Afin de ne pas perturber le candidat et les membres du jury pendant la

soutenance, nous vous prions de suivre les recommandations ci-dessous

Les enfants de moins de 5ans ne sont pas autorisés dans la salle.
Children of less than 5 years are not authorised in the hall.

Eteignez vos téléphones ou mettez les sous silencieux.

Turn off your phones or put them on silent mode.

Il est strictement interdit de répondre au coup de fil dans la salle.

It is forbidden to take phone calls in the hall.

Il est strictement interdit de se déplacer (entrer ou sortir) dans la salle après l’entrée des
membres du jury. It is forbidden to move (in or out) in the room after the entrance of the jury.

Ne pas applaudir avant, pendant ou après la présentation.

Do not clap before, during or after the presentation.

Après l’échange avec le candidat, le jury vous demandera de sortir; faites le silencieusement et
rapidement. After exchanging with the candidate, you will be asked to move out; do it silently and
rapidly.
ÉTUDE DE L'INFLUENCE DU TYPE DE TRAVERSE SUR LE
COMPORTEMENT DE LA VOIE FERRÉE LORS DU
CHANGEMENT DE TRAFIC
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention d’un diplôme d’Ingénieur en Génie Civil
Option: Géotechnique
Présenté par :

NGOUANYO TALLA Anderson

Matricule: 17TP21480

Président: Encadreurs: Examinateur:

Pr. Michel MBESSA
Pr. Dr.
Pr. Lezin SEBA MINSILI
Année Académique : 2021-2022
 3
PLAN

REVUE DE LA LITTÉRATURE RÉSULTATS ET INTERPRETATIONS

METHODOLOGIE CONCLUSIONS ET
INTRODUCTION PERSPECTIVES
 Revue
REVUEde la LITTÉRATURE
DE LA littérature Méthodologie
MÉTHODOLOGIE Résultats
RÉSULTATS et
ET INTERPRÉTATIONS ConclusionET et
CONCLUSION Perspectiv
PERSPECTIVES
INTRODUCTION Interprétations
4

Contexte
Développement du
transport ferroviaire au
Cameroun.

Multiplicité des types de

voies ferroviaire.
 REVUE DE LA LITTÉRATURE MÉTHODOLOGIE RÉSULTATS ET INTERPRÉTATIONS CONCLUSION ET PERSPECTIVES
INTRODUCTION
5
Volume de trafic Vitesse de circulation

Charge à l’essieu

Problématique

Déformation de la voie

Perte de performances des systèmes ferroviaires

Opérations de maintenance Déraillement des trains

 Opérations de maintenance sur la

 Accident
section ded’Eseka (21 Octobre
Batchenga-Ka’a 2016)
(Mars 2016) Pertes en vies humaines
Investissement financier
important Dégâts matériels importants
 REVUE DE LA LITTÉRATURE MÉTHODOLOGIE RÉSULTATS ET INTERPRÉTATIONS CONCLUSION ET PERSPECTIVES
INTRODUCTION
6
Objectif principal
Etudier le comportement mécanique de différents types de traverse soumis à une
variation du Traffic ferroviaire.
Objectifs spécifiques
Développer un modèle numérique par éléments finis de la structure voie ferrée ;

Evaluer l’influence de la vitesse et de la charge à l’essieu sur les déformations, les

accélérations et les contraintes induites par le trafic dans chaque type de traverse.
INTRODUCTION MÉTHODOLOGIE RÉSULTATS ET INTERPRÉTATIONS CONCLUSION ET PERSPECTIVES
REVUE DE LA
LITTÉRATURE
7

Types de voies ferrées

Voie ferrée ballastée Voie ferrée non ballastée

Figure 1.2. Voie ferrée non ballastée

Figure 1.1. Voie ferrée ballastée

INTRODUCTION MÉTHODOLOGIE RÉSULTATS ET INTERPRÉTATIONS CONCLUSION ET PERSPECTIVES
REVUE DE LA
LITTÉRATURE
8
Eléments constitutif d’une voie
ferrée ballastée
Le rail
Types de rails

Rail à gorge Rail Double Champignon

Rail à patin (Vignole)
 INTRODUCTION MÉTHODOLOGIE RÉSULTATS ET INTERPRÉTATIONS CONCLUSION ET PERSPECTIVES
REVUE DE LA
LITTÉRATURE
Tableau 1.4. Différent type de traverses composite (Ferdous et al
9

Eléments constitutif d’une voie Nom Composition

2015)
Pays Images

ferrée ballastée AXION

100% plastics

Le Traverses
Système
recyclés USA

Les
d’attaches
85% de matériaux
recyclé (plastique,
Tie Tek USA
caoutchouc, fibres
de verre)

Plastique recyclé
IntegriCo destiné à USA
l'enfouissement

Mélange plastique
Wood
renforcé par USA
core
poutre en bois

Figure 1.9. Traverse en bois Figure 1.10. Traverse en béton Figure 1.11. Traverse en
Figure 1.5. Système
(Baliello, 2021) d’attache direct (Baliello, FigureI-plas
2021) 1.12. 100%
Traverse
plastique Royaume-
Figure 1.6. Système d’attache indirect (Baliello,
bibloc (Rail d’Obobogo,recyclé
Novembre Uni béton monobloc (Baliello,
métallique (Baliello, 2021)
2023).
2021) 2021)
INTRODUCTION REVUE DE LITTÉRATURE RÉSULTATS ET INTERPRÉTATIONS CONCLUSION ET PERSPECTIVES
MÉTHODOLOGIE
10
Localisation géographique
Reconnaissance Recherche
générale du site documentaire
Le climat, le relief,
l’hydrologie, la démographie
Observation
Visite du site
Interview

Mesures in situ
Collecte des Données géométriques
données
Archives Données géotechniques

Données sur le trafic

INTRODUCTION REVUE DE LITTÉRATURE RÉSULTATS ET INTERPRÉTATIONS CONCLUSION ET PERSPECTIVE
MÉTHODOLOGIE
11

Modélisation
numérique de la voie
avec différents type
de traverses Logiciel de calcul aux
éléments finis Paramètres dynamiques
Simulation ABAQUS
numérique

Analyses
paramétrique avec Comparaison des paramètres
variation des mécaniques de chaque type
vitesses et des de traverse
charges à l’essieu
INTRODUCTION REVUE DE LA LITTÉRATURE MÉTHODOLOGIE CONCLUSION ET PERSPECTIVES
RÉSULTATS ET
INTERPRÉTATIONS
12
Présentation générale du site

 Chemin de fer Douala-Yaounde long de 262km

 Troncon Ngoumou – Mbalmayo long de 30km

 Le climat du site est tropical

 Température varie de
 INTRODUCTION REVUE DE LA LITTÉRATURE MÉTHODOLOGIE CONCLUSION ET PERSPECTIVES
RÉSULTATS ET
INTERPRÉTATIONS
13
Présentation des données
Tableau 3. 1. Caractéristiques géométriques du rail.
type de Unités
 Données géométriques rail
Rail type Masse 54.77 Kg
54E1 B 140 mm
H 159 mm
D 11 mm
F 30.2 mm
S 16 mm
Yh 68.64 mm
K1 49.1 mm
K2 36.8 mm
C1 63 mm
C2 70 mm
Rail type Masse 36.542 Kg
36Kg
Figure 3. 2. Profil de la traverse en bois. P 115 mm
FigureFigure 3. de
3. 1. Profil 3. laProfil de en
traverse la béton
traverse
armé bi bloc. H 128 mm
monobloc. C 58.2 mm
A 13 mm
INTRODUCTION REVUE DE LA LITTÉRATURE MÉTHODOLOGIE CONCLUSION ET PERSPECTIVES
RÉSULTATS ET
INTERPRÉTATIONS
14
Présentation des données
 Données sur le trafic ferroviaire
 Caractéristiques des matériaux
Tableau 3. 2. Caractéristiques mécaniques des éléments de
Tableau 3. 3. Paramètres des principaux trains en circulation
sur la ligne Yaoundé Douala.
la voie.
Eléments Masse volumique (𝐊𝐠/𝐦𝟑 ) Module d’YOUNG Coefficient de
Type de train Voyageurs Marchandises Unités
La rigidité et le coefficient d'amortissement (𝐌𝐏𝐚) POISSON
Vitesse
Rail maximale 7850 70 210000 50 0.3 Km/h
des fixations rails/traverses sont égales à dans
Traverse en bois 2400 50 35000 40 0.15 Km/h
la direction verticale. Vitesse de service
Traverse en 2500 37000 0.2
Charge
béton àbibloc
l’essieu moteur (M) 19 19 Tonnes
Charge à l’essieuenremorque2500
Traverse (T) 15 80000 15 0.2 Tonnes
Figure 3. 5. Schéma conventionnel d’un béton monobloc
D Ballast 1700
22 100
22 0.2
Mètres
train.
O/BA
Sous Ballast 1800 2.8 200 2.8 0.35 Mètres
O/BS
Sol 2000 4.9 80 4.9 0.4 Mètres
INTRODUCTION REVUE DE LA LITTÉRATURE MÉTHODOLOGIE CONCLUSION ET PERSPECTIVES
RÉSULTATS ET
INTERPRÉTATIONS 15
Présentation du modèle numérique en 3D

Une longueur totale de 20 mètres de

voie est considérée pour étudier
l’influence du type de traverse sur le
comportement de la voie.

L’ensemble du modèle est discrétisé avec

des éléments hexaédriques linéaires à huit
nœuds (C3D8R).

Figure 3. 6. Modèle numérique de la voie ferre.

Les points choisis pour déterminer les Figure 3. 8. Points de calcul des réponses dynamique dans
paramètres mécaniques de la traverse
Figure 3. 7. Maillage du modèle numérique.
la traverse.
sont les points N1 et N2
 INTRODUCTION REVUE DE LA LITTÉRATURE MÉTHODOLOGIE CONCLUSION ET PERSPECTIVES
RÉSULTATS ET
INTERPRÉTATIONS
16
Réponse dynamique de la traverse sous chargement statique

Contraintes verticales Traverse en béton monobloc Traverse en béton bibloc Traverse en bois

50

Tableau 3. 4. Contraintes verticales maximales pour 0

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

différents types de traverse.

Contraintes verticales (KPa)

-50

Traverse Traverse en Traverse

en bois béton bibloc en béton -100

monobloc
-150
Figure 3. 9. Champ d’évolution des contraintes verticales en
fonction de la position de l’essieu le long de la voie ferrée -200
Contraintes verticales maximales (KPa)

Point n2 de la traverse 166,035 145,356 214,199

-250
(0m de profondeur dans la
Distance le long de la voie (m)
couche de ballast)
Figure 3. 10. Courbes d'évolution de la contraintes verticales le
long de la voie sous chargement statique.
INTRODUCTION REVUE DE LA LITTÉRATURE MÉTHODOLOGIE CONCLUSION ET PERSPECTIVES
RÉSULTATS ET
INTERPRÉTATIONS
17
Réponse dynamique de la traverse sous chargement statique

Contraintes verticales dans chaque traverses

Traverse en bois Traverse en Traverse en
béton bibloc béton monobloc
dans la traverse sous la traverse
Dans la traverse Sous la traverse Dans le traverse Sous la traverse
100 100
50

0 0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2

Contrainte verticale (KPa)

Contrainte verticale (KPa)

-50

Contrainte verticale (KPa)

-100 Contraintes verticales maximaux -100
-100

-200 -150 -200

Point N1
-200 457,925 327,825 447,812
-300
-300
-250
-400 -400
Point N2 -300 198,328 128,846 103,578
-500 -350 -500

Temps Temps (s)

Temps (s)
Contraintes verticales dans Contraintes verticales dans
la traverse en bois. Contraintes verticales dans la
la traverse en béton bibloc
traverse en béton monobloc.
 INTRODUCTION REVUE DE LA LITTÉRATURE MÉTHODOLOGIE CONCLUSION ET PERSPECTIVES
RÉSULTATS ET
INTERPRÉTATIONS
18
Réponse dynamique de la traverse sous chargement statique

Déformation verticale traverse en beton monobloc Traverse en beton bibloc

Traverse en bois
0.0001

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Déplacement vertical (m)

-0.0001

-0.0002

-0.0003
Figure 3. 12. Déflexion de la structure de voie sous chargement
statique -0.0004

-0.0005
Longueur de la voie (m)

Figure 3. 14. Déplacement verticaux aux points N2 de la

traverse sous chargement statique.
INTRODUCTION REVUE DE LA LITTÉRATURE MÉTHODOLOGIE CONCLUSION ET PERSPECTIVES
RÉSULTATS ET
INTERPRÉTATIONS
19
Réponse dynamique de la traverse sous chargement statique

Contraintes verticales dans chaque traverses

Surface superieure de la traverse

Surface superieure de la traverse Surface superieure de la traverse
Surface inferieure de la traverse
Surface inferiere de la traverse Traverse en Traverse en Traverse en
Surface inferieure de la traverse
0.05
0.2 0.05
bois béton bibloc béton monobloc

Déplacement verticaux (mm)

Déplacements verticaux (mm)
Déplacements verticaux (mm)

0.1 0 0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2
0 -0.05 -0.05
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 Déplacements verticaux maximaux
-0.1
-0.1 -0.1
-0.2 -0.15 -0,6005 -0,3166 -0.15 -0,3225
Point N1 de
-0.3 -0.2
-0.2
-0.4 la traverse -0.25
-0.25
-0.5 -0.3
-0.6 Point N2 de -0.3 -0,4490 -0,2432 -0.35 -0,2606
-0.7 -0.35
la traverse Temps (s)
Temps (s) Temps (s)

Déplacements verticales Déplacements verticales dans la Déplacements verticales dans la

dans la traverse en bois. traverse en béton bibloc traverse en béton monobloc.
INTRODUCTION REVUE DE LA LITTÉRATURE MÉTHODOLOGIE CONCLUSION ET PERSPECTIVES
RÉSULTATS ET
INTERPRÉTATIONS
20
Réponse dynamique de la traverse sous chargement statique

Accélération verticale dans chaque traverses

Tableau 3. 7. Accélération dans la traverse en traverse en bois, béton bibloc et monobloc.

Traverse en bois Traverse en béton Traverse en
surface supérieure de la traverse
Surface supérieure de la traverse Surface supérieure de la traverse
Surface inférieure de la traverse
Surface inférieure de la traverse bibloc béton monobloc
Surface inférieure de la traverse

Accélération verticale (m/s2)

Accélération verticale (m/s2)

15

Accélération verticale (m/s2)

8 5
4 10
6
3 Accélérations verticales maximale
4 2 5
2 Vers le1 Vers le Vers le 0
Vers le Vers Vers le
0 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2
0
1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 2 haut -11.2 1.3 1.4
bas 1.5 1.6 1.7 1.8
haut1.9 2 -5bas le haut bas
-2 -2
-3 -10
-4
-4 -15
-6
Point N1 de la 11.00 18.51
Temp (s) 5.51 -20 3.62 5.40 3.54
Temp (s) Temps
traverse
Accélération verticales
Point N2 de la 8.00 12.35 dans la 4.04
Accélération verticales 2.83
Accélération 4.87 dans la 3.22
verticales
dans la traverse en bois. traverse en béton bibloc traverse en béton monobloc.
traverse
INTRODUCTION REVUE DE LA LITTÉRATURE MÉTHODOLOGIE CONCLUSION ET PERSPECTIVES
RÉSULTATS ET
INTERPRÉTATIONS 21
Etude paramétrique de l’influence du type de traverses sur la voie ferrée

Tableau regroupant les piques de

déplacements en fonction des charges
DEFLEXION VERTICALE
à l’essieu et des vitesses pour les
Influence de la variation du trafic différentes
sur traverse.
la déflexion verticale dans chaque
Graphs Déplacement max dans les traverses
types dedetraverses
la variation de la deflexion
en mm
Graphs de la variation de la déflexion
verticale en fonction de la vitesse avec verticale en fonction de la vitesse avec
19tonne à l’essieu 30 tonne Béton
charges vitesses bois Béton biblocà l’essieu
monobloc
Traverse en béton bibloc
19t 0.43 0.23 0.24
50km/h
Traverse en béton monobloc 50
30t 0.59 0.4 0.42
km/h
19t 100 km/h 0.6 0.23 0.23
Traverse en30t
bois 100 km/h 0.42 0.41 0.415
19t 150 km/h 0.31 0.25 0.26
30t 150 km/h 0.61 0.43 0.44
INTRODUCTION REVUE DE LA LITTÉRATURE MÉTHODOLOGIE CONCLUSION ET PERSPECTIVES
RÉSULTATS ET
INTERPRÉTATIONS 22
Etude paramétrique de l’influence du type de traverses sur la voie ferrée

CONTRAINTE VERTICALE
Tableau regroupant les piques des
contraintes en fonction des charges à l’essieu
Influence de la variation du trafic sur la
et des vitesses dans les différentes traverse.
Graphs de verticale
contrainte la variation deschaque
dans contraintes
type de Graphs de la variation des contraintes
Contrainte max dans les traverses en
verticale
traverse en fonction de la vitesse avec verticale en fonction de la vitesse avec
kPa
19tonne à l’essieu pour chaque traverse. 30tonne à l’essieu pour chaque traverse.
Traverse en béton bibloc Béton
charges vitesses bois Béton bibloc
monobloc

19t -220 -110 -165

50km/h
Traverse en béton monobloc
30t 50 -310 -195 -300
km/h
19t 100 km/h -218 -112 -170
Traverse en bois
30t 100 km/h -315 -292 -280
19t 150 km/h -198 -160 -158
30t 150 km/h -320 -165 -218
INTRODUCTION REVUE DE LA LITTÉRATURE MÉTHODOLOGIE CONCLUSION ET PERSPECTIVES
RÉSULTATS ET
INTERPRÉTATIONS 23
Etude paramétrique de l’influence du type de traverses sur la voie ferrée

ACCELERATION VERTICALE Tableau regroupant les piques des

accélérations en fonction des charges à
l’essieu et des vitesses dans les différentes
Influence de la variation du trafic sur
traverse.
Graphs de la variation de l’acceleration Graphs de la variation de l’acceleration
l’accélération dans chaque type de traverse Accélération max aux
verticale en fonction de la vitesse avec verticale en fonction de la vitesse avec
points N1 et N2 des
19tonne à l’essieu pour chaque traverse.
charges Vitesses 30tonne à l’essieu
traverses en kPa pour chaque traverse.

(km/h) bois Béton bibloc Béton monobloc

Traverse en béton biblocMax Max Max Max Max Max

Positif Négatif Positif Négatif Positive Négative
19t 50 5.5 5.2 2.5 3.8 4 3.8
Traverse 30t
en béton monobloc
50 18.2 11.2 7 5.3 6.8 5.2
19t 100 5.2 6.5 8.5 7.5 5 10
30t en bois100
Traverse 24 20 17.3 18 18 14
19t 150 16.5 12.5 7.6 6.4 7 7
30t 150 43 28 22 20.5 22 20
INTRODUCTION REVUE DE LA LITTÉRATURE MÉTHODOLOGIE RÉSULTATS ET INTERPRETATIONS
CONCLUSION ET PERSPECTIVES

CONCLUSION: 24
Objectifs:
Résultats et Interprétations:
 Traverse en bois enregistres une déformation très importante par rapport aux autre types de
 Développer un modèle
traverses , déformation verticalnumérique par éléments
qui tant au diminuer finis dedelavitesse.
avec l’augmentation structure
Donc cevoie
type
ferrée ; auras plus tendance à déformer
de traverse Méthodologie:
la voie que les autres.
Modélisation numérique
 De manière générale, les contraintes reçus par les traverses et transmises à la voie augmente avec
laAnalyse
Evaluer statique
charge l’influence
à l’essieu de lasonvitesse
accélérant processusetde de la charge
dégradation à l’essieu
mais diminue sur avec
légèrement les
 Analyse dynamique
déformations,
l’augmentation desles
vitesses, laimplicite
accélérations etbois
traverse en less’avere
contraintes induites
transmettre une pluspar le trafic
grande dans
contrainte à la
différents
voie que les types de traverses.
autres traverses , elle est donc à éviter.

 L’acceleration verticale influençant grandement les vibrations des rails montres une net
progression avec la charge à l’essieu et la vitesse. Il serait judicieux de limiter l’utilisation des
traverses en bois pour éviter d’atteindre des amplitudes de vibration trop importantes pour la voie
ferrée et pour le conforts auditif des habitants de la périphéries.
INTRODUCTION REVUE DE LA LITTÉRATURE MÉTHODOLOGIE RÉSULTATS ET INTERPRÉTATIONS

CONCLUSION ET PERSPECTIVES
25
PERSPECTIVES:

 Réaliser des essais expérimentaux, à échelle réelle ou réduite

afin de valider les hypothèses et les modèles utilisés pour
l’analyse numérique
 une étude du comportement mécanique des autres éléments
composant la voie ferre en présence des trois types de traverse
choisis ici serait intéressant pour élargir les connaissances sur
l’impact du type de traverse sur la voie ferrée
 ÉTUDE DE L'INFLUENCE DU TYPE DE TRAVERSE SUR LE
COMPORTEMENT DE LA VOIE FERRÉE LORS DU CHANGEMENT
DE TRAFIC
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention d’un diplôme d’Ingénieur en Génie Civil
Option: Géotechnique

Présenté par

NGOUANYO TALLA Anderson

M ERCI
POUR VOTRE AIMABLE ATTENTION !!!