOTA : Ces performances sont obtenues après rodage du véhicule et sous des conditions
climatiques normales.
3.1.7. - Performances au crochet d'attelage (pour les versions équipées)
A l’arrière :
• Traverse normale : 45 000 kg
• Traverse surbaissée : 20 000 kg 25 km/h sur route en manœuvres lentes
A l’avant : 40 000 kg
3.1.8. - Classe de pont
3.1.9. - Classement catégorie exceptionnelle
• Solo : non.
• Avec véhicule remorquage : oui.
PAGE 32M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
CHAPITRE IV
LIMITES D’UTILISATION
4.1. - PERFORMANCES DU VEHICULE A NE PAS DEPASSER
Il est interdit :
• De faire tourner le moteur au-delà de 2 200 tr/min.

• De rouler en surcharge.
• D’effectuer des déplacements sur pente supérieure à 50 % en charge.
• D’aborder des dévers supérieurs à 30 %.
• De dépasser la vitesse de 80 km/h.
• De se servir de la grue avec une vitesse engagée.
• De dépasser, en manutention statique, sans appui au sol des stabilisateurs, les valeurs de charge
autorisée :
- pour le pont avant :
• sur roue droite
• sur roue gauche 7 500 kg
- pour le tandem arrière
• sur roues droites
• sur roues gauches 17 000 kg (8 500 x 2)
• De dépasser la charge au sol maximale autorisée :
Pont AV
- 9 000 kg sur route à 80 km/h,
- 8 000 kg en tous terrains et en remorquage, flèche dirigée vers l’avant à 8 km/h maximum,
- 7 500 kg en tous terrains et en solo, flèche dirigée vers l’arrière.
Tandem AR
- 25 100 kg en remorquage avec charge pendue sur l’arrière.
La vitesse est limitée à 25 + 05 km/h.
• De dépasser 25 km/h sur route au PTRA de 68 000 kg.
4.2. - REMORQUAGE TRACTE
4.2.1. - Remorquage tracté levé
Charge sur pont ou sur Charge sur pont ou sur

essieu avant comprise essieu avant inférieure
entre 5 000 et 7 500 daN à 5 000 daN
Vitesse maximale
autorisée 25 km/h 45 km/h
Réglage des pressions

des pneumatiques du
CLD :
Arrière 8 bar 6 bar
Avant 3 bar 5,5 bar
MARS 2005 PAGE 33M1

X
TRM 10000
MAT 2894
4.2.2. - Remorquage tracté avec attelage rigide (type triangle de remorquage)
PTAC PTAC PTAC

compris entre compris entre inférieur à
40 000 et 45 000 kg 25 000 et 40 000 kg 25 000 kg
Vitesse maximale
sur plat 25 km/h 45 km/h 60 km/h*
* Pour un véhicule remorqué avec frein (freinage simultané remorqueur-remorqué).
ATTENTION : Il s’agit de vitesses maximales, qui doivent être adaptées au profil de la route et en
fonction du trafic routier.
Le remorquage avec une simple barre est interdit.
Le remorquage avec la charge levée en bout de flèche est interdit en circulation sur
route.
PAGE 34M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
SECTION II
DESCRIPTION - FONCTIONNEMENT
X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 36M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
CHAPITRE I
CHASSIS
1.1. - CADRE ASSEMBLE
Il est constitué par deux longerons à profil variable et des traverses en tôle emboutie à froid et assemblées
par visserie.
Il reçoit principalement les éléments de fixation des organes de suspension, de la chaîne cinématique, de
la direction, de la cabine et de l’équipement de levage.
1.2. - SUSPENSION
1.2.1. - Suspension avant (Fig. 14)
La suspension se compose de :
• Deux ressorts principaux à lames semi-elliptiques (G) à fixation avant et arrière par œil avec
bague en laiton, la fixation arrière s'effectuant sur une jumelle de ressort (F), elle-même
articulée sur le châssis,
• Deux ressorts auxiliaires (B) liés aux ressorts principaux et prenant appui sur les butées (A) et
(E),
• Deux butées élastiques (C) situées dans l'axe de pont,
• Deux amortisseurs télescopiques (D).
A - Butée E - Butée
B - Ressorts auxiliaires F - Jumelle de ressort
C - Butée élastique G - Ressort principal
D - Amortisseur télescopique
Fig. 14 - Suspension avant
MARS 2005 PAGE 37M1

X
MAT 2894 TRM 10000
1.2.2. - Suspension arrière (Fig. 15)
La suspension arrière se compose de :
• Deux ressorts à lames semi-elliptiques (D), à fixation centrale par deux étriers sur le pivot de
suspension, et appui avant et arrière par glissoir (E),
• Quatre butées (H) : deux situées au niveau du pont milieu, et deux situées au niveau du pont
arrière,
• Six bielles de retenue (F) reliant les ponts milieu et arrière au châssis,
• Deux bielles stabilisatrices (A) reliant le pont milieu au châssis par lintermédiaire des leviers
stabilisateurs (B), et de deux barres de torsion.
La suspension s'articule autour du pivot (G).
Les six bielles de retenue (F) maintiennent les ponts dans l'axe du châssis et transmettent les
efforts au châssis.
A - Bielle stabilisatrice E - Glissoir

B - Levier stabilisateur F - Bielle de retenue
C - Barre de torsion G - Pivot
D - Ressort à lames H - Butée élastique
Fig. 15 - Suspension arrière
PAGE 38 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
1.2.3. - Pivot de suspension (Fig. 16)
Il est constitué par :
• Une ferrure support de pivot (A) fixée au châssis du véhicule,

• Un axe (B) solidaire de la ferrure (A),
• Une ferrure d'articulation (D) liée au ressort de suspension arrière (C) et s'articulant autour de
l'axe (B), ce qui permet de maintenir les roues des ponts milieu et arrière en contact permanent
avec le sol.
A - Ferrure support de pivot C - Ressort de suspension arrière

B - Axe d'articulation D - Ferrure d'articulation
Fig. 16 - Pivot de suspension
1.3. - COFFRES
Un coffre à batteries est fixé sur le longeron gauche du châssis. Il est protégé par un couvercle.
ORIGINALE PAGE 39
X
MAT 2894 TRM 10000
1.4. - DISPOSITIFS DE REMORQUAGE (Fig. 17)
Le véhicule est équipé des dispositifs de remorquage suivants :
1.4.1. - Remorquage avant
Il est équipé de deux manilles (A) et d’un crochet de remorquage (B) à verrouillage automatique
et tournant.
1.4.2. - Remorquage arrière
Il est composé de deux manilles (C) en bout de longerons et de deux crochets de remorquage (D)
à verrouillage automatique et tournant.
A - Manille avant
B - Crochet de remorquage AV
C - Manille arrière
D - Crochets de remorquage AR
Fig. 17 - Dispositifs de remorquage
PAGE 40M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
PLANCHE 1
MOTEUR ASSEMBLE
ORIGINALE PAGE 41
X
MAT 2894 TRM 10000
Entrée circuit radiateur
Sortie circuit radiateur Refroidissement moteur - boîte de vitesses
Circuit mise en charge (vase d'expansion)
Circuit retour dégazage (vase d'expansion)
Entrée circuit échangeur de température

A - Vase d'expansion H - Echangeur de température (eau-huile)
Sortie circuit échangeur de température B - Soupape de surpression J - Démarreur
C - Boîtier thermostatique K - Echangeur de température (eau-carburant) moteur
D - Radiateur L - Pompe hydraulique d'assistance de direction
Entrée circuit compresseur
E - Ventilateur M - Robinet
F - Pompe à eau N - Alternateur
Sortie circuit compresseur G - Compresseur d'air
PAGE 42 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
CHAPITRE II
MOTEUR ASSEMBLE
2.1. - CARACTERISTIQUES MOTEUR ASSEMBLE (Pl. 1)
Le TRM 10 000 est équipé d'un moteur Diesel 4 temps Renault MIDS 06.20.45.B, 6 cylindres en ligne à
refroidissement par eau alimenté par turbocompresseur.
Moteur ..................................................... [M]

Injection directe ....................................... [I]
Droit ......................................................... [D]
Suralimentation par turbocompresseur .... [S]
Nombre de cylindres ............................... [06]
Alésage (120 mm) ................................... [20]
Course (145 mm) .................................... [45]
Spécification d'injection ........................... [B]
• Cylindrée totale : 9,84 litres
• Puissance maxi théorique : 202 kW (275 ch)
• Couple maxi : 100 daN.m
• Régime de puissance maxi : 2200 tr/min
• Régime du couple maxi : 1400 tr/min
• Régime mini : 550 tr/min
• Rapport volumétrique : 16/1
2.2. - CARTERS (Fig. 18)
Le moteur se compose principalement de :
• Un bloc-cylindres (R) en fonte,

• Un carter volant (S) en alliage d'aluminium,
• Une cuvette d'huile (X) en tôle d'acier,
• Un carter de distribution (A) en alliage d'aluminium,
• Un cache poussoirs.
2.3. - ATTELAGE MOBILE (Fig. 18)
Il comprend :
• Un vilebrequin (W) en acier, à 7 paliers, l'étanchéité étant assurée à l'avant et à l'arrière par bagues
d'étanchéité,
• Six bielles (V) en acier trempé,
• Six chemises humides (T) amovibles,
• Six pistons (N) à trois segments avec chambre de combustion,
• Un damper (Y) situé à l'avant du vilebrequin et équipé d'une poulie de commande de l'alternateur,
• Un ensemble volant/couronne (U).
ORIGINALE PAGE 43
X
MAT 2894 TRM 10000
A - Carter de distribution N - Piston

B - Poussoir P - Joint de culasse
C - Tige de culbuteur R - Bloc-cylindres
D - Joint torique S - Carter volant
E - Support de culbuteurs T - Chemise
F - Cache-culbuteur U - Volant couronne
G - Douille V - Bielle
H - Soupape d'admission W - Vilebrequin
J - Soupape d'échappement X - Cuvette d'huile
K - Culbuteur d'admission Y - Damper
L - Culbuteur d'échappement Z - Arbre à cames
M - Culasse
Fig. 18 - Moteur assemblé (coupe)
PAGE 44 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
2.4. - CULASSE - DISTRIBUTION (Fig. 18)
2.4.1. - Culasse
Le moteur est équipé de six culasses séparées (une par cylindre) en fonte, qui comprennent
chacune :
• Deux sièges de soupapes rapportés,
• Deux guides de soupapes rapportés,
• Une soupape d'admission (H) commandée par un ressort de soupape et un culbuteur
d'admission(K),
• Une soupape d'échappement (J) commandée par un ou deux ressorts (selon les montages)
et un culbuteur d'échappement (L),
• Un support de culbuteurs (E),
• Une douille (G) rapportée pour porte-injecteur,
• Un cache-culbuteur (F) maintenant latéralement les culbuteurs moteur à l'arrêt.
L'étanchéité entre les culasses et le bloc-cylindres est assurée par six joints de culasse (P).
L'étanchéité entre les culasses est assurée par des joints toriques (D).
2.4.2. - Distribution (Fig. 19)

Le pignon de vilebrequin permet d'entraîner à l'aide de trois pignons intermédiaires :
• La pompe d'injection,
• La pompe hydraulique d'assistance de direction,
• La pompe à huile,
• Le compresseur d'air,
• La pompe à eau,
• L'arbre à cames,
• La commande de ventilateur.
L'arbre à cames (Z, Fig. 18) commande l'ouverture et la fermeture des soupapes par l'intermé-
diaire des poussoirs (B, Fig. 18) des tiges (C, Fig. 18) et des culbuteurs (K et L, Fig. 18).
NOTA : Jusqu'au 06-1990 (1) 37 dents, (2) 47 dents, (3) 29 dents

A partir du 07-1990 (1) 29 dents, (2) 49 dents, (3) 25 dents
Fig. 19 - Distribution
MARS 2005 PAGE 45M1

X
TRM 10000
MAT 2894
2.5. - CIRCULATION DES GAZ SUR MOTEUR (Fig. 20)
2.5.1. - Description
L'admission d'air s'effectue par un collecteur d'admission (B) moulé et fixé sur les culasses côté
gauche.
L'échappement s'effectue par un collecteur d'échappement (A), moulé et fixé sur les culasses côté
droit.
Le moteur est équipé d'un turbocompresseur (C) fixé sur le collecteur d'échappement et relié au
collecteur d'admission.
A - Collecteur d'échappement
B - Collecteur d'admission
C - Turbocompresseur
Fig. 20 - Circulation des gaz sur moteur
PAGE 46 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
2.5.2. - Fonctionnement du turbocompresseur (Fig. 21)
Le turbocompresseur (C) comprend une roue de compresseur (E) et un ensemble roue et arbre
de turbine (D) placés en sortie du collecteur d'échappement (B). Il est entraîné en rotation par les
gaz d'échappement. La roue de compresseur (E), placée entre le filtre à air (F) et la tubulure
d'admission compresse l'air dépoussiéré vers le moteur.
La pression dans la tubulure d'admission (A) varie en fonction de la vitesse de rotation du

turbocompresseur donc de la pression des gaz d'échappement, elle-même liée au régime et à la
charge du moteur.
Une tuyauterie relie le collecteur d'admission au correcteur de débit de la pompe d'injection.
Circuit d'admission A - Tubulure d'admission

B - Collecteur d'échappement
Circuit d'échappement C - Turbocompresseur
D - Ensemble roue et arbre de turbine
E - Roue de compresseur
Circuit de commande
F - Filtre à air
Fig. 21 - Fonctionnement du turbocompresseur
ORIGINALE PAGE 47
X
MAT 2894 TRM 10000
2.6. - REFROIDISSEMENT
Le refroidissement du moteur est assuré par la circulation du liquide de refroidissement activé par la pompe
à eau.
La régulation de température est assurée par un thermostat, un radiateur et une commande de ventilateur
électromagnétique.
Le circuit de refroidissement comprend également :

• Un échangeur de température huile moteur/liquide de refroidissement.
La description du circuit est détaillée au § 2.10.
2.6.1. - Pompe à eau (Fig. 22)
Elle est flasquée sur le carter de distribution et comprend un carter (D) et un ensemble tournant
composé :
• d'un pignon (A) commandé par la distribution (Fig. 19).
• d'un corps de pompe (B).
• d'une turbine (C).
A - Pignon d'entraînement
B - Corps de pompe
C - Turbine
D - Carter
Fig. 22 - Pompe à eau
PAGE 48 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
2.6.2. - Thermostat (Fig. 23)
Le thermostat du circuit de refroidissement est installé à la partie supérieure du carter (D, Fig. 22)
de la pompe à eau.
Il est raccordé à la culasse n°6 (côté damper) par un boîtier et une durit.
Il permet :
• La fermeture du circuit radiateur pour une température < 80 °C ou 83 °C (selon montage), la

circulation du liquide de refroidissement se fait dans le moteur et l’échangeur de température,
• L’ouverture du circuit pour une température > 80 °C ou 83 °C (selon montage), la circulation

du liquide de refroidissement se fait dans le moteur, le radiateur et l’échangeur de température.
NOTA : La pleine ouverture du thermostat est obtenue pour une température de 95 °C.
Fermeture du circuit Ouverture du circuit

de refroidissement de refroidissement
Fig. 23 - Thermostat
ORIGINALE PAGE 49
X
MAT 2894 TRM 10000
2.6.3. - Echangeur de température (Fig. 24)
Il est fixé sur la partie droite du moteur et permet la régulation de la température d’huile moteur
en fonction de la température du liquide de refroidissement.
II est principalement composé de :
• Un corps (B) dans lequel circule l’huile provenant du compresseur d’air, du turbocompresseur
et du moteur,
• Deux couvercles (C et D) et d’un faisceau (A) dans lesquels circule le liquide de refroidissement.
A - Faisceau
B - Corps
C - Couvercle arrière
D - Couvercle avant
Fig. 24 - Echangeur de température
PAGE 50 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
2.6.4. - Commande de ventilateur (Fig. 25)
Elle est débrayable et permet la rotation du ventilateur (A) pour une température donnée du circuit
de refroidissement :
• Lorsque la température est inférieure à 82 °C :
– l’électro-aimant (D) n’est pas alimenté. Le pignon (E), l’arbre (F) et le moyeu (C) tournent
sans entraîner le ventilateur (A).
• Lorsque la température est supérieure à 87 °C :

– L’électro-aimant (D) est alimenté. Le ventilateur (A) est solidaire du moyeu (C), l’ensemble
tourne.
L’alimentation électrique de l’électro-aimant s’effectue par un thermocontact (Cf. § 2.13.3). En

cas de panne du circuit électrique, un taquet (B) permet de rendre solidaire le moyeu (C) du
ventilateur (A).
NOTA : Un interrupteur au tableau de bord permet de couper l’alimentation de l’électro-

aimant (D) lors des passages à gué.
A - Ventilateur D - Electro-aimant
B - Taquet E - Pignon
C - Moyeu F - Arbre
Fig. 25 - Commande de ventilateur
ORIGINALE PAGE 51
X
MAT 2894 TRM 10000
A - Filtre à huile E - Cuvette d'huile

Huile
B - Crépine F - Crépine
C - Pompe à huile G - Echangeur de température
D - Clapet
Fig. 26 - Lubrification
PAGE 52 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
2.7. - LUBRIFICATION (Fig. 26)
2.7.1. - Description du circuit de lubrification
Le circuit de lubrification comprend :

• Une cuvette d'huile (E),
• Une jauge à huile,
• Deux crépines de filtrage (B) et (F),
• Une pompe à huile double à engrenages (C) munie d'un clapet (D),
• Un filtre à huile avec deux cartouches jetables (A),
• Un échangeur de température (G) (Cf. § 2.6.3.).
2.7.2. - Fonctionnement du circuit de lubrification
La pompe à huile double (C) entraînée en rotation par la distribution (Cf. § 2.4.2) aspire, par
l'intermédiaire de tuyauteries et de deux crépines (B) et (F). L'huile est envoyée sous pression,
régulée à l'aide d'un clapet (D), successivement à travers les filtres et l'échangeur de température
(G) qui la maintient à sa température d'utilisation. Elle est ensuite distribuée par canalisations aux
différents éléments à lubrifier suivants :
• Le turbocompresseur,
• Le compresseur d'air,
• Les paliers de vilebrequin,
• Les paliers de l'arbre à cames,
• Les axes des culbuteurs,
• Les pignons de distribution,
• La pompe d'injection,
• Les gicleurs.
2.7.3. - Filtre à huile
– Clapet by-pass fermé (Fig. 27)

L'huile pénètre dans les éléments filtrants par la périphérie, les traverse puis se dirige vers
l'échangeur.
– Clapet by-pass ouvert (Fig. 28)

En cas de colmatage des éléments filtrants ou de surpression dans le circuit de lubrification,
l'huile peut en partie retourner directement dans le circuit en passant par le clapet by-pass
ouvert sous l'excès de pression.
Fig. 27 - Clapet by-pass fermé Fig. 28 - Clapet by-pass ouvert
ORIGINALE PAGE 53
X
MAT 2894 TRM 10000
2.8. - EQUIPEMENT D'INJECTION (Fig. 29)
Il comprend principalement :
– Une pompe d'injection (C) en ligne entraînée par la distribution (montage flasqué sur le carter
distribution),
– Une pompe d'alimentation (D) flasquée sur la pompe d'injection (C) et équipée d'une pompe
d'amorçage manuelle,
– Six porte-injecteurs (A),
– Un faisceau (B) de six tuyauteries haute pression reliant la pompe d'injection (C) aux porte-injecteurs
(A),
– Un ensemble de tuyauteries de liaison entre l'équipement d'injection et le circuit d'alimentation

(Cf. § 2.9),
– Un ensemble de tuyauteries de retour des fuites.
A - Porte-injecteur C - Pompe d'injection

B - Faisceau D - Pompe d'alimentation
Fig. 29 - Equipement d'injection
PAGE 54 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
2.8.1. - Pompe d'injection (Fig. 30)
La pompe d'injection en ligne à 6 éléments est équipée d'un régulateur mécanique toutes vitesses
et d'un correcteur de débit à commande pneumatique.
Elle est entraînée en rotation par la distribution (Fig. 19).
A - Correcteur de débit
B - Régulateur mécanique
C - Pompe d'amorçage
D - Pompe d'alimentation
Fig. 30 - Pompe d'injection
ORIGINALE PAGE 55
X
MAT 2894 TRM 10000
2.8.1.1. - Régulateur mécanique (Fig. 31)
Il comprend principalement un carter (E) flasqué à l'arrière de la pompe d'injection qui reçoit :
• Un ensemble tournant à masses (B) corrigeant le débit en fonction des variations de régime,
• Un ensemble de commandes permettant la liaison entre les éléments d'injection, l'axe de
commande d'accélérateur (A), la commande d'arrêt moteur et l'ensemble tournant.
A - Axe de commande d'accélérateur D - Tige réglage de débit

B - Ensemble tournant à masses E - Carter
C - Ressort
Fig. 31 - Régulateur mécanique
2.8.1.2. - Correcteur de débit (Fig. 32)
Il est fixé à l'arrière du régulateur et comprend principalement un carter (E) recevant une
membrane (B) qui sous la pression de suralimentation agit sur l'ensemble de commande par
l'intermédiaire d'un coulisseau (D), afin d'augmenter le débit d'injection pour une pression accrue.
Le rappel s'effectue par le ressort de rappel (C).
A - Dispositif de réglage D - Coulisseau

B - Membrane E - Carter
C - Ressort de rappel
Fig. 32 - Correcteur de débit
PAGE 56 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
2.8.2. - Pompe d'alimentation (Fig. 33)
Elle comprend principalement :
• Un piston (H) commandé par l'intermédiaire d'un porte-galet (B) et d'un poussoir (C) dans la
phase compression et par un ressort (G) dans la phase aspiration,
• Une soupape d'aspiration (E),
• Une soupape de refoulement (J),
• Une pompe d'amorçage (D) manuelle.
C'est l'action d'une came de l'arbre à cames de la pompe d'injection qui agit sur le porte-galet (B)
en phase compression.
A - Arbre à cames D - Pompe d'amorçage G - Ressort

B - Porte-galet E - Soupape d'aspiration H - Piston
C - Poussoir F - Cuve en verre J - Soupape de refoulement
Fig. 33 - Pompe d'alimentation
ORIGINALE PAGE 57
X
MAT 2894 TRM 10000
2.8.3. - Porte-injecteur (Fig. 34)
Il comprend principalement :
• Un corps (A) sur lequel sont raccordées les tuyauteries d'injection et de retour des fuites,
• Une ou plusieurs rondelles (B) de réglage du tarage de l'injecteur,
• Un ressort (C),
• Une tige poussoir (D),
• Une rondelle (E) assurant le bon positionnement de l'injecteur,
• Un injecteur (F),
• Un écrou (G) de fixation de l'injecteur.
Le tarage des injecteurs s'effectue par le réglage de la tension des ressorts (C) à l'aide des
rondelles (B).
A - Corps E - Rondelle
B - Rondelle F - Injecteur
C - Ressort G - Ecrou
D - Tige-Poussoir
Fig. 34 - Porte-injecteur
PAGE 58 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
2.9. - CIRCUIT D'ALIMENTATION EN CARBURANT (Fig. 35)
Aspiration pompe d'alimentation
Basse pression
Haute pression
Retour et fuites
A - Porte-injecteur H - Pompe d'amorçage

B - Bouchon de vidange J - Echangeur de température
C - Réservoir K - Filtre chauffant
D - Tube de mise à l'air L - Pompe d'alimentation
E - Clapet anti-retour M - Pompe d'injection
F - Indicateur de niveau N - Clapet
G - Préfiltre
Fig. 35 - Alimentation en carburant
ORIGINALE PAGE 59
X
MAT 2894 TRM 10000
Le circuit d'alimentation en carburant comprend :
• Deux réservoirs à carburant (C) reliés entre eux par un tube avec clapet anti-retour (E). Chaque
réservoir est muni d'un bouchon de vidange (B) et d'un tube de mise à l'air libre (D). Le réservoir gauche
est équipé de :
– un tube plongeur d'alimentation et un tube de retour,
– un dispositif électrique d'indication de niveau (F).
• Un préfiltre à combustible (G) situé en avant du réservoir gauche, muni d'une pompe d'amorçage à
main (H),
• Un échangeur de température (J) pour le réchauffage du carburant par temps froid,
• Un ensemble de filtres chauffants (K),
• Des tuyauteries souples et rigides reliant les éléments entre eux avec réchauffage électrique incorporé
entre le réservoir (C) et le préfiltre (G).
2.9.1. - Ensemble de filtres chauffants (Fig. 36)
Il comprend :
• Un support (A),
• Deux cartouches filtrantes (C),
• Quatre résistances électriques (B) 24 V-5 A,
• Un thermocontact (D) assurant l'alimentation électrique des résistances quand la température
du carburant est inférieure à 15 °C et la coupant au-dessus de 25 °C.
A - Support C - Cartouche filtrante

B - Résistance D - Thermocontact
Fig. 36 - Ensemble de filtres chauffants
PAGE 60 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
2.9.2. - Echangeur de température (Fig. 37)
L'échangeur de température dispose d'une vanne thermostatique (A), permettant la régulation de

la température du carburant entre 20 ° et 30 °C, lorsque le robinet (N, Pl. 1) est ouvert.
A - Vanne thermostatique
Fig. 37 - Echangeur de température (alimentation carburant)
ORIGINALE PAGE 61
X
MAT 2894 TRM 10000
2039
A - Collecteur d'admission F - Filtre à air

Circuit d'admission
B - Collecteur d'échappement G - Boîtier de prise d'air
C - Turbocompresseur H - Tubulure d'échappement
Circuit d'échappement D - Ralentisseur J - Silencieux d'échappement
E - Indicateur de colmatage K - Tubulure d'évacuation
des gaz
Fig. 38 - Circulation des gaz hors moteur
PAGE 62 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
2.10. - CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT (Pl. 1)
Il comprend un ensemble de tuyauteries reliant le vase d'expansion (A) et le radiateur (D) aux éléments
situés sur le moteur et la boîte de vitesses.
2.10.1. - Vase d'expansion
Il permet :
• La mise en charge du circuit de refroidissement par une tuyauterie,

• Le dégazage des culasses par l'intermédiaire d'une rampe,
• Le dégazage du radiateur par une tuyauterie de retour.
Une soupape de surpression (B) tarée à 0,5 bar limite la pression dans le circuit de refroidisse-
ment.
2.10.2. - Radiateur
Il reçoit trois tuyauteries :
• Arrivée du liquide de refroidissement dérivé par le thermostat en point haut,

• Départ du liquide de refroidissement vers la pompe à eau en point bas,
• Dégazage en point haut.
Le liquide de refroidissement est refroidi par circulation d'air aspiré par le ventilateur à travers le
faisceau du radiateur.
2.11. - CIRCULATION DES GAZ HORS MOTEUR (Fig. 38)
2.11.1. - Admission d'air
L’épuration de l’air nécessaire à la combustion du carburant est assurée par un filtre à air sec (F),
situé derrière la cabine. La prise d’air s’effectue à l’extérieur du véhicule par l’intermédiaire d’un
boîtier de prise d’air (G). L’air aspiré par le moteur est dépoussiéré par deux cartouches filtrantes.
NOTA : Un indicateur de colmatage (E) placé sous le filtre avertit le conducteur de toute
obstruction.
L'air arrive au moteur par le turbocompresseur et le collecteur d'admission (A).
2.11.2. - Echappement
L'échappement s'effectue par :

• Un collecteur (B),
• Un turbocompresseur (C),
• Une tubulure (H),
• Un silencieux (J),
• Une tubulure (K).
ORIGINALE PAGE 63
X
MAT 2894 TRM 10000
2.12. - EQUIPEMENTS MECANIQUES SUR MOTEUR (Pl. 1)
2.12.1. - Compresseur d'air (Fig. 39)
Le compresseur d'air fournit la pression aux circuits pneumatiques de freinage.

La pression délivrée est de 16 bar pour 3100 tr/min.
Aspiration
0 - Orifice d'aspiration
Refoulement 2 - Orifice de refoulement
81 - Arrivée d'huile
Lubrification
82 - Retour d'huile
Refroidissement 91 - Arrivée d'eau refroidissement
A - Culasse E - Piston
B - Clapet de refoulement F - Bielle
C - Porte-clapets G - Vilebrequin
D - Carter cylindre H - Clapet d'admission
Fig. 39 - Compresseur d'air
PAGE 64 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
Description (Fig. 39)
Le compresseur se compose :
• D'un carter cylindre (D),

• D'un vilebrequin (G) entraînant un ensemble bielle (F) piston (E),
• D'un porte-clapets (C) monté sur le carter cylindre (D),
• D'une culasse (A) présentant des orifices de raccordement.
La lubrification est assurée par la circulation de l'huile du moteur.
Fonctionnement
Le vilebrequin (G) est entraîné en permanence par les pignons de distribution. Le piston (E) en
descendant aspire par le clapet d'admission (H) de l'air filtré et le comprime en remontant.
2.12.2. - Pompe hydraulique d'assistance de direction (Fig. 40)
C'est une pompe à engrenages.

Elle est entraînée par les pignons de distribution.
Fonctionnement
Venant du réservoir, l'huile arrive dans la pompe. Mise sous pression par la rotation du couple
d'engrenages (C) elle est ensuite envoyée vers le boîtier de direction.
La limitation de pression est assurée par un clapet dans le boîtier de direction.
La régulation du débit est assurée par le tiroir (A).
En cas de surdébit, le fluide déplace le tiroir régulateur de débit (A). L'huile en sortie de pompe
est renvoyée vers les engrenages (C).
ORIGINALE PAGE 65
X
MAT 2894 TRM 10000
ARRIVEE DU RESERVOIR D'HUILE
VERS BOITIER
DE DIRECTION
Position débit normal
VERS BOITIER
DE DIRECTION
Position débit maximal
Aspiration A - Tiroir régulateur de débit

B - Corps de pompe
Refoulement C - Engrenage
Fig. 40 - Schéma de principe de la pompe hydraulique de servo-direction
PAGE 66 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
2.13. - EQUIPEMENTS ELECTRIQUES SUR MOTEUR (Pl. 1)
2.13.1. - Alternateur (Fig. 41)
Il est du type A 14 N 105M - 24 V-55 A à régulateur incorporé.

Entraîné par courroie, il délivre l’énergie électrique, lorsque le moteur tourne.
Légende des composants :

I-II-III : arrivée du courant alternatif en provenance du stator.
1-4 - 2-5 - 3-6 : alimentation en courant alternatif triphasé
des diodes
D1 - D2 - D3 : diodes de puissance inverses (jumelées),
D4 - D5 - D6 : diodes de puissance directes (jumelées).
7 : sortie D+ pour lampe témoin de charge et
connexion sur régulateur.
d7 : 3 diodes auxiliaires.
8 : borne de sortie B- reliée à la masse.
9 : borne de sortie B+ batterie.
10 : borne exc pour régulateur séparé.
11 : bobinage triphasé triangle du stator.
12 : bobinage inducteur du rotor.
13 : régulateur incorporé.
W : borne 1. Sortie alternatif pour branchement éventuel
d'un compte-tours électronique.
r : résistance additionnelle de 330 Ω.
c : capacité de protection de 2,2 µF.
C1 : capacité antiparasitage 8 µF.
C2 : capacité antiparasitage 0,47 µF.
C3 : capacité antiparasitage 1 µF.
Fig. 41 - Alternateur (schéma de principe)
ORIGINALE PAGE 67
X
MAT 2894 TRM 10000
2.13.2. - Démarreur (Fig. 42)
Il est du type D 13 E 110 TE ou D 13 E 123 TE version APD - 24 V, 9 kW.
Il est mis en rotation grâce à l’interrupteur de démarrage (A).
A - Interrupteur de E - Couronne moteur

démarrage F - Bobine de maintien
B - Bobine inducteur série G - Bobine d'appel
C - Induit H - Ressort de rappel
D - Lanceur J - Contact de puissance
Fig. 42 - Démarreur (schéma de principe)
2.13.3. - Contacteurs - transmetteurs
Sur le circuit de refroidissement (situés sur la sortie d'eau de la culasse n°6) :
• Un transmetteur de température est relié à l'indicateur de température au tableau de bord,

• Un thermocontact permet, en cas de température excessive du liquide de refroidissement,
d'allumer le témoin correspondant, au tableau de bord,
• Un deuxième thermocontact permet l'alimentation électrique de la commande de ventilateur.
Sur le circuit de lubrification :
• Un manocontact branché sur la tête de filtre à l'huile permet d'allumer le témoin d'alerte de
pression d'huile au tableau de bord.
PAGE 68 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
2.14. - COMMANDES MOTEUR
2.14.1. - Commande de démarrage
Un système "START-PILOTE" permettant les démarrages à froid et par basses températures,

commandé depuis le tableau de bord, injecte une quantité de liquide directement dans le
collecteur d’admission.
2.14.2. - Commande d'accélérateur (Fig. 43)
Elle agit sur la pompe d’injection et est manœuvrée par la pédale d’accélérateur (A) et une tirette
du réglage de ralenti (B). Elle est constituée de biellettes réglables et de renvois articulés.
La pédale d’accélérateur agit en fin de course sur le contacteur de «kick-down» (G).
Le vérin anti-gaz (E) permet d’amener la pédale d’accélérateur (A) sur le contacteur de «kick-
down» (G) sans accélération du moteur. Il est commandé par une électrovanne pilotée depuis
le boîtier électronique de la boîte de vitesses (Cf. § 3.5).
La commande d’accélérateur agit sur le modulateur (D) qui transmet au boîtier électronique de
la boîte de vitesses, l’état de charge du moteur.
2.14.3. - Commande d'arrêt moteur (Fig. 43)
Elle agit sur la pompe d’injection. C’est une tirette (C) à câble placée à côté du levier de vitesses.
A - Pédale d’accélérateur F - Commande l’accélération

B - Tirette de réglage du ralenti pneumatique (équipement
C - Tirette d’arrêt moteur pinguely)
D - Modulateur G - Contacteur de "kick-down"
E - Vérin "anti-gaz"
Fig. 43 - Commande d’accélérateur et d’arrêt moteur
ORIGINALE PAGE 69
X
MAT 2894 TRM 10000
Les commandes pneumatiques de limitation de régime moteur et de stop moteur depuis l’équipement de levage,
sont traitées dans la documentation MAT 2898.
PAGE 70 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
CHAPITRE III
LIAISON MOTEUR / BOITE DE VITESSES
BOITE DE VITESSES - BOITE DE TRANSFERT - PRISE DE MOUVEMENT
3.1. - LIAISON MOTEUR - BOITE DE VITESSES (Fig. 44)
Elle comprend principalement un diaphragme (E) assurant la liaison entre le vilebrequin (F) et le
convertisseur (B) de la boîte de vitesses.
A - Carter volant D - Ensemble volant - Couronne

B - Convertisseur E - Diaphragme
C - Carter boîte de vitesses F - Vilebrequin
Fig. 44 - Liaison moteur - boîte de vitesses
ORIGINALE PAGE 71
X
MAT 2894 TRM 10000
A - Embrayage de M - Trains
pontage épicycloïdaux
B - Turbine N - Piston
C - Réacteur P - Piston
D - Roue pompe R - Arbre de sortie
E - Entraînement prise S - Capteurs
de mouvement d'induction
F - Ralentisseur T - Freins
hydrodynamique U - Capteur
G - Piston d'induction
H - Piston V - Piston
J - Embrayages W - Pompe à huile
K - Piston X - Coquille
L - Piston d'entraînement
Fig. 45 - Boîte de vitesses
PAGE 72 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
3.2. - BOITE DE VITESSES
3.2.1. - Généralités (Fig. 45)
Elle est du type ZF 6 HP 500. Elle est à six rapports à passages automatiques en marche avant
et une marche arrière.
Elle est équipée d’une prise de mouvement entraînant une pompe d’alimentation des circuits,
permettant le fonctionnement des équipements hydrauliques Pinguely (MAT 2898).
Elle se compose essentiellement :
– d’un convertisseur de couple de rapport 2,61/1 avec embrayage de pontage (A),

– de quatre trains épicycloïdaux (M) commandés par trois embrayages (J) et quatre freins (T),
– d’un ralentisseur hydrodynamique (F),
– d’un circuit hydraulique interne de commande (Fig. 50).
3.2.2. - Description du convertisseur (Fig. 45)
Il se compose essentiellement :
– d’une coquille d’entraînement (X),

– d’une roue pompe (D) solidaire de la coquille d’entraînement,
– d’une turbine (B),
– d’un réacteur (C) monté sur une roue libre,
– d’un embrayage de pontage (A) permettant d’accoupler la roue pompe à la turbine lorsque le
rapport entre ces dernières est de 1/1.
3.2.3. - Cinématique des vitesses (Fig. 45)
Les démultiplications des vitesses sont obtenues par l’accouplement des différents composants
de chaque train épicycloïdal :
– entre eux grâce aux trois embrayages (J),

– avec le carter grâce aux quatre freins (T).
Le pressage des éléments multidisques des embrayages et freins est obtenu par l’action d’une
pression hydraulique sur les pistons (G, H, K, L, N, P et V). Leur rappel s’effectue par ressort.
Le débit d’huile nécessaire au circuit est obtenu par la pompe (W).
Le circuit hydraulique est décrit au § 3.2.5.
ORIGINALE PAGE 73
X
MAT 2894 TRM 10000
A - Embrayage vitesses avant sauf 6ème

B - Embrayage 5ème et 6ème
C - Embrayage Marche arrière
D - Frein 4ème et 6ème
E - Frein 3ème
F - Frein 2ème et Marche arrière
G - Frein 1ère
H - Embrayage de pontage du convertisseur
Fig. 46 - Cinématique des vitesses (Point mort/1ère vitesse)
PAGE 74 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
Fig. 47 - Cinématique des vitesses (2ème/3ème et 4ème vitesses)
ORIGINALE PAGE 75
X
MAT 2894 TRM 10000
Fig. 48 - Cinématique des vitesses (5ème/6ème vitesses et marche arrière)
PAGE 76 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
3.2.4. - Ralentisseur (Fig. 49)
• Description
Il se compose essentiellement d’un rotor (C) et d’un stator (A) avec une grille de fermeture (B)
pivotante.
Position non enclenchée Position enclenchée
A - Stator
B - Grille de fermeture
C - Rotor
Fig. 49 - Ralentisseur
• Fonctionnement
Lorsque le ralentisseur n’est pas enclenché, la grille de fermeture (B) est décalée d’une demie
alvéole sous l’action des ressorts ; l’huile se trouvant dans le tore du ralentisseur peut s’écouler
librement entre les alvéoles.
Lorsque le ralentisseur est enclenché, la grille de fermeture (B) pivote sous l’action du courant
d’huile, contre la face des ressorts, jusqu’à une butée. L’huile accélérée par le rotor est alors
forcée dans les alvéoles fermées du stator ; il en résulte un couple de freinage sur le rotor relié
à la transmission du véhicule.
ORIGINALE PAGE 77
X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 78 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
A - Embrayage de pontage
B - Convertisseur
C - Ralentisseur
D - Trains épicycloïdaux
E - Freins (ou embrayages)
F - Soupape de pression principale
G - Soupape de pression de graissage
H - Soupape de contre-pression
J - Soupape de commande
K - Accumulateur
L - Echangeur
M - Soupape de sécurité
N - Soupape de modulation de pression
P - Soupape de commande
R - Soupape de pilotage
S - Soupape de coupure
T - Soupape de commande
U - Commande de secours
V - Soupape électromagnétique
W - Filtre
X - Pompe
Fig. 50 - Circuit hydraulique interne de commande
ORIGINALE PAGE 79
X
MAT 2894 TRM 10000
A - Soupape de sécurité
B - Convertisseur hydraulique
C - Soupape de contre pression
D - Accumulateur
E - Soupape de pression de graissage
F - Echangeur
G - Sonde de température
H - Soupape de commande
J - Ralentisseur hydraulique
K - Soupape de commande
L - Filtre d’aspiration
M - Pompe à engrenages
N - Soupape de pression principale
P - Soupape d’étranglement
Fig. 51 - Alimentation du convertisseur, lubrification et commande du ralentisseur
PAGE 80 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
3.2.5. - Circuit hydraulique interne de commande (Fig. 50)
Il permet :
– l’alimentation en huile du convertisseur,

– la lubrification de la boîte de vitesses,
– la commande du passage des vitesses et du pontage du convertisseur,
– la commande du ralentisseur,
– la commande d’accouplement de la prise de mouvement (cf. § 3.4).
3.2.5.1. - Alimentation du convertisseur, lubrification et commande du ralentisseur (Fig. 51)
• Alimentation du convertisseur et lubrification
La pompe à engrenages (M) montée dans le module de commande de la boîte de vitesses

aspire l’huile par un collecteur au fond du carter, à travers un filtre d’aspiration (L). Le
refoulement s’effectue au travers d’une soupape de pression principale (N) vers :
– le convertisseur (B),
– l’échangeur (F) et les points de lubrification.
Les soupapes (A) et (E) protègent l’installation.
La soupape de contre pression (C) assure la pression de gavage du convertisseur.
• Commande du ralentisseur
La pompe (M) et un accumulateur additionnel (D) remplissent d’huile l’espace annulaire du

ralentisseur par l’intermédiaire des soupapes de commandes (K) et (H).
Le pilotage de la soupape de commande (K) et l’alimentation en air comprimé de l’accumulateur

(D) s’effectue par le circuit pneumatique des servitudes (cf. § 5.7).
Pendant le freinage, la soupape de commande (H) laisse passer par l’échangeur l’huile se
trouvant dans le circuit du ralentisseur. La lubrification de la boîte de vitesses est alimentée
directement en sortie du circuit retour convertisseur. En raison de l’effet de pompage du rotor
dans le ralentisseur, la quantité d’huile en circulation est sensiblement supérieure au débit de
la pompe primaire, assurant ainsi la dissipation de la chaleur produite dans le ralentisseur. La
pompe (M) débite dans le circuit du ralentisseur la quantité d’huile nécessaire à la couverture
des fuites et du remplissage.
La pression en sortie du ralentisseur agit sur le pilotage de la soupape d’étranglement (P)

empêchant ainsi la montée en pression du circuit de pilotage de changement de vitesse. Toute
montée de vitesse est interdite.
ORIGINALE PAGE 81
X
MAT 2894 TRM 10000
A - Soupape de pilotage D - Soupape de coupure

B - Soupape de commande E - Commande de secours
C - Soupape électromagnétique F - Soupape de modulation de pression
Fig. 52 - Circuit de commande du passage des vitesses
PAGE 82 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
3.2.5.2. - Circuit de commande du passage des vitesses (Fig. 52)
Chaque embrayage et frein est commandé par la pression d'huile principale grâce au pilotage d'un
étage de distribution composé :
– d'une soupape de pilotage (A),
– d'une soupape de commande (B),
– d'une soupape électromagnétique (C),
– d'une soupape de coupure (D).
En cas de défaillance du circuit électrique, une commande de secours (E) permet de commander
manuellement le passage de la 3ème vitesse ou de la marche arrière.
La position de la soupape de pilotage (A) est liée :
– à la position de la soupape électromagnétique (C) commandée par la commande électronique

en fonction de la vitesse du véhicule, du régime de rotation de la turbine du convertisseur, de
la position du sélecteur de vitesses et du modulateur (D, Fig. 43),
– à la pression :
• délivrée au travers de la soupape de modulation de pression (F) pour la commande de
changement de vitesses,
• du convertisseur pour la commande de l’embrayage de pontage (H, Fig. 46)
La soupape de modulation de pression (F) délivre une pression proportionnelle à la position du

modulateur (D, Fig. 43).
• Position vitesse non engagée :
La soupape électromagnétique (C) n’est pas excitée. La pression principale est supérieure à la
pression de modulation ou du convertisseur et pilote en fermeture la soupape de
commande (B) au travers de la soupape de coupure (D). La soupape de pilotage (A), liée à
la soupape de commande (B), est fermée. La pression principale ne commande pas
l’embrayage ou le frein concerné.
• Position vitesse engagée :
La soupape électromagnétique (C) est excitée. La pression principale pilote la soupape de

coupure (D) et s’établit de part et d’autre de la soupape de commande (B). Celle-ci n’a plus
d’action sur la soupape de pilotage, l’ouverture de cette dernière sera pilotée par la pression
délivrée par la soupape de modulation (F) ou la pression du convertisseur. La pression
principale commande l’embrayage ou le frein concerné. Un pilotage par la pression délivrée en
sortie de la soupape de pilotage (A) au travers d’un gicleur permet la régulation de la pression
délivrée au frein ou à l’embrayage et confirme l’ouverture de la soupape de pilotage (A). Un
clapet anti-retour assure la fermeture rapide de la soupape de pilotage (A).
3.2.6. - Contacteurs, transmetteurs et capteurs sur boîte de vitesses
Un contacteur et un transmetteur de température d’huile, situés sur le côté gauche de la boîte de

vitesses alimentent au tableau de bord :
– le témoin d’alerte de température boîte de vitesses,
– l’indicateur de température boîte de vitesses.
Deux capteurs d’induction (S et U, Fig. 45) signalent au boîtier électronique :

– la vitesse du véhicule pour le capteur S,
– le régime de la turbine pour le capteur U.
ORIGINALE PAGE 83
X
MAT 2894 TRM 10000
3.3. - BOITE DE TRANSFERT (Fig. 53)
3.3.1. - Généralités
Elle est du type ZF VG 500 à deux rapports et répartiteur de couple blocable en utilisation du
véhicule en tout terrain. Elle est équipée d’une prise de tachymètre et d’un correcteur de couple.
Position point mort
A - Arbre d’entrée L - Couronne

B - Pignon pour vitesse rapide M - Arbre de sortie avant
C - Manchon baladeur N - Porte-satellites
D - Fourchette P - Manchon daccouplement
E - Pignon pour vitesse lente R - Manchon baladeur
F - Excentrique S - Bille
G - Pompe à huile T - Plateau de sortie point avant
H - Arbre intermédiaire U - Fourchette
J - Plateau de sortie pont arrière V - Pignon de tachymètre
K - Satellite W - Pignon intermédiaire
Fig. 53 - Boîte de transfert
PAGE 84 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
3.3.2. - Cinématique (Fig. 53, 54, 55)
La figure 53 représente la boîte de transfert au point mort.
Vitesse rapide (Fig. 54).
Sous l’action d’un vérin pneumatique, le manchon baladeur (C), par l’intermédiaire de la
fourchette (D), rend solidaires l’arbre d’entrée (A) et le pignon (B). Le mouvement est transmis aux
plateaux de sortie avant (T) et arrière (J) par l’intermédiaire :
– du pignon intermédiaire (W),

– du porte-satellites (N),
– des satellites (K),
– de l’arbre de sortie avant,
– de la couronne (L) et de l’arbre de sortie arrière.
Blocage différentiel non craboté
Fig. 54 - Cinématique (vitesse rapide)
ORIGINALE PAGE 85
X
MAT 2894 TRM 10000
Vitesse lente (Fig. 55)
Sous l’action du vérin pneumatique, le manchon baladeur (C), par l’intermédiaire de la

fourchette (D), rend solidaires l’arbre d’entrée (A) et le pignon (E).
Le mouvement est transmis au pignon (W) par l’intermédiaire de l’arbre (H).
Blocage de différentiel non craboté Blocage de différentiel craboté
Fig. 55 - Cinématique (vitesse lente)
Blocage de différentiel non craboté
Dans cette position le différentiel, formé par le porte-satellites (N), les satellites (K) et la
couronne (L) permet la répartition entre les ponts avant et arrière en fonction de l’effort résistant
aux roues.
Blocage de différentiel craboté
Sous l’action d’un vérin pneumatique, la fourchette (U) déplace le manchon baladeur (R) qui rend
solidaires l’arbre de sortie avant (M) et le porte-satellites (N).
Les deux arbres de sortie sont rendus solidaires et tournent à la même vitesse.
3.3.3. - Contacteurs sur boîte de transfert
Un contacteur de point mort est situé sur la partie supérieure de la boîte de transfert.
Un contacteur de blocage du différentiel est situé sur le vérin de commande du dispositif.
Ils permettent l’alimentation de témoins au tableau de bord.
PAGE 86 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
3.4. - PRISE DE MOUVEMENT (FIG. 56)
A - Pignon D - Piston
B - Ressort E - Arbre
C - Embrayage F - Moyeu
Fig. 56 - Prise de mouvement
Elle permet le fonctionnement des équipements hydrauliques Pinguely (MAT 2898).

Elle est commandée par un circuit électrohydraulique (Fig. 57) interne et alimentée par la pression
d’huile principale de la boîte de vitesses.
Fonctionnement :
Lorsque la soupape électromagnétique (A, Fig. 57) est excitée, la pression hydraulique principale
s’établit derrière le piston (D). Le pignon (A), toujours en prise sur la boîte de vitesses devient
solidaire de l’arbre (E) grâce à l’embrayage (C). Le mouvement est transmis à la pompe
hydraulique par l’intermédiaire de la bride (F) et d’une transmission.
Lorsque l’excitation de la soupape électromagnétique (A, Fig. 57) est coupée, le piston (D) est
rappelé par le ressort (B).
A - Soupape électromagnétique
B - Réducteur de pression
Fig. 57 - Circuit électrohydraulique de commande de prise de mouvement
ORIGINALE PAGE 87
X
TRM 10000
MAT 2894
3.5. - COMMANDE DE LA BOITE DE VITESSES (Fig. 58)
3.5.1. - Principe de la commande de la boîte de vitesses (Fig. 59)
La commande de la boîte de vitesses comprend principalement :
– une commande électrique pour le passage des vitesses selon la figure 60,
– une commande électropneumatique du ralentisseur (Cf. § 5.7.2).
La commande électrique de passage des vitesses comprend principalement :
– un boîtier électronique (A) avec un boîtier antiparasitage (F) situé dans la cabine,
– un contacteur de "kick-down" (E) avec un boîtier antiparasitage (D),
– un modulateur (C),
– un sélecteur de vitesses (B),
– des faisceaux électriques raccordent les différents éléments avec la boîte de vitesses. Les connections
électriques sont décrites au chapitre VII.
A - Boîtier électronique D - Boîtier antiparasitage

B - Sélecteur de vitesses E - Kick-down
C - Modulateur F - Boîtier antiparasitage
Fig. 58 - Commande de la boîte de vitesses
PAGE 88M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
3062B
A - Boîtier électronique
Fig. 59 - Schéma de principe de la commande de la boîte de vitesses
MARS 2005 PAGE 89M1

X
TRM 10000
MAT 2894
Information d’entrée au boîtier électronique Appareils donnant l’information
Signal de vitesse du véhicule Capteur d’induction (S, Fig. 45)
Régime de turbine convertisseur Capteur d’induction (U, Fig. 45)
Sélection de gamme de vitesses et de vitesses Sélecteur du poste de conduite
Etat de charge du moteur Modulateur (D, Fig. 43)
Kick-down (pédale d’accélérateur à fond) Contacteur de "kick-down" (G, Fig. 43)
Signal "Ralentisseur" Contacteur électrique sur circuit pneumatique de

commande du ralentisseur
Limitation 1ère vitesse Non utilisé
Signal de sortie Appareils commandés
Passage d’une vitesse Soupapes électromagnétiques des freins

et embrayages de la boîte de vitesses
Pontage convertisseur Soupape électromagnétique de l’embrayage

de pontage du convertisseur
Commande du ralentisseur Deux électrovalves pneumatiques à l’entrée

du pilotage de la soupape de commande du
ralentisseur et de l’accumulateur
Interdiction de démarrage Relais de point mort du circuit de démarrage
Commande antigaz Commande du vérin antigaz (E, Fig. 43)

(Cf. § 5.7)
Verrouillage actif de la présélection Sélecteur de vitesses
Régulation de la pression de modulation Soupape de modulation de pression
PAGE 90 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
Fig. 60 - Diagramme de passage des vitesses
3.5.2. - Mise en marche et démarrage du véhicule
• Mise en marche du moteur :
La mise en marche du moteur n’est possible que sélecteur en position neutre grâce au signal
de sortie "Verrou de démarrage". La commande de secours doit également être en position
neutre.
• Démarrage :
Grâce au signal de sortie "Verrouillage actif de la présélection", la sélection de gamme de

vitesses ou de vitesse sur le sélecteur n’est possible que pour un régime moteur inférieur à
800 tr/min, lorsque le véhicule est à l’arrêt.
Lors de la sélection à partir de la position "neutre" une temporisation de 1,5 seconde pilote le
vérin antigaz. La pédale d’accélérateur va en butée sur le contacteur de "kick-down", sans que
le moteur accélère.
ORIGINALE PAGE 91
X
MAT 2894 TRM 10000
3.5.3. - Gammes de vitesses (Fig. 59 et 60)
Position R : Marche arrière
Position N : Neutre (Point mort)
Position D : Gamme de marche avant automatique

Le démarrage s’effectue sur le 1er rapport, le boîtier électronique (A, Fig. 59) pilote les changements
de rapports en fonction de la vitesse du véhicule et de la charge sur le moteur jusqu’au 6e rapport
(Fig.60).
Position 3 :
Le démarrage s’effectue sur le 1er rapport (Fig. 60), le boîtier électronique (A, Fig. 59) pilote les
changements de vitesses. Les passages se font jusqu’au 3e rapport. Ceci permet d’assurer, lors
d’une résistance au roulement très importante, par exemple pente ou sol gras, une plage optimale
d’utilisation des vitesses.
Position 2 :
Le démarrage s’effectue sur le 1er rapport (Fig. 60), le boîtier électronique (A, Fig. 59) pilote les
changements de vitesse. Seuls les deux premiers rapports sont utilisés.
Position 1 :
La plage d’utilisation est limitée au 1er rapport par le boîtier électronique (A, Fig.59).
Cette position est utile lors des manœuvres de parcage ou lors du remorquage d’un autre véhicule.
3.5.4. - Commande de l’embrayage de pontage du convertisseur
Le convertisseur n’est utilisé que sur la 1ère vitesse, lors du démarrage du véhicule jusqu’à un
régime de rotation donné de la turbine. Lorsque le rapport entre le régime de rotation de la turbine
et celui du moteur atteint environ 0,8, l’embrayage de pontage du convertisseur est commandé.
L’embrayage de pontage se déverrouille à un régime donné en conduite pied à fond sur

l’accélérateur lorsque l’effort résistant est important (rampe, etc.). Ainsi la multiplication du couple
permise par le convertisseur est utilisée.
L’embrayage de pontage se déverrouille également en cas de défectuosité d’un capteur

d’induction.
3.5.5. - Limitation 1ère vitesse (crabotage canon)
Dans le cas du CLD ce montage n’est pas utilisé.
3.5.6. - Kick-down
Lors de l’accélération à fond, un contacteur (G, Fig. 43), permet de commander, si le régime moteur
et le rapport de boîte de vitesses l’autorisent, un rétrogradage.
3.5.7. - Modulateur
Raccordé à la commande d’accélérateur (D, Fig. 43), il permet de transmettre au boîtier

électronique l’état de charge du moteur.
PAGE 92M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
CHAPITRE IV
DIRECTION - PONTS - ROUES ET PNEUMATIQUES
TRANSMISSIONS
4.1. - DIRECTION
4.1.1. - Présentation d'ensemble
Le boîtier de direction (G) est commandé par l'intermédiaire d'un volant (A), d'une colonne de
direction (M) et d'une transmission (J) à deux joints de cardan fixés sur l'arbre de commande du
boîtier de direction. Il transmet le braquage au levier pendant (H) lié au levier de direction (D)
solidaire du pivot de direction gauche, par la barre de direction (F).
Le levier de direction (D) commande par l'intermédiaire de la barre d'accouplement (B) les deux
leviers d'accouplement (E et K) solidaires des pivots de direction.
Le boîtier de direction est assisté, pour limiter les efforts appliqués au volant, par un circuit
hydraulique qui se compose de :
• une pompe hydraulique d'assistance de direction (C),
• un réservoir d'huile (L),
• tuyauteries.
Refoulement pompe Aspiration pompe et retour
A - Volant de direction G - Boîtier de direction

B - Barre d'accouplement H - Levier pendant
C - Pompe d'assistance hydraulique J - Transmission
D - Levier de direction K - Levier d'accouplement droit
E - Levier d'accouplement gauche L - Réservoir d'huile
F - Barre de direction M - Colonne de direction
Fig. 61 - Présentation d'ensemble de la direction
ORIGINALE PAGE 93
X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 94 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
4.1.2. - Boîtier de direction
Il est du type à écrou à billes et assisté hydrauliquement.
Une vis sans fin (H), solidaire de la colonne de direction, entraîne un écrou de direction (K) par
l'intermédiaire des billes (M). Cet écrou entraîne en translation un piston denté (B), faisant tourner
un arbre à secteur denté (N) solidaire du levier pendant.
Il est équipé d'une soupape de limitation de pression et d'une purge automatique d'air située en
partie haute du boîtier de direction, sur le circuit interne de retour au réservoir d'huile.
Position neutre (Fig. 62)
Lorsqu'aucun effort n'est exercé sur le volant, la vis sans fin (H) n'est pas sollicitée. Les billes (M)
n'exercent aucune action sur l'écrou de direction (K) qui, sous l'action de la barre flexible (D) est
en position neutre. Le piston (C) est également en position neutre ; la pression délivrée par la
pompe hydraulique n'exerce aucune action sur le piston denté (B). L'huile circule entre la pompe
hydraulique et le réservoir par le circuit de retour.
Arrivée Retour
A - Boîtier de direction K - Ecrou de direction

B - Piston denté L - Tube de circulation
C - Piston M - Bille
D - Barre flexible N - Arbre à secteur denté
E - Chambre de braquage D P - Came
F - Couvercle intermédiaire R - Soupape
G - Couvercle S - Chambre de braquage G
H - Vis sans fin T - Tube
J - Bague filetée
Fig. 62 - Boîtier de direction (position neutre)
ORIGINALE PAGE 95
X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 96 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
Position braquage (Fig. 63 et 64)
Lors d'un braquage, l'effort mécanique sur le piston denté (B) est transmis depuis le volant par
l'intermédiaire de la vis sans fin (H) agissant sur l'écrou de direction (K), et des billes (M). L'effort
de réaction des roues agissant sur les billes (M), l'écrou de direction (K) se déplace dans le sens
opposé du braquage et déforme la barre flexible (D). Le doigt de l'écrou de direction (K) déplace
dans sa course le piston (C). Ce dernier ferme la canalisation de retour de la chambre alimentée
et permet à l'huile sous pression d'agir sur le piston denté (B), dans la chambre (E) pour un
braquage à droite.
Arrivée Retour

E - Chambre de braquage D S - Chambre de braquage G
H - Vis sans fin
Fig. 63 - Boîtier de direction (braquage à gauche)
ORIGINALE PAGE 97
X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 98 ORIGINALE
X
TRM 10000
MAT 2894
Arrivée Retour

E - Chambre de braquage D S - Chambre de braquage G
H - Vis sans fin
Fig. 64 - Boîtier de direction (braquage à droite)
• Limitation hydraulique de braquage (Fig. 65)
Deux soupapes (A) situées dans le couvercle (B) du boîtier de direction permettent, en butée
de braquage du levier pendant, de dériver une partie de la pression hydraulique vers le circuit
retour. Ces soupapes sont commandées par une came (C) située en bout de l'arbre à secteur
denté (Fig. 65).
• Purge automatique (Fig. 66)

– Position neutre
Lorsqu'aucun effort n'est exercé sur le volant, la bille (B) sous l'action du ressort (A) repose
sur son siège.
– Position braquage
Lors d'un braquage, la pression monte dans la chambre et repousse la bille (B) sur le siège
opposé. Pendant le trajet de la bille (B), de l'air contenu éventuellement dans l'huile peut
s'échapper vers le retour au réservoir.
NOTA : Cette opération se passant chaque fois que l'on tourne le volant, le circuit
peut être rapidement purgé.
ORIGINALE PAGE 99
X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 100 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
Chambre de braquage droit Chambre de braquage gauche
Circuit retour
Arrivée A - Soupape
B - Couvercle
Retour C - Came
Fig. 65 - Limitation hydraulique de braquage
Côté pression du boîtier
Arrivée
A - Ressort
B - Bille
Retour
Fig. 66 - Purge automatique (position neutre)
ORIGINALE PAGE 101

X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 102 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
4.2. - PONTS AVANT, MILIEU ET ARRIERE
4.2.1. - Généralités
Le véhicule est équipé de :
• Un pont avant motodirecteur type PA 721,

• Un pont milieu moteur type PMA 1321,
• Un pont arrière moteur type PR 1321.
Les ponts sont fixés par étriers sur les ressorts de suspension.
4.2.2. - Caractéristiques
• Démultiplication du couple conique : 3,725

• Démultiplication des réducteurs : 2
• Démultiplication totale : 7,45
4.2.3. - Pont avant (Fig. 67)
A - Réducteur Gauche E - Réducteur Droit

B - Cylindre de frein F - Levier d'accouplement droit
C - Levier de direction G - Barre d'accouplement
D - Nez de pont H - Levier d'accouplement gauche
Fig. 67 - Pont avant
Le pont avant possède une réduction dans le nez de pont (D) par couple conique, et une autre dans
les réducteurs (A et E).
Deux joints homocinétiques étanches permettent d'associer les fonctions de motricité et direction
du véhicule.
Les deux leviers d'accouplement (F et H) sont reliés par la barre d'accouplement (G).
Le levier de direction supérieur gauche (C) est relié au levier pendant du boîtier de direction par
l'intermédiaire de la barre de direction.
ORIGINALE PAGE 103

X
MAT 2894 TRM 10000
4.2.3.1. - Nez de pont avant (Fig. 68)
Le pignon d'attaque (C) entraîne la couronne (H) puis par l'intermédiaire du boîtier de différentiel (E)
transmet le mouvement aux arbres de roues (D).
A - Bride E - Boîtier de différentiel

B - Carter assemblé F - Pignon planétaire
C - Pignon d'attaque G - Pignon satellite
D - Arbre de roue H - Couronne
Fig. 68 - Nez de pont avant
Fig. 69 - Schéma de principe du pont avant
PAGE 104 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
4.2.3.2. - Réducteur et pivot (Fig. 70)
Le carter (C) pivote autour des tourillons (D et G) situés aux deux extrémités du corps de pont.
Le joint homocinétique (F) reçoit le mouvement de l'arbre. Il le transmet par l'intermédiaire de

l'arbre (H) au planétaire (K) du réducteur, au moyeu (B) et au tambour de frein (A) par
l'intermédiaire des satellites (L).
A - Tambour de frein G - Tourillon inférieur

B - Moyeu H - Arbre
C - Carter J - Roue
D - Tourillon supérieur K - Planétaire
E - Arbre L - Satellite
F - Joint homocinétique
Fig. 70 - Réducteur et pivot
MARS 2005 PAGE 105 M1

X
MAT 2894 TRM 10000
Fig. 71 - Schéma de principe du réducteur
4.2.4. - Pont milieu (Fig. 72)
Le pont milieu dispose des mêmes réductions de nez de pont et de roues que le pont avant. Il est
équipé d'une adaptation de nez de pont permettant la transmission du mouvement au pont arrière.
A - Réducteur droit D - Nez de pont

B - Cylindre de blocage E - Corps de pont
différentiel inter-ponts F - Réducteur gauche
C - Cylindre de blocage de G - Adaptation sur nez de pont
différentiel inter-roues
Fig. 72 - Pont milieu
PAGE 106 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
Montage de l'arbre
intermédiaire
A - Plateau d'entrée G - Arbre inter-ponts

B - Différentiel inter-ponts H - Plateau de sortie
C - Crabot J - Pignon récepteur
D - Fourchette K - Pignon intermédiaire
E - Contacteur L - Pignon de commande
F - Piston
Fig. 73 - Adaptation sur nez de pont
ORIGINALE PAGE 107

X
TRM 10000
MAT 2894
4.2.4.1. - Adaptation sur nez de pont (Fig. 73)
Le mouvement provenant de la boîte de transfert parvient au différentiel inter-ponts (B) par le

plateau d'entrée (A). Il est transmis au nez de pont, par l'intermédiaire du pignon de
commande (L),du pignon intermédiaire (K) et du pignon récepteur (J) et au pont arrière par l'arbre
(G) et le plateau de sortie (H).
NOTA : Le nez de pont milieu est identique au nez de pont avant.
Un dispositif permet de bloquer le différentiel inter-ponts (B). Il comprend :
• Un piston (F),
• Une fourchette (D),
• Un crabot (C).
Une électrovalve branchée sur le circuit pneumatique des servitudes alimente le système de
blocage du différentiel. Le crabot (C) est actionné par l'intermédiaire de la fourchette (D) et du
piston (F) qui rend solidaire l'arbre (G) et le pignon de commande (L). L'effet différentiel est
annulé. Le contacteur (E) permet d'allumer un témoin au tableau de bord.
Fig. 74 - Schéma de principe de l'adaptation et du nez de pont milieu
PAGE 108M1 MARS 2005

X
TRM 10000
MAT 2894
4.2.4.2. - Nez de pont (Fig. 75)
Le nez de pont milieu est identique au nez de pont avant. De plus, il reçoit un dispositif de blocage
de différentiel inter-roues, comprenant :
• Un cylindre (B),
• Une fourchette (C),
• Un crabot (D).
Le cylindre (B) est alimenté par le circuit pneumatique des servitudes, par l'intermédiaire d'une
électrovalve.
En position «BLOCAGE DE DIFFERENTIEL» le crabot (D) actionné par l'intermédiaire de la

fourchette (C) rend solidaire le boîtier de différentiel (F) et l'arbre de roue (E). L'effet différentiel
est annulé.
Le contacteur (A) permet d'allumer un témoin au tableau de bord.
A - Contacteur D - Crabot
B - Cylindre E - Arbre de roue
C - Fourchette F - Boîtier de différentiel
Fig. 75 - Nez de pont (blocage de différentiel inter-roues)
MARS 2005 PAGE 109M1

X
MAT 2894 TRM 10000
4.2.4.3. - Réducteurs de roues (Fig. 70 et 71)
Les réducteurs sont identiques aux réducteurs du pont avant. Seuls les arbres de roues sont
différents.
4.2.5. - Pont arrière (Fig. 76)
Le pont arrière possède :
• Un nez de pont identique au pont avant,

• Un dispositif de blocage de différentiel inter-roues et deux réducteurs de roues identiques à
ceux du pont milieu.
A - Réducteur droit
B - Cylindre de blocage de différentiel inter-roues
C - Nez de pont
D - Corps de pont
E - Réducteur gauche
Fig. 76 - Pont arrière
4.3. - ROUES ET PNEUMATIQUES
4.3.1. - Roue
Le TRM 10000 est équipé de roues alvéolées à base plate :
• A l’avant et l’arrière : type 20-10.00 WB 10 115 M22 SC V.
4.3.2. - Pneumatique
• A l’avant, à l’arrière et secours : type 1400 R 20 XL.
PAGE 110 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
4.4. - TRANSMISSIONS (Fig. 77)
La transmission des couples s'effectue au moyen d'arbres de transmission coulissants équipés à chaque
extrémité de joints de cardans.
La partie tube coulissant de l'arbre est située :
• Pour l'arbre boîte de vitesses - boîte de transfert (A) : côté boîte de vitesses,
• Pour les arbres boîte de transfert - pont avant (B) et boîte de transfert-pont milieu (C) : côté ponts,
• Pour l'arbre pont milieu - pont arrière (D) : côté pont arrière.
Les fourches de chaque arbre de transmission doivent être alignées.
A - Arbre de transmission BV - BT
B - Arbre de transmission BT - pont avant
C - Arbre de transmission BT - pont milieu
D - Arbre de transmission pont milieu - pont arrière
E - Partie coulissante - arbre
F - Partie coulissante - tube
G - Cardan
Fig. 77 - Arbre de transmission
ORIGINALE PAGE 111

X
MAT 2894 TRM 10000

X
TRM 10000
MAT 2894
CHAPITRE V
FREINAGE ET SERVITUDES
5.1. - FREINS SUR LES PONTS (Fig. 78)
Les trois ponts sont équipés de freins à tambour situés sur les réducteurs. Ils sont composés de :
• Deux segments (A) articulés sur les axes (B) et équipés de galets (C),
• Une came (D) de commande reliée au levier de frein (F).
A - Segment
B - Axe
C - Galet
D - Came
E - Ressort de rappel
F - Levier
Fig. 78 - Freins sur les ponts
ORIGINALE PAGE 113

X
MAT 2894 TRM 10000
5.2. - COMMANDE DE FREIN SUR LE PONT AVANT
Elle comprend un dispositif de réglage manuel pour compenser l'usure des segments. Il comprend
principalement une vis de réglage, transmettant le mouvement du levier (F, Fig. 78) à la came (D, Fig. 78)
par l'intermédiaire d'un entraîneur.
5.3. - COMMANDE DE FREIN SUR LES PONTS MILIEU ET ARRIERE
Elle comprend un dispositif de réglage manuel pour compenser l'usure des segments. Il comprend
principalement une vis sans fin transmettant le mouvement du levier (F, Fig. 78) à la came (D, Fig. 78) par
l'intermédiaire d'une roue dentée.
5.4. - COMMANDE DE FREIN A PIED (Fig. 79)
Elle est assurée par la pédale de frein (C) qui agit sur le robinet du frein principal (A) par l'intermédiaire de
la tige (D).
Le rappel de la pédale de frein (C) s'effectue par le ressort (B).
A - Robinet de frein principal

B - Ressort
C - Pédale de frein
D - Tige
Fig. 79 - Commande de frein à pied
PAGE 114 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
PLANCHE 2
CIRCUIT PNEUMATIQUE DE FREINAGE

X
TRM 10000
MAT 2894
LEGENDES DES COULEURS DU SCHEMA DE FREINAGE
Alimentation en air comprimé Servitudes
FREIN DE REMORQUE
FREIN PRINCIPAL AV Pression constante
Pression délivrée
Pression constante
Information pilote véhicule remorqueur
Pression délivrée
Alimentation par véhicule remorqueur
Information pilote
Information pilote par véhicule remorqueur
FREIN PRINCIPAL AR FREIN DE PARCAGE
Pression constante Pression constante
Pression délivrée Pression délivrée
Information pilote Information pilote
A - Compresseur V - Valve relais (circuit arrière)

B - Régulateur de pression/dessiccateur V1 - Valve relais (circuit avant)
C - Valve de protection 4 circuits W - Manocontact de pression mini
D - Réservoir de frein avant X - Manocontact des feux de stop
E - Réservoir de remorque et de parcage Y - Valve de commande de remorque
F - Prise de pression Z - Valve de desserrage rapide
G - Robinet de gonflage Z1 - Valve de desserrage rapide
H - Réservoir des freins arrière AA - Double valve d'arrêt (circuit avant)
J* - Filtre des servitudes AA1 - Double valve d'arrêt (circuit arrière)
K - Robinet de frein de parcage AB - Cylindre de frein avant
L - Manocontact de frein de parcage AC - Détendeur de remorque
(pression mini) AD - Réservoir additionnel
M - Manocontact de frein de parcage AE - Détendeur
(verrouillage) AF - Tête d'accouplement directe Jaune
N - Manocontact de frein de parcage (commande) AG - Robinet de frein principal
P - Double valve d'arrêt AH - Manocontact de pression mini
R - Cylindre de frein arrière AJ - Manocontact de pression mini
S - Correcteur de freinage AK - Transmetteur de pression d'air
T - Tête d'accouplement automatique Rouge AL - Tête d'accouplement automatique Rouge
U - Tête d'accouplement directe Jaune AM - Valve de retenue
NOTA* : Le filtre des servitudes est supprimé à partir du châssis 01817 (voir fiche technique 12286).

X
TRM 10000
MAT 2880
X
TRM 10000
MAT 2880
X
TRM 10000
MAT 2894
5.5. - CIRCUIT PNEUMATIQUE DE FREINAGE (Pl. 2)
Cet ensemble comprend :
• Un circuit d'alimentation,
• Un circuit d'accumulation,
• Un circuit du frein principal avant et arrière,
• Un circuit de remorque,
• Un circuit du frein de parcage.
• Circuit d'alimentation
L'air délivré par le compresseur (A) traverse le dessiccateur (B) couplé au régulateur de pression
jusqu'à la valve de protection (C).
• Circuit d'accumulation
L'air délivré par la valve de protection (C) alimente :
– les réservoirs des freins avant (D) et arrière (H),

– le réservoir de remorque et de parcage (E),
– le circuit des servitudes.
• Circuit du frein principal
Lorsque le robinet de frein principal (AG) est sollicité, l'air provenant des réservoirs avant (D) et arrière
(H) alimente :
– pour le circuit avant :
• la double valve d'arrêt (AA) qui isole la mise à l'air libre de la valve relais (V1) (le robinet de
parcage étant en position route) et de la valve de desserrage rapide (Z1) qui alimente les deux
cylindres de freins avant et arrière,
• la valve de commande de remorque (Y).
– pour le circuit arrière :
• la double valve d'arrêt (AA1) qui isole la tête d'accouplement directe (AF) ; elle permet le pilotage
du correcteur de freinage (S) et de la valve de commande de remorque (Y),
• le correcteur de freinage (S) qui alimente par l'intermédiaire des doubles valves d'arrêt (P) , les
cylindres de frein arrière (R) du pont milieu, pilote la valve relais (V) pour permettre l'alimentation
des deux cylindres de frein arrière (R) sur le pont arrière, par l'intermédiaire des doubles valves
d'arrêt (P).
NOTA : Le correcteur de freinage (S) est alimenté en permanence par les réservoirs arrière (H), le
robinet de frein principal (AG) l'alimentant pour son pilotage.
ORIGINALE PAGE 117

X
MAT 2894 TRM 10000
• Circuit de remorque
Il comprend :
– une tête d’accouplement automatique Rouge (T) alimentée par le réservoir (E), au travers du
détendeur (AC) et du réservoir additionnel (AD),
– une tête d’accouplement directe jaune (U), alimentée par la valve de commande de remorque (Y).
La valve de commande de remorque (Y) est alimentée par le réservoir (E) au travers du détendeur (AC)
et du réservoir additionnel (AD). Elle est pilotée par les deux circuits de frein principal.
• Circuit de frein de parcage
Lorsque le robinet du frein de parcage (K) est en position route, l'air provenant du réservoir (E) alimente
le déverrouillage des cylindres de frein arrière (R).
Lorsque le robinet de frein de parcage (K) est en position verrouillage, lair provenant du réservoir (E)
isole la mise à lair libre de la valve de desserrage rapide (Z) et alimente les quatre cylindres de frein
arrière (R) par lintermédiaire des doubles valves darrêt (P) et (P1). Simultanément, le dispositif de
verrouillage des cylindres de frein arrière (R) se trouve mis à lair libre et donc verrouillé.
Lors de la remise en position route du robinet de frein de parcage (K) les cylindres de frein avant sont
également alimentés par l’intermédiaire du détendeur (AE) de la valve relais (V1), de la double valve
d’arrêt (AA) et de la valve de desserrage rapide (Z1).
• Repérage de canalisations de freinage

Suivant Norme Renault VI
Les canalisations polyamides des circuits de freinage sont repérées selon un code utilisant des bagues
de couleurs différentes. Une gamme de couleurs indique la fonction du circuit. Deux couleurs
complémentaires précisent la sous-fonction du circuit.
Code de fonction Code de sous-fonction
Orange : Frein de service avant Couleur fonction seule : Pression constante
Bleu : Frein de service arrière Jaune : Pression de pilotage
Vert : Frein de parcage Blanc : Pression délivrée
Rouge : Frein de remorque
Jaune : Frein supplémentaire
Marron : Servitudes
Sans repérage : Circuit alimentation
PAGE 118 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
5.6. - APPAREILS DE FREINAGE
• Codification des orifices des appareils

Suivant Normes D.I.N. - I.S.O. 6786
La numérotation des orifices utilisée par la plupart des constructeurs d'appareils de freinage est
conforme aux normes D.I.N. et I.S.O.
Les orifices sont codifiés selon leur fonction.
0. Aspiration d'air Cas d'utilisation de 2 chiffres :

1. Arrivée d'énergie 1er chiffre : indique la fonction.
2. Départ d'énergie 2e chiffre : indique un numéro d'ordre
3. Mise à l'air libre
4. Pression de commande
5. – Exemple d'utilisation :
6. – 41 : Orifice de commande n°1.
7. Dispositif antigel 42 : Orifice de commande n°2.
8. Lubrification
9. Refroidissement par eau
• Codification des appareils Renault VI (Pl. 2)
Légende du schéma Code Légende du schéma Code
Compresseur 0100 Double valve d’arrêt 6400

Régulateur de pression/dessiccateur 0500 Valve de retenue 6900
Filtre des servitudes (*cf. Pl. 2) 0600 Valve de commande de remorque 7200
Valve de protection 4 circuits 0800 Tête d’accouplement automatique
Valve de purge manuelle 0962 rouge 7601
Robinet de glonflage 0965 Tête d’accouplement automatique
rouge 7602
Réservoir de frein avant 1001
Tête d’accouplement directe jaune 7610
Réservoir de frein arrière 1010
Transmetteur de pression d’air 8104
Réservoir de frein de remorque et
de parcage 1021 Manocontact de frein de parcage 8161
Réservoir additionnel de frein arrière 1070 Manocontact de pression mini 8166
Réservoir additionnel 1071 Manocontact de pression mini 8167
Robinet de frein principal 2600 Manocontact de frein de parcage
(commande) 8169
Valve de desserrage rapide 3000
Manocontact des feux de stop 8175
Cylindre de frein avant 3500
Manocontact de frein de parcage 8179
Levier à réglage manuel 3710
Diamètre extérieur/intérieur
Plateau de frein à came 3740
des tubes polyamide 12 x 9
Valve relais 3900
Vers servitudes 1*
Détendeur 4500
Montage sur CLD 2*
Correcteur de freinage 4700
Prise de pression 4860
Cylindre de frein arrière 4900
Robinet de frein de parcage 5500
ORIGINALE PAGE 119

X
MAT 2894 TRM 10000
Air d'alimentation
1. Alimentation venant du compresseur
Air séché d'alimentation des circuits 2. Vers les circuits de freinage
11. Information de commande du régulateur
de pression
Air saturé d'eau 21. Pilotage des valves du dessiccateur
31. 32. 33. Mise à l'air libre
Flux calibré d'air sec de régénération 42. Pilotage de la valve de permutation
43. Pilotage de la valve de décharge
Pression de pilotage
A - Cartouche E - Valve de décharge

B - Dessiccateur d'air F - Valve de permutation
C - Orifice calibré G - Régulateur de pression
D - Cartouche
Fig. 80 - Dessiccateur et régulateur de pression

(réenclenchement du régulateur)
PAGE 120 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
5.6.1. - Dessiccateur et régulateur de pression (Fig. 80)
Le dessiccateur (B), dont le fonctionnement est couplé à celui du régulateur de pression (G),
remplit les fonctions d'épurateur-déshuileur et de sécheur d'air.
Il est composé de deux cartouches qui travaillent alternativement : l'une en phase épuration-
séchage de l'air, l'autre en phase régénération. La permutation du travail des cartouches
s'effectue par la commande de la valve (F). Cette valve est pilotée par le régulateur de pression
(G) qui pilote simultanément la valve de décharge (E), ce qui a pour effet d'évacuer à l'air libre la
pression d'alimentation provenant du compresseur lorsque la pression de régulation (8,9 bar)
est atteinte dans les circuits.
• Phase alimentation des réservoirs

(épuration et séchage de l'air par la cartouche (D))
L'air est épuré des vapeurs d'huile et des impuretés par un épurateur centrifuge et un filtre, puis
de la vapeur d'eau en traversant une cartouche de granulés déshydratants. Les produits de la
centrifugation sont stockés dans la partie inférieure de l'appareil et les vapeurs d'eau sont
retenues par la cartouche déshydratante qui se charge d'eau. L'air sortant de l'appareil est
propre et sec. Simultanément, la seconde cartouche (A) est régénérée.
• Phase régénération de la cartouche (A)
Lorsque la pression de régulation est atteinte, le régulateur (G) pilote simultanément :
– la valve de décharge (E), qui évacue à l'air libre la pression d'alimentation provenant du
compresseur,
– la valve de permutation (F) qui autorise le déplacement de la navette de sélection sous
l'effet de la pression de la cartouche (A), (pression établie à la phase précédente).
• Phase réenclenchement du régulateur
Lorsque la pression d'utilisation diminue, la valve (F) immobilise la navette et la valve de

décharge (E) obture l'évacuation à l'air libre. Le flux d'alimentation s'établit donc dans la
cartouche (D). Une partie du flux d'air sec pénètre dans la cartouche (A) au travers de l'orifice
calibré (C). Ce flux entraîne l'eau retenue par les granulés déshydratants et les impuretés
cumulées dans la partie inférieure de l'appareil, et les évacuent à l'air libre. Cette phase se
poursuit jusqu'à la pression de régulation.
NOTA : Cet appareil est muni d'une soupape de sécurité.
ORIGINALE PAGE 121

X
MAT 2894 TRM 10000
5.6.2. - Valve de protection (Fig. 81)
Elle assure, en cas de défaillance d’un circuit, l’isolement, garantissant ainsi, dans les autres
circuits, une pression minimale supérieure ou égale à la pression de fermeture du clapet du circuit
défaillant, puis, permet la réalimentation des autres circuits à la pression d’ouverture de ce clapet.
Cette valve est du type à 4 circuits parallèles.
Position repos - Début d’alimentation
Tous les circuits étant vides, les clapets (C) sont plaqués sur leur siège. Le compresseur se met
à débiter, l’air comprimé arrive dans la valve de protection par l’orifice 1. Dès que la pression de
l’air comprimé atteint la pression de tarage des ressorts (B), les clapets (C) commencent à se
soulever de leur siège.
L’air comprimé s’échappe à présent par les orifices 21, 22, 23 et 24 vers les réservoirs des divers
circuits, où une pression commence à s’établir. Cette pression vient s’opposer à la force des
ressorts (B) car toute la surface active des clapets est utilisée. Cette force croissante de l’air
comprimé équilibre une part plus importante de la force des ressorts (B), si bien que la pression
minimale nécessaire pour maintenir les clapets ouverts est inférieure à la pression d’ouverture.
La pression régnant dans les réservoirs des divers circuits s’équilibre avec la pression arrivant à
l’orifice 1.
Alimentation des circuits
La pression à l’orifice 1 continuant à monter, vient agir sous les clapets (C). Lorsque la pression
d’ouverture est atteinte, les ressorts (B) sont comprimés par les clapets (C), libérant entièrement
la section de passage de l’air au niveau des sièges des clapets, ce qui permet à l’air d’alimenter
les réservoirs des divers circuits par les orifices 21, 22, 23 et 24.
Des étranglements (D) situés à l’aval de chaque clapet, empêchent lors d’une consommation d’air
comprimé trop forte sur un circuit, que la pression régnant sous chaque clapet ne chute au point
de provoquer une brusque fermeture de la valve, ou encore d’accroître la pression de fermeture
à une valeur trop forte.
NOTA : Les vis (A) permettent le réglage des pressions d’ouverture ou de fermeture des
clapets de chaque circuit.
Défaillance d’un circuit
– 1ère phase :
Si par exemple, une fuite se produit dans le circuit 24 et que le débit du compresseur ne peut
compenser cette chute de pression, celle-ci chute dans ce circuit et dans le circuit d’alimenta-
tion. Si la pression dans le circuit d’alimentation devient inférieure à la pression de fermeture des
clapets (C), ils se ferment, garantissant une pression minimale dans les circuits intacts, alors
qu’elle sera nulle dans le circuit défaillant.
– 2ème phase
Du fait de la fuite, la pression sous le clapet (C) du circuit défaillant diminue et la pression
d’ouverture de ce circuit devient supérieure à la pression des circuits non défaillants. Le
compresseur continuant à débiter, les circuits 21, 22 et 23 seront donc réalimentés jusqu’à la
pression d’ouverture du circuit 24 défaillant.
NOTA : Cette valve n’ayant pas de clapet anti-retour, si une défaillance se produit entre la
valve et le régulateur, la pression dans les circuits 21, 22, 23 et 24 va chuter jusqu’à
la pression de fermeture des clapets (C).
PAGE 122 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
Position d'alimentation Défaillance d'un circuit
Pression d'alimentation
1 - Alimentation A - Vis
21 - Circuit de frein de parcage et B - Ressort
de remorquage C - Clapet
22 - Circuit de frein principal avant D - Etranglement
23 - Circuit des servitudes
24 - Circuit de frein principal arrière
Fig. 81 - Valve de protection
ORIGINALE PAGE 123

X
MAT 2894 TRM 10000
5.6.3. - Détendeur (Fig. 82)
II limite la pression utilisée dans les circuits de remorque direct et automatique, et dans le circuit
de frein avant lors de la mise en service du frein de parcage.
L’air comprimé arrivant sous haute pression du circuit d’alimentation, pénètre dans le détendeur
par l’orifice 1, passe au travers du filtre (E), passe ensuite entre le siège (D) et la garniture (C)
maintenue ouverte par l’action du ressort (B) et alimente le circuit d’utilisation par l’orifice 2.
La pression dans la chambre (A) s’élève et repousse vers le bas le piston (F). Lorsque la pression
dans le circuit d’utilisation atteint la valeur de tarage du ressort (B), la garniture (C) vient en appui
sur son siège (D), obturant le passage de la pression d’alimentation.
Si une surpression se produit dans le circuit d’utilisation, le clapet (G) se libère de son appui sur
le piston (F), ce qui provoque l’évacuation de la pression excédentaire par la mise à l’air libre par
l’orifice 3.
Une consommation d’air comprimé entraînant une baisse de pression, l’action du ressort (B)
devient prépondérante, pousse le piston (F) vers le haut, libérant le passage entre la garniture (C)
et le siège (D), permettant à l’air d’alimentation de compenser la baisse de pression.
NOTA : La vis (H) permet le réglage de la pression délivrée.
PAGE 124 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
Pression délivrée
1 - Alimentation A - Chambre
2 - Vers les appareils récepteurs B - Ressort
3 - Mise à l’air libre C - Garniture
D - Siège
E - Filtre
F - Piston
G - Clapet
H - Vis
Fig. 82 - Détendeur
ORIGINALE PAGE 125

X
MAT 2894 TRM 10000
5.6.4. - Robinet de frein principal (Fig. 83)
II permet d’assurer la commande modulable des deux circuits de frein principal, indépendamment.
La pression délivrée dans chacun des circuits est proportionnelle à l’effort exercé sur la pédale de
frein. Il se compose de deux éléments indépendants et équilibrés.
Position route
La commande mécanique du robinet s’effectue par l’intermédiaire du poussoir (A) et d’une tige qui
le relie à la pédale de frein.
La pression du poussoir (A) est transmise aux deux éléments de freinage par le balancier (B).
Chaque élément, de conception identique, est alimenté séparément.
En position route, les clapets d’admission (H) repoussés par les ressorts (J) sont en appui sur leur
siège isolant respectivement les circuits 11 et 12 des circuits 21 et 22. Les clapets d’échappe-
ment (G) sont alors ouverts, mettant les circuits 21 et 22 à l’air libre par l’orifice 3.
Position freinage
Lorsque le conducteur appuie sur la pédale de frein, le poussoir (A) transmet l’effort au balancier
(B). Les deux éléments sont commandés simultanément. L’action du balancier (B) entraîne vers
le bas les pistons (C). A leur tour, les ressorts (D) font descendre les pistons (E), les clapets
d’échappement (G) se ferment et les clapets d’admission (H) s’ouvrent. Ils restent ouverts jusqu’à
ce que l’air comprimé arrivant aux orifices 11 et 12 créé sous les pistons (E) une force antagoniste
qui vient s’opposer à la force des ressorts (D) et les repousse vers le haut. L’admission et
l’échappement des circuits avant et arrière sont fermés.
Lorsque cesse l’action sur la pédale de frein, les ressorts (J) repoussent vers le haut les pistons
jusqu’à la fermeture des clapets d’admission (H). Sous l’action des ressorts (F) les pistons (E)
continuent à monter jusqu’à l’ouverture des clapets d’échappement (G) mettant en communication
les circuits 21 et 22 avec l’air libre par l’orifice 3.
NOTA : En cas de défaillance d’un circuit, l’autre circuit continue à délivrer une pression
normale, assurant ainsi un freinage minimum de sécurité.
PAGE 126 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
Position route Position freinage
Pression d'alimentation circuit avant

3. - Mise à l'air libre A - Poussoir F - Ressort
11. - Alimentation circuit avant B - Balancier G - Clapet d'échappement
Pression délivrée circuit avant C - Piston H - Clapet d'admission
12. - Alimentation circuit arrière
21. - Vers appareils récepteurs circuit avant D - Ressort J - Ressort
Pression d'alimentation circuit arrière 22. - Vers appareils récepteurs circuit arrière E - Piston
Pression délivrée circuit arrière
Fig. 83 - Robinet de frein principal
ORIGINALE PAGE 127

X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 128 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
5.6.5. - Double valve d'arrêt (Fig. 84)
La double valve d'arrêt permet de piloter un appareil récepteur (cylindre de frein) indifféremment
par deux circuits de commande distincts (robinet de commande, tête d'accouplement…).
Pression de commande frein avant

2 - Vers appareil récepteur
11-12 - Venant des circuits de commande
Pression de commande frein de stationnement
Fig. 84 - Double valve d'arrêt
5.6.6. - Valve de desserrage rapide (Fig. 85)
La valve de desserrage rapide accélère l'échappement de l'air contenu dans les cylindres de frein
lors du défreinage.
Pression de commande 1 - Commande venant du robinet

3 - Mise à l'air libre
21-22 - Vers cylindres de frein
Fig. 85 - Valve de desserrage rapide
ORIGINALE PAGE 129

X
MAT 2894 TRM 10000
5.6.7. - Valve relais (Fig. 86)
Elle permet par une pression de pilotage de mettre en liaison un circuit émetteur avec son circuit
récepteur ainsi que la mise à l'air libre du circuit récepteur lorsque la pression de pilotage est nulle.
Position route
La valve relais est alimentée en permanence par l'orifice 1. Le clapet (F) sous l'action du ressort
(C) et de la pression régnant dans la chambre (D), est plaqué sur son siège d'admission, obturant
la communication entre les chambres (B) et (D).
L'orifice 2 relié aux appareils récepteurs, est mis à l'air libre par le canal central (E) et l'orifice 3.
Position freinage
La pression de pilotage pénètre dans la chambre (G) par l'orifice 4 et vient agir sur le piston (A).
Le piston (A) dans sa descente, vient en appui sur le clapet (F) obturant ainsi la mise à l'air libre
de la chambre (B) et entraîne l'ouverture de ce clapet. L'air comprimé en réserve va alimenter les
appareils récepteurs par l'orifice 2.
La pression s'élevant dans la chambre (B) vient agir sous le piston (A). Celui-ci remonte jusqu'à
l'équilibre entre l'action de la pression régnant dans la chambre (B) et celle de la pression dans
la chambre (D) reliée à l'orifice 1 additionnée à l'action du ressort (C). La remontée du clapet (F)
entraîne la réduction du passage ou la fermeture du clapet (F) ce qui diminue ou interrompt
l'alimentation du circuit 2. La pression délivrée reste ainsi sensiblement égale à la pression de
pilotage (légèrement supérieure du fait de la différence des surfaces de réaction).
Lorsque la pression chute à l'orifice 4, la pression régnant dans la chambre (B) fait remonter le
piston (A). Sous l'action du ressort (C) mais également sous l'action de la pression régnant sous
le clapet (F) celui-ci remonte venant s'appliquer sur son siège d'admission obturant ainsi la
communication entre les orifices 1 et 2.
Continuant sa course, le piston (A) se libère du clapet (F). Le circuit 2 est alors mis à l'air libre par
le canal central (E) et l'orifice 3.
PAGE 130 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
1 - Alimentation permanente
A - Piston E - Canal central
2 - Vers appareils récepteurs
Pression délivrée B - Chambre F - Clapet
C - Ressort G - Chambre
4 - Pilotage par circuit frein
D - Chambre
Pression de pilotage
Fig. 86 - Valve relais

X
MAT 2894 TRM 10000
5.6.8. - Correcteur de freinage (Fig. 87, 88 et 89)
L’utilisation d’un véhicule entraîne des variations importantes de charge sur les ponts arrière.
Pour éviter le blocage des roues arrière et conserver, à toutes les charges, une décélération
maximum, il est donc indispensable de corriger la puissance du freinage en fonction de cette
charge.
Cette correction s’effectue sur la pression pneumatique délivrée aux cylindres de frein.
Le correcteur de freinage, fixé au châssis, est asservi aux variations de charge par un système
de tringlerie et ressorts qui le relie aux ponts arrière.
Cet appareil intègre les fonctions de correction de freinage et de valve relais, réduisant ainsi le
temps de réponse des freins.
NOTA : En cas de rupture de la tringlerie de commande, le correcteur, au freinage,

délivre automatiquement une pression de commande.
Deux montages existent (montage A : correcteur WABCO, montage B : correcteur DAHL) qui
gardent cependant le même mode de fonctionnement.
Freinage avec charge fixe
Le correcteur est alimenté en permanence par l’orifice 1 sous une pression constante.
Lors d’un freinage, l’air provenant du robinet de frein principal, arrive au correcteur par l’orifice 4.
II vient alimenter la chambre (D) et agir sur le piston (F). Celui-ci poussé vers le bas entraîne le
clapet (H), qui vient en appui sur le piston tube (K) et ferme l’échappement. Continuant à
descendre, le piston (F) se décolle du clapet (H) ouvre l’admission, ce qui permet à l’air d’entrer
dans la chambre (T) sous la membrane (J) et d’agir sur le piston relais (S) qui descend et prend
appui sur le clapet (P) fermant ainsi l’échappement. Poursuivant sa descente, le piston relais (S)
permet au clapet (P) de se libérer de son siège d’admission et met en communication les orifices
1 et 2.
Simultanément, l’air comprimé passe parle clapet (C) maintenu ouvert et parle canal (X), pénètre
dans la chambre (E) et vient agir sur la face supérieure de la membrane (J). Lorsque la pression
dans la chambre (D) devient supérieure à la pression de tarage du ressort (A), le piston (B) remonte
et entraîne le clapet (C) qui vient prendre appui sur son siège. La communication entre les
chambres (D) et (E) est obturée.
L’action de freinage se poursuivant, la pression continue à s’élever dans la chambre (T). Cette
pression agit sur la surface de la membrane (J) en contact avec les ailettes fixes (U) et les ailettes
mobiles (G) solidaires du piston (F) qui tend à remonter. Ce piston remonte jusqu’à ce que l’effort
de la pression régnant dans la chambre (T) s’équilibre avec celle agissant dans la chambre (D) qui
agit sur le piston (F) et la pression résiduelle régnant dans la chambre (E). Dès cet instant, le clapet
(H) se ferme isolant la chambre (T). Simultanément, la pression régnant dans la chambre (R) fait
remonter le piston relais (S). Le clapet (P) sous l’action du ressort (N) vient en appui sur son siège
obturant la communication entre les orifices 1 et 2. La pression délivrée aux orifices 2 sera donc
fonction de la surface d’application de cette pression sur les ailettes et de la pression à l’orifice 4.
NOTA : Un dispositif empêche la fermeture du clapet (C) en début de freinage, ce qui a

pour but d’assurer l’approche des garnitures du frein sans correction de la
pression d’air de commande.
PAGE 132 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
Pression de pilotage 2 - Vers appareils récepteurs
4 - Arrivée du robinet de frein Montage B
Pression délivrée
de service
Pression dans la chambre E
A - Ressort K - Piston-tube
B - Piston N - Ressort
C - Clapet P - Clapet
D - Chambre R - Chambre
E - Chambre S - Piston-relais
F - Piston à ailettes T - Chambre
G - Ailettes mobiles U - Ailettes fixes
H - Clapet X - Canal
J - Membrane
Fig. 87 - Correcteur de freinage
(freinage avec charge fixe)
ORIGINALE PAGE 133

X
MAT 2894 TRM 10000
Freinage avec variation de charge
Le correcteur est asservi à la charge par un système mécanique (tige-biellette). Chaque variation
de charge sur les roues arrière entraîne une modification de la position de la rampe de la came (L).
A pleine charge, le point d'appui du piston tube (K) est situé au sommet de la rampe de la came,
à vide, en bas de la rampe. Cette came détermine le positionnement du piston-tube (K) donc du
piston (F) lié par la position du clapet (H).
En début de freinage, le clapet (H) est plaqué sur le piston-tube (K). Puis, la pression continue de
s'élever dans la chambre (T), et fait descendre le piston-relais (S) ; il prend appui sur le clapet (P),
ouvre l'admission d'air et alimente la chambre (R) et les orifices 2 jusqu'à la fermeture des
clapets (H) et (P). Il y a équilibre entre les efforts exercés sur les pistons (S) et (F) et la
membrane (J).
En pleine charge, le piston (F) est en position haute alors que le piston-relais (S) est en position
basse. La surface de contact de la membrane (J) sur les ailettes (G) et (U) est très faible. Pour que
l'équilibre des efforts puisse s'établir, il faudra que la pression délivrée régnant dans les
chambres (R) et (T) soit très importante, puisque la surface d'action est très faible.
En faible charge, le piston (F) en position basse, la surface de contact est très importante, donc
une pression délivrée plus faible est suffisante pour établir l'équilibre des efforts.
NOTA : En cas de rupture de la biellette de liaison, le galet du piston-tube (K) vient se

positionner, grâce au ressort spiral de commande de la came (L) sur la position (M),
assurant ainsi le freinage des roues arrière avec une pression correspondante à
une position mi-charge.
PAGE 134 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
3
Montage B
Pression de pilotage 1 - Alimentation permanente
Pression délivrée 4 - Arrivée du robinet de frein
de service
Pression résiduelle
F - Piston à ailettes M - Position rupture

G - Ailette mobile P - Clapet
H - Clapet R - Chambre
J - Membrane S - Piston-relais
K - Piston-tube T - Chambre
L - Came U - Ailette fixe

(freinage avec variation de charge)
ORIGINALE PAGE 135

X
MAT 2894 TRM 10000
Défreinage avec charge fixe
Lorsque cesse l’action sur la pédale de frein, la pression à l’orifice 4 et dans la chambre (D) chute.
Sous l’action du ressort (A) le piston (B) descend et entraîne le clapet (C) qui se décolle de son
siège d’admission. La pression résiduelle de la chambre (D) est alors évacuée par l’orifice 4. La
pression régnant dans la chambre (E) devient prédominante et pousse vers le haut la
membrane (J) qui entraîne le piston (F). Celui-ci vient en appui contre le clapet (H) et ferme
l’alimentation de la chambre (T). Poursuivant sa montée sous l’action du piston (F), le clapet (H)
se décolle du piston tube (K) et met à l’air libre la chambre (T) par le canal (V).
La pression diminuant dans la chambre (T), celle de la chambre (R) devient prédominante et fait
remonter le piston relais (S). Sous l’action du ressort (N), le clapet (P) vient en appui sur son siège
obturant ainsi la communication entre les orifices 1 et 2. Continuant à monter, le piston relais se
décolle du clapet (P) et libère la mise à l’air libre de la chambre (R). L’air s’évacue alors par
l’orifice 3.
NOTA : Le ressort (W) évite les vibrations au niveau du clapet (H).
PAGE 136 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
Montage B
Pression d'alimentation 1 - Alimentation permanente
Mise à l'air libre 3 - Mise à l'air libre
4 - Arrivée du robinet de frein
de service
A - Ressort K - Piston-tube
B - Piston N - Ressort
C - Clapet P - Clapet
D - Chambre R - Chambre
E - Chambre S - Piston-relais
F - Piston à ailettes T - Chambre
H - Clapet V - Canal
J - Membrane W - Ressort

(défreinage avec charge fixe)

X
MAT 2894 TRM 10000
5.6.9. - Cylindre de frein avant (Fig. 90)
Le cylindre de frein avant transforme la pression pneumatique en force mécanique agissant sur
le levier de commande de frein.
Position route
Le cylindre est composé d'un corps (A) dans lequel coulisse un piston (D) muni d'une garniture
en caoutchouc à double lèvres et d'un couvercle (J).
La bielle de poussée (C) centrée dans le tube de guidage (H) par la garniture (G) peut pivoter, ce
qui lui permet de suivre l'articulation sur le levier de frein décrivant un arc de cercle.
En position route, le ressort (B) aidé par la réaction mécanique du frein, maintient l'ensemble
piston (D) et la bielle de poussée (C) en position défreinée.
Position freinage
L'air provenant du robinet de frein principal pénètre dans la chambre (E) par l'orifice 1, agit sur le
piston (D) et repousse la bielle de poussée (C) reliée au levier de commande de frein par la
chape (M).
Lors d'un défreinage, l'air comprimé de la chambre (E) est évacué par l'orifice 1. Le ressort (B)
ramène le piston (D) en position repos.
NOTA : La lubrification du tube de guidage (H) est assurée par le feutre (L). L'orifice
(flèche) relié à l'air libre par le soufflet (K) évite la formation d'une contre-pression
dans la chambre (F).
PAGE 138 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
Position route
Position freinage
Pression du frein 1 - Alimentation

principal avant
A - Corps G - Garniture
B - Ressort H - Tube de guidage
C - Bielle de poussée J - Couvercle
D - Piston K - Soufflet
E - Chambre L - Feutre
F - Chambre M - Chape
Fig. 90 - Cylindre de frein avant
ORIGINALE PAGE 139

X
MAT 2894 TRM 10000
5.6.10. - Cylindre de frein arrière (Fig. 91)
Le cylindre de frein arrière est composé de deux parties :
• Une partie cylindre-piston recevant la pression pneumatique de commande du freinage, soit

par le robinet du frein principal, soit par le robinet du frein de parcage,
• Une partie boîtier de verrouillage, commandée pneumatiquement par le robinet du frein de

parcage, assure le maintien mécanique de la position freinée.
Position Route
La chambre (F) est alimentée en permanence par l’orifice 11. Le piston (G) sous l’action de la
pression maintient le levier (H) en appui sur le couvercle (J). Le tube de poussée (E) peut coulisser
librement à l’intérieur du levier (H).
Lors d’un freinage, l’air provenant du robinet de frein principal pénètre par l’orifice 12 dans la
chambre (C), repousse le piston (B) et le tube de poussée (E). Lorsque cesse l’action sur la pédale
de frein, la pression est évacuée et l’ensemble est rappelé par le ressort (D).
Position parcage
Lorsque le robinet du frein de parcage est actionné en position "PARCAGE", la pression de la

chambre (F) reliée à l’orifice (11) est évacuée. Simultanément, l’orifice (13) alimente en air la
chambre (C) et repousse le piston (B). Le ressort de rappel (A) dont l’action devient prédomi-nante,
fait basculer le levier (H) qui bloque, par coincement, le tube de poussée (E). Plus l’action de rappel
sera importante, plus le verrouillage sera efficace.
Pour le déverrouillage du cylindre, les chambres (C) et (F) son alimentées simultanément par les
orifices (11) et (13). La pression régnant dans la chambre (F) repousse le piston (G) qui libère le
levier (H). Le tube de poussée (E) peut à nouveau coulisser librement. Lorsque la pression de la
chambre (C) est nulle, le piston (G) peut alors revenir à sa position initiale. La pression dans la
chambre (F) est maintenue. Le cylindre et alors en position "ROUTE".
PAGE 140 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
Position route
Position parcage
Pression du frein principal arrière
11 - Alimentation du frein de parcage

Pression du circuit verrou (circuit de verrouillage 22)
12 - Alimentation du correcteur de freinage
Pression de commande du frein de parcage (circuit de freinage 21)
13 - Alimentation du frein de parcage
(circuit de freinage 21)
Mise à l'air libre
A - Ressort F - Chambre
B - Piston G - Piston
C - Chambre H - Levier
D - Ressort J - Couvercle
E - Tube de poussée
Fig. 91 - Cylindre de frein arrière
ORIGINALE PAGE 141

X
MAT 2894 TRM 10000
5.6.11. - Valve de commande de remorque (Fig. 92 et 93)
La valve de commande de remorque, pilotée par les deux circuits de frein principal du véhicule
tracteur, commande le frein principal de la remorque. Alimentée en permanence par la pression
d’alimentation, elle délivre à la tête d’accouplement arrivée directe (Jaune), une pression de
commande proportionnelle à la pression de pilotage de l’un des deux circuits de frein. La valve est
équipée d’un dispositif de prédominance, la pression délivrée sera supérieure à la pression de
pilotage. En cas de rupture d’attelage ou de fuite sur le circuit de frein principal de remorque, son
fonctionnement permet le déclenchement du freinage automatique d’urgence de la remorque.
Position route
La valve alimentée en permanence par l’orifice 1 maintient le piston (N) en butée. Sous l’action de
la pression régnant dans la chambre (L) et du ressort (K), le clapet (P) est plaqué sur son siège
et obture la communication entre les chambres (L) et (R).
Le piston tube (C) sous l’action du ressort (D) est poussé vers le haut et se trouve plaqué contre
le piston (B). Le clapet (P) est libéré du piston (C), l’orifice 2 est mis à l’air libre par le canal (M) et
l’orifice 3.
Position freinage
Lorsque le robinet de frein principal du véhicule tracteur est actionné, l’air pénètre simultanément
dans la chambre (U) par l’orifice 41 relié au circuit avant et dans la chambre (A) par le canal (T)
et l’orifice 42 relié au circuit arrière. Sous l’action de la pression dans les chambres (A) et (U) les
pistons (B) et (C) descendent. Le piston (C) vient prendre appui sur le clapet (P) obturant la mise
à l’air libre de la chambre (R) et entraîne l’ouverture de ce clapet. L’air en réserve dans la
chambre (L) va alimenter la chambre (R) et l’orifice 2.
La pression dans la chambre (R) continuant à s’élever, vient agir contre le clapet (F). Lorsque la
pression régnant dans la chambre (R) atteint la valeur du réglage du ressort (J), le clapet (F)
s’ouvre. Le clapet (H) isole la mise à l’air libre du canal (E) par la vis creuse (G). L’air pénètre alors
dans la chambre (S) par le canal (E) et vient agir sous le piston (C), s’ajoutant à l’effort du
ressort (D). Celui-ci remonte jusqu’à l’équilibre entre l’action de la pression régnant dans la
chambre (S) additionnée à l’action du ressort (D) et celle de la pression dans la chambre (U). La
remontée du piston (C) entraîne la réduction du passage ou la fermeture du clapet (P) ce qui
diminue ou interrompt l’alimentation du circuit 2. La pression délivrée est donc sensiblement égale
à la pression de pilotage ou légèrement supérieure en fonction du réglage du ressort (J).
NOTA : La vis creuse (G) permet le réglage de la prédominance.
PAGE 142 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
1 - Alimentation permanente A - Chambre K - Ressort
2 - Vers tête d'accouplement arrière B - Piston L - Chambre
Pression délivrée directe (Jaune) C - Piston M - Canal
3 - Mise à l'air libre D - Ressort N - Piston
41 - Pilotage par le circuit du frein E - Canal P - Clapet
Pression de pilotage du circuit avant principal avant F - Clapet R - Chambre
42 - Pilotage par le circuit du frein G - Vis creuse S - Chambre
Pression de pilotage du circuit arrière principal arrière H - Clapet T - Canal
J - Ressort U - Chambre
Fig. 92 - Valve de commande de remorque
ORIGINALE PAGE 143

X
MAT 2894 TRM 10000
Défaillance sur un circuit de pilotage
En cas de défaillance, par exemple sur le circuit de frein principal arrière, seule la chambre (U)
est alimentée par l'orifice 41.
Sous l'action de la pression régnant dans la chambre (U), le piston (B) est plaqué en butée vers
le haut et le piston (C) est poussé vers le bas venant en contact avec le clapet (P). La mise à
l'air libre se ferme. L'air pénètre dans la chambre (R) et le circuit 2.
Lorsque la pression régnant dans la chambre (R) atteint la valeur de réglage du ressort (J), le
clapet (F) s'ouvre permettant à l'air d'entrer dans la chambre (S) par le canal (E). Le piston (C)
remonte jusqu'à une position d'équilibre des efforts agissant de part et d'autre du piston (C).
PAGE 144 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
1- Alimentation permanente
Pression d'alimentation 2- Vers tête d'accouplement arrière
directe (Jaune)
Pression délivrée 3- Mise à l'air libre
41 - Pilotage par le circuit du frein
principal avant
Pression de pilotage du circuit 42 - Pilotage par le circuit du frein
principal arrière
B - Piston P - Clapet
C - Piston R - Chambre
E - Canal S - Chambre
F - Clapet U - Chambre
J - Ressort
Fig. 93 - Valve de commande de remorque

(défaillance sur un circuit de pilotage)
ORIGINALE PAGE 145

X
TRM 10000
MAT 2894
5.6.12.- Robinet du frein de parcage (Fig. 94 et 95)
Le robinet de frein de parcage permet l'immobilisation du véhicule en stationnement ou de

défreinage de ce véhicule pour sa remise en service.
Entre chaque opération, le levier de commande se trouve verrouillé en position neutre.
Un voyant disposé sur la partie supérieure de l'appareil indique la position route ou la position
parcage.
Cet appareil agit par action simultanée sur les circuits de commande et les dispositifs de
verrouillage des cylindres arrière.
Position route
Le levier de commande se trouve verrouillé au point neutre. L'air pénètre dans le robinet par
l'orifice 1 d'alimentation. La position haute du tiroir (C) lui permet de communiquer avec
l'orifice 22, et d'alimenter le dispositif de verrouillage des cylindres de freins arrière, les
maintenant déverrouillés. Le clapet (D) isole le circuit 21 qui est mis à l'air libre par l'orifice 31.
Position verrouillage (Actionnement en position «PARCAGE»)
Le levier de commande est déverrouillé et actionné. Le voyant s'allume et l'inscription

«PARCAGE» apparaît.
La came (A) du levier de commande agit sur le piston (F) qui ouvre le clapet (D). II met en
communication l'orifice d'alimentation 1 avec l'orifice 21.
Simultanément le levier (B) actionné par la came (A) entraîne vers le haut le tiroir (C) qui vient
obturer la communication entre les orifices 1 et 22, le circuit 22 se trouve alors mis à l'air libre
par l'orifice 32. Le système de verrouillage mécanique des cylindres de freins arrière se met
en action.
PAGE 146 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
Position route Position verrouillage
Pression d'alimentation A - Came D - Clapet

21 - Vers cylindres de freins arrière B - Levier E - Ressort
Pression délivrée et valve relais avant C - Tiroir F - Piston
22 - Vers dispositif de verrouillage
Mise à l'air libre 32 - Mise à l'air libre
Fig. 94 - Robinet du frein de parcage
ORIGINALE PAGE 147

X
TRM 10000
MAT 2894
Position «PARCAGE»
Aussitôt l'action sur le levier interrompue, celui-ci revient se verrouiller au point neutre.
Le ressort de rappel (E) ramène le piston (F), libère ainsi le clapet (D) qui revient se plaquer sur
son siège. La communication entre le circuit 1 et le circuit 21 se trouve interrompue. Le circuit 21
est alors mis à l'air libre par l'orifice 31 ce qui a pour effet d'évacuer l'air contenu dans les
cylindres de freins.
Le verrouillage mécanique des cylindres de freins arrière étant effectué, ceux-ci restent en
position freinés.
Position déverrouillage (actionnement en position «ROUTE»)
Le levier de commande est déverrouillé et actionné. Le voyant s'éteint et l'inscription «ROUTE»

apparaît.
La came (A) du levier de commande agit sur le piston (F) qui ouvre le clapet (D). Celui-ci met
en communication les orifices 1 et 21, ce qui a pour effet de réduire le verrouillage mécanique
des cylindres de freins. Simultanément, le levier (B) actionné par la came (A), entraîne le tiroir (C)
vers le bas, mettant en communication l'orifice d'alimentation 1 avec l'orifice 22. L'air alimente
alors le circuit 22 et libère le système de verrouillage des cylindres arrière.
Aussitôt l'action sur le levier interrompue, celui-ci vient se verrouiller au point neutre. Le
circuit 21 est alors mis à l'air libre évacuant l'air des cylindres de freins. Le véhicule se trouve
alors libéré de la position «PARCAGE».
PAGE 148 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
Position «parcage» Position déverrouillage
Pression d'alimentation 1 - Alimentation permanente A - Came D - Clapet

21 - Vers cylindres de freins arrière B - Levier E - Ressort
et valve relais avant C - Tiroir F - Piston
Pression délivrée 22 - Vers dispositif de verrouillage
Mise à l'air libre
Fig. 95 - Robinet du frein de parcage
ORIGINALE PAGE 149

X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 150 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
5.6.13.- Têtes d'accouplement
Elles ont pour rôle de permettre l'accouplement des circuits :
• De la remorque avec ceux du véhicule pour les têtes d'accouplement arrière,

• Du véhicule avec ceux d'un véhicule dépanneur pour les têtes d'accouplement avant.
– Têtes d'accouplement arrière (Fig. 96)
• Position repos
– Avant le couplage, le clapet (D) est appliqué contre son siège, par les efforts conjugués
du ressort (E) et de la pression d'alimentation.
• Position utilisation
– La pièce de pression (C) pousse le clapet (D). La pression des circuits du véhicule est
transmise aux circuits de la remorque.
A - Corps
B - Couvercle
C - Pièce de pression
D - Clapet
E - Ressort
Fig. 96 - Têtes d'accouplement arrière
ORIGINALE PAGE 151

X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 152 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
– Têtes d'accouplement avant (Fig. 97)
En utilisation, la bague d'étanchéité (C) abaisse la pièce de pression (C, Fig. 96) permettant
l'ouverture et l'étanchéité des circuits venant du remorqueur.
Pression d'alimentation A - Corps

par accouplement B - Couvercle
C - Bague d'étanchéité
Fig. 97 - Têtes d'accouplement avant
5.6.13. - Valve de retenue (Fig. 98)
La valve de retenue permet l'alimentation des circuits pneumatiques du véhicule par une source
extérieure et garantit l'étanchéité des circuits, lorsque la tête d'accouplement automatique avant
(AL, PI. 2) n'est pas utilisée.
Pression d'alimentation principale 1 - Venant de la tête d'accouplement

automatique
Pression d'alimentation par 2 - Vers circuit d'alimentation
accouplement
Fig. 98 - Valve de retenue
ORIGINALE PAGE 153

X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 154 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
PLANCHE 3
CIRCUIT PNEUMATIQUE
DES SERVITUDES

X
TRM 10000
MAT 2894
A - Avertisseur sonore K - Electrovalve de commande G.V. de

B - Electrovalve d'accumulateur B.V. la boîte de transfert
C - Robinet de gonflage L - Electrovalve de commande P.V. de
D* - Filtre à air des servitudes la boîte de transfert
E - Cylindre de commande P.V./G.V. sur M - Electrovalve de commande du vérin
Couleur des bagues des canalisations antigaz
Fonctions Code couleur boîte de transfert
Pression constante Pression délivrée F - Cylindre de blocage de différentiel N - Electrovalve de crabotage des diffé-
inter-roues du pont milieu rentiels inter-ponts
Blocage de différentiel inter-ponts MA MA/R OR Orange
G - Cylindre de blocage de différentiel P - Vérin antigaz
Blocage de différentiel inter-roues MA MA/J MA Marron
inter-roues du pont arrière R - Robinet de commande du ralentisseur
Antigaz moteur MA MA/MA BC Blanc S - Electrovalve de commande du ralentis-
H - Cylindre de blocage de différentiel
Asservissement boîte de vitesses MA MA/BC BU Bleu seur
inter-ponts du pont milieu
Avertisseur sonore MA – J Jaune J - Electrovalve de crabotage des différen- T - Cylindre du blocage de différentiel
Asservissement boîte de transfert MA MA/OR/OR R Rouge tiels inter-ponts et inter-roues inter-ponts de la boîte de transfert
VE Vert
NOTA* : Le filtre des servitudes est supprimé à partir du châssis 01817 (voir fiche technique
12286).

X
TRM 10000
MAT 2894
5.7. - CIRCUIT PNEUMATIQUE DES SERVITUDES (Pl. 3)
L’air délivré à la sortie de la valve de protection (C, PI. 2) passe au travers d’un filtre (J*, PI. 2) (selon les
montages) et alimente différentes électrovalves, commandées depuis le poste de conduite. Ces électrovalves
permettent l’alimentation en air comprimé de :
• Blocage des différentiels inter-ponts,

• Blocage des différentiels inter-roues,
• Sélection de gamme "AV-GV" sur la boîte de transfert,
• Commande du ralentisseur de la boîte de vitesses,
• Vérin antigaz de la commande d'accélérateur,
• Alimentation du système de décrabotage du treuil,
• Avertisseur sonore.
5.7.1. - Filtre à air (Fig. 99)
Le filtre protège les appareils du circuit de servitude des impuretés pouvant se trouver dans les
canalisations.
Pression d'alimentation 1 - Venant de la valve de protection

2 - Vers circuit des servitudes
Air filtré
A - Ressort
B - Filtre
C - Couvercle
Fig. 99 - Filtre à air
NOTA : Le filtre à air est supprimé à partir du châssis 01817 (voir fiche technique 12286).

X
TRM 10000
MAT 2894
5.7.2. - Robinet de commande du ralentisseur sur BV (Fig. 100)
II permet l’alimentation du circuit de commande du ralentisseur de la boîte de vitesses.
• Position repos
Le levier (A) est en position repos. La came (B) n’agit pas sur la came (C). La came (C) et le
fourreau (D) sont en position haute. Le piston (E) est en appui sur le siège (F), l’alimentation
permanente est isolée.
Le siège (H) du piston (G) est décollé du piston (E) assurant ainsi la mise à l’air libre du circuit
de commande ralentisseur.
• Position alimentation
En début d’action sur le levier (A), la came (B) agit sur la came (C) et le fourreau (D) descend.
Le piston (E) vient en appui sur le siège (H) du piston (G). Le circuit de commande du
ralentisseur est isolé de la mise à l’air libre.
En continuant l’action sur le levier (A), le piston (E) se décolle du siège (F), permettant la
communication entre le circuit d’alimentation permanente et le circuit de commande du
ralentisseur. La pression augmente dans le circuit de commande. Elle s’applique sur le piston
(G) qui descend. Le piston (E) revient en appui sur le siège (H), isolant pour une pression
d’alimentation donnée le circuit de commande du circuit d’alimentation permanente.
La pression délivrée est proportionnelle à la course angulaire du levier (A).
PAGE 158 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
Position repos Position alimentation
Pression permanente 1 - Alimentation permanente

2 - Alimentation du circuit de
Pression délivrée commande du ralentisseur
Mise à l'air libre
A - Levier E - Piston
B - Came F - Siège
C - Came G - Piston
D - Fourreau H - Siège
Fig. 100 - Robinet de commande du ralentisseur sur BV
ORIGINALE PAGE 159

X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 160 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
5.7.3. - Electrovalve (Fig. 101)
Elle permet l'alimentation pneumatique du circuit récepteur.
• Repos
L'air comprimé arrive par l'orifice 1. Le clapet (D) est plaqué sur son siège. L'orifice 2 est à l'air
libre par le canal (A).
• Alimentation
L'excitation de la bobine (B) déplace le noyau (C). L'orifice 3 est fermé par le clapet (G). Le
clapet (D) est ouvert, permettant la liaison entre l'orifice 1 et l'orifice 2. Dès l'arrêt de l'excitation
de la bobine, le ressort (E) ramène dans sa position initiale le noyau (C).
NOTA : Le circuit pneumatique de commande de sélection de gamme «PV-GV» est équipé
d’électrovalve à bobine commandée par impulsion. Le bobinage est double et
seule une impulsion électrique sur un bobinage modifie la position du noyau (C).
II faudra une nouvelle impulsion sur le second bobinage pour modifier la position
du noyau (C).
Pression constante 1 - Alimentation permanente

2 - Vers circuit récepteur
Pression délivrée 3 - Mise à l’air libre
A - Canal E - Ressort
B - Bobine F - Ressort
C - Noyau G - Clapet
D - Clapet
Fig. 101 - Electrovalve

X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 162 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
CHAPITRE VI
CABINE ET CARROSSERIE
6.1. - CABINE
6.1.1. - Présentation d'ensemble (Fig. 102)
Elle regroupe tous les équipements de conduite du véhicule.
Elle se compose essentiellement de :
• Une structure,
• Des éléments amovibles.
Fig. 102 - Présentation d'ensemble
La structure cabine forme un ensemble qui est constitué d'éléments en acier préformés et
assemblés : traverses, longerons, tôlerie, coffrage.
Elle est traitée anti-corrosion par cataphorèse et reçoit un traitement des corps creux par injection
d'un produit cireux.
Le pare-brise est rabattable, les vitres latérales sont démontables et la bâche peut être déposée
(cf. Section III). Les vitres de portes disposent d'un système d'ouverture.
ORIGINALE PAGE 163

X
MAT 2894 TRM 10000
6.1.2. - Equipement cabine
6.1.2.1. - Dispositif de chauffage (Fig. 103)
Le dispositif de chauffage et de ventilation comprend deux aérothermes, et des orifices de

distribution d'air. Ils permettent le chauffage et la ventilation de la cabine, le désembuage et le
dégivrage du pare-brise.
Montés entre la planche de bord et la face avant du véhicule, les aérothermes comportent chacun :
• Un radiateur (A) alimenté par le circuit de refroidissement du moteur,

• Un ventilateur (B) entraîné par un moteur électrique.
Les commandes comprennent :
• Un robinet d'isolement du circuit du liquide de refroidissement,

• Un volet d'admission d'air dans la cabine.
A - Radiateur
B - Ventilateur
Fig. 103 - Dispositif de chauffage
6.1.2.2. - Sièges avant (Fig. 104)
Les sièges avant sont :
• Montés sur suspension (réglable et verrouillable),

• Réglables en inclinaison (assise et dossier),
• Réglables en hauteur,
• Equipés de ceinture à enrouleur.
Le siège du chef de bord est basculable.
PAGE 164 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
A - Réglage de l'inclinaison et de la hauteur de l'assise

B - Verrouillage de la suspension
C - Réglage de l'inclinaison du dossier
D - Réglage avant et arrière
E - Réglage de la souplesse de la suspension
Fig. 104 - Sièges avant
6.1.2.3. - Equipement arrière cabine
Le véhicule est équipé :
• de trois sièges à assise fixe avec ceinture de maintien.
ORIGINALE PAGE 165

X
MAT 2894 TRM 10000
6.1.3. - Liaison et basculement cabine (Fig. 105)
La cabine est équipée d'une fixation en trois points :
• A l'avant, le basculement est assuré par deux chapes situées en bout des longerons et
équipées de silentblocs,
• A l'arrière, le système de verrouillage (B) est monté sur silentblocs et amortisseur.
Le basculement de la cabine est réalisé par deux vérins hydrauliques (A) alimentés par une pompe
manuelle (C). Les vérins (A) agissent sur deux compas (D).
A - Vérin
B - Système de verrouillage
C - Pompe
D - Compas
Fig. 105 - Schéma de principe de basculement cabine
PAGE 166 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
1 - Sortie de la tige du vérin (G) de verrouillage de la cabine et

sortie des tiges du vérin (A) et (B) de basculement de la cabine.
2 - Rentrée des tiges des vérins - Mise en position route.
A - Vérin de basculement D - Clapet de surcharge

gauche E - Pompe
B - Vérin de basculement F - Retour des fuites
droit G - Distributeur
C - Clapet pilote H - Vérin de verrouillage
Fig. 106 - Basculement cabine
(schéma du circuit hydraulique)
ORIGINALE PAGE 167

X
MAT 2894 TRM 10000
PAGE 168 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
CHAPITRE VII
EQUIPEMENTS ELECTRIQUES
7.1. - GENERALITES
L'équipement électrique est constitué d'un ensemble de circuits permettant la commande :
• des éléments mécaniques,

• de l'éclairage,
• des signalisations,
• des liaisons électriques avec une remorque.
L'alimentation électrique du véhicule est assurée par 4 batteries 6TN12 V 125 Ah branchées en série/
parallèle, qui fournissent une tension nominale de 24V.
7.2. - SCHEMA DE PRINCIPE
7.2.1. - Câblage des batteries (Fig. 107)
A - Batterie
B - Coupe-batteries
C - Prise radio
D - Fusible
E - Prise de parc
Fig. 107 - Câblage des batteries
ORIGINALE PAGE 169

X
MAT 2894 TRM 10000
7.2.2. - Circuit de charge (Fig. 108)
A - Prise de parc
B - Témoin d'alerte de charge des batteries
C - Horamètre
D - Alternateur
E - Compte-tours
Fig. 108 - Circuit de charge
PAGE 170 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
7.2.3. - Circuit de démarrage (Fig. 109)
A - Horamètre
B - Témoin d'alerte de charge des batteries
C - Relais de démarrage
D - Démarreur
E - Interrupteur de démarrage
Fig. 109 - Circuit de démarrage
ORIGINALE PAGE 171

X
MAT 2894 TRM 10000
7.2.4. - Circuit d'aide au démarrage (Fig. 110)
(réchauffage filtre, start pilote, gaine chauffante)
A - Interrupteur de démarrage
B - Filtre chauffant
C - Gaine chauffante
D - «START-PILOTE»
E - Interrupteur de «START-PILOTE»
F - Interrupteur de réchauffage du circuit carburant
Fig. 110 - Circuit d'aide au démarrage
PAGE 172 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
7.2.5. - Circuit de commande du frein de parcage (Fig. 111)
A - Commutateur général d'éclairage

B - Témoin du frein de parcage
C - Manocontact du frein de parcage
D - Manocontact de la commande du frein de parcage
E - Manocontact de pression mini du frein de parcage
F - Robinet du frein de parcage
Fig. 111 - Circuit de de commande du frein de parcage
ORIGINALE PAGE 173

X
MAT 2894 TRM 10000
7.2.6. - Circuit de crabotage de la prise de mouvement (Fig. 112)
A - Obturateur
B - Interrupteur de crabotage de la prise de
mouvement
C - Non utilisé
E - Electrovalve de crabotage de la prise de
mouvement
Fig. 112 - Circuit de crabotage de la prise de mouvement
PAGE 174 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
7.2.7. - Circuit de commande boîte de vitesses et boîte transfert (Fig. 113) Position déverrouillage
A - Modulateur
B - Relais de limitation en 1ère vitesse (non utilisé)
C - Relais de sécurité de manœuvre
D - Electrovalve ralentisseur
E - Electrovalve accumulateur ralentisseur
F - Contacteur de "kick-down"
G - Contacteur commande ralentisseur sur circuit pneumatique
H - Inverseur P.V./G.V.
J - Electrovalve G.V. commande par impulsion
K - Relais commande G.V.
L - Relais d'interdiction G.V.
M - Boîte de vitesses
N - Antiparasitage
P - Sélecteur
R - Boîtier électronique de commande de boîte de vitesses
S - Contacteur de point mort de boîte de transfert
T - Relais de sécurité d'inverseur P.V./G.V.
U - Relais d'inverseur P.V./G.V.
V - Electrovalve P.V. commande par impulsion
W - Relais de commande P.V.
X - Electrovalve de vérin "anti-gaz"
Fig. 113 - Circuit de commande boîte de vitesses et boîte de transfert
ORIGINALE PAGE 175

X
MAT 2894 TRM 10000
7.3. - UNITE DE RACCORDEMENT (Fig. 114)
A - Boîtier diode faisceau TB HP500 L - Relais d’inverseur de fonction

B - Connecteur diode rouge faisceau TB P.V./G.V. HP500
C - Relais de stop M - Relais de sécurité homme mort
D - Relais de point mort N - Relais de sécurité de manœuvres
E - Relais simulateur, contrôle effectif HP500
prise de mouvement P - Relais d’inverseur de polarité P.V./G.V.
F - Centrale clignotante HP500
G - Temporisateur R - Relais de masse isolée en B.O.
H - Relais sécurité d’inverseur P.V./G.V. S - Fusible
HP500 T - Relais de commande feux de
J - Relais d’interdiction G.V. avec croisement
crabottage roues HP500 U - Relais de commande feux de route
K - Relais d’inverseur de fonction V - Relais feux de recul
P.V./G.V. HP500
Fig. 114 - Unité de raccordement
PAGE 176 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
7.4. - TABLEAU DE BORD (Fig. 115 et 116)
A - Combiné lumière, avertisseur et feux H - Interrupteur de réchauffage du circuit

de direction carburant
B - Commutateur général d’éclairage J - Interrupteur de feux de détresse
C - Interrupteur du blocage de différentiel K - Interrupteur de gyrophares
inter-roues M - Cache
D - Interrupteur du blocage de différentiel N - Interrupteur du feu de brouillard arrière
inter-ponts P - Interrupteur de démarrage
E - Interrupteur du dispositif de passage R - Interrupteur d’aérotherme
de gué S - Interrupteur de crabotage de la prise
F - Inverseur P.V./G.V. de mouvement
G - Interrupteur de "START-PILOTE" T - Commande d’essuie-glace / lave-glace
NOTA : Les interrupteurs servent également de témoins lumineux
Fig. 115 - Tableau de bord (commandes et interrupteurs)
ORIGINALE PAGE 177

X
MAT 2894 TRM 10000
A - Indicateur de charge des batteries

B - Indicateur de température du liquide de refroidissement moteur
C - Témoin du blocage de différentiel inter-ponts sur la boîte de transfert
D - Témoin du blocage de différentiel inter-ponts du pont milieu
E - Témoin de l’indicateur de changement de direction
F - Témoin d’alerte de température du liquide de refroidissement moteur
G - Témoin de l’indicateur de direction sur la remorque
H - Témoin d’alerte de la pression d’huile moteur
K - Témoin d’alerte de charge des batteries
L - Cache
M - Témoin d’alerte de pression minimale d’air du circuit de freinage
N - Témoin du frein de parcage
P - Témoin d’alerte de température de la boîte de vitesses
R - Témoin de ralentisseur
S - Témoin du blocage de différentiel inter-roues du pont milieu
T - Témoin du blocage de différentiel inter-roues du pont arrière
U - Indicateur de température boîte de vitesses
V - Indicateur du niveau de carburant
W - Témoin de point mort de la boîte de transfert
X - Compteur kilométrique
Y - Témoin de feux de route
Z - Indicateur de pression d’air du circuit de freinage
AA - Témoin de feux de croisement
AB - Compte-tours
Fig. 116 - Tableau de bord (indicateurs et témoins)

X
TRM 10000
MAT 2894
CHAPITRE VIII
EQUIPEMENTS SPECIFIQUES
8.1. - DISPOSITIF DE PASSAGE DE GUE
Le dispositif de passage de gué comprend :
• Des tuyauteries plastiques et trois reniflards permettant le dégazage des organes suivants :
– Réservoirs de combustible,
– Boîte de vitesses,
– Boîte de transfert,
– Pont avant,
– Pont arrière,
– Pont milieu,
– Cylindres de freins,
• Un ventilateur débrayable et un signal sonore.
ORIGINALE PAGE 179

X
MAT 2894 TRM 10000

X
SECTION III
CONDITIONNEMENT EN VUE DU
STOCKAGE ET DU TRANSPORT
X
TRM 10000
MAT 2894

X
TRM 10000
MAT 2894
CHAPITRE I
CONDITIONNEMENT EN VUE DU STOCKAGE
1.1. - AVANT PROPOS
Le conditionnement en vue du stockage doit être effectué suivant les indications du texte et conformément
aux instructions du MAT 2631 auquel il y a lieu de se reporter pour toute information complémentaire.
1.2. - GENERALITES
1.2.1. - Classification des modes de stockage
Il est distingué quatre modes de stockage définis en fonction des conditions et du système de
protection de stockage ainsi que de la durée probable de non utilisation du matériel.
Ces modes de stockage sont identifiés par des lettres de code comme indiqué dans le tableau ci-
après :
Mode de stockage Durée probable

Système de
de non utilisation
Code Conditions protection
du matériel
du stockage
H Hors abri ou à l'air libre. Poussé et temporaire Inférieure à 18 mois.
de courte durée.
E Dans une enceinte à Réduit et permanent. Supérieure à 18 mois.

humidité relative
contrôlée :
Ea – conteneur ou enceinte Réduit et permanent. Supérieure à 18 mois.

souple scellée.
Eb – hangar isotherme ou Réduit et permanent. Supérieure à 18 mois.

enceinte souple avec
ouverture d'accès
pour le matériel et le
personnel.
ORIGINALE PAGE 183

X
TRM 10000
MAT 2894
Mode de stockage Durée probable
Système de
de non utilisation
Code Conditions protection
du matériel
du stockage
R Sous abri (bâtiment, Réduit et temporaire Inférieure à 3 ans.
hangar ouvert ou fermé, de moyenne durée.
auvent, etc.).
P Sous abri avec système Poussé et temporaire Supérieure à 3 ans.

de protection poussé. de longue durée.
1.2.2. - Détermination du choix du mode de stockage
Le choix du mode de stockage est déterminé, en fonction de la durée prévue du stockage et des
moyens disponibles, comme indiqué dans le tableau ci-après :
Durée prévue Moyens Mode de stockage

du stockage
Pas d'abri Abris Enceinte
H R E P
disponible disponible disponible
a b
Jusqu'à 1 admissible
année 0 ................................................ 0
recommandé
0 ............................................... 0
envisageable
0 ................................................................ 0
De 1 à 1,5 exceptionnel
année 0 ................................................ 0
recommandé
0 ............................................... 0
envisageable
0 ................................................ 0 ........... 0
De 1,5 à 3 à proscrire
années 0 ................................................ 0
admissible
0 ............................................... 0
recommandé
0 ............................................... 0 ........... 0
Plus de 3 à proscrire
années 0 ................................................ 0
à proscrire
0 ............................................... 0
admissible
0 ...................................................................................................... 0
recommandé
0 ............................................... 0 ........... 0
PAGE 184 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
1.2.3. - Organisation générale du stockage
Le stockage est organisé à l'échelon :
• de la Région Militaire (ou du territoire) par un plan de stockage régional (cf. MAT 2631
section II, chapitre 1.2.2.),
• des organismes stockeurs par un plan de stockage particulier et éventuellement un plan

d'allotissement (cf. MAT 2631 section II, chapitres 1.1.3. et 1.4.).
Les opérations de protection, de stockage et d'entretien périodique des matériels stockés,

incombent à l'organisme ayant ces matériels en compte et sont confiées à des équipes de
stockage ayant reçu une instruction particulière (cf. MAT 2631 section II, chapitre 2).
1.3. - CHOIX DES MODES DE STOCKAGE
Les modes de stockage admissibles sont détaillés dans le tableau ci-après qui précise :
• la liste des éléments constitutifs communs et des matériels particuliers regroupés par groupes et
familles de matériels,
• les paragraphes correspondants aux opérations de protection de stockage à effectuer sur chacun des
matériels,
• les modes de stockage admissibles.
Ces modes de stockage sont identifiés à l'aide d'un code alphanumérique composé de la manière suivante :
• une lettre (ou deux) dans le cas du stockage selon le mode E (cf. § 1.2.1.),
• un nombre représentatif de la durée prévue du stockage auquel s'ajoute le signe + lorsque la durée du
stockage peut dépasser cinq années.
Exemple :
• H-1 : stockage hors abri de 1 année,
• R-1,5 : stockage sous abri, avec système de protection réduit de 1,5 année,
• Ea-3 : stockage dans un conteneur ou une housse souple scellée de 3 années,
• Eb-4 : stockage dans une enceinte à humidité relative contrôlée avec une ouverture d'accès de
4 années.
ORIGINALE PAGE 185

X
TRM 10000
MAT 2894
Eléments constitutifs Code Durée prévue du stockage
Groupe N° des § cor-
communs et matériels du (en années)
et respondants
particuliers mode
familles aux opérations
de 0à 0,5 1à 1,5 2à 3 à + de
de de
stock- 0,5 à1 1,5 à2 3 5 5
matériels stockage
Désignation age
M • Moteur diesel 1.4.3.1.

A • Compresseur d'air 1.4.3.2. H H 0,5 H 12 H 1,5
T • Sans objet 1.4.3.4.
E • Boîtes d'engrenages 1.4.3.3/1.4.3.5/1.4.3.6
R
I R 0,5 R 1 R 1,5 R2 R3
E • Réservoirs et cana- 1.4.3.7/1.4.3.10
L lisations
S
• Surface métallique 1.4.3.11
A peinte, chromée et a
U non peinte Ea 0,5 Ea 1 Ea 1,5 Ea 2 Ea 3 Ea 5 Ea 5+
T • Equipement en 1.4.3.12 E
O textile
• Equipement en 1.4.3.13
E caoutchouc b
N • Câble métallique 1.4.3.9. Eb 0,5 Eb 1 Eb 1,5 Eb 2 Eb 3 Eb 5 Eb 5+
G • Accessoires de véh. 1.4.3.14
I • Outillage en lot 1.4.3.15
N • Matériel et équipe- 1.4.3.16 P P5 P 5+
S ment électrique
1.4. - MISE EN STOCKAGE
1.4.1. - Opérations de protection de stockage
Ces opérations se divisent en deux phases distinctes :
• les opérations préliminaires,

• les opérations de protection de stockage ou conditionnement.
1.4.1.1. - Opérations préliminaires
Elles comportent :
• le nettoyage du matériel,
• une visite technique (effectuée conformément aux prescriptions réglementaires en vigueur)
ayant pour objet de déceler les réglages, mises à hauteur et les réparations nécessaires,
• la vérification et mise à jour de la documentation individuelle correspondante,
• l'ouverture de la «fiche de contrôle de mise en stockage et d'entretien de matériel stocké»
(cf. MAT 2631 section IV, chapitre 1.1.2.7.),
• le déséquipement du véhicule (à l'exception des extincteurs),
• l'exécution des opérations reconnues nécessaires à la suite de la visite technique,
• l'exécution très soignée des opérations réglementaires d'entretien.
PAGE 186 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.1.2. - Opérations de protection de stockage (conditionnement)
Elles doivent être effectuées dans les meilleurs délais après les opérations préliminaires.
NOTA : Les opérations suivantes de la phase préliminaire :
• nettoyage,
• visite technique,
• déséquipement,
• exécution des opérations reconnues nécessaires à la suite de la visite tech-
nique,
• exécution des opérations réglementaires d'entretien,
permettent d'obtenir un minimum de protection du véhicule et de son équipement,

en attendant la mise en condition définitive. Il importe donc de les exécuter dès
qu'un véhicule cesse d'être utilisé pour une période probable de plus de trente
jours.
1.4.2. - Entretien en cours de stockage
Les opérations particulières d'entretien et de contrôle en cours du stockage sont établies pour des
matériels stockés dans des conditions réglementaires.
Si ces conditions ne sont pas remplies, il appartient à l'officier responsable du stockage

d'augmenter le nombre des opérations d'entretien et de contrôle prévues.
1.4.2.1. - Entretien et contrôle mensuels
1.4.2.1.1. - GMP et organes de transmission
• S'assurer qu'il n'y a pas de fuites d'huile :

– au bloc-cylindres
– aux organes annexes :
• filtre d'huile moteur, pompe d'injection,
– aux organes de transmission :
• boîte de vitesses, boîte de transfert, pont avant, milieu et arrière, réducteurs
de roues.
• Vérifier le niveau et contrôler la densité du liquide antigel du système de
refroidissement moteur, compléter ou rétablir si nécessaire.
1.4.2.1.2. - Circuit pneumatique de freinage
• Vérifier l'absence d'eau dans les réservoirs d'air, purger si nécessaire,

• Déposer les protections de stockage,
• Procéder au contrôle du circuit de freinage (cf. MAT 3133, OP 05.03.01).
ORIGINALE PAGE 187

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.2.1.3. - Direction assistée
S'assurer qu'il n'y a pas de fuites d'huile.
1.4.2.1.4. - Train de roulement - Roues et pneumatiques
• Vérifier laspect extérieur des pneumatiques. Contrôler la pression et la compléter si

nécessaire.
• Sassurer quil ny a pas de fuites dhuile (ponts).
1.4.2.1.5. - Réparation et remise en stockage
Procéder aux réparations reconnues nécessaires au cours de la visite mensuelle.

Effectuer ensuite les opérations de protection de stockage ou de conditionnement
rendues indispensables par l’exécution des réparations, conformément aux prescrip-
tions du MAT 2361 et du présent document.
1.4.2.1.6. - Enregistrement
Enregistrer sur la “fiche de contrôle de mise en stockage et d’entretien du matériel” :
• la visite de contrôle de l'entretien du matériel,

• les avaries constatées, les réparations exécutées et les remises en stockage
effectuées,
• les observations éventuelles.
1.4.2.2. - Entretien et contrôle semestriels
L'entretien et le contrôle semestriels doivent comprendre les opérations suivantes :
• toutes les opérations prescrites lors de la visite mensuelle,

• la vérification du fonctionnement de tous les circuits électriques intérieurs et extérieurs du
véhicule.
REMARQUE : Cette vérification doit se faire sans mise en marche du moteur. Il

conviendra d'utiliser une source extérieure de courant.
NOTA : Les opérations complémentaires de la visite semestrielle doivent être enregistrées

dans les mêmes conditions que celles de la visite mensuelle.
PAGE 188 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.2.3. - Entretien et contrôle annuels
L'entretien et le contrôle annuels ne concerne que les matériels stockés sous hangar isotherme
ou enceinte souple avec ouvertures d'accès pour le matériel et le personnel.
Dans ce cas, ces matériels sont retirés tous les ans de leur housse individuelle et ils doivent alors
subir les opérations suivantes :
• opérations prescrites lors de la visite mensuelle,

• opérations prescrites lors de la visite semestrielle,
• régénérer ou échanger les sachets de produits déshydratants si l'humidité relative contrôlée est
maintenue par ce procédé,
• contrôler le circuit hydraulique de direction (cf. MAT 3133 OP 04.10.01),
• échanger les cartouches du dessiccateur du circuit pneumatique de freinage.
1.4.2.4. - Entretien et contrôle bisannuels
Tous les véhicules stockés, quel que soit leur mode de stockage, doivent subir, tous les deux ans :
• toutes les opérations prescrites lors des visites mensuelles, semestrielles et annuelles,
• les opérations supplémentaires suivantes :
– épreuves de roulage et de fonctionnement,
– opérations de remise en stockage après les réparations éventuelles.
1.4.2.4.1. - Epreuves de roulage et de fonctionnement
• L'épreuve de roulage comporte :

– vingt kilomètres sur route et trente minutes en «tout terrain».
• L'épreuve de fonctionnement comporte :

– quinze minutes de fonctionnement des équipements suivants :
• moteur d'essuie-glace,
• dispositif de chauffage,
• une manœuvre de déroulement et d'enroulement du câble de treuil,
• une manœuvre des équipements.
1.4.2.4.2. - Réparation et remise en stockage
Effectuer les opérations reconnues nécessaires suite aux épreuves de roulage et de

fonctionnement.
S'assurer du niveau de mise à hauteur du matériel et procéder s'il y a lieu, aux

modifications prescrites.
Procéder aux opérations de remise en stockage conformément aux prescriptions du

présent document avec la restriction suivante :
• ne procéder à la vidange des huiles (moteur, boîte de vitesses, boîte de transfert,

circuit d'assistance de direction, ponts, réducteurs de roue, circuit hydraulique du
treuil et des équipements) que si le matériel est stocké depuis quatre ans ou si cela
s'avère nécessaire suite aux épreuves de roulage et de fonctionnement.
ORIGINALE PAGE 189

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.3. - Opérations à effectuer pour la mise en condition de stockage
Toutes les opérations à effectuer sur un élément constitutif commun des matériels ou sur un
matériel, pour lui assurer une protection efficace selon le mode de stockage choisi en fonction de
la durée probable et des conditions particulières du stockage, sont groupées dans un tableau du
modèle ci-après :
H R E P Mode de stockage
a b
1234567890123456
1234567890123456
1234567890123456
1234567890123456 et au-delà
1234567890123456
1234567890123456
1234567890123456
5 Durée du stockage en années
1234567890123456
1234567890123456 3
1234567890123456
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012
2
1234567890123456789012
1234567890123456789012
123456789012345678901234567
1234567890123456789012 1,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 1 Opérations à effectuer
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0 à
123456789012345678901234567
1 2 3 4 5 6
1 1 1 –1
2 2 2 2 –2
3 3 3 –3
Les lettres indiquent le mode de stockage :
• H : stockage Hors abri (ou à l'air libre).
• R : stockage sous abri avec système de protection Réduit.
• E : stockage dans une Enceinte à humidité relative contrôlée :

Ea - conteneur ou enceinte souple scellée,
Eb - enceinte souple avec ouvertures d'accès.
• P : stockage sous abri avec système de protection Poussé.
Les nombres de 0 à 5 et au-delà indiquent la durée maximale d'efficacité de la protection conférée

au matériel par les opérations énumérées dans la colonne correspondant au mode de stockage
considéré. Cette durée est concrétisée par des hachures ou un grisé dans les colonnes
correspondantes du «chapeau» du tableau.
PAGE 190 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.3.1. - Moteur et organes annexes
a b
12345678901234567
12345678901234567
12345678901234567
12345678901234567 et au-delà
12345678901234567
12345678901234567 5
12345678901234567
12345678901234567 3
123456789012345678901
12345678901234567
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901 2
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
1,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0 à
123456789012345678901234567
1 2 3 4 5 6
1 1 1 1 1 1 - Après mise en marche du moteur selon les prescriptions
réglementaires, le faire tourner pendant 20 min environ
pour échauffer l'huile de graissage. Arrêter le moteur.
2 2 2 2 2 - Vidanger le carter d'huile du moteur et les canalisations

aussi complètement que possible.
3 3 3 3 3 3 - Vidanger et échanger le filtre à huile du circuit de grais-

sage.
4 4 4 4 4 4 - Déposer l'élément filtrant du filtre à air.
5 5 5 5 5 - Refaire le plein du carter moteur.
6 6 6 6 6 6 - Reposer l'élément filtrant du filtre à air. Laisser refroidir le

moteur.
7 7 7 7 7 7 - Vidanger le circuit de refroidissement (cf. § 1.4.3.10. opé-

rations 2-6-7-11-12-13) et refaire le plein.
8 8 8 8 8 8 - Faire tourner le moteur au ralenti pendant 5 min environ en

faisant rouler le véhicule.
Arrêter le moteur.
ORIGINALE PAGE 191

X
TRM 10000
MAT 2894
H R E P
a b Mode de stockage
1234567890123456
1234567890123456
1234567890123456
1234567890123456 et au-delà
1234567890123456
1234567890123456 5
1234567890123456
1234567890123456 3
1234567890123456789012
1234567890123456
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012 2
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
1,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0 à
123456789012345678901234567
1 2 3 4 5 6
9 9 9 9 9 9 - Faire glisser le manchon de la tubulure d'admission (sur
laquelle sont fixées les bougies de préchauffage), de
façon à créer une fente suffisante pour l'introduction d'une
seringue.
Couper l'injection et à l'aide du démarreur faire tourner le
moteur en pulvérisant à l'aide d'une seringue par l'orifice
créé comme indiqué ci-dessus, une quantité d'inhibiteur
volatil de corrosion (3) égale à 2 % de la cylindrée totale
du moteur.
Ne plus faire tourner le moteur.
10 10 10 10 10 10 - Déconnecter, déposer et stocker les batteries.
11 11 11 11 11 11 - Pulvériser de l'inhibiteur volatil de corrosion (3) pendant 5
à 6 secondes à la sortie de l'échappement.
12 12 12 12 12 12 - Envelopper ou obturer, suivant le cas, avec de la toile
auto-soudable et du ruban adhésif, les organes suivants :
• entrée d'air du filtre à air, filtre à huile, ensemble pompe
d'injection, équipements électriques annexes,
• sortie d'échappement,
• démarreur électrique, alternateur et leur équipement
électrique annexe.
13 13 13 13 13 13 - Appliquer du vernis de protection permanent (4) sur :
• toutes les surfaces extérieures du moteur : canalisa-
tions, durits, raccords, jonctions, circuits électriques,
etc.
• les enveloppements et les obturateurs réalisés afin d'en
assurer l'étanchéité.
14 14 14 14 14 14 - Enduire les collecteurs d'admission et d'échappement
d'un mélange de graisse graphitée (5) et d'huile de grais-
sage du moteur.
15 15 15 15 15 15 - Passer un chiffon gras sur les tringleries et les comman-
des métalliques aboutissant au moteur et non encore
protégées.
(3) Inhibiteurs volatils de corrosion F 3000 914 05237

(4) Vernis de protection F 3000 914 05240
(5) Graisse graphitée G-409 (DCEA 79).
PAGE 192 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.3.2. - Compresseur d'air
a b
12345678901234567
12345678901234567
12345678901234567
12345678901234567 et au-delà
12345678901234567
12345678901234567 5
12345678901234567
12345678901234567 3
123456789012345678901
12345678901234567
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901 2
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
1,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0 à
123456789012345678901234567
1 2 3 4 5 6
1 1 1 1 1 1 - Après mise en marche du moteur selon les prescriptions
réglementaires (1) faire fonctionner le compresseur 4 min
à vide puis 6 min en charge environ. Lorsque le moteur est
arrêté, décompresser le circuit et les réservoirs d'air.
Laisser refroidir le compresseur.
2 2 2 2 2 2 - Déposer la tuyauterie d'admission d'air et faire fonctionner

le compresseur (2) pendant 3 min environ en injectant par
l'aspiration :
• d'abord de l'huile moteur afin de lubrifier les clapets,
soupapes, etc.
• ensuite une quantité d'inhibiteur volatil de corrosion (3)
égale à 1 % de la cylindrée totale du compresseur.
3 3 3 3 3 3 - Appliquer du vernis de protection permanent (4).
(1) Cette opération est à effectuer en même temps que

l'opération 1 du § 1.4.3.1.
(3) Inhibiteurs volatils de corrosion F 3000 914 05237 ou
F 3082 ARDROX I.V.2.
(4) Vernis de protection F 3000 914 05240.

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.3.3. - Boîte de vitesses
H R E P
1234567890123456
1234567890123456
1234567890123456
1234567890123456 et au-delà
1234567890123456
1234567890123456 5
1234567890123456
1234567890123456 3
1234567890123456789012
1234567890123456
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012 2
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
1,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0 à
123456789012345678901234567
1 2 3 4 5 6
1 1 1 1 - Vidanger la boîte de vitesses aussi complètement que
possible.
2 2 2 2 - Refaire le plein.
3 3 3 3 3 3 - Faire tourner la boîte de vitesses pendant 5 min (1).
4 4 4 4 4 4 - Par l'orifice de remplissage : pulvériser dans la partie

supérieure de la boîte de vitesses une quantité d'inhibiteur
volatil de corrosion (2) d'environ 5 cm3.
5 5 5 5 - Envelopper le bouchon de remplissage avec de la toile

autosoudable et du ruban, adhésif.
6 6 6 6 - Appliquer du vernis de protection permanent (3) sur :

• les surfaces extérieurs de la boîte de vitesses, canali-
sation, raccords, circuits électriques,
• les enveloppements réalisés afin d'en assurer l'étan-
chéité.

(2) Inhibiteurs volatils de corrosion F 3000 914 05237.
(3) Vernis de protection F 3000 914 05240.
PAGE 194 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.3.4. - Boîte de transfert
a b
12345678901234567
12345678901234567
12345678901234567
12345678901234567 et au-delà
12345678901234567
12345678901234567 5
12345678901234567
12345678901234567 3
123456789012345678901
12345678901234567
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901 2
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
1,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0 à
123456789012345678901234567
1 2 3 4 5 6
1 1 1 1 - Vidanger la boîte de transfert aussi complètement que

possible.
3 3 3 3 3 3 - Faire tourner la boîte de transfert pendant 5 min (1).
4 4 4 4 4 4 - Par l'orifice de remplissage : pulvériser dans la partie

supérieure de la boîte de transfert une quantité d'inhibiteur
volatil de corrosion (2) d'environ 50 cm3.
5 5 5 5 - Envelopper le bouchon de remplissage avec de la toile

autosoudable et du ruban adhésif.

• les surfaces extérieures de la boîte de transfert et la
gaine du câble de la prise de tachymètre.
• les enveloppements réalisés afin d'en assurer l'étan-
chéité.

(2) Inhibiteur volatil de corrosion F 3000 914 05237
ORIGINALE PAGE 195

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.3.5. - Train de roulement
H R E P
1234567890123456
1234567890123456
1234567890123456
1234567890123456 et au-delà
1234567890123456
1234567890123456 5
1234567890123456
1234567890123456 3
1234567890123456789012
1234567890123456
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012 2
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
1,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0 à
123456789012345678901234567
1 2 3 4 5 6
1 1 1 1 - Vidanger chaque pont aussi complètement que possible.
3 3 3 3 3 3 - Faire tourner les engrenages pendant 5 min (1).
4 4 4 4 4 4 - Par l'orifice de remplissage, pulvériser environ 0,5 cm3

d'inhibiteur volatil de corrosion (2) dans chaque pont.
5 5 5 5 - Appliquer du vernis de protection permanent (3) sur les

surfaces extérieures, canalisations, raccord, circuits élec-
triques.

(2) Inhibiteur volatil de corrosion F 3000 914 05237

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.3.6. - Freins et circuits
a b
12345678901234567
12345678901234567
12345678901234567
12345678901234567 et au-delà
12345678901234567
12345678901234567 5
12345678901234567
12345678901234567 3
123456789012345678901
12345678901234567
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901 2
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
1,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0 à
123456789012345678901234567
1 2 3 4 5 6
1 1 1 1 1 1 - Purger l'eau des réservoirs de frein, débrancher les tuyau-
teries et injecter à la seringue 0,25 l d'alcool dénaturé par
réservoir.
Procéder à l'opération 1.4.3.2 et contrôler le circuit de

freinage (cf. MAT 3133 OP 05.03.01).
2 2 2 2 2 2 - Protéger les orifices d'échappement des appareils avec

de la toile autosoudable.
3 3 3 3 3 3 - Appliquer du vernis de protection permanent (3) sur :

• les surfaces extérieures, réservoirs d'air, canalisa-
tions, raccords, etc.
• les enveloppements réalisés afin d'en assurer
l'étanchéité.
4 4 4 4 4 4 - Protéger les tringleries des commandes des appareils

avec un chiffon gras.
ORIGINALE PAGE 197

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.3.7. - Direction
H R E P
1234567890123456
1234567890123456
1234567890123456
1234567890123456 et au-delà
1234567890123456
1234567890123456 5
1234567890123456
1234567890123456 3
1234567890123456789012
1234567890123456
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012 2
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
1,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0 à
123456789012345678901234567
1 2 3 4 5 6
1 1 1 1 1 - Vidanger le réservoir, les canalisations et le boîtier de
direction aussi complètement que possible.
2 2 2 2 2 2 - Refaire le plein.
3 3 3 3 3 3 - Faire tourner la pompe hydraulique pendant 5 min envi-

ron (1) en braquant les roues plusieurs fois.
4 4 4 4 - Par l'orifice de remplissage pulvériser une quantité

d'inhibiteur volatil de corrosion (2) d'environ 0,5 cm3.
5 5 5 5 - Envelopper avec de la toile autosoudable et du ruban

adhésif le bouchon de remplissage du réservoir.

• les surfaces extérieures de la pompe et du réservoir, les
canalisations, raccords, circuits électriques, etc.
• l'enveloppement réalisé afin d'en assurer l'étanchéité.

(2) Inhibiteurs volatils de corrosion F 3000 914 05237
PAGE 198 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.3.8. - Circuits (carburant, refroidissement)
a b
12345678901234567
12345678901234567
12345678901234567
12345678901234567 et au-delà
12345678901234567
12345678901234567 5
12345678901234567
12345678901234567 3
123456789012345678901
12345678901234567
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901 2
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
1,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0 à
123456789012345678901234567
1 2 3 4 5 6
1 1 1 1 - Vidanger les réservoirs et canalisations de carburant (1).
2 2 2 2 2 2 - Vidanger le réservoir et les canalisations du circuit de

refroidissement (cf. § 1.4.3.10 opération 7).
3 3 3 3 3 3 - Vidanger le réservoir du lave-glace.
4 4 4 4 4 4 - Purger les réservoirs d’air (Cf. § 1.4.3.6 opération 1).
5 5 5 5 - Déposer et échanger les filtres à carburant puis les

reposer.
6 6 6 6 6 6 - Refaire le plein du circuit de refroidissement (cf. § 1.4.3.1

opération 7).
7 7 7 7 7 7- Pulvériser dans les réservoirs et les canalisations une

quantité d’inhibiteur volatil de corrosion (2) d’environ 5 cm3.
(1) Cette opération est à effectuer après l’opération 8 du

§ 1.4.3.1.
(2) Inhibiteurs volatils de corrosion F 3000 914 05237 ou
F 3082 ARDROX I.V.2.
ORIGINALE PAGE 199

X
TRM 10000
MAT 2894
H R E P
1234567890123456
1234567890123456
1234567890123456
1234567890123456 et au-delà
1234567890123456
1234567890123456 5
1234567890123456
1234567890123456 3
1234567890123456789012
1234567890123456
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012 2
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
1,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0 à
123456789012345678901234567
1 2 3 4 5 6
8 8 8 - Faire le plein des réservoirs à carburant aux trois-quarts
de leur capacité.
9 9 9 - Verser dans le réservoir à carburant une quantité

d'inhibiteur volatil de corrosion (2) égale à 2 % du volume
du carburant déjà introduit.
10 10 10 - Pulvériser dans le réservoir à carburant une quantité

d'inhibiteur volatil de corrosion (2) égale à 0,04 % du
quart de sa capacité totale.
11 11 11 11 11 11 - Remettre en place les bouchons des réservoirs au fur et

à mesure des pulvérisations et des pleins.
12 12 12 12 12 12 - Envelopper ou obturer avec de la toile autosoudable et du

ruban adhésif les organes suivants :
• filtres à carburant,
• bouchons de remplissage et jauges de niveau, s'il y a
lieu, des réservoirs de carburant, d'eau, d'air, etc.
• robinets, prises d'air, orifice des réservoirs de carbu-
rant, d'eau, d'air, etc.
13 13 13 13 13 13 - Appliquer du vernis de protection permanent (3) sur les

enveloppements et les obturations réalisés afin d'en
assurer l'étanchéité.
PAGE 200 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.3.9. - Surfaces métalliques peintes chromées et non peintes
a b
12345678901234567
12345678901234567
12345678901234567
12345678901234567 et au-delà
12345678901234567
12345678901234567 5
12345678901234567
12345678901234567 3
123456789012345678901
12345678901234567
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901 2
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
1,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0 à
123456789012345678901234567
1 2 3 4 5 6
1 1 1 - Déséquiper de son armement (1) la circulaire et fermer
son couvercle, envelopper les bordures jointes à l'aide de
bande adhésive.
2 2 2 - Appliquer un produit de protection semi-permanent (2)

sur :
• l'enveloppement réalisé afin d'en assurer l'étanchéité,
• les surfaces métalliques peintes extérieures à l'exclu-
sion des surfaces inférieures non visibles.
3 3 3 - Appliquer du vernis de protection semi-permanent bitumi-

neux (3) sur les surfaces métalliques peintes extérieures,
intérieures, non visibles :
• dessous de caisse,
• surfaces extérieures des ponts,
• surfaces intérieures des ailes.
4 4 4 4 - Nettoyer très soigneusement puis sécher les surfaces

métalliques non peintes.
5 5 5 5 - Appliquer du produit de protection externe à film dur (4)

sur les surfaces métalliques non peintes.
(1) Pour la mise en stockage de l'armement, voir § 1.4.3.12.

(2) Protecteurs : F 3000 914 05234 ou F 3000 914 05235 ou
F 3082 ARDROX 3140.
(3) Protecteur F 3000 914 05236.
(4) Produit de protection externe C-629.
ORIGINALE PAGE 201

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.3.10. - Equipement en texile naturel et synthétique et en supports textiles revêtus
d'élastomères ou de matières plastiques
H R E P
1234567890123456
1234567890123456
1234567890123456
1234567890123456 et au-delà
1234567890123456
1234567890123456 5
1234567890123456
1234567890123456 3
1234567890123456789012
1234567890123456
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012 2
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012
1234567890123456789012
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
1,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0 à
123456789012345678901234567
1 2 3 4 5 6
1 1 1 1 1 1 - Nettoyer, sécher et brosser soigneusement les équipe-
ments suivants :
• bâche du véhicule,
• siège et banquettes.
2 2 2 2 2 2 - Mettre en place (si cela n'est déjà fait) la bâche du véhicule.
PAGE 202 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.3.11. - Equipement en caoutchouc naturel et synthétique (tuyau caoutchouc du lot de
bord), pneumatique et chambres à air (1)
a b
12345678901234567
12345678901234567
12345678901234567
12345678901234567 et au-delà
12345678901234567
12345678901234567 5
12345678901234567
12345678901234567 3
123456789012345678901
12345678901234567
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901 2
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
1,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0,5
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567
123456789012345678901234567 0 à
123456789012345678901234567
1 2 3 4 5 6
Aucune opération de protection de stockage particulière n'est à
effectuer mais les mesures suivantes doivent être observées
dans la mesure du possible :
1 1 1 1 1 1 - Eviter les courants d'air autour des équipements afin de

diminuer l'action éventuelle de l'ozone.
2 2 2 2 2 2 - Mettre les équipements à l'abri :

• des rayons solaires et de la lumière en général,
• des poussières.
3 3 3 3 3 - Eviter les brusques variations de température.
4 4 4 4 4 - Maintenir l'ambiance du stockage à un taux d'humidité

relative de l'air compris entre 40 % et 60 %.
(1) Pour les pneumatiques et les chambres à air se reporter

au MAT 2631, section III, chapitre 4, Art. 4.4 et à la fiche
technique n°266/AU diffusée par le B.I.T.S.M. n°174 de
juillet 1970.
ORIGINALE PAGE 203

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.3.12. - Accessoires de véhicule
H R E P
a b 123456 Mode de stockage
123456
123456
123456 et au-delà
123456
123456 5
123456
123456 3
123456
123456
123456
123456 2
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
1,5
123456
123456 123456
123456
123456 123456
123456
123456
123456 123456
123456
123456 123456 0,5
123456 123456
123456
123456 123456
123456 0 à
123456 123456
1 2 3 4 5 6
1 1 1 - Envelopper avec de la toile autosoudable et du ruban
adhésif les accessoires suivants :
• projecteurs avant, feux de signalisation avant et arrière,
de position latéral, rétroviseurs.
2 2 2 - Appliquer du vernis de protection permanent (1) sur les

enveloppements réalisés afin d'en assurer l'étanchéité.
3 3 3 - Injecter de l'huile de vaseline dans le flexible du compteur

de vitesses.
4 4 4 - Graisser légèrement les parties métalliques externes des

appareils indicateurs du tableau de bord.
Obturer les interstices entre le verre et la monture de ces

appareils avec du ruban adhésif.
PAGE 204 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.3.13 - Lot de bord
a b 1234567
1234567
1234567
1234567 et au-delà
1234567
1234567 5
1234567
1234567 3
1234567
1234567
1234567
1234567 2
1234567
1234567
1234567
123456
123456
1234567
1234567
1,5
123456
123456 1234567
123456
123456 1234567
1234567
123456
123456 1234567
1234567
123456 1234567 0,5
123456 1234567
123456
123456 1234567
1234567 0 à
123456 1234567
1 2 3 4 5 6
1.4.3.13.1. - Petit outillage
1 1 1 1 - Nettoyer soigneusement chaque composant.
2 2 2 2 - Assécher les outils dans une ambiance à faible taux

d'humidité relative ou au jet d'air sec et propre afin de faire
disparaître toute trace d'humidité.
3 3 - Enduire les outils non peints ou les parties non peintes, de

graisse (1) ou de l'huile anticorrosion (2).
3bis 3bis - Appliquer sur les outils du produit de protection ex-

terne (3).
(1) Graisse automobile et armement type II, G-414 (DCEA 78)

(2) Huile anticorrosion moyenne 0-192 (DCEA 111 C).
(3) Produit de protection externe C-629.
ORIGINALE PAGE 205

X
TRM 10000
MAT 2894
1.4.3.14. - Matériel électrique et électronique
H R E P
a 123456
b Mode de stockage
123456
123456
123456 et au-delà
123456
123456 5
123456
123456 3
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456 2
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456 1,5
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
1234567
123456
123456 0,5
1234567
123456
123456
1234567
123456
1234567 123456
123456
123456 0 à
1234567
123456
123456
1 2 3 4 5 6
1.4.3.14.1. - Equipement électrique de bord (1)
1 1 1 1 - Nettoyer soigneusement le matériel.
2 2 2 2 - Bloquer éventuellement les parties mobiles.
3 3 - Assécher l'ensemble au jet d'air sec et propre afin de faire

disparaître toute trace d'humidité.
4 4 4 4 - Lubrifier les parties métalliques non peintes.
5 5 - Maintenir ouverts tous les moyens d'accès à l'appareillage

électrique (portes de visite, trappes d'accès) afin d'assurer
une bonne circulation d'air.
6 6 - Fixer éventuellement des sachets de déshydratants aux

endroits où, par manque d'aération, une humidité relative
élevée est possible.
1.4.3.14.2. - Equipement électronique

(manipulateur de télécommande du treuil)
1 1 1 1 1 - Le débrancher de son alimentation électrique.

Mettre en place les obturateurs sur les connecteurs.
2 2 2 2 - Nettoyer soigneusement le matériel.
(1) Equipements électriques autres que ceux traités comme

organes annexes d'un équipement principal objet d'un
des paragraphes précédents
(ex : plafonniers, pompe de cale, dispositif de chauffage,
moteur d'essuie-glace, etc.).
PAGE 206 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
b
a 123456
123456
123456
123456 et au-delà
123456
123456 5
123456
123456 3
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456 2
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456 1,5
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456 0,5
123456
123456
123456
123456
123456
123456 123456
123456
123456 0 à
123456
123456
123456
1 2 3 4 5 6
3 3 3 - Choisir ou confectionner une caisse carton pouvant con-
tenir au plus juste le matériel sauf si l'on dispose d'un
conteneur étanche approprié.
4 4 4 4 - Assécher le matériel, la caisse carton et les matériaux de

calage en étuve ventilée à température contrôlée (t < 60 °C)
ou à défaut à l'aide de lampes infrarouge (temps de
séchage : > 2 heures).
5 5 - Confectionner, à l'aide d'une pince appropriée, une housse

souple en matériau-barrière autorisé (toile thermo-
soudable, polyéthylène, etc. (PVC exclu)) pouvant conte-
nir au plus juste la caisse carton choisie.
Cette opération est supprimée dans le cas où l'on dispose
d'un conteneur étanche.
6 6 - Mesurer la surface totale de la housse souple réalisée ou

du conteneur.
7 7 7 7 - Bloquer, éventuellement, les parties mobiles du matériel.
8 8 8 - Protéger, éventuellement, les surfaces possédant un fini

délicat à l'aide d'un papier doux et neutre. Envelopper le
matériel d'un papier kraft.
9 9 9 - Placer le matériel dans la caisse carton (ou le conteneur)

et le caler convenablement à l'aide de matériaux préala-
blement déshydratés.
ORIGINALE PAGE 207

X
TRM 10000
MAT 2894
H R E P
a 123456
b Mode de stockage
123456
123456
123456 et au-delà
123456
123456 5
123456
123456 3
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456 2
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456 1,5
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
1234567
123456
123456 0,5
1234567
123456
123456
1234567
123456
1234567 123456
123456
123456 0 à
1234567
123456
123456
1 2 3 4 5 6
10 10 - Répartir dans la caisse carton, fixés et isolés du matériel :
• pour la toile thermo-soudable : 3/4 d'unité française de
déshydratant par m2 de housse et par tranche de six
mois de stockage,
• pour le polyéthylène de 30/100e d'épaisseur : 2/4 uni-
tés par m2 et par tranche de six mois,
• pour les autres matériaux-barrières souples et les con-
teneurs : les quantités résultant des formules des para-
graphes 4.2.5.3. ou 4.2.5.2. de la spécification G.A.M.
Emb. T4.
11 11 11- Sceller la caisse carton à l'aide de ruban adhésif exclusi-

vement. Dans le cas d'un conteneur, fermer et verrouiller
celui-ci.
12 12 12 12 - Coller sur la caisse hydrofuge une étiquette conforme aux

prescriptions du paragraphe 5.2. et de l'annexe X de la
G.A.M. Emb. T4. Dans le mode de stockage Eb, cette
étiquette sera simplement attachée au matériel.
13 13 - Placer la caisse carton à l'intérieur de la housse souple et

sceller l'ouverture à l'aide de la pince appropriée (en
effectuant éventuellement le vide d'air ou un remplissage
de gaz neutre) Cette opération est supprimée dans le cas
où l'on dispose d'un conteneur.
14 14 - Dans le cas de l'utilisation d'un matériau-barrière non

transparent, répéter l'opération 12.
15 15 - Dans le cas où la mise en stockage est effectuée dans un

climat particulièrement chaud et humide :
• envelopper l'ensemble avec de la toile auto-soudable,
• répéter l'opération 12,
• tremper dans de la cire microcristalline,
• envelopper de papier kraft,
• répéter à nouveau l'opération 12.
PAGE 208 ORIGINALE

X
TRM 10000
MAT 2894
b
a 123456
123456
123456
123456 et au-delà
123456
123456 5
123456
123456 3
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456 2
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456 1,5
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456
123456 0,5
123456
123456
123456
123456
123456
123456 123456
123456
123456 0 à
123456
123456
123456
1 2 3 4 5 6
16 16 - Protéger mécaniquement la housse souple scellée contre
les risques de déchirure par tout moyen approprié (de
préférence une nouvelle caisse carton marquée comme à
l'opération 12).
17 17 17 17 - Placer le matériel ainsi conditionné à l'emplacement prévu

avec les autres constituants de l'unité collective.
18 18 18 18 - Dans l'éventualité d'un gerbage ou d'un transport ulté-

rieur, placer tous les colis constituant l'unité collective
dans une ou plusieurs caisses bois de résistance con-
venable (aptitude à subir les essais du tableau R2 du
paragraphe 7.5.7. de la spécification G.A.M. Emb. T.4).
Les caler correctement.
19 19 19 19 - Effectuer sur les caisses bois les marquages conformes

aux prescriptions des paragraphes 5.1. et 5.4. et de
l'annexe X de la spécification G.A.M. Emb. T4.
ORIGINALE PAGE 209

X
MAT 2894 TRM 10000
H R E P
et au-delà
3
1,5
1 Opérations à effectuer
0,5
0 à
1 2 3 4 5 6

X
TRM 10000
MAT 2894
CHAPITRE II
TRANSPORT
Voir guide technique MAT 2760
ORIGINALE PAGE 211

X
MAT 2894 TRM 10000

X
TRM 10000
MAT 2894
SECTION IV
DECONTAMINATION N.B.C.
X
MAT 2894 TRM 10000

X
TRM 10000
MAT 2894
CHAPITRE I
DECONTAMINATION N.B.C.
Le véhicule ne fait pas l'objet d'une décontamination N.B.C.
ORIGINALE PAGE 215

X
MAT 2894 TRM 10000

X
TRM 10000
MAT 2894
SECTION V
DESTRUCTION DU MATERIEL
X
MAT 2894 TRM 10000

X
TRM 10000
MAT 2894
CHAPITRE I
METHODES DE DESTRUCTION
1.1. - A LA MASSE OU A LA PIOCHE
• Briser la pompe d'injection, le tableau de bord, le carter inférieur du moteur, le carter de la boîte de
vitesses et le carter de la boîte de transfert.
• Crever les réservoirs.
1.2. - A L'EXPLOSIF
• Placer une charge d'explosif contre le bloc-cylindres du moteur, une seconde charge contre la face
arrière de la boîte de vitesses, et une troisième charge contre la partie avant du pont arrière.
• Après destruction par explosif, piéger les restes du véhicule.
1.3. - PAR LE FEU
• Fermer le coupe-batteries et mettre le commutateur général d'éclairage sur la position «N».
• Ouvrir les bouchons de remplissage des réservoirs.
• Arroser d'essence l'intérieur de la cabine, les réservoirs à carburant et les pneumatiques avant d'y
mettre le feu.
ORIGINALE PAGE 219

MAT 2894 Notice de Fonctionnement TRM 10000 Camion Lourd de Dépannage

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

MAT 2894 Notice de Fonctionnement TRM 10000 Camion Lourd de Dépannage

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

X

direction centrale Notice

APPROUVE le 07 Août 1997 Edition : JANVIER 1995

INDEX DES PAGES

Index des pages Chapitre III

PAGE 2M1 MARS 2005

MARS 2005 PAGE 2AM1

Page laissée intentionnellement blanche

PAGE 2BM1 MARS 2005

Table des figures .............................................................................................................................. 7 M1

Table des planches .......................................................................................................................... 11

Chapitre I - Objet de la notice de fonctionnement ............................................................................. 13

Chapitre II - Mode d’emploi de la notice de fonctionnement .............................................................. 13

Chapitre III - Abréviations ................................................................................................................. 14 M1

Chapitre IV - Noms et symboles des unités de mesure .................................................................... 14 M1

CHAPITRE I - CARACTERISTIQUES GENERALES ...................................................................... 17

1.1. - Présentation du matériel ....................................................................................................... 17

CHAPITRE Il - CARACTERISTIQUES STATIQUES ........................................................................ 21

2.1. - Identification du matériel ....................................................................................................... 21

CHAPITRE III - PERFORMANCES SUR ROUTE ET EN TOUT TERRAIN ................................... 31

3.1. - Performances du véhicule .................................................................................................... 31

CHAPITRE IV - LIMITES D’UTILISATION ........................................................................................ 33 M1

4.1. - Performances du véhicule à ne pas dépasser ....................................................................... 33 M1

SECTION II - DESCRIPTION - FONCTIONNEMENT

CHAPITRE I - CHASSIS .................................................................................................................. 37 M1

1.1. - Cadre assemblé .................................................................................................................... 37 M1

MARS 2005 PAGE 3M1

CHAPITRE II - MOTEUR ASSEMBLE ............................................................................................ 43

2.1. - Caractéristiques moteur assemblé ........................................................................................ 43

CHAPITRE III - LIAISON MOTEUR/BOITE DE VITESSES

3.1. - Liaison moteur - boîte de vitesses ........................................................................................ 71

CHAPITRE IV - DIRECTION - PONTS - ROUES ET PNEUMATIQUES - TRANSMISSIONS ........ 93

4.1. - Direction ................................................................................................................................ 93

CHAPITRE V - FREINAGE ET SERVITUDES ................................................................................. 113

5.1. - Freins sur les ponts .............................................................................................................. 113

CHAPITRE VI - CABINE ET CARROSSERIE ................................................................................. 163

6.1. - Cabine .................................................................................................................................. 163

PAGE 4M1 MARS 2005

CHAPITRE VII - EQUIPEMENTS ELECTRIQUES ............................................................................... 169

7.1. - Généralités ................................................................................................................................ 169

CHAPITRE VIII - EQUIPEMENTS SPECIFIQUES ............................................................................... 179

8.1. - Dispositif de passage de gué ..................................................................................................... 179

SECTION III - CONDITIONNEMENT EN VUE DU STOCKAGE ET DU TRANSPORT

CHAPITRE I - CONDITIONNEMENT EN VUE DU STOCKAGE .......................................................... 183

1.1. - Avant-propos ............................................................................................................................. 183

CHAPITRE II - TRANSPORT ................................................................................................................ 211

SECTION IV - DECONTAMINATION N.B.C.

CHAPITRE I - DECONTAMINATION N.B.C ......................................................................................... 215

SECTION V - DESTRUCTION DU MATERIEL

CHAPITRE I - METHODES DE DESTRUCTION .................................................................................. 219

1.1. - A la masse ou à la pioche .......................................................................................................... 219

Page laissée intentionnellement blanche

PAGE 6M1 MARS 2005

1 - Vue d’ensemble TRM 10000 .............................................................................................. 16

MARS 2005 PAGE 7M1

54 - Cinématique (vitesse rapide) ................................................................................................. 85

PAGE 8M1 MARS 2005

107 - Câblage des batteries......................................................................................................... 169

MARS 2005 PAGE 9M1

Page laissée intentionnellement blanche

PAGE 10M1 MARS 2005

Planche 1 - Moteur assemblé ....................................................................................................... 41

MARS 2005 PAGE 11M1

Page laissée intentionnellement blanche